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il y a lieu de supprimer les lettrée -"qu'" et d'intercaler entre les mots :
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-"telle ils" les mots suivants -"qu'après le lauinaee de finition," en sorte qu'il faut lire cette partie de phrase
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comino suit ¯1-. ' .*#telle 4uOapz,Ls lb laminée de finition "sils doivent........
Lirie 10 il y a lieu de remplacer le mot -"graduellement" par -"lentement" Lime, J.1 il y lieu do remplacer le mot - 1111 apparj tiônil par -"la formation'11 -...n ' il y a lieu de remplacer le raot : -"l'apparition" par -"la formation" Lime 22 : il y a lieu de remplacer le mot t
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-"craduellenent" par : -"lentenent"
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Mm?... il y a li&u de remplacer lq mot -"ord1nn1re" par
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*"amliante" Unie 2(
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il y a lieu de remplacer lt mot 8 ...lIrûclao.urrf1" par 1 .11 t.ro r.pú l:;u 7. ,,"11,1(,:il.3 t ,LluÍltr :,o cO91²!$1. il y Il lieu do rCJ1:llnc±,.r lani.2tt;' soit ..11[<01'1"01111 s se ;:on t trl1\;
ua 111 "'ie:1 p(r±\t.ure initial"tl par 2 'entîte suivante ..t'f.ol'ro1c.11r.so' ,ont icut à l'air U partir "de cz,l,'érrc t.f..')('4tuNs initiales "0.1>1'1.5 le lmr.:1.ntlfl:' de finition". fê 8tT.lr.no..
11 y lieu tie rtr:,l.c:, 1.0 mot 1 #""graùuoW par
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-"lent)" ':1 :'J; 2 ! il y a lieu d'intercaler entre les sots !
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#"" f.pnre et" les :::ots t -"c. h d, d'un rch2uff<-:.ent suivi d'un refrol- #'disse'.xnt lent,"
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n2lE 2lÍ : il y a lieu de remplacer le mot t -"grarluel11 par :
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-"graduel" par :
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- lent11 |<if".ne i7 : il y a lieu d'ajouter. In fin de cette phrase ;
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-"d9 finition11* Pare 9. sub ";;Vi.1''.:''rGjl 1. lirrnr ? il y a lieu d'ajouter entre -"1,0 ;.', et" les Mots suivant:' :
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-"une teneur en 1'1t..nCD.n$e intérieure à "environ l,5;1J f nff . a ',tA.'d il...i.V:j 3.
Li) ne il y a liou de remplacer le mot; 1 -"graduel" par ! -"lent"
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L1"n0 :
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!
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il y a lieu d'ajouter entre les mots : ..."1 t et" les mots 1 -"une teneur en :^an;unr inférieure a "environ 1 5<>'" Mr.M.M..<?t...u il y a lieu de remplacer le mot
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-"rac ue l'1 par :
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nlattwr 14if'inc... if'i il y a lieu de remplacer le mot -"disparition" 'Ai "x s -"M re<'Mati.a", pape 10. rub .i.%J'rr.,;r 4f ;J.11no : il y a lieu de remplacer le mot ""cradupi" par ! .
-"lent"
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11i3 1 il y a lieu d'ajouter entre les mots:
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-"1,0;' et" les r.:ots -"une teneur en t-tusanuse inférieure :* II, environ 1,5;J" Pnrr 11. :I'r1C'r 1. 'h ot 1. ; il y Il lieu do remplacer le mot t -"graduel1' par
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-"lent".
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I L1rnc 2 : il y a lieu de remplacer le mot
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-##d'apparition" par:
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-"do 'Or .Eit.0ï1' ,, #pane 11, .:11L W:V...;.JtC.i.';'Jcm 7, l1J'ne....l: il y a lieu de remplacer le mot -"graduel" par : -"lent".
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Pare 11. suh t,V:;)TCJ.!'TG"d 6. i-xic: 4 : il y a lieu de remplacer le mot
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-"nor.'Mlc" par :
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.."ambiante" t-ne t il y a lieu ',0 remplacer le mot -"réchauffant" pur
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t- '-"trempant".
::uc v 'Us prions #.'o tltn vouloir joindre la présente lettre corrective au dossier de ce brevet, pour
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valoir cotm':o (1 droit, et nug:::! pvur qu'une copie de cette. lettre soit tneac;a l. t ute copie de brevet qui serait c',s"livr:e L Cts tiers.
::OtlS v;us re;..Qttoiw, avec la présente, duplicata de cette lettre corrcctivc., afin de nous permettre de l'annexer au ïitr<? t. p.>ur certüïr.r canor .s.it un tiL.Lre fiscal :'} 2 ù.... pour certifier confort ledit duplicata 'le notre lettre corrective.
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Veuillez tr mvcr ûgnloueut ci"joint le montant de FI. 15.'" eu timbres i'iewL: pour couvrir la taxa requise r: 'un vous prion:: 110 111l vouloir nous faire parvenir la pioco justificative d'u;r3:F: et tu attendant nous vous présentons, l:essiaurs, l' n: SU1'lUCO (le notre haute conr.1dérat1on.
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"Rail à haute charge de rupture et à excellente résistance à la corrosion".
La présente invention concerne des rails à haut* charge de rupture et à excellente résistance à la corrosion.
Les rails actuellement employés dans le monde entier se laissent grosso modo ramener à deux grades catégories, c'est-à-dire d'une part à la catégorie des rails d'acier à haute teneur en carbone, et d'autre part à celle des aciers au manganèse à basse teneur en carbone. Les rails employés au Japon ont généralement une composition intermédiaire entre celles des deux sortes d'acier précédentes. Dans certains
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pays d'Europe et d'Amérique, des ess. is de fabrication de
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rails d'acier à trùs basse teneur en ch..'one et en vanadium ou d'acier au S1.} ont été faits pour augmenter la résistance à la fatigue et à la traction desdits rails. Toutefois, l'acier de ces rails n'est que faiblement allié et pas élaboré en vue d'une haute résistance à la corrosion.
La fréquence des ruptures de rails d'acier au carbone actuellement employés,
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dues & l'effet simultané de la corrosion et ie la futigue ou à la corrosion générale et 1,-t corrosion élctolytiquc9, est fort élevée. D'autre part, la limite de fatigue des rails
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habituais d'acier au carbone est de 30 à 35 kg/mm .
Toutefois, la limite de fatigue des vieux rails partiellement usés est fortement abaissée par suite de l'attaque des agents corrosifs, Inutile de souligner que les rails habituels de ce genre sont loin de donner entièrement satisfaction en ce qui concerne leur résistance à la corrosion et leur résistance à la fatigue.*
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Or, un des objets de'la présente invention est-préeï- sèment de remédier intégralement aux défauts et inconvénients que présentent lesdits rails habituels au point de vue de leur
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résistance à la corrosion et leur r.s1sta.nce z, la fatigue, et de prévoir la fabrication de rails d'acier jouissant d'une excellente résistance t.nt à la corrosion qu'à la fatigue.
Un autre objet de l'invention est la fabrication de rails laminés d'une ténacité et d'une résistance à. la corrosion particulièrement élevées et qui ne donnent pas lieu à la formation de fissures d'aspect écailleux ("flakes").
Le rail selon la présente invention a une teneur en
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carbone d'environ 0105 à 0$25 , une teneur en chrome d'environ 2$0 h 6,0 bzz une teneur en !rolybd'-ne lnf4rieure hL environ 1,0 pu une teneur en manganèse inférieure à environ 1, 5' f et une teneur en silicium inférieure it environ 1,0 .es le reste étant constitué par du taret des impuretés inévitables* Cet
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acier peut, le cas échéant, avoir une teneur en nickel infé-
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rieure à environ 1,0 une teneur en v:.nad1u;n à inférieure à environ 0,? , une teneur en cuivre inférieure/1, 0 %, une teneur en bore inférieure â. environ 0,01., une teneur en titane inférieure à environ t, 5 fy et/ou une teneur en niobium inférieure à environ 0,5 .
Le rail selon la présente invention a une excellente
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ténacité et une résistance ir 1& corrosion particulièrement élevée, grâce à un traitement thermique approprié qui lui est appliqué après son laminage.
Le rail en question peut avoir une teneur en carbone
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d'environ Opo5 à 025 w en vue de son auto-durcissement et du dépôt de carbure aux températures élevées. Ledit rail a une
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teneur en chrome d'environ 2,0 à 6$0 wf pour lui conférer une bonne résistance à la corrosion et une haute charge de rupture (résistance à la traction). Si la teneur en chrome dudit rail
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est inférieure â, environ 2;*, la résistance à la corrosion est insuffisante.
D'autre part, une augmentât:, on de la teneur en chrome au-delà d'environ 6% ne produit plus une augmentation
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appréciable de la r6sist;nce à la corrosion et est donc à déconseiller pour des raisons d'ordre économique. Le molybdène exerce un effet particulièrement avantageux sur la ténacité de l'acier dont se compose le rail. La teneur en cet élément des rails selon l'invention est au plus égale à environ
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1 ; et de préférence égale à environ 0,1 à Ot4 .. Les rails en question peuvent avoir des teneurs en nickel, vanadium, bore, cuivre, tit-ne et. niobium au plus ég les à environ 1,0 % '
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pour augmenter leur ténacité et leur r6sist:mce h la corrosion.
La présence des ces ingrédients n'est toutefois pas absolurent indispensable.
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Dans la fabrication des 1'411$ suivant la présente invention, des lingots d'acier de la composition prôcédenicent
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mentionnée sont laminas en blooms et puis graduellement refroi-
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dis, réchauffas et lwdn-s en rails. Ceur.-c1 sont finalement soumis à une traitement thermique appropria.
Lorsque les rils selon la présente invention sont
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lEtIr.1nts ot puis refroidis s loir en vue d'un durcissement appropria, ils sont durcis sur une profondeur telle qu'ils deviennent trop fragiles. De plus, fabriqué:: d':ns ces candi,.
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tions, ils dorment ft,ellenent lieu à le formation de fissures écailleuses, et cela dans unu mesure telle qu'ils doivent Être réchauffés et graduellement refroidis pour leur conférer une bonne ténacité et pour éviter le denier de l'apparition desdites fissures écailleuses.
Un traitement thermique de ce genre donc d'éviter l'apparition de fissures écail- leuses, d'augmenter la tém.clté de l'acier et en meute temps
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d' améliorer sa rliaist,-,nee à la corrosion, ainsi que sa régistance la fatigue. Ledit traitement thermique, applique 1n,;.Ódintt:ment aprùs le 1:.minage, s'effectue de préférence en plaçant le retl soit d.3ns un four qui maintient sa température au niveau requis, soit dans un 10ur pit préchauffé, lorsque la tell'f,':
raturv du rail a atteint environ 750 à 50Û C lors de son refroidissement à 1' . ir après le 1- minage de finition, et en y refroidissant graduellement le rail pendant au moins 7 heures jusqu'à une température d'environ 200 à 150 C, ou
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bien en refroidissant le r il à l'air jusquth la température ordinaire après son laminage de finition, ledit rail étant ensuite rchauff jusqu'à une température d'environ 400 à 800 C et puis de nouveau refroidi à l'air. L'application d'un trai-
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tMnont thermique de ce genre perix-t l'obtention d'un rail d'rcier prtcul1rer::ent résistant 7.a/ corrosion et à la fatigue at d'une excellente. tdru.cité.
Au lieu d'être fabriqués par l.rdmge (blooming etc.)* les rails en question peuvent également être obtenus à la
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presse, par extrusion, par forgeage ou par tout autre procédé approprié.
Le tableau 1 ci-dessous donne la composition chimique d'une part d'un reil d'acier très résistant à la corrosion et à haute churge de rupture (résistance à la traction), obtenu selon la présente invention, et d'autre part d'un rail d'acier au carbone habituel. Le tableau 2 donne les résultats des essais mécaniques et de corrosion appliquas aux deux rails du tableau 1.
Tableau 1.
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<tb>
<tb>
C <SEP> Si <SEP> Mn <SEP> P <SEP> S <SEP> Cr <SEP> Mo
<tb> Hail <SEP> selon <SEP> la <SEP> pré- <SEP> 0,09 <SEP> 0,21 <SEP> 0,67 <SEP> 0,013 <SEP> 0,020 <SEP> @4,9C <SEP> 0,42
<tb> sente <SEP> invention
<tb> Rail <SEP> d'acier <SEP> au <SEP> 0,65 <SEP> 0,13 <SEP> 0,81 <SEP> 0,014 <SEP> 0,025 <SEP> @
<tb> carbone <SEP> habituel
<tb>
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2 11 ±
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J,SaU8.'I1a8U- CIoaqtI" a:.1' fln.Ua 110ft"" ...nl- J.l81'" r. lIMe! Is 8Wft8ika(" là a replu w t w t LeDSi 1 tw1! ('M1'8S-'1at-) 8/6 ..s. q,a".J 8r1aaU - trriI- qJ TptrtTE :-nf: .-,..# Bute U*<!<*' 2ILP"Itlm M fflwfrtoatlm n- ...SU...rT M l8r tatmp"4 t'sw wtff ., 1 sr ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯ *Il les la a.. 31. ..Mt ''" ,......... t- 'K.8 M,6 U.6 Il 374 8.22 3.09 sou leu leU ****sur au bzz ls.a po.
- ¯-1 4%3 WS %lot 2399 en 1.JO .." lieu '.C1'18 0.15
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Tableau 3.
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<tb>
Refroidi. <SEP> 11 <SEP> air <SEP> Refroidi <SEP> .'air <SEP> Refroidissant <SEP> graduel
<tb>
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jusqu'à tepfr2.juBu'à tec- ¯:fr01d1¯:nt ¯del .iasqu'a l? ters-jusqu'à e--b4-rn%'e a telanu,- température initiale ture ambiante imc.ë- ratura 3L.b3.nte y . ¯¯¯¯¯¯¯¯ d4-a,,%-,emcnt après le après laminage et laminage sans ré- réchauffement '50Coe 550 C 6CO C &50 C 700 C 750<'C chauffement
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<tb> Charge <SEP> de <SEP> rupture
<tb>
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en k2/¯a2 122,4- 135,0 1Ï5*1 133,3 132,9 134,0 133,6 134,1
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<tb> Allonrement
<tb> en <SEP> ?;
- <SEP> 2,3 <SEP> 5,8 <SEP> 6,7 <SEP> 7,6 <SEP> 9,9 <SEP> 12,0 <SEP> 11,e <SEP> 11,9
<tb> Striction
<tb>
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en 4,7 897 12,8 14,5 19,9 25,2 2F,7 2e,3
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<tb> Résilience
<tb> impact <SEP> test")
<tb>
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en kg-c/cB2 7,2 7,7 7,6 7,7 7,8 8,1 8,1 6,2 lureté Brinell 385 3c2 376 575 .373 372 363 367
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En se référant aux tableaux précédents, on voit que
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le rail d'acier 1 haute charge de rupture (r4sistance 4 la traction) et à excellente rvsist.nae ù la corrosion selon la présente invention, a par rapport à un rail d'acier au carbone habituel un limite d'élasticité, une charge de rupture (résis-
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tance à la traction) et une limite de fatigue de 115 zut 19 fois plus élevées que les valeurs correspondantes dudit rail habituel,
tiédis que l'allongement et la striction des deux rails en question sont pratiquement étaux. Le rail selon l'invention a une résilience à la température ordinaire plu sieurs fois plus grande que celle du rail d'acier au carbone habituel ot une résilience à basse température beaucoup plus grande que celle de ce dernier. De plus, la résistance à la corrosion du rail selon l'invention est plus de trois fois
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supérieure a celle du rail d'acier au carbone habituel..
Dans le procédé de fabrication des rails selon la présente Invention,
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l'application d'un traitement, thermique approprié (réchauffe- t:.ent, suivi d'un refroidissement graduel) est la condition essentielle pour l'obtention d'un rail aux propriétés voulues Ce traitement thermique est appliqua pour améliorer les va-
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leurs d'eSloryation et de striction.
Il y a lieu de souligner | qu'en général les rails d'acier au carbone habituels ne subis- sont pratiquement aucun effet d'un traitement thermique de ce j genre et leurs caractéristiques mécaniques sont, après l'appli" ;
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cation de ce traiteuent, pratiquement égales à celles résultant d'un refroidicsc...ent gr'duel à la température ambiante- appliqué directement après le lai,.in .e de finition.
Il résulte clairement des r.5sultE.ts JC:E:li.j.Onl7t;a aux t-blux précédents 2 et 3, quo le rail selon la présente invention a une charge de rupture (résist new à la traction) et une dureté rlettuilont supérieures z. celles du l't,il d'acier au carbone habituel fabriqua d'ns les mêmes conditions, c'est-à-dire refroidi graduellement à la
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température ambiante après son laminage de finition, mais des valeurs d'allongement et de striction moindres.
On voit donc que le procède de la présente invention permet, grâce à l'application d'un traitement thermique appropria (réchauffement suivi d'un refroidissement graduel), l'obtention de rails d'une
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charge de rupture (résist.nce à la traction) particulièrement élevée, d'une dureté et d'une résilience au s.oins aussi bonnes que celles de.3 rails non traites, à valeurs d'11ofi6ewent et de striction pratiquement égales à celles des rails d'acier au carbone habituels, ainsi que d'une meilleure résistance à. la corrosion.
De plus, le tableau 3 montre que les valeurs
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d'allongeernent et de striction du rail d'acier selon l'invention sont considérablement améliorées par 1dn1nh;a avec réchauffe- ment que par laminage direct sans réchauffement et que ces caractéristiques peuvent être améliorées dav ntage par un
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refroidissement graduel effectua a partir d'une température initiale de 500 à 75000 après le laminage, Vf ,i1;J!Q.:
2 C11? 1.- Itail d'acier a haute charge de rupture et â excellente résistance à la corrosion, ayant une teneur en carbone d'environ 0,05 z 0$25 /J, une teneur en chrome d'environ 2,0 à 6,0 une teneur en molybdène 'inférieure à environ
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190 et une teneur en silicium inférieure à environ 1,0 , i le reste étant constitua par du fer et des impuretés inévi- tables.
2.- Rail d'acier à haute charge de rupture et à