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Dispositif pour l'aération de l'intérieur des voitures automobiles. \
L'un des rares problèmes de base qui malgré les progrès rapides et brillants de l'industrie de la construction de voitures automobiles, n'axas encore été résolu de manière satisfaisante est celui tnès important de 1 aération de l'ntérieur des voitures;
C'est un problème qui, quoique profondément ressenti par les usagers et par conséquent
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soigneuscrent étudié par les constructeurs, n'a pas encore trouva une solution radicale surtout à cause des innombrables variables qui jouent un rôle dans ce problème et à cause de leur nature spéciale, ou du moins une solution adéquate pour tenir compte de l'état de progrès atteint par les voitures sous d'autres rapports, et des conditions de confort toujours plus grandes naissant de la diffusion de ce moyen de transport.
Les inconvénients d'une aération insuffisante à l'intérieur de la voiture sont bien connus des usagers des voitures automobiles ayant une certaine expérience. Dans la saison chaude, une ou plusieurs fenêtres de la voiture doivent être tenues ouvertes car l'ouverture des lumières d'aération fixe est insuffisante pour combattre les effets de la chaleur surtout lors d'un long voyage au soleil;
mais même dans le cas des courts déplacements en ville, comme par exemple entre une course et la suivante la voiture doit souvent être parquet à un endroit non abrité du soleilibuverture des fenêtres crée des courants d'air, lesquels tout en ne donnant au passager qu'un soulagement Momentané ou plutôt illusoire, ont un effet décidément négatif sur leur santé 1 froid, maux de tête, torticolis, des affections des yeux et des oreilles, et les rhumatismes ne sont que les inconvénients les plus communs et les plus bénins des voyageurs qui ne peuvent pas résister à la chaleur.
Les conducteurs sont plus particulièrement exposés aux hasards provenant d'une aération irrationnelle de l'inté- rieur de la voiture car étant plus sensible que les passagers aux effets de la chaleur (parce que leurs muscles travaillent et ils sont soumis à des tensions nerveuses plus ou moins sévères toujours connectées avec la conduite des voitures ),
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ils tiennent presque toujours leurs fenêtres entièrement eu presque entièrement ouvertes.
En été, une journée de mauvais temps produit d'autres inconvénients lorsqu'il pleut (très souvent les orages d'été sont lourds et malgré cela n'entraînent pas un abaissement appréciable de la température) l'automobiliste doit faire un choix :ou bien il maintient les fenêtres pratiquement fermé* * et cela rend l'atmosphère interne désagréablement chaude\ et peu salubre et humide, ou bien il ouvre ses fenêtres, en partie ou totalement, ce qui permet l'entrée d'une quantité d'eau plus ou moine importante.
La situation n'est pas beaucoup meilleur* en hiver, car il est très difficile d'obtenir un état constamment satisfaisant de l'air malgré* les perfectionmements récomment apportés au système de chauffage et' d'aération de l'espace de l'automobile destine aux passagers il n'est pas à conseil- ler pour diverses raisons du maintenir la fenêtre fermée, mais d'autre part c'est un problème de décider laquelle des fenêtre doit être ouverte et de combien elle doit Otre ouverte surtout si tous les sièges sont occupés et si les besoins des passagers sont différents.
Pour cela, et cela !J'applique en particulier lorsque le froid est sévère il est très difficile malgré ce qui a été déjà fait, d'atteindra un com- promis entre la nécessité d'avoir uns température confortable à l'intérieur et la nécessité de décongeler les carreaux de fenêtres latéraux et postérieurs, car ceux-ci en @ ne possèdent pas les dippositifs qui sent généralement employés pour le par-brise,
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Tous les essais pour supprimer ces inconvénients,
c'est-à-dire tous les essais pour introduire une aération efficiente de l'espace de l'automobile qui est réservé aux passagers ont échoué. Quoi qu'ils aient été mis à l'avant d'une certaine manière, surtout parce qu'ils étaient adoptés pour certaines voitures importantes produites en série, tous les déflecteurs, tous les châssis des formes les plus diverses, tous les systèmes plus ou moins compliqués d'entrée d'air et de circulation d'air n'ont pas du tout résolu le problème et laissent l'automobiliste non satisfait.
La présente invention est destinée à donner la solution finale à cet important priblème et prévoit dans ce but un dispositif pour l'aératicn de l'espace interne des automobile* assurant une parfaite aération de la voiture dans toutes les conditions de climat et de température.
Ce dispositif est adapté à être appliqué aux automobiles de type usuel ainsi qu'aux automobiles de type spécial, par exemple aux camions légers, aux station-wagons, aux voitures publicitaires, ainsi qu'aux autobus, chariots et analogues, car il remplit de manière efficiente sa fonction importante pour tous véhicules.
En général le dispositif pourra être facilement décon- necté à tout moment et de préférence il est muni d'accessoires permettant sen réglage de manière à modifier l'intensité et les caractéristiques de l'aération, cornu on le désire. Il abaissa sebctantiellement la quantité de.- poussières aspirées et tlent complètement à l'écart la pluie tout en chassant rapidemens tcutes fusées et sauvasses odeurs.
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Le dispositif d'aération selon la présente invention consiste essentiellement en une boite spéciale et il est fixé à au moins l'un des panneaux latéraux de la voiture :
L'un des côtés de la boite est démuni de sa planche et la boite est fixée par ce c8té dans une ouverture du panneau latéral de la voiture, cette ouverture servant d'entrée pour l'air extérieur; au moins l'un des côtés restants de la boite est muni d'ouverturesà travers lesquelles l'air qui est capté de l'extérieur s'écoule dans la voiture sans-créer des courants d'air gênants. bans la description de ce dispositif qui cuit, on se reportera aux dessins ci-Joints, qui montrent plusieurs modes de réalisation et qui expliquent davantage le mode de fonction- nement.
Dans les dessina la figure 1 est une vue en perspective de l'extérieur de la voiture (la porte de la voiture est illustrée par une ligne en pointillé) d'un premier mode de réalisation du dispositif selon l'invention,
La figure 2 montre un détail du dispositif montré dans la figure 1.
Les figures 3 et 4 sont des vues latérales schématiques dit dispositif vu de l'extérieur montrant comme il fonctionne sous deux conditions différentes de réglage.
Les figures 5 et 6 sont des vues schématiques en plan du dispositif montrant comment il travaille dans les conditions de réglage selon les figures 3 et 4.
Les figures 7 et 8 sont respectivement une vue en perspective et une vue en plan d'un mode de réalisation d'un
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auto-réglage du dispositif selon l'invention,
La figure 9 est une vue en perspective d'un autre mode de réalisation du dispositif.
Les figures 10 et 11 sont respectivement une vue en perspective et une vue en plan d'un autre mode de réalisation du dispositif, la vue en plan montrant comment le dispositif travaille.
La figure 12 est une vue en perspective d'un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, muni de moyens de serrage rapide.
La figure 13 est une vue partielle en perspective de ces moyens de serrage, et la figure 14 est une vue en perspective d'une petite partie du panneau latéral d'un autobus présentant le dispositif selon l'invention.
En se reportant à la figure 1, on donnera ci-après une description du premier mode de réalisation du dispositif selon l'invention. Ce dispositif consiste en une boite de forme parallél -pipédique 1 fixée à une porte 2 (traits en pointillé) de la voiture et est placé à la partie supérieure de l'ouverture de la fenêtre où le panneau 3 est normalement abaissé juste assez pour faire assez de place pour y loger le dispositif.
Le c8té intérieur de la boite est indiqué par le chiffre 4, le coté supérieur par 5 et le coté intérieur par 6. Le côté externe est ouvert, excepté à ses extrémités ou deux courtes bandes (7 et 8) fixent le dispositif sur la porte de la voiture.
Ces bandes sont fixées sur la porte de la voiture au moyen de vis (non montrées),lesquelles en passant par des trous 9 sont
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fixées directement dans le châssis latéral de la fenêtre ou de préférence dans des supports appliqués au dit châssis latéral.
La bas e ou côté latéral de la boite 1 qui se trouve en face du pare-brise est entièrement ouverte, tandis que la base opposée 12 qui est fermée, est située à l'extrémité d'un chenal recourbé du parallélipidéde, présentant à cet endroit une profondeur réduite, et construite de telle manière qu'un bossage excessif faisant saillie depuis le coté interne de la porte n'empêchera pas l'automobiliste de pénétrer dans la voiture.
Le coté latéral 5 qui est opposé au plafond de la voitu- re présente plusieurs encoches égales et parallèle:. 13 qui sont orientées dans une direction inclinée par rapport la direction d'avancement de la voiture,tandis que les côtés latéraux 4 et 6 et la base 12 ne présentent aucune ouverture. Un déflecteur 14 est placé à l'intérieur de la boite 1 et est destiné à régler l'entrée de l'air dans la voiture ; Il est articulé (figure 8) sur une cheville horizontale 15 qui est montre sur le coté latéral 6 près de la base fermé* 12 de la boite 1. Il est réglé' à la main par l'automobiliste au Moyen d'une tige 16 qui est articulée sur le bord inférieur du déflecteur 14 au moyen d'une charnière 17.
La tige 16 avance vers l'avant et vers l'arrière sur des barres coulissantes 18 en direction d'avancement de la voiture et sa poignée de contrôle 19 est placée à l'extérieur du dispositif à son extrémité ouverte.
Un déflecteur transversal externe 20 d'une pièce avec la boite 1 fait saillie hors du côté latéral de la voiture où le dispositifa été installé.
Dans le mode de réalisation illustré ders les figures 7 et 8, la forme de! la boite 1 est pratiquement n a enangée,
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mais les moyens par lesquels le dispositif est fixé à la porte et le système de réglage de l'entrée de l'air sont quelque peu différents. Le dispositif est fixé à la porte en l'introduisant à la manière d'un coin dans le châssis latéral de la fenêtre, les extrémités 21 et 22 de la. boite, lesquelles extrémités consistent en une plaque moletée 23, étant montées à charnière.
24 sur une cheville verticale, aptes à fermer la boite 1 exactement de la même manière que la base 12 le fait dans le mode antérieur de réalisation du dispositif. Afin de mieux fixer la boite 1 sur la porte, la plaque 23 est pressée par une vis 25 qui est appliquée à un dispositif spécial du coté latéral 6 de la boite. Pour régler l'entrée de l'air dans la voiture, le dispositif présente un déflecteur 26 qui est en plan, présente une forme en L, les deux bras ayant des longueurs différentes. Le déflecteur est articulé verticalement par son angle 27, ayant 1 foras court 26 ' placé de travée et le bran leng 16''dans le sens longitudinal de la boite 1, le bras long se trouvant prs du coté latéral 6.
Le déflecteur 26 est capable de régler l'air d'après la vitesse d'avancement de la voiture car il est pivoté par le déplacement (qui augmente avec la vitesse) que l'air entrant exerce sur le bras court 26'.
Un tel pivotement est opposé par un ressort 28 qui est comprimé entre le bras long 26 " du déflecteur 26 et une coupe 29 fixé* à la cheville 30 autour de laquelle le ressort est enroulé en spirale, La cheville 30 surplombe le cSté latéral 6 de la boite 1 et fait saillie dans la boite sur une longueur pouvant être réglée au mcyen d'un bouton 34 en faisant ainsi varier la réaction du ressort 28. Le pivotement du déflecteur peut être
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rendu plus facile par l'emploi de diappositite de roulement (non illustres) fixés au bord inférieur de l'un eu des deux bras déflecteurs..
La figure 9 contre un autre mode de réalisation du
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dispositif, ta boite est inchangée par rapport à la foraie précédente, illustrée dans les figures ? et Se tandis que les moyen par le.quel. le d1.pot1tt est fixe <ur la voiture ne sont pas montré . Le mode de réalisation du déflecteur
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qui règle l'entrée d'air est différent par rapport à celui des figures 7 et 8 le détletteur consiste ici en un simple diaphragme plat J2 dont la longueur est environ la moitié dot celle de la boite 1. De plus, il présente quelques perforations
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,et il pivote OÜP une cheville e4 sur le côté frontal interne de la boite lé Il est e6htr61<< par un bouton 35.
Dans la taode de réalisation illustré dans les figures 10 et 11, le dispositif (la boite et présente ici
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bous la forme d'un paral1,i1ptpède simple aur toute sa longueur) présente deux détlectoute 36 et 31, le premier qui tourne autour de la cheville verticale 38, étant placé près de la base fermée (Qui dans le dessin partit ouverte parce qu'un
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élément de t1XAt1fi:1m11àie la plaque moletée des figures 7 et 8 doit être fixe sur la boite) et le deuxième pivotant sur la cheville horizontale 39 est placé à la base ouverte de la boite 1.
Les deux déflecteurs sont réglables au moyen: de poignées de contrôle 40 et 41 qui peuvent Être réglées facilement et de Manière Confortable*
Enfin , le dispositif montré dans la figure 12 muni
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de moyens de 6err&ge rapide!* consiste en une boite 4a dont la forme 1rr'lt'r. iftÓl1'. obtenu* par l'adoption do surfaces
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recourbées associées de manière harmonieuse, diminuent d'une manière considérable l'encombrement produit par le dispositif et facilitent en même temps l'écoulement correct de l'air.
La boite est ouverte aussi bien à non extrémité qui est opposée au pare-brise qu'à son c8té externe (celui-ci pouvant être fermé par le panneau de la fenêtre) et il est fermé sur tous ses cati.-% latéraux ou parois, le côté supérieur 43 présentant des ouvertures Inclinées parallèles 44. Une bande 45 destinée à faire diminuer le trou recouvre partiellement la surface des ouvertures 44; elle pivote sur la paroi 43 en 45' et le passager peut le régler facilement en manipulant 1'extrémité recourbée de contrôle de la bande elle-même.
La boite 42 eat mise en place en introduisant dans le dispositif de la porte (la où en général le bord libre du panneau en verre doit disparaître) une lèvre raide 47 qui est fixée de Manière élastique au bord libre de la.. paroi supérieure 43 de la boite elle-même avec lequel elle forme un angle d'environ 90 .
La boite est également tenue en place à son extrémité opposée au pare-brise au moyen d'un bloc 48 en caoutchouc mousse, et en correspondance du panneau de la fenêtre au moyen d'un organe court 49 en forme de "U" qui saisit le bord libre 50 de la paroi de la boite en face de la paroi latérale 43 et présente un tube cylindrique 51 en matière plastique molle Des ressorts
52 qui s'enroulent en spirale autour de petites chevilles 54 appartenant au rebord 50 agissent à l'intérieur de l'organe 49 endorme de "U" contre son fond de manière à assurer son éjection sur le bord lui-même* L'ancrage de l'organe 49 en forme de "U" sup le dispositif,
est effectué au moyen de joint flexibles articulant en plusieurs pointa l'un des côtés laté- raux de l'organe en forme de "U" au rebord 50.
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Dans le mode de rn..'.i?at.lc ct\:i vi;t .Vîtr.2 décrit, les moyens par lesquels le dlspo$it.1 e&R .fixé en place dans l'ouverture de la fenetio prciiUut; u :,1;J(;1'\'.!J.l.'e $péola.h:.
Ces moyens consistent en un rstit sam 3'' 'nc. l'un deys cotez latéraux 54 oscille sur un* cheville 55 qui fait saillie depuis le bord raide 47 de la boite tandis que ?on avtre sôté 54" est maintenu à une certaine distance de .la ?aro: 4;*, psr un ressort 56 qui est fixe à l t extrÓtt:!. r;.J interne du co'-'-ù iztCrm) f>4** et agit sur la surface 43. Le coté latéral 54 1 d't wrs? 54 iet allongé -en 57 et a uim :(.n(\\1w, il. oojet-er -son ?#'.' r,mitt ro.tn1:'..(1) au-delà de la boite en venant ntnsi rsn f.'0!"< tu t :l Vd j c3t<? pare-brise du carter du di fnr.?trc nous 11 cr'fJt, J.!,.I res- sort 56. La cheville 55 autour d. îatju-w'lla :.< carré 22 uieilld, attend vers l'.< Uri ur ii* '. .- ', 4*-f1-(;n gse. mx 'j1..I.i;9'" 50.
Un ressort 59 est intoalu entra la livre i ( r, 10 bouton 8 s enroulant autour de la par m :5:5' 6 )n ch-v.lls 55.''Celle.-<;i cependant; se rril -%r)Ze ''."- >! 'l}jn';.c::r1e1..1' de lu boito 32 ' t eu fait saillie S, li\t/-iv.Ji 11u '. yoii,ui"; par- \;"<> partie j*ii.;t se terminant par un bon ho/ i<i-u->-t f-n '-# ,;- ,nî". #.:#"# cj b.>;;ton 0 la cheville, et par con 5quoA'û le touto:. 3., y vue -5tr-6 mise en saillie à l'extérieur tli- le. vo-*.r,u o r.ï e.l- ont par un ressort 59.
Le bouton 58 si-, cni:jr" aoUv-wi,' un déflecteur 61 qui joua le même rôle que le d'iflectoar 20 -'u ±¯J de réa- lisation illustré dans la -figure Cependant. <.'''.u-i6 manière différente à ce dernier, je déflecteur 61 ne :".i ': f.'t'.3 .9arti de la boite 42 mais est ssHjo.ié ?.'.' dinporitir ?v- ircn** à ''f colonne de la fenêtre par une 'h.i-ier 6 qui /,..:;/>.- 1. cen oscillation autour d'un a;< vôics.: . L''1..; c cc-r, oscilla- tion est contrôlé par it b'.,u:: 3.
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D'un point de vue général, le fonctionnement du dispo- sitif est identique pour tous les modes de réalisation décrits., chacun de ces modes de réalisation présentant cependant certains traits caractéristiques spéciaux le rendant plus approprié aux conditions particulières imposées aux divers modèles de voitures et tenant compte des préférences des usagers.
Les figures 3 à 6 montrent effectivement le fonction- nement du dit dispositif selon la figure 1. L'air représenté par les flèches pénètre à travers le côté ouvert de la boite 1 et est aspiré par le tourbillonnement produit par le déflecteur 20, vient frapper centre le coté latéral 6 et ; contre le déflecteur 14 et pénètre dans l'espace occupé par lets passagers dans la voiture, à travers les ouvertures 13 et la base ouverte frontale de la boite 1. (Il est à noter ou* de petites quantités d'air viennent frapper la base 12 ainsi que l'extrémité du coté latéral adjacent 6, mais cela n'a pas d'importance).
Selon la position du déflecteur 14 qui trasaille comme un miroir, l'air se déplaçant dans la même direction que la voiture est transporté à la partie avant de celle-ci, vers le pare-brise avec une composante verticale dirigée vers le haut (figures 3 et 5) ou vers le bas (figures 4 et 6) de sorte que cet air atteint l'espace occupé par les passagers selon divers pourcentages dépendant de la position du déflecteur, respectivement i travers les ouvertures du côté latéral 5 et à travers la base ouverte frontale.
Pour être plus précis, il est clair que la quantité d'air passant à travers l'ouverture d'air 13 est plus grande si le déflecteur 14 est dirigé vers le haut (figures 3 et 5)
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tandis que si le déflecteur est: dirigé vers le bas une quantité plus grande d'air pénétrera. par la base ouverte frontale de la boite 1.
Le conducteur ou le passager (mais de préférence tous deux car au moins une paire de dispositifs l'un pour chacune des fenêtres latérales frontales parait nécessaire si on doit obtenir un effet appréciable), peut très facilement et pratique- ment régler la position du déflecteur 14 (en manipulant le bouton 19 de la tige 16 qui peut être déplacé vers l'avant et vers l'arrière dans la direction d'avancement de la voiture) comme il le désire selon . les conditions climatériques ou selon la vitesse du véhicule et les appréciations personnelles.
Pendant les essais pratiques du dispositif selon la présente Invention effectuas par le demandeur, il a été trouvé que la position dû déflecteur montrée dans les figures 3 et 5 est apte à produire des condi- tions excellentes d'aération . la vitesse plus basse (croisière en vitesse, ville ou vitesse ne dépassant pas 50 km. heure) car une circulation d'air échant le plafond de la voiture se produit si une paire de dispositifs est employée aux portes opposées sans production de courants d'air gênants.
Evidemment, cette circulation d'air formant quelque chose d'analogue à un tampon isolant de chaleur en-dessous du plafond de la voiture assure un isolement thermique entre le plafond et les passagers et cela est particulièrement précieux lorsque le véhicule est employé après avoir été parqué au soleil pendant un certain temps, car dans ces conditions le plafond devient très souvent une source de chaleur insupportable. Pour des
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:3::.' ,5: s .,.""".. et voyages hors ville, la position 'U d¯-f!'5Ote<jr ncntrée dans les figures * à 6 peut être prdt'- '"âbl" î À <,:,e;t':" que l'air pénètre dans la boite 1 avec un {".r.:j p:.u grand, il peut être transporté en quantités suffi- dt5 **#, % 1?. vitesse voulue contre le pare-brise; également .'.ans .>t cas.
Ieii (.Í..:,UX flux d'air venant de partes opposées <se 'CY.v'ar':.:'"r! et se diffusent très lentement l'un dans .' (,11'1;;'.. en fl',.",m'.>1r."'; twe aération exceptionnellement efficace.
))'':1/. c>;';..,)V:'::J:' t des de;sa flurc persistent quelle que soit la o.,.:1tl da d<!fl îetùr améliorant toujours la distribution :f¯::<r;^..,., s do'-*5-r i l'intérieur de la. voiture.
., ", 01; du tH'!' tt'ctear externe 20 est essentielle ;t4:r ':1'1o:tet' dans la boite 1 une quantité d'air suffisante <ur un*1 aération (.</f! ('8ce (voir fleures 5 et 6): cependant, ie defleotour 20 pourra être supprimé lorsque sa fonction ,',v-;;' ;, L ; x: r(.aa$6 par d'autres organes tels que le déflecteur I/1.:U", d'air (itCiie,5 °? en traita interrompus dans la figure 1) qui est .'maintenant I.ttiHc.é dans de nombreuses voitures. Il est lien -. z'c1 <lu' lm te-1 déflecteur doit se trouver en position ri** *:M.-,n pour obtm'1r un bon fonctionnement du dispositif Mien t :: n (nnt.1m.
C(1"t,ri....n t <":rt dispositif 8061 t comme moyen de remplace-
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ment; ( 'air même sans le déflecteur 20 ou organe qui le remplace: l'aération dans ce cas est fortement diminuée; mais cela jusqu'à
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un celait* P(J1flt pourra être désirable.
Le dispositif rolon les figures 7 et 8 est différent \::1nt îi non 1'..:.:.-::-1;; !.0rmo;J'...mt du dispositif montré dans la figure 1
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car la variation au moyen du déflecteur 26 du rapport de consistance du flux vers l'avant de l'air vers le flux dirigé vers le haut, n'est pas permise ici; nais la quantité d'air qui est admise dans l'espace occupé par les passagers peut être automatiquement modifiée lorsque la vitesse d'avancement de la voiture change. Lorsque cette vitesse augmente, la pression exercée par l'air sur le bras court 26' fait pivoter le déflecteur 26 en direction opposée au mouvement des aiguilles d'une montre, lequel fait diminuer grâce au bras long 26'' la surface ouverte de la base et les ouvertures supérieures à travers lesquelles l'air peut passer.
Ainsi, l'aération restera pratiquement constante, que la voiture avance à grande vitesse ou à faible vitesse. En réglant le bouton 31 pour faire varier la pression exercée sur le ressort 28, et par conaéquent la réaction du ressort lui-même, le passeger pourra régler davantage 40)on ses propres désira Ion conditions connectant la rotation angulaire du déflecteur 26 avec la vitesse d'avancement do la voleur*, en agissemt ainai sur l'aération de l'espace occupé par les passagers.
Dans le cao de la figure 9, le déflecteur fonctionne de la même manière que celle montrée dans les figurez T et 8, car il fait varier la quantité d'air qui est cheminée par le dispositif mais le réglage est fait manuellement au moyen du bouton 35 en réalisée;; ainsi un mode de construction du dispositif, plus impie et plus robuste, irais surtout moins coûteux.
Dans le cas des figures 10 et 11., un réglage double du dispositif est possible : tandis que le déflecteur 36
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permet de capter l'air parce qu'il travaille comme un miroir à axe vertical, le déflecteur 37 assure un nouveau réglage car il agit sur la quantité d'air qui peut pénétrer dans la voiture et procure les moyens permettant de faire varier le rapport entre la quantité d'air.passant par les ouvertures supérieures 13 et la quantité d'air passant par la base ouverte frontale.
Le mode de réalisation illustré dans les figures 12 et 13 est particulièrement intéressant à cause des moyens employés pour le serrage, qui assurent une installation rapide, mais également à cause de la forme inclinée et des surfaces recourbées de la boite 42 qui réduisant au minimum l'encombre- ment du dispositif et facilitent le passade de l'air, ce passage de l'air étant réglable simplement en tournant la bande 45 qui diminue l'ouverture.
La méthode suivante est correcte lorsqu'on fixe le dispositif à la porta du véhicule 1 le dispo- sitif doits être introduit en position en pressant avec un doigt 5411 du carré 54, et la lèvre 47 dont être introduite dans le dispositif destiné à l'origine h recevoir le bord libre du panneau de la porte; en libérant le carré le dispositif restera bloqué car doua l'action du ressort 56 l'extrémité pointue 55 du coté 54' du carré pénètre en coin dans le dit dispositif pour panneau de fenêtre. A moins d'exercer à nouveau une pression ne contre l'action du ressort 56, le dispositif peut pas être enlevé, car tout effort destiné à le saisir, créera juste l'effet opposa en renforçant sa pénétration dans la porte du véhicule.
Il est clair également que la prise de l'organe 49 en forme de "U* et sen tube 51 sur le panneau de la fenêtre sent efficaces et ce panneau pourra aussi bien être abaissé que soulevé en excluant ainsi le dispositif en partie eu complètement.
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Un autre avantage du mode de réalisation selon les figures 12 et 13 réside dans le tain que la. position du déflecteur 61 peut être modifiée directement de l'intérieur de la voiture même lorsque celle-ci est en marche. A cause de la résistance, le déflecteur présente en fait une tendance à tourner autour de son axe vertical et à se placer parallèle- ment au cote latéral de la voiture; pendant ce mouvement, il peut être arrêté par un bouton 58 en diverses positions angulaires car la position de ce bouton 58 peut être réglée comme mentionné ci-dessus. Evidemment, lorsqu'on fait varier la position du déflecteur 51 par rapport à la direction d'avancement du véhicule, on fait varier également la quanti- té d'air qui pénètre dans le dispositif.
Il est à noter que l'inclinaison des ouvertures 13 dans les figures 1 à 7 est différente de l'inclinaison des ouvertures correspondantes des figures 9 . 13. Avec des ouvertures du premier genre, l'air qui sort a une ten- dance à aller vers l'avant de la voiture; avec des ouvertures du second genre au contraire, il a tendance à aller vers 'arrière. Le choix du genre d'ouvertures à adopter doit se faire dans chaque cas, selon les caractéristiques de la voiture, le nombre de sièges envisagés, le type et nombre de dispositifs installés, l'emploi auquel le véhicule est destiné, etc,et on peut évidemment envisager l'emploi de diverses formes d'ouvertures.
La figure 14 montre un dispositif du type montré de dans la figure 1, installé dans le panneau latéral d'un autobus. Cette application particulière est décrite ici
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parce qu'elle constitue un exemple montrant l'emploi du dispositif dans toutes les voitures où les panneaux latéraux ne s'articulent pas avec le plafond pratiqueront au niveau du berd supérieur des portes, mais s'étendent encore sur une
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Mïrt3.it.& distance de paroi presque verticale-, entre les ouvertures de la fenêtre et le plafond.
Dans le cas des véhiculée (naH.':n"''3.Tn.Sj, veitures de livraison, camionnettes, voitures pUDlicitarês6 a.u;,.bu.. t analogues) il est év4-de-.-.-ient possible (et souvent avantageux ou peut-être même CMsa.I.re) de recourir à un assemblage du dispositif subs- tant-lelicaent différent de la construction, de porte décrite ci-dessus. Cet assemblage est réalisé selon la figure 14 en connexion avec un* ouverture formée dans la partie fixe
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supérieure du panneau latéral h. c:td du plafond.
La fleure 14 montre une petite partie du panneau latéral 64 d'un autcbus, où les panneaux 65 des fenêtres
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:at5:'f;,1:: peuvent 8tre soulevés et abaissés en manipulant des boutons 66, tandis que les panneaux recourbés fixes de fenêtres 67 sont placés dans des chenaux de la paroi connec- tant les panneaux latéraux avec le plafond de l'autobus (non montré).
Selon l'invention, le dispositif d'aération 68 qui est substantiellement du type illustré dans la figure 1, est
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p1.ac<5 de mEn1;,:).'e ferme au*-dessus de chaque fenêtre de l'autobus sur la partie supérieure fixe et presque verticale 70 du
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panneau latéral 54 qui est interca.13 entre les fenêtres 65 et 1s chenal de la pat ci 6'ruz reliant: les panneaux latéraux avec le plafond. Le placement peut se faire de toute manière appropriiez en employant les bandes latérales (7 et 8 de la figure 1) et en soudant, rivant ou attachant par courroie les
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dites bandes à la partie 70 du panneau latéral.
Le contrôle et le réglage des divers dispositifs qui sont placés dans la voiture peuvent se faire séparément ou collectivement par les passagers eux-mêmes ou par un contrôle centralisé comme on le désire. Evidemment, l'arrangement et les dimensions des dispositifs peuvent varier par rapport à ceux décrits; il est facile d'imaginer un dispositif de longeur telle qu'il puisse être employé pour deux ou plusieurs fenêtres ou qui prend moins que la longueur d'une fenêtre. Il est également admis que l'arrangement, les dimensions et peut-être la forme du dispositif peuvent varier, mène d'une manière considérable si au lieu d'être employé pour un autobus selon la description présente, le dispositif est employé pour les panneaux latéraux de véhicule d'un type différent.
Le dispositif d'aération selon la présente invention est de préférence construit en utilisant des matières plastiques synthétiques et il pourra être facilement et confortablement assemblé ut régit! de manière efficace. S'il s'applique à la porte en connexien avec la fenêtre, il peut être supprimé totalement ou en partie, simplement en soulevant le panneau de la fenêtre. Il permet toujours d'effectuer une aération parfaite même noua im une pluie des plus violentes, car il est pratiquement/possible que la pluie passe à travers lui. Il n'est pas encombrant ni bruyant.
Le remplacement d'air qu'il procure est continu et tel qu'il évite, ou diminue substantiellement, la quantité d'humidité qui ae condense sur les panneaux des fenêtres et assure un enlèvement rapide de la fumée de cigarettes et des mauvaises odeurs telles que celles provenant d'un nouvel approvisionnement en essence ou de la marche prclongée près
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de l'échappement de camions lourds ou véhicules. De plus, le dispositif présente cette caractéristique importante de réduire substantiellement la quantité de poussières qui pé- nètrent dans la voiture lorsqu'on voyage sur des routes non asphaltées.
Cela est dû en partie à la déviation soudaine de l'air qui à l'intérieur du dispositif change de direction, en précipitant ainsi une quantité considérable des particules qu'il transpcrte, et partiellement dues (probablement) à l'action électrostatique de la matière plastique employée dans la construction du dispositif lorsque cette matière s'électrise comme conséquence du frottement exercé par le courant d'air traversant le dispositif, devenant ainsi capable d'attirer de petites particules.
Quoique le dispositif ait été décrit comme étant construit separément du véhicule, et pouvant être facilement fixé à celui-ci, il est h noter que les portos et les panneaux latéraux peuvent être construits de telle manière que le dispositif puisse être incorporé au véhicule lorsque les parties sont assemblées ou que le dispositif puisse être conformé sous forme de plaques dont les panneaux latéraux ou portes sont moulés. Evidemment, dans ce cas, il est avantageux de conformer la porte ou le panneau latéral portant le dispositif en une opération de moulage d'une seule plaque métallique.
Afin de ne pas perdre les propriétés anti-pous- sières offertes par l'emploi de matières plastiques pour la construction du dispositif, il sera suffisant de revêtir les surface métalliques d'un revêtement en matière plastique par l'emploi d'une plaque appropriée en matière plastique.
Il est évident que tamtes ces solution? du problème et d'autres
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équivalentes rentrent dans la portée de l'invention; celle-ci n'est limitée ni à la nature de matières employées, ni à la forme ou au nombre d'éléments appartenant au dispositif qui ont été décrits ci-dessus,
Il est bien entendu que, quoique le dispositif selon / l'invention ait été plus spécialement construit et éprouvé pour l'aération de voitures automobiles, il pourra être employé sans difficultés sur tout autre véhicule auquel il est adap- table.
Sur ce point, il est évident que si le dispositif est employé sur un véhicule destiné à avancer indifféremment dans' les deux directions opposées (par exemple une voiture de chemin de fer), les bases du dispositif (coté frontal et postérieur) doivent être construites de telle manière qu'elles puissent âtre alternativement fermées et ouvertes selon le sens du mouvement.
REVENDICATIONS.
1. Dispositif pour l'aération de l'intérieur de voitures automobiles, comprenant au moins une boite pouvant être fixée sur l'un ces panneaux latéraux de la voiture, l'un des cotés de la boite étant ouvert en correspondance avec une ouverture formée dans le panneau latéral de la voiture pour l'entrée d'air extérieur, tandis qu'au moins l'un des cotés restants de la boite présente des ouvertures à travers lesquelles l'air qui est capté à l'extérieur est introduit dans la voiture sans créer des courants gênants.
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