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":l?er1'eotionnements apportés aux véhicules destinés à 6'fOlulr au-dessus d'une surfaoe"
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La présente invention est relative aux véhiculée destinée à évoluer au-dessus d'une surface et qui sont sustentés au-dessus de cette surface par au moins un matelas de gaz nous pression, formé et retenu au-dessous du véhicule.
Le matelas do gaz souu pression peut être retenu au-dessous du véhicule par un ou plusiours éléments faisant saillie vers le bas, par des rideaux de fluide en mouvement s'échappant de la surface ventrale du véhicule, ou par une combinaison d'élé- monts caillant vers le bas et de rideaux de fluide.
Lorsqu'on utilise des éléments faisant saillie vers le bas, il est avantageux que ceux-ci soient flexibles, de façon que, en cas de rencontre avec des obstacles, tels que des roches, ou analogues, sur le sol ou des vagues en mer, lesdits éléments puissent s'infléchir, pour diminuer le risque de détériorations et réduire les chocs préjudiciables imposés au véhicule. D'au- tre part, lorsque des rideaux de fluide en mouvement sont formés à partir des extrémités inférieures d'éléments orientés vers le bas, il est essentiellement avantageux que ces éléments soient flexibles.
On a déjà suggéré de prévoir un élément flexible orienté vers le bas, fixé à la surface ventrale d'un véhicule, cet élé- ment étant constitué par une longueur continue d'un matériau tel que le caoutchouc, le tissu caoutchouté, ou analogues. De tels éléments présentent certains inconvénients, en ce sens qu'une in- flexion locale d'une partie quelconque de l'élément exerce un effet déformant sur l'ensemble de celui-ci. En outre, une détérioration risque toujours de se produire et, dans ce cas, on doit remplacer l'ensemble de l'élément.
Suivant la présente invention, il est prévu un véhicule des- tiné à évoluer au-dessus d'une surface et qui est sustenté au-dessus de cette surface par au moins un matelas de gaz sous pression, formé et retenu au-dessous du véhicule, ce matelas étant limité au moins sur une partie de sa périphérie, par une
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paroi comprenant un certain nombre d'éléments flexibles séparée, faisant saillie vers le bas et fixés à la partie inférieure du véhicule,chaque élément comprenant un segment extérieur de li- mitation de matelas et deux segmenta latéraux orientés vers l'in- térieur à partir de la surface extérieure, vers l'espace limité par la paroi.
Lorsque le matelas de gaz sous pression est retenu unique- ment par des éléments flexibles, ceux-ci peuvent régner soit sur toute la hauteur du matelas, soit seulement sur la partie inférieure de celui-ci, tandis qu'un autre système, par exem- ple une paroi rigide ou flexible, est prévu pour la partie su- périeure du matelas.
Les éléments flexibles, établis conformément à la présen- te invention, peuvent également être utilisés en combinaison avec des rideaux de fluide. Par exemple, des éléments flexibles peuvent être utilisés en vue de retenir la partie supérieure du matelas de gaz sous pression, la partie inférieure de ce matelas, étant retenue par des rideaux de fluide qui s'échap- pent des bords inférieurs des éléments flexibles.
Lorsque des rideaux de fluide doivent Atre formés à par- tir des bords inférieurs des éléments, ceux-ci peuvent être ver- ticaux ou être inclinés vers l'intérieur, en direction du cen- tre de l'espace occupé par les matelas. Il est particulière- ment indiqué que ces éléments soient verticaux, lorsque le ri- deau de fluide formé à partir des bords inférieurs deadita éléments sert à diviser ou compartimenter un matelas et est normalement soumis à des pressions égales de chaque côté du rideau.
Les éléments sont habituellement inclinés lorsqu'ils sont situés à la périphérie du véhicule, la disposition étant telle que le rideau formé à partir des bords inférieurs re- tient la pression du matelas d'un côté, tandis que la pression atmosphérique agit sur l'autre coté. Ces éléments seront également inclinés dans le cas où ils occupent une position
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telle que le rideau formé à partir des bords inférieure divi- se ou compatimente un matelas et est soumis sur un de ses cô-
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tés à une pression plus élevée que sur l'autre oeté# Lorsque les éléments sont ainsi inclinés, le fluide formant le rideau s'échappe avec une direction initiale inclinée vers la pres-
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sinon la plus élevée.
D'autre part, les éléments en question peu- vent être inclinés vers l'intérieur lorsqu'aucun rideau de fluide n'est formé à partir des extrémités inférieures.
Les éléments qui retiennent un matelas à l'arrière, en particulier lorsque ces éléments sont inclinés vers l'intérieur, risquent d'agir à la manière d'écopes,ou godets, qui'peuvent
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e1flpGcher l'inflexion deo éléments et causer des détériorations.
Lorsque des rideaux de fluide sont formés à partir des bords inférieurs des éléments, on risque de voir se produire un choc avec le courant de fluide formant les rideaux. Suivant une autre particularité de l'invention, chaque élément présente une partie intérieure qui s'élève à partir des bords inférieurs des cotés, sur une partie au moins de la hauteur de l'élément.
L'invention sera mise en évidence par la description qui sera donnée ci-après de certains 'de ses modes de réalisation, en se reportant aux dessins annexés, dans lesquels ! :
La fig. 1 est une vue en élévation latérale d'un mode de
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réalisation particulier d'un véhicule colportant une application de la présente invention.
La fig. 2 est une vuo en coupe verticale, suivant la
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ligne B-B de la fie. 3t d'un mode d'exécution de l'invention appliqué au véhicule représenté dans la i'ië;. 1.
La lig. 3 est une vue en coupe suivant la IïGne A-A de la fige 2.
La tic# 4 edt une vuo en coupe verticale, analogue à celle de In. 1'i:;. 2, montrant une variante du dispositif représenté dans la riue 2.
La fig.5 est une vue en coupe verticale, analogue à celle
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de la fige 2, Montrant une autre variante du mode de réalisa- tion représenté dans cette dernière fige
La fige 6 est une vue en coupe suivant la ligne 0-0 de la fig. 5.
La fige 7 est une vue en élévation latérale d'une autre forme d'un véhicule comprenant une application de la présente invention.
La fige 8 est une vue en coupe verticale, suivant la ligne D-D de la fig. 9, d'un mode de réalisation de l'invention tel qu'appliqué au véhicule représenté dans la fig. 7.
La fige 9 est une vue en coupe suivant la ligne E-E de la fig. 8.
Les figs. 10 et 11 sont des vues en coupe verticale, ana- logues à celle de la fig. 8 et montrant des variantes de cette dernière.
La fig. 12 est une vue en coupe, analogue à celle de la fig, 8, montrant une autre forme d'exécution.
La fig. 13 est une vue en coupe analogue à celle de la fig. 8, mais relative à un autre mode d'exécution.
La fig. 14 est une vue en coupe analogue à celle de la fige 8, mais relative à une autre variante.
Les figs. 15 et 16 sont des vues en coupe analogues à celles de la fig. 14 et relatives à des variantes de celles-- ci.
La fig. 17 est une vue isométrique d'un mode de réalisation d'un système de montage amovible pour éléments établis suivant la présente invention.
La fig. 18 est une vue en coupe verticale, analogue à la fig. 8, mais relative à un autre mode d'exécution.
La fig. 19 représente une variante des conditions de fonc- tionnement du mode de réalisation représenté dans la fig. 18.
La fig. 20 est une vue en coupe verticale d'un autre mode de réalisation,
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Les ring* 21, 22 et 23 représentant schématiquement différen- tes conditions do fonctionnement du mode de réalisation représen- té dans la fig. 20.
La fige 4 est une vue en élévation latérale d'une portion de la partie inférieure d'un véhicule établi suivant l'invention, cette fies montrant l'application d'une forme d'exécution appe- lée à fournir une force do propulsion ou analogue.
La fig. 25 est une vue en plan renversée de la disposition représentée dans la fig. 24.
La fig. 26 est une vue isométrique d'un autre mode de réa- lisation.
La fig. 27 est une vue en plan de la forme de construction représentée dans la fig. 26.
La fig. 28 est une vue en coupe verticale d'une autre forme d'exécution.
La fige 29 est une vue schématique en plan de la forme de réalisation représentée dans les figs. 2 et 3 ou dans la fig 10,main relative à une variante de ces deux iormes d'exécution.
La fig. 30 est une vue en coupe verticale analogue à celle de la fige 2, mais relative à une autre variante.
La fin. 31 représente une variante du mode de réalisation représenté dans la fige 11.
La fig. 32 représente la forme de construction suivant la fiig. 4, mais est relative à un dispositif de retrait mécanique.
La fige 3 est une vue en plan inversée d'un véhicule com- portant l'application de la présente invention, et
La fig. 34 est une vue en coupe verticale suivant l'axe avant-arrière du véhicule représenté dans la fig. 30.
La fig. 1 représente un véhicule 1 du type dit à chambre collectrice, dans lequel un matelas de gaz sous pression, habi- tuellement de l'air, est formé et retenu au-dessous du véhicule, de l'air étant aspiré, à travers des orifices d'aspiration 2, par des hélices 3, et étant refoulé vers un espace situé au-dessous du véhicule, en vue de former le matelas sous pression. Le ma-
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telaa est retenu à sa périphérie par une paroi flexible 4, re- présentée de façon plus détaillée dans les figs.2 et 3.
La fige 2 est une vue en coupe verticale par un élément 5, une série de tels éléments formant la paroi 4 de la fige 1, 1'élément particulier représenté étant situé à l'avant du véhi- cule. L'élément 5 est formé d'une seule feuille de matériau flexible,)incurvée de manière à présenter, vu d'en haut, une section en auge. Ainsi, l'élément comprend une partie extérieu- re 6 limitant le matelas et deux parties latérales 7, les parties latérales étant orientées vers l'intérieur, vers l'espace 8, dans lequel est formé le matelas d'air ROUA pression, qui sus- tente le véhicule.
L'élément présente normalement une section rectangulaire ou en auge, à coins essentiellement orthogonaux à la partie supérieure, où l'élément est attaché au véhicule, la section de l'élément devenant arrondie en un point situé à une certaine distance plus bas, comme représenté dans la Fig. 3.
Cependant, l'élément peut présenter une section arrondie sur toute sa hauteur. La fige 3 représente également la manière dont les segments latéraux 7 d'éléments voisine 5 sont en contact, de façon à constituer un joint hermétique permettant de rete- nir le matelas.
Chaque élément 5 est fixé par son bord supérieur 4 la sur- face ventrale 9 du véhicule. L'air aspiré par les hélices 3, fig. 1, s'échappe à travers une ouverture 10 formée dans la sur- face ventrale 9 et se transforme en un matelas d'air sous pres- sion* Après la formation du matelas, le véhicule est sustenté, les éléments 5 étont entièrement allouées, un faible intorvull 11 étant laissé au-dossous des bords inférieurs des éléments 5, intervalle à travers lequel s'échappe l'excédent d'air.
Dans l'exemple représenté dans la fige 2, on voit que les segments latéraux 7 des éléments 5 présentent une largeur uniforme sur toute leur hauteur. Les seents latéraux peuvent cependant être en tortue de coin, de manière à diminuer graduel-
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lement de largeur de haut en bas, comme indiqué par la ligne de tirets 12.
Pour assurer une surface effective maximum du matelas, il est avantageux que les segmenta de limitation de matelas 6 des éléments 5 soient verticaux ou même inclinés vers 1'extérieur.
Toutefois, étant donné les tensions engendrées dans les seg- ments latéraux 7 par la pression du matelas, il peut se produire une certaine déformation, qui entraverait la déviation de l'élé- ment. Les éléments 5 peuvent être disposés de manière que leurs serments de limitation de matelas soient inclinés vers l'inté- rieur, en direction du matelas, cornue représenté dans la fig. 4.
Une solution idéale, permettant d'éviter les déformations dues à la pression du matelas, consiste à orienter les bords inté- rieurs 13 des segments latéraux 7 à angle droit par rapport aux segments de limitation de matelas 6, comme Indiqué en 14.
A l'arrière du véhicule, ainsi qu'en d'autres parties de celui-ci, où des conditions analogues peuvent se présenter, les éléments 5 pourraient avoir une tendance à agir comme éco- pes. Ceci est dû au fait que les serments latéraux 7 de ces éléments sont orientés vers le sens du mouvement du véhicule.
Des effets analogues peuvent se manifester dans le cas d'élé- ments disposés à l'avant ou sur les côtés d'un véhicule, lors- que celui-ci exécute des manoeuvres. L'action d'écopage peut être diminuée ou éliminée si l'on ferme la cavité de l'élément, par exemple on fixant une pièce d'un matériau flexible entre les bords intérieurs des serments latéraux 7. Ceci peut être réalisé aisément en établissant chaque élément 5 sous la forme d'un tube, moyennant prolongement des serments latéraux 7 et leur jonction, cornue représenté dans les fies. 5 et 6.
En considérant la fig. 6, on voit que les accents latéraux 7 sont prolongés en 16 et sont réunis entre eux en 17. En donnant cette forme eux éléments, on obtient que ceux-ci puissent être plus aisément infléchis par des obstacles, étant donné que
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l'action d'écopage tend à opposer une résistance à la déviation des éléments. Lorsque des cémente latéraux sont en forme do : coin, comme indiqué dans la tige 5, il est avantageux d'empêcjerque ces éléments ce forment des enceintes closes, et l'on prévoit à cette fin une ouverture 18.
Si las éléments constituaient des enceintes closes, l'air contenu dans ces éléments, une fois ceux-ci fixes à la surface ventrale du véhicule, pourrait difficilement s'échapper lors de la déviation des élément*. Il en résulterait une élévation de la pression à l'intérieur de chaque élément pris individuellement élévation qui agirait à l'encontre de la déviation des éléments.
La fige 7 représente un véhicule 20 d'une forme de varian- te, dans lequel/le matelas d'air sous pression est rete@u aur une partie de sa hauteur par une paroi flexible 21 comprenatune série d'éléments suivant l'invention tandis que, sur la par- tie restante de sa hauteur il est maintenu par un rideau de flui- de en mouvement 22, qui d'une manière générale, sera ici écale- ment de l'air, et qui s'échappe de l'extrémité inférieure de le paroi flexible 21. L'air deatiné à la formation dos rideaux 22 est aspiré à travers des orifices d'aspiration 23 à l'aide d'hé- lices 24 et est refoulé dans une chambre 25, qui s'étend sur la surface ventrale du véhicule.
L'efficacité du rideau d'air s'échappant de la partie in- férieure de la paroi 21 peut être modifiée si l'on modifie l'an- gle sous lequel ce rideau s'échappe. Le rideau est plus effi- cace lorsqu'il s'échappe en se dirigeant initialement vers l'intérieur. La fig. 8 représente un élément 26, formé de ma- nière à amener l'air à s'échapper en se dirigeant initialement vers l'intérieur, vers l'espace 27, dans lequel est formé le matelas d'air sous pression. La fig. 8 est une vue en coupe verticale d'un élément disposé à l'avant du véhicule 20;copon- dant, cet élément peut présenter la même forme en d'autres endroits.
Chaque élément 26 est constitué par une feuille d'un
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cntzrluu flexible incurvée de manibre 1 prûuenter une section en auge, et: comprend un serment extérieur de 11itation de ma- tolus 28 et deux segmenta latéraux 9. Lee cesnente latéraux 29 font saillie auut, l'espace bzz, la fie 9 reprctauL.ui la tome dos 14 r.axzt bzz, inoi que la matière dont les segmente la- tvruux 9 d'61mont8 voiuina sont en contact entre eux, de ma- nière à constituer un joint héraut 1 que Ici également. l'élé- ment zou prcuunte nor..1t11emont une section qui comporte des coins ect<eKtio3 lèvent orthogonaux à son bord supérieur* mais présente une ucclion arrondie à uu niveau plus bas.
Chaque éitlment 26 est fixé par son bord supérieur à la sur- face ventrale 30 du véhicule. L'air venant de la chambre 25 afflue & travers une ouverture 31 formée dans la surface.ventra- le 30 et se dirige vers le bas dans l'intérieur du segment de limitation de Râtelas 28 de chaque élément 25. L'air afflue ini-.
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tialoeolt dans l'espace 27, pour former le matelas d'air ; mais finalement l'air s'échappe de l'extrémité inférieure des élé- ments, pour former un rideau d'air en mouvement 32 ; ce rideau courbe est dévié en/vers l'extérieur par la pression du matelas d'air.
L'efficacité du matelas d'air peut être améliorée si on le fait diriger initialement vers l'intérieur, en formant les élé- ments de la manière représentée dans la fig. 8 ; cependant, dans ce cas, l'aire efficace du matelas est moins étendue.
Pour cette raison, il peut s'avérer avantageux de faire en sor- te que l'air formant le rideau s'échappe verticalement. En outre, là où l'espace 27 doit être subdivisé par des éléments et des rideaux d'air en mouvement, il faut d'une manière géné- rale que les rideaux soient verticaux. La fig. 10 représente un élément 34 orienté verticalement. Quant aux autres détails, l'élément 34 est analogue à l'élément 26 de la tige 8. L'air s'échappe des bords inférieurs des éléments 34, pour former le rideau d'air 32.
Les éléments formant la paroi flexible peuvent être oonsti-
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tués de plusieurs autres manières, dont certaines sont représen- tées, à titre d'exemple, dans les figs. 11 à 16. La tige 11 représente un mode de réalisation d'un élément 35,dans lequel le segment 36 de limitation de matelas présente une forme cour- be en coupe verticale. Ceci assure un changement de direction plus progressif de l'air sortant de l'ouverture 31, avant que cet air ne s'échappe des bords inférieurs des éléments 35.
Le flux d'air descendant le long de la face intérieure du segment de limitation de matelas de chaque élément peut se mé- langer à l'air formant le matelas, ce qui peut entraîner une perte de puissance. Les fies. 12 et 23 représentent deux ma- nières permettant d'empêcher ou de réduire ce mélange. Dans le tige 12, un élément extérieur 38 présente une forme analogue de celle de l'élément 26 de la fig. 8. A l'intérieur de l'élément 38 se trouve un élément intérieur 39, qui présente une confor- mation analogue à celle de l'élément extérieur 35. L'élément intérieur est établi en une feuille de matériau flexible et présente, vu d'en haut, une section transversale en forme d'au- ge.
Un élément intérieur 39 est prévu pour chaque élément exté- rieur 38, les parois latérales des éléments intérieurs étant en contact entre elles, de la même manière que les segments latéraux des éléments extérieurs. L'air afflue vers le bas le long du segment de limitation de matelas des éléments exté- rieurs, comme indiqué dans la fige 8,cet air s'échappant de l'extrémité inférieure de ces éléments pour former le rideuu d'air 32
La fig.
13 représente un élément 41, lequel est constitué par une feuille de matériau flexible conformée de la même maniè- re que pour l'élément 6 de la fige 8, une autre pièce de maté- riau flexible 42 étunt fixée entre leu commenta latéraux de cet élément, Un obtient ainsi une tuyère, à travers laquelle l'air s'écoule de l'ouverture 31 vers les bords inférieurs de l'élément.
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Comme décrit ci-dessus à propos de la fig. 1, les éléments pourraient avoir tendance à agir à la manière d'écopes ou godets, soit en raison de la position particulière qu'ils occupent, soit par suite du déplacement du véhicule au cours de manoeuvres.
Les tige. 14, 15 et 16 représentent des constructions suscepti- bles d'éviter ou de réduire l'action d'écopage. Dans la fig. 14, l'élément 45 comprend, en plus d'un sèment extérieur de limi- tation de matelas 46 et de serments latéraux 47, un segment ou élément intérieur 48. Ce segment intérieur 48 peut être consti- tué par les prolongements des segments latéraux 47, que l'on
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réunit entre eux, comme dans les figes. 5 et 6, L'éludent 45 n'affecte pas une forme fermée, mais eut tronqué ; do Manière à
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présenter dans le bas une ouverture 49 à travers laquelle s'é- chappe l'air destiné à former le rideau #$ !.
La til5. 15 est très semblable bzz la filS. 14, sauf que la partie supérieure du accent de limitation de Matelas 46 est verticale. En donnent à la par- tie supérieure du serment de limitation de matelas une orienta-
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tion verticale, on réduit dans une Moindre mesure l'nire effi- cace du matelas.
La fly, 16 représente une varimrite de l'élément 45 de la fig. 14, variante où, d'une part, la partie supérieure du ses- ment de limitation de matelas 46 est verticale, comme dans la
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fis. 15 tandis que d'autre part il est prévu un élément inté- rieur Ot appelé à constituer une tuyère, à. travers laquelle l'air se dirige de l'ouverture 31, formée dans la surface ven-
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trale 3C du véhicule, à l'ouverture 49, prévue à l'extrémité inférieure de l'élément 45. L' -space 51 est décomprimé à tra- vers une ouverture 52, afin d'éviter une élévation de la pres- sion dans cet espace, au moment où l'élément subit une déviation.
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La (jûomvtrio do l'ouverture et deu organes qui l'entourent peut 8tro csu4J.oxrCez ue ttt.l.lf;1 1'1.1(; or. que lu prlJUcioD s'exerçant dune l'espace 51 soit la infime iue celle du matelas d,.no l'espace 7 ou 1J0ib IC{11e Ú une pression intermédiaire quelconque entre la
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pression du matelas et la pression de l'air formant le rideau,
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D'une façon psr:7xrer.ta, et s'il n'est pas prévu une amende d'air sépare* et 8u>i;)16meritn1re pour le atolus, le flux de i'j.r formant le matelas comprend 6n,Q-s;zt de l'air n6ctaun1re pour compenser les portes d'air du matelas. La déviation d'un été- ment qui présente une forme fermée , com...e dalle le cas doc flua* 14 à 16, est susceptible de réduire ou d'arrêter le flux de
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l'air de formation de rideau.
Lorsqu'un grand nombre d'61;wentu sont déviés, ils peuvent entraver le flux d'air de forant ion de rideau dans une mesure suffisante pour réduire 1'aliment"tjon requise pour compenser les pertes du matelas. Dana la oonutrt' >#* tion suivant les tia. 14, iet 16. on peut établir un trajet.. dérivation pour cet air de compensation en pratiquant un orifi-
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ce 53 dans la surface intérieure 48.
Une autre caractéristique de l'invention réside dans le fait que les éléments,étant indépendants les uns des autres, peuvent dévier très aisément. Si l'obstacle présente une faible largeur,
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il provoque la déviation d'un ou de deux éléments, tandis qat, 1.1 l'obstacle est large, il en résulte la déviation de plu1ouro éléments. Le degré de déviation est le môme, qu'il s'aS104o du véhicule suivant la fige 1 ou suivant la fig. 7. La seule dif- férence consiste en ce que le véhicule représenté dans la fig.
7 peut passer sur des obstacles encore plus importants, sans qu' il en résulte un fléchissement des éléments.
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La forme des éléments est telle que, compte tenu de 1'egem- ple particulier adopté, la majeure partie des contraintes, ou toutes les contraintes, sont dues à la traction. De cette fa- çon, on peut employer un matériau léger, très flexible et en faible épaisseur. Lorsqu'un élément fléchit, les segments la-
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téraux de cet élément peuvent coopérer, sur les deux c8t6u de te dernier, de manière à maintenir un joint hermétique ; d'au- tre part, aussitôt que l'obstacle qui a dévtriiiné la déviation cesse d'agir sur l'élément, ce dernier peut reprendre aisément
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su position normale.
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.uunl.J certeinu exemples, on particulier lorsque le sèment limitant le nsitulaa ,''tftltÂl4té une partie verticale, il peut se produire une certaine déformation, étant donné que tous les efforts n'; .",,1;UOllt â.llli :l la traction. \Jette déformation se produit fA la partie sq).l'1>:ture du oe,Jl:.o:1t de limitation de w.a- telan et, Qu#e l'accélération verticale de cet élément, lors de la devint ion, représente un maximum à sa partie inférieure et un 11nimuw à sa partie supérieure, un raidisuace local de la partie IJU1. :J.'1eure do t3e,-ient n'entrave pas dans une mesure préju- diciable le fl6ollitiuciiifint de cet élément.
Le raidiau8(5e peut être obtenu par une disposition consistant à donner au matériau une épaisseur projrossiveitient variable ou à. prévoir une couche do latièro auppléJl1entaire ou des trouons tubulaires de faible longueur, fixés à la surface du segraent limiteur de matelas*
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De plus, on peut fixer à la 1)&trbie inférieure des éléments un mabedau résistant à l'érosion, afin de réduire le risque de dé- tériorations et d'usure.
Bien que les éléments individuels soient légers et flexi- bles et puissent fléchir facilement, ils pourraient néanmoins subir une détérioration. Il serait avantageux de pouvoir déta- cher et attacher aisément des éléments individuels sans gêner les autres éléments. La fixation aux véhicules existant pour- rait également être exécutée à l'aide de systèmes de montage appropriés. La fig. 17 représente un système de montage par-
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ticulier, tel qu'il pourrait êbro employé pour les éléments re- présentés dans les fies. 8 à 16, ainsi que pour les éléments re-
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présentés dans les fius. 2 à 6. Un cadre zur comprend deux bras latéraux 61 et 62, une barre extérieure 63 et une barre trans- versale 64.
Leu borda supérieurs des segments latéraux d'un élément sont fixés aux bras latéraux 61 ot 62, tandis que le sommant extérieur de limitation de matelas d'un élément est fi- xé au rail extérieur 63. Lorsqu'on fait appel à des éléments
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intérieurs, comme représenté dans la fig. 13, le bord supérieur de ces éléments peut être attaché à la traverse 64. Le rail extérieur 63 est pourvu d'une patte 65, orientée verticalement et percée d'un orifice destiné à recevoir un boulon.
Les extré- mités intérieures des bras latéraux 61 et 62 traversent des ori- fices pratiqués dans un élément profilé 66, fixé à la surface ven- trale du véhicules Après que les brae latéraux ont été disposés dans les orifices de l'élément profilé, on insère un boulon dans la patte et on le visse dans le flanc du véhicule. Ainsi, cha- que élément peut être aisément fixé et enlevé. La figé 17 repré- sente une application à un véhicule représentée dans la fig. 7, c'est-à-dire, comportant des moyens pour former un rideau d'air cependant, ce système de montage peut également être appliqué aux véhicules réalisés comme représenté dans la fige 1.
Lorsque, là où des rideaux d'air sont formés à partir des extrémités inférieures des éléments fléchissants, un élément su- bit une déviation, cet élément demeure normalement en contact avec la surface ou l'obstacle au-dessous desquels le véhicule évolue, de sorte que la présence d'un rideau d'air à cet endroit ne s'impose pas, le joint hermétique étant assuré par le contact entre l'élément et la surface ou l'obstacle, Lorsque la dévia- tion d'un élément a pour effet de réduire ou de supprimer le flux d'air de formation de rideau à cet endroit, il n'en résul- te généralement aucune difficulté. Cependant, des cas peuvent se présenter où il est souhaitable de maintenir au moins un certain flux d'air, afin de former un rideau.
Par exemple, il peut arriver que l'élément ne puisse pas retourner très rapi- dament il sa position redressée, et il peut en résulter une cer- taine fuite d'air à partir du matelas.
Les figs. 18/et 19 représentent un mode de réalisation de l'invention où une sortie de remplacement est prévue pour l'air de formation de rideau pour le cas où l'élément subit une dévia.- ! tient L'élément 70 constitue une variante de l'éludent 26 des
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figs. 8 et 9. Toutefois, au lieu que la totalité du segment extérieur limiteur de matelas 71 soit inclinée, la partie supé- rieure de cet élément est verticale.
La chambre 23 présente à sa périphérie une partie élargie 72, laquelle est limitée par une surface courbe 73, dont la courbure s'étend autour et vers le bas, le bord inférieur 74 de cette chambre constituant la lèvre extérieure de l'ouverture 31 La partie supérieure du segment limiteur de matelas 71 de l'élément 70 se prolonge vers le haut, dans l'orifice 31, l'extrémité supérieure de ce segment étant fixée à un déflecteur fixe 75. Dans sa position normale, c'est-à-dire, non déviée, la partie supérieure du somment limi- teur de matelas 71 est en contact avec la lèvre extérieure de l'ouverture l, comme indiqué dans la fig. 18.
L'air afflue de la chambre 25, est dévié par le déflecteur 75, de manière à se diriger à travers l'ouverture 31 et descend le long de la face intérieure du sérient limiteur de mafias 71. L'air s'échappe à partir de l'extrémité inférieure de l'élément, pour former un rideau d'air 32. Bien que l'on prévoie une série d'éléments distincts 70, disposés c8te à c8te, la partie élargie 72, for- mée par la surface 73 et par le déflecteur 75, peut régner de façon continue et non divisée sur toute la longueur de la pa- roi formée par les éléments 70.
Lorsqu'un ou plusieurs éléments subissent une déviation, les segmente limiteurs de matelas 71 de ces éléments peuvent en- trer en contact avec la lèvre intérieure de l'ouverture 31.
Ceci aurait normalement pour effet d'obturer l'ouverture 31 et d'arrêter le flux d'air générateur de rideau. Toutefois, dans le présent mode de réali ation, et comme représenté dans la fig. 19, la déviation de l'élément a pour effet que le seg- ment l'mi-teur de .matelas 71 rompt le contact avec les lèvres extérieures de l'ouverture 31, de sorte que l'air venant de la chambre 25 peut s'écouler le long du déflecteur 75,pour s'é- chapper entre le bord inférieur de la surface courbe 73 et la la
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ce extérieure du negaent 71. Cet air peut former un rideau 76.
Des éléments flexibles suivait l'invention peuvent égale- ment être appliquas aux véhicules dans lesquels se forment des
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rideaux parallèles 3' oir en mouve.ient, et où les variations dans les flux !Mmsique6 rocpeotifu duo rldeaux sont utilisée pour engendrer des forces at,bi1iaatrices. Lu fig. po représenter à titre d'emtmplet un mode de réalisation de l'invention, appliqué a un tel véhicule. Doux ouvertures parallèles bO et 81 espacées l'une par rapport à l'autre, sont formées dans la surface ventrale 82 du véhicule.
Une série d'éléments extérieurs 83 sont fixés à la surface ventrale 82, de telle manière que l'air sortant de l'orifice extérieur 80 s'écoule vers le bas,
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le long de la face intérieure des souienta extérieurs des 616monte extérieurs 83. Une série d'éléments intérieurs 84 sont fixés
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à la surface ventrale 82, de telle manière que l'air qui a'échap- pe de l'ouverture intérieure 81 se dirige vera le bas, le long de la face intérieure des serments extérieurs des éléments in- térieurs 84.
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Dans la chaubre 25 sont prévus deux clapets 86 et 6?. Le clapet pivotant supérieur 86 est réuni à pivotement , par son bord intérieur 88, à la surface supérieure de la cha'r. 2; tandis que le clapet inférieur 87 est réuni à pivotement, par son bord intérieur 89, à la surface ventrale 82 du véhicule. Les borde extérieurs des clapets 86 et 87 sont réunis à une bielle cou- lissante 90. La bielle 90 peut être déplacée verticalement dons les deux sens à l'aide d'une tringle 91.
Les clapets 86 et 87 sont reliés à la tige 90 par des che- villes qui coulissent.dans des fentes 92 et 93, découpées dans la bielle 90, Ces clapets sont sollicités, par des ressorts,
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vers les positions représentées dans la fig. 20# Les fentes 92 et 93 de la bielle 90 sont disposées de telle manière que, lors-
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qu'on pousse la bielle vers le bas, il en r'suite un abaisse-
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ment du clapet supérieur 80, lequel est bliend à pivoter en but pour occuper une position m4diane, indiquée par la ligne de tirets 4.
Leu faute 3 permet à la bielle de se déplacer vers le bau, In disposition étant telle que lu cheville, par lauel. le le clapot in:Criuur Si? oint attaché à la bielle, coulisse dans cotte ±viito, Lorsque lu. bielle 90 retourne z sa position inter- 1Jdi{\1J.'I,;, le clapet oU1ILricur 86 retourne élément à sa poui- tison f.iU .;:icura, ou il est appliqué contre la paroi supérieure do la chambre 25. Un déplacement de la bielle 90 à partir de
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la pouition do la ìC,, 20 aura pour effet de déplacer le clapet inférieur vers le haut, jusqu'à une position intermédiaire, in- diquée par la licne de tirets 95, ce clapet effectuant un mou- veinent de pivotement autour du point 89.
La fente 92 permet à la bielle 90 de se déplacer vers le haut, cependant que la che- ville, qui attache le clapet supérieur à la bielle, coulisse dans la fente. Lorsque l'un ou l'autre des clapets 86 et 87 oc- cupe la position intermédiaire, le bord extérieur du clapet co-
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ïncide avec le bord intérieur de la surface dufleotrice 96.
La disposition représentée dans la tiê5o 20 fonctionne comte suit, les différentes positions des clapets 86 et 87
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étunt représentées schématiquement dans les fies. 21 et 23.
Lorsque la bielle 90 se trouve dans sa position intermédiaire, les clapets 86 et 87 occupent leurs positions lJu.6rieure et inférieure, respectivement, comme représenté dans la fig. 21.
L'air venant de la chambre 25 s'écoule au dehors à travers
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l'ouverture intérieure Fx., descend le lon de la face intérieu- re des 61 Qents intérieurs 84 et s'échappe à partir des bords inférieurs de ces éléments, pour former un rideau intérieur 98.
L'air s'échappe également à travers une ouverture extérieure 80, descend le long de la face intérieure des éléments extérieurs 83 et passe au dehors à partir des bords inférieurs de ces élé- ments, pour former un rideau extérieur 99. En supposant que le flux Massique de ces rideaux soit le même, comme c'est le cas
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dans le présent exemple, les deux rideaux peuvent comporter la même chute de pression.
Ceci signifie que la différence de pression entre l'espace 100, situé intérieurement par rap- port au rideau inférieur 98,et l'espace 101, situé entre les deux rideaux, est égale à la différence de pression entre l'es- pace 101 et l'atmosphère à l'extérieur du rideau extérieur 99, c'est-à-dire, que la pression dans l'espace 101 est intermé- diaire entre la pression en 100 et la pression de l'atmosphè- re à l'extérieur du rideau extérieur 99.
Si l'on désire augmenter la pression dans l'espace 101 par rapport à la pression dans l'espace 100, on déplace la bielle 90 vers le haut,ce qui fait pivoter le clapet inférieur 87.
Si l'on déplace la bielle 90 de sa position supérieure extrême, le clapet inférieur occupe la position représentée dans la fig.
22. Dans cette position l'air ne s'écoule pas vers le bas le long de la face intérieure des éléments intérieurs 84, la to- talité de l'air se dirigeant vers les éléments extérieurs 83.
Le clapet 87 forme conjointement avec le clapet supérieur 86, lorsque ce dernier occupe sa position supérieure, un ajutage convergent, qui a pour résultat d'augmenter la vitesse de l'air.
L'élévation de la vitesse détermine un flux massique accru, de sorte que la puissance du rideau extérieur 99 augmente et que la pression élevée dans l'espace 100 peut se propager vers le rideau extérieur 99.
Pour réduire la pression dans l'espace 101 par rapport à celle de l'espace 100, on déplace la bielle 90 vers le bas, ce qui fait pivoter le clapet supérieur 86. La fig. 23 repré- sente la bielle 90 dans sa position la plus busse, la totali- té de l'air se dirigeant vers l'élément intérieur 84.
Il se produit une élévation do la vitesse et du flux massique, analogue à celle qui s'est produite lorsque la bielle 90 était déplacée vers le haut. Comme le rideau extérieur 99 est complè- tement mis hors d'effet, la pression dans l'espace 101 est éga-
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le celle de l'atmosphère environnante.
Dans la pratique, les deux positions extrêmes représentées dans les figs. 22 et 23 sont rarement utilisées, les variations de la position des clapets 86 et 87 ayant lieu dans une zone in- temédiaire entre ces extrêmes. De plus, une certaine baisse de rondement est susceptible de se produire lorsque les clapets
86 et 87 sont utilisés pour contrôler le flux d'air étant donné que l'augmentation de la vitesse qui se produit dans le conduit qui reçoit le flux massique accru entraîne des pertes. Lorsque les conduits aboutissant aux ouvertures 60 et 81 sont suffisam- ment larges pour absorber le flux massique accru, sans une aug- mentation de vitesse, il se produit des pertes lorsque le flux massique n'augmente pas, étant donné que le flux se diffuse et que sa vitesse diminue.
Par conséquent, il est indiqué d'adopter un compromis, en donnant aux conduits des sections qui leur per- mettent d'absorber soit un flux quelque peu accru, sans qu'il en résulte des portes supplémentaires excessives, soit un flux quelque peu réduit. Le rideau intérieur 98 est susceptible d'Être affecté dans une moindre mesure que le rideau extérieur
99, dans la disposition de la fige 20, étant donné que le tra- jet de l'air formant le rideau intérieur est beaucoup plus court que le trajet du flux de l'air formant le rideau extérieur.
Une inclinaison vers l'arrière, ou vers une autre direction, de l'air formant les rideaux peut être obtenue en attachant les éléments sous un certain angle. Ainsi, un effort de propulsion peut être obtenu ci l'on attache tout ou partie des éléments le long du côté d'un véhicule de telle façon que, par exemple, l'air n'échappe avec une composante orientée vers l'arrière.
Ceci est représenté dans les figs. 24 et 25, dont la première est une vue latérale,tandis que la seconde est un vue en plan de dessous. Les élésents 105 sont. attachés à la surface ventrale 105 avec un anlo d'inclinaison ?. L'air qui ce diri- go vers lo bas le long de la face intérieure des éléments ot qui
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.carap7a aes Doran intérieurs (10 ceux-ci posseo-e également une inclinaison analogue et fournit une poussée propulsive équi- valente à la aaa; asanta horizontale de l'inclinaison.
Plus la valeur de 0 est élevée, et plus importante aéra la poussée pro- pulsive, Toutefois, une valeur trop élevée de 0 risque de di-
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ninuer l'efficacité du rideau dans une mesure inopportune, tout en réduisant la hauteur obturée par le rideau d'air. Les élé-
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mente 105 peuvert présenter une forme appropriée quelconque ; on voit qu'ils sont établis comme dans l'exemple représenté dans
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la fie. 8.
On peut faire varier l'inclinaison du flux d'air formant les rideaux, en montant les éléments de telle façon qu'ils puis-
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sent être déplaces ansulairefaent. La ÌG* d6 ropreaunte de fla- bzz çon perspective un élément 108 qui présente et'uentielles!ent la forme représentée dans la fîg. 14, cet élément étant fixé à une bague 109' Cette bague constitue une monture rotative, à l'ai- de de laquelle l'élément peut être fixé au véhicule. En diapo- sant les éléments de telle façon que leurs fèces latérales sont
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orientées vers l'intérieur -chaque élément étant coiatie tel, normal à la périphérie du matelas, comme représenté dans la fig.
27, laquelle est une vue schématique en plan - , on obtient que l'air s'échappe avec une composante orientée purement vers l'in- térieur et qu'aucun effort de propulsion ou analogue n'est en- gendré , En imprimant une rotation aux éléments, comme indi- qué par les lignes de tirets 110, on donne à l'air formant le rideau une inclinaison présentant une composante orientée parai- lèlement à la périphérie du matelas, ce qui fournit une pous- sée de propulsion ou de Manoeuvre.
Lorsqu'on imprime une rota- tion aux éléments, il se produit une certaine déformation d'un côté de chaque élément, en raison de sa rencontre avec le*, élé- mente voisins. Ceci n'affecte le fonctionnement des éléments que dans une mesure très limitée.
Cette rencontre peut être
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réduite ou évitée, en espaçant lêcèrei.ent les éléments ; toute-
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fois, danu co olo, l'air u' ohn)1Ierd t tu.tre leu éléments lors- que ceux-ci occupent In pont Mon roprúlentét par le, traite plaine dune la fin. 27* La t1...:U rupr4auxite un éK e t 114, qui affecte essentiel* lèvent la forme représentée dans la fie. 13 un seyant supplé- mentaire 115 étant attaché au ouatent ultérieur limiteur de ma-
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toloo de cet ûl:
.ntnt L' élément supplémentaire 1. est consti- tué par une simple feuille d'un matériau flexible et ressemble
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beaucoup à ruinent 7 représenta dans la figt 2, .au! que son bord supérieur eut uttuché au somment lialteur do matelas de 1' 3.ant 114, au lieu d'8tro fixé à la surface ventrale du véhi- cule. L'client: supplémentaire 115 agit COt14l0 déflecteur de pro- juctiono et ect eZ(&Ioi4totit appliquable à des éléments dont les b01.'(1iJ inférieur ne foraortt pus le point de départ de rideaux d'air, qu'a des éU:Jonta dont les borda inférieurs constituent 10 point de aépurt de tels rideaux.
Les dimensions des éléments suivant l'invention sont déter-
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minées par les diverceu exigences. La hauteur verticale dépend de la hauteur des obutucles au-dessus desquels on désire faire évoluer le véhicule. Dans le cas d'éléments où des rideaux
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d'air en mouvement sont formés à partir de leurs bords tinté- rieurs, les petits obstacles pourront être franchis sans dévia- tion des éléments, tandis que les obstacles plus importants donneront lieu à la déviation de ces derniers. Quant aux élé-
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ments dont leu bords inférieurs ne forcent pas le point de dé- part de rideau d'air, ils seront déviés par tous les obstacles, sauf les plus petits. Ainsi, on peut déterminer aisément la hauteur requise des éléments.
La largeur de chaque élément - c'est-à-dire, la dimension entre segments latéraux, mesurée suivant une direction parallè-
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le là la .Iéri>hrie du matelas - est plus critique pour les élé- ments dont les bords inférieurs ne constituent pas le point de départ de rideaux d'air, c'est--dire, pour les véhicules du
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type dit à chambre collectrice, comme représenta dans les figs.
1 à 6. La largeur qui asuure le joint hermétique le plue effi- cace dépend de l'inégalité de la surface au-dessus de la uelle le véhicule est appelé à évoluer, ainsi que, le cas échéant, de l'inclinaison de l'élément vers l'intérieur, par rapport à la verticale. A priori, le caractère accidenté de la surfa- ce, donne lieu à une inflexion de chaque élément qui rencontre un obstacle. Chaque élément tend à s'infléchir dans son ensem- ble et, si les éléments sont très larges, leur déviation au- dessus d'obstacles étroits donne lieu à la formation d'un in- tervalle de part et d'autre de l'obstacle, à travers lequel de l'air peut s'échapper du matelas. Il est donc avantageux de donner aux éléments une largeur modérée, dans lequel cas ils suivront plus aisément le profil de la surface.
Toutefois, plusieurs éléments étroits sont d'un poids plus élevé qu'un seul élément de grande largeur, étant donné que chaque élément possède deux segments latéraux, de sorte que plusieurs éléments étroits exigent une plus grande quantité de matière qu'un seul élément large qui occupe la même distance. Il est vrai que les éléments peuvent être établis en faible épaisseur;cependant, la quantité de matière supplémentaire requise atteint un pods considérable sur un véhicule de grandes dimensions Il est donc préférable de se résoudre à un compromis,lequel dépend dans une grande mesure des exigences du fonctionnement.
Par exemple, si un véhicule est prévu d'évoluer toujours au-dessus de l'eau, on pourrait utiliser, du moins pour les parois orien- tées dans le sens tranaverual du véhicule, des éléments plus larges que ceux qui seraient nécessaires sur les véhicules évo- luant au-dessus de surfaces terrestres, étant donné que la sur- face de l'eau est susceptible d'être plus régulière que la uur- face terreste, marne si des vagues se forment sur cette surface de l'eau.
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Lorsque les éléments sont inclinés vors l'intérieur, comme indiqué dans la figé 4, on rencontre uno autre difficul- té avec les éléments de très grande largeur. Comme ces éléments comportent un segment courbe limiteur de rideau,et vu la pres- sion agissant sur la face intérieure de ces éléments, l'incli- naison de ces derniers les amène à présenter une série de bords convexes à la surface au-dessus de laquelle le véhicule évolue.
Il en résulte que l'intervalle entre cette surface et le bord in- férieur de l'élément varie, cet intervalle présentant une valeur minimum au centre du segment limiteur de matelas et une valeur maximum de part et d'autre de chaque élément. Plus la largeur de chaque élément sera grande, et plus grand sera le rayon du segment limiteur de matelas, ainsi que l'ampleur des variations de l'intervalle. Si l'on fait appel à des éléments très larges, les fuites accrues, dues aux variations de l'intervalle, influ- encent sérieusement la puissance requise.
Ainsi, par exemple, on pourrait obtenir un intervalle normal avec un bord droit, pour un flux massique donné d'air à partir du matelas ,par con- tre, lorsque chaque élément présente un bord convexe, on doit augmenter l'intervalle total, afin d'obtenir l'intervalle nor- mal au-desuoun de la partie la plus busse de chaque élément, d'où il résultera une augmentation du flux massique, ou bien, pour un infime flux massique, l'intervalle au-dessous de la par- tie la plus basuo de chaquu élément aéra réduit, et peut mime se réduire en réalité à zéro ou donner lieu à un contact positif avec la surface'.
La fig. 29 est une vue schématique en plan d'un élément qui constitue une variante et qui permet d'employer des élé- monta de grande largeur, tout en éliminant, du moins dans une certaine mesure,les incouvénients de ceux-ci. L'élément 120 comprend deux se@ments laté@aux 121 ot 122 et un segment exté- t'icur linitour (le marina 123. Au lieu que le somment limiteur de matelas 123 affecte la forme d'une courbe normale, comme
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celle indiquée z la l1;ne IJ4* on lui 1,,!)rinto, à 16aide de cordes IU>t ou analogues, une ovation cannelée.
Lorsqu'un tel cet incliné, OO..1.e dans la Zig. 4, l'intervalle entre son bord inférieur et la surface varie dans une moindre mesure. i.n effet, l'élément 120 présente la surface dévolu- tion un bord inférieur qui poueùdo deu oar:ctr1utiquo. unalo- suça à celles qu'offrent 4 élt'.Hm1.o diaposÓs côte à cote et dont chacun a une largeur gale au quart de celle de l'élément liO. un réalise une écononie de poids t parce que les cordée lie.5 sont plus légères que deux segmenta latéraux voisins* La oonutruot1on ropr{,Dnt6e dans la lie# 29 contribue éca- lement z réduire des pertes prôjudiolableo au-dessous d'un élé- ment de grande largeur lors du pasaaeu au-dessus d'un obstacle étroit, U*tzint donné que chaque lobe peut M'infléchir séparément dans une certaine mesure, d'autres lobes étant également, d.&v1éa lorsque 'la hauteur de l'obstacle augmente.
Des éléments affectant la fonua représentée dans la tig* 29 peuvent également être cngloy4a lorsqu'un rideau d'air en mou- vement se forme à partir des bords inférieurs ; il est vrai ce- pendant que l'emploi d'éléments de grande largeur ne présente pas d'inconvénients aussi sensibles lorsque ces éléments sont employas en combinaison avec un rideau d'air formé à partir de leurs corps inférieurs.
On conçoit que, lorsque les éléments sont établis sous une forme telle que les serments extérieur*, limiteurs de matelas sont inclinés vers l'intérieur -qu'un rideau fluide se forme ou non à partir des bords inférieurs - ,l'aire efficace du mabelas subisse une réduction, cette dernière aire étant celle limitée par les bords inférieurs des éléments et non celle limi- tée par la partie supérieure de ceux-ci.
Cette réduction de l'aire efficace du rideau peut Être considérable pour des éléments qui se dirigent vers la bas, sur une distance importan- te, au-dessous du véhiculât
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Lorsqu'il n'y a poo formation de rideau de fluide, les 6- lénamtn peuvent Ctre verticaux cou.4* dans lit fig, 2 j toutefois, et comme indiqué plus hnut, l'élément peut subir une déformation notta l'effet de la prvuoion du matelas, à moins que l'on ne tas...
00 #11)-01 à un tl1tlrit1u tr-'u ri.ide. Une tor...e de ocnstru.ct1on onlioble d'{,l;1n111cr cette difficulté provenant de la déformation oet donc lu fie, 0, laquelle reproduit en fait la foruo de l tJ'LrÓnt rUL'J."Ó8ont6 dums la fig. 4, après rotation vers le bus, autour du point d'attache du bord supérieur du I"iteur de I1Intell1u.
Dana la fi* J50| l'élément 130 4"ntsot'du un UOt..ment extérieur limiteur de 11.0.1:;(#1(411 1?1 et deux weg" montu lAtjl"' 13e orientés vars 1' intérieur & partir du aeg- nûnt 1hli tuur de étalas, vera l'eupece 133t dans lequel se for" !ne le matelas* Pour éviter la dâfomation du sérient limiteur do uatcluu 11, il out IHiaesIJa1re que leu bords Intérieurs ou inf''.rlour0 Ip4 des serments latûruux 1JZ forment au moins un ont-,le droit avec le auiint 131* Cependant plue le segment 131 se ru-iroclie de la vurliicl.11e et plus loin les segmenta latéraux l2 devront a1 étendre vers l'intérieur. On peut réduire cette distance en disposant un organe de compression 135,qui s'étend depuis le bord supérieur du sèment limiteur du matelas 131
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juuqu'aux borda intérieurs 134 des serments latéraux 1,2.
Les oeJ.umta latéraux 132 peuvent être coupés, cornue indiqué en 136, au-delà du point d'attache de l'organe de compression 135 aux borda intérieurs 134..L'inclinaison de l'organe de compression peut varier, l'angle effectif sous lequel cet organe est orien- té ayant une influence sur la distance dont les segments latéraux s'étendent à portir du somment limiteur de matelas.
L'organe de
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compression peut 8tre constitua pnr une !Hi!.ce ti,se, une tige étant prévue de chaque côté de l'élément. La rigidité de l'or- gane de compression peut varier entre l'état essentiellement rigide de cet organe et le cas où cet organe est suffisamment rigide pour résister à l'effort de compression exercé par le ma-
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telas mais est susceptible de se prêter au cite ou il serait sou- mis à des efforts supplémentaires, par exemple si l'élément 130 venait à rencontrer un obstacle, L'inclinaison de l'élément 130 peut être quelconque, cet élément pouvant d'ailleurs être vertical.
Lorsqu'il s'agit de former un rideau à partir des bords in- férieurs des éléments, le fluide formant le rideau étant amené à suivre une direction de flux initiale orienté vers l'intérieur, il est préférable qu'au moins la partie inférieure du serment extérieur limiteur de matelas d'un élément présente une incli- naison orientée vers l'intérieur.
Lorsqu'un élément incliné, tel que représenté dans la fig. 8, est amené à pivoter vers le bas autour du bord supérieur du segment limiteur de matelas, l'inclinaison va en diminuant, et le fuide de formation de ri- deau suit une direction initiale qui se rapproche davantage de la verticale, ce qui oblige d'incliner plus vers l'intérieur la partie inférieure du segment limiteur de matelas, si l'on dé- sire maintenir la direction initiale du fluide de formation de rideau à son angle original* Cette inclinaison supplémentnire tend à neutraliser l'avantage obtenu en faisant pivoter l'élé- ment vers le bas.
Cependant,l'effet équivalent à celui obte- nu par la rotation de l'élément peut être facilement réalisé avec un élément dans lequel le segment limiteur de matelas pré- sente une forme courbe, comme dans la fig. 31,laquelle montre une variante de l'exemple représenté dans la fig. 11.
Dans la tige 31 un élément 140 présente un segment exté- rieur limiteur de matelas, qui forme un arc de cercle. L'axe 142, qui constitue le centre du cercle dont le segment 141 forme un arc, est situé au-dessous de la surface ventrale 143 du véhicule. La position de l'axe 142 par rapport à la surface ventrale 143 peut varier.
Dans un exemple tel que représenté dans la fig. 8, l'axe 142 coïnciderait avec la surface ventrale ' du véhicule, ce qui représente une position extrême de cet axe,
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l'autre position extrême étant limitée par le rayon minimum pouvant être accepté pour la courbe du serment limiteur de rideau 141, Un organe de compression 144 est disposé entre le bord supérieur du serment 141 et l'axe 142. Les bords in- térieurs 146 des $OU-monts latéraux 145 sont perpendiculaires aux bords inférieurs 147 de l'élément 140, entre les bords in- férieurs et l'axe 142, à partir duquel ces bords intérieurs s'élèvent vers la surface ventrale 143 du véhicule, comme indi- que en 148.
L'angle formé par les bords inférieurs 146 entre l'axe 142 et la surface ventrale 143 peut varier dans de lar- ges limites.
Les éléments suivant l'invention peuvent aussi être déviés ou escamotés par des moyens mécaniques, La fig. 32 représente un élément 150 ayant la forme de celui représenté dans la fig.
4, et qui est retiré vers le haut par un vérin hydraulique 151 et une bielle 152. Le vérin 151 est commandé par une soupape 153, elle même actionnée par un levier 154 et une tige 155 portant un organe palpeur de surface 156. L'organe palpeur de surface 156 peut être doté de flottabilité,de façon à fonction- ner aussi bien au-dessus de surfaces terrestres qu'au-dessus de surfaces aquatiques. Le levier 154 est articulé par son extré- mité 157 à l'extrémité extérieure d'un autre levier 158. Le levier 158 est monté à pivotement en un point 159, situé entre son extraites, à un point fixe, et est articulé par son extré- mité intérieure 160 à la tige 152.
Le levier 158 constitue un système à réaction, en ce sens que, lorsque le déplacement de l'organe palpeur de surface 156 a actionné la soupape 153 et amené ainsi le vérin 151 à déplacer la tige 152 et l'organe 150, ce dépacemetn de la ti,o agit dans le sens de la fermeture de la soupape 153 Le déplacement de la tige 152 et de l'élément est ainsi maintenu on sy chronisme avec les déplacements de l'organe palpeur de surface 156.
Diverses combinaisons d'éléments dont les extrémités infé-
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rieures forment le point de départ de rideaux d'air, d'éléments nazis rideaux d'air et de rideaux d'air seuls, peuvent être em- ployées dans des véhicules. La tirât 33, qui est une vue en plan de dessous, ainsi que la fige 34, qui eut une vue en coupe verti- cale suivant l'axe avant-arrière du vénicule représenté dans la fig. 33, Montrent un véhicule 160 comportant, le long de chacun de ces fiança, des éléments 161 ayant la forme de ceux représentés dans la fige 4 ;
des éléments 162 ayant la forme de ceux représentes dans les flues 8 et 9, autour de sa purtie avant et des éléments ayant la forme représentée danu la fin.
14,à sa partie arrière. L'espace situe au-dessous du véhicule est subdivisé par une série d'autos éléments 164, ayant la forme représentée dans les figs. 2 et 3* Cet espace peut être subdivisé davantage, par exemple au moyer d'un simple élément flexible 165. L'air destina à former les rideaux d'air en mou- veulent 166, qui s'échappe des bords inférieurs des éléments 162 et 163, est aspiré par des ouvertures d'aspiration 167, au moyen d'hélices 168, et est dirigé vers une chambre 169. Cette dernière chambre représente l'équivalent de la chambre 25 des fige$ 1 à 19.