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Perfectionnements apport4à aux systèmes de freins pour véhi- ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯ cules.
La présente invention est relative à un système de frein pour véhicules, du type établi en vue de fournir une intensité de freinage plus élevée ou moins élevée, à l'aide d'un servo-moteur à fluide, par l'entremise d'un distribu- teur actionné en fonction de la charge du véhicule, l'41é- ment obturateur du distributeur ci-dessus étant mobile en- tre deux positions extrêmes,
étant sollicité vers une dit ces positions extrêmes par un ressort et se déplaçant vers l'autre position extrême par l'action d'un poussoir qui traverse le bottier du distributeur susdit et est montât de
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manière à être influencé par las mouvements relatif a q'11 ont lieu entre deux éléments du véhicule à la suite d'une Modification de la charge de celui-si.
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La pé.ente invention a pour but df'ta11r un 4y&%bao de frein perfectionné du type défini plus haut, où le @is-
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tributeur et le poussoir peuvent être montés aisément, même lorsque l'espace disponible est réduit, par exemple sur un bogie d'un wagon de chemin de fer. Un autre but de l'invention est d'établir un système dans lequel un seul et même type de poussoir peut être employé conjointement avec différents systèmes de servo-moteur à fluide, qu'il s'agisse de systèmes à vide ou à air compriué. De plus, l'invention vise à établir le dispositif en question de fa- çon à éviter les battements de la soupape ci-dessus dans le cas où la charge est voisine de la limite où a lieu le chan- gement de l'intensité de freinage.
Suivant l'invention, un système de frein, tel que dé- fini ci-dessus, est caractérisé en ce que le boîtier du dis- tributeur précité comprend deux composants réunis entre eux, un de ces composants étant appelé à guider le poussoir dans le sens axial, entre une butée, qui empêche de retirer le poussoir du bottier, et une position dans laquelle ce pous- soir est en contact avec l'organe obturateur, les mouvements du poussoir étant amortis par un amortisseur hydraulique comprenant un piston monté à une distance axiale déterminée par rapport à l'élément obturateur.
La présente invention est représentée à titre d'exemple dans les dessins annexés, dans lesquels :
La fig. 1 représente de façon schématique un système de frein suivant l'invention, destiné à un wagon de chemin de fer.
La fig. 2 est une vue en coupe suivant la ligne II-II de la fig. l, mais à.une échelle plus grande que cette der- nière.
La fig. 3 estune vue en coupe suivant la ligne III-III de la fige 1, à une échelle plus grande que cette dernière.
En considérant la fig. l, on voit que le système suivant.
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l'invention comprend un cylindre de frein à vide 1 muni d'une tige de piston 2, destinée à mouvoir un levier coudé
3, fixé à pivotement, en 4, à une patte d'attache 5, soli- daire du châssis d'un wagon de chemin de fer. Le levier . coudé 3 est d'autre part réuni à une tringle 6, elle-même fixée à articulation à une extrémité d'un balancier flottant de frein 7, dont l'autre extrémité est réunie à articulation à une tringle 8 destinée à transmettre l'effort de freinage à certains des sabots de frein des roues (non représentées) du wagon. Un balancier de frein 9 à point fixe est réuni à articulation, par une extrémité, en 10, à une patte d'at- tache 11, montée sur le-châssis du wagon.
L'autre extrémi- té du balancier de frein 9 à point fixe est réunie à arti- culation à une tringle 12, destinée à transmettre l'effort de freinage à d'autres sabots de frein. Les deux leviers 7 et 9 sont reliés entre eux par un ressort de traction 13 et par deux tringles ou bielles 14 et 15, disposées de ma- nière à permettre un certain mouvement perdu en leurs points d'articulation. Le mouvement perdu dont est douée la trin- gle 14 peut être réduit dans une grande mesure par un loquet 16 - représenté dans la fig. 2 - qui peut être amené à une position située entre deux collerettes ou brides prévues - sur le prolongement de la tringle 14, ou être retiré de cet- te position.
Lorsque le loquet 16 se trouve entre les col- lerettes susdites, la tringle 14 agit de manière à détermi- ner, dans le système de transmission de l'effort de.freina- ge, un rapport de bras de levier peu élevé, qui convient aux charges peu importantes du wagor. Lorsque le loquet 16 est retiré de la position dans laquelle il réduit le jeu dans l'articulation de la tringle 14, la tringle 15 agit de manière à déterminer un rapport de bras de levier plus le. vé dans le système de transmission de l'effort de freinage.
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La fig. 2 représente le mode de montage du loquet 16, ainsi qu'un servo-moteur destiné à actionner ce dernier.
Le loquet 16 est monté à pivotement, en 17, dans un boîtier 18 pourvu d'un couvercle 19. Entre le boîtier 18 et le cou- vercle 19 est serrée une membrane flexible 20. L'espace situé au-dessus de la membrane 20 communique avec une sour- ce à vide par des conduites 21 et 22 (représentées dans les figs. 1 et 3), la communication étant contrôlée par un dis- tributeur situé dans un boîtier 23. Un ressort de compres- sion 24 agit sur la membrane 20 et tend à déplacer le loquet 16, par l'entremise d'une bielle 25, vers la position où il s'interpose entre les brides ou collerettes, prévues aur la tringle 14, de manière à réduire le mouvement perdu dans la liaison entre les deux leviers de frein 7 et 9.
La fig. 1 représente une partie d'une traverse danseu- se 26 t.une partie de châssis de bogie 27, qui lui est voi- sine. Un ressort 28, qui supporte la traverse danseuse 26, se comprime lorsque la charge du véhicule augmente. Le boî- tier 23 du distributeur est monté sur la traverse danseuse 26, tandis qu'une butée 29, appelée à coopérer avec le pous- soir 30, en vue de l'actionnement du distributeur, est mon- tée sur le châssis de bogie 27.
Les organes décrits jusqu'ici fonctionnent comme suit :
Dans la position représentée dans les figs. 1 et 2, le ressort de compression 24 repousse le loquet 16 vers la position dans laquelle celui-ci réduit le mouvement perdu dans la liaison entre les leviers de frein 7 et 9, consti- tuée par la tringle 14. De cette façon, cette tringle agit de manière à déterminer le rapport des bras de levier du sys- tème de transmission de l'effort de freinage. Lorsque la charge du wngon augmente, la distance entre la traverse dan- seuse 2b et le châssis de bogie 27 diminue et la buée 29 attaque le poussoir 30, ce qui provoque l'ouverture du dis-
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tributeur intercalé dans la communication entre les condui- tes 21 et 22.
La conduite à vide 22 est ainsi mise en com- munication avec l'espace situé au-dessus de la membrane 20, laquelle se soulève et met le loquet 16 hors prise avec la tringle 14, Ainsi, le jeu dont est affectée la tringle 14 précitée s'accrott dans une mesure telle que la tringle 15 entre en jeu et détermine un rapport de bran de levier plus élevé que celui qui était déterminé auparavant par la trin- gle 14.
La fig. 3 représente également le boîtier 23 et les conduites 21 et 22. Le poussoir 30 comprend une partie infé- rieure tubulaire 31 et une partie supérieure 32, qui coulis- sent dans le sers axial l'une par rapport à l'autre et à un bottier 36. Un ressert de compression 33 prend appui, d'une part, sur une bride rapportée sur la partie inférieure 31 et, d'autre part, sur un élément 34 en forme de godet, fixé rigidement à la partie supérieure 32 du poussoir. Les mou- vements relatifs des éléments 31 et 32, dans le sens de leur éloignement l'un de l'autre, sont limités par une bague d'arrât 35. L'élément 31 est monté à coulissement dans le boîtier extérieur 36, lequel est fixé rigidement au bottier de distributeur 23.
Une cloison 37 est serrée entre le boî- tier 36 et le boîtier 23 ; elle porte un piston 38, monté à coulissement dans l'alésage cylindrique du godet 34. cet alésage étant partiellement rempli d'un liquide amortisseur, l'huile par exemple.
Le distributeur contenu dans le boîtier 23 comprend un croisillon 39 fixé rigidement à une tige 41 au moyen d'une cheville 40.' Un ressort de compression 42 tend à refouler le croisillon 39 vers le bas; toutefois, le déplacement du croisillon 39 et de la tige 41 est limité par les butées complémentaires 43 et 44, prévues sur la tige 41 et le bot-
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tier 23, respectivement. La tige 41 est appelée à attaquer un élément obturateur 45 qui, dans la position représentée, est appliqué contre un siège de soupape 46, qui constitue . une partie d'un élément rapporté 47, monté rigidement dans le boîtier.23. L'élément obturateur 45 est lesté d'un res- sort de compression 48.
Une membrane 49 peut être prévue de manière à isoler hermétiquement de l'atmosphère un espa- ce situé immédiatement au-dessous de l'élément obturateur 45. Toutefois, tant qu'il n'y a pas de contact entre la ti- ge 41 et l'élément obturateur 45, ledit espace est purgé à travers un alésage 50.
Le dispositif représenté dans la fig. 3 fonctionne de la manière suivante. Dans la position représentée, il exis- te une dépression dans la conduite 22, tandis que la condui- te 21 communique avec l'atmosphère au travers de la forure 50. L'entrée en contact de l'élément obturateur 45 avec le siège de soupape 46 interrompt la communication entre les deux conduites. Lorsque l'élément inférieur 31 du poussoir se soulève lentement, le groupe comprenant les organes 31, 32 et 34 se soulève comme un ensemble unique, jusqu'à ce que l'élément 34 en forme de godet entre en contact avec le croisillon 39. Par suite, ce dernier se soulève et la tige 41 entre en contact avec l'élément obturateur 45. La commu- nication entre la conduite 21 et l'atmosphère est désormais interrompue.
Après un nouveau mouvement de montée de faible longueur, la tige 41 soulève le corps obturateur 45 et com- prime le ressort 48. La conduite 21 est désormais en com- munication avec la conduite à vide 22.
Lorsque, à ce moment, l'élément inférieur 31 du pous- soir 30 descend, le corps obturateur 45 descend également, en interrompant la communication entre les conduites 21 et 22 et, peu après, la conduite 21 est mise en communication
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avae ildtniosphèr4 On conçoit que le fonctionnement du distributeur est affecté d'une certaine hystérésis, étant
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dord1d que deux opérations de soupape doivent être effectuées .avant qu'une modification ne se produise en ce qui concerne la pression dans la conduite 21. Dans la construction suie vent l'invention, le groupe formé par les composants 31, 32 et 34 se déplace dans le sens axiale avant d'entrer en qon. tact avec le croisillon 39. Les mouvements du poussoir 30 sont amortis par l'amortisseur hydraulique 34. 38.
On a ainsi la garantie que les mouvementsde l'élément 34 en for- me de godet ont été effectivement amortis avant que celui-ci n'entre en contact avec le croisillon 39, même si des bul- les d'air sont présentes dans le liquide d'amortissement; d'autre part, le dispositif peut être monté aisément, quel- les que soient les variations éventuelles dans la longueur axiale du carter extérieur 36.
Le degré d'amortissement des mouvements de l'élément 34 en forme de godet peut varier à volonté. Il peut être tel que la durée d'un cycle complet d'ouverture et de ferme* turf soit de 30 secondes, par exemple. Dans ce cas, les va* riations de la position du composant inférieur 31 du pous- soir 30, dues aux oscillations de la traverse danseuse 26 pendant la marche du wagon, n'auront pas pour effet un bat- tement du distributeur.
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