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La présente invention a trait à des transporteurs et concerne plus particulièrement des transporteurs du type do transporteurs agencés pour être utilisés en conjonction avec un appareil de transfert 3.'articles, destiné à décharger des arti-
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cles, tels que des bou-,eilles, hors des caisses.
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Le problème que la présente invention concerne est celui de la domande toujours croissante d'appareils de transfert d'articles à vitesse de fonctionnement plus grande. Par exemple, dans une installation typique de mise en bouteille, les bouteil- les qui pénètrent dans l'installation doivent être transférées à une machine de remplissage,ensuite à une machine de capsulage et, éventuellement, à une machine d'étiquettage, et alors à une machine qui dispose les bouteilles dans des boites ou des caisses.'
Il est rare owiil n'arrive jamais que les diverses machines qui composent la ligne de production s'usent toutes en même temps d'un bout , l'autre de l'installation de mise en bouteille.
Ainsi, une firme de mise en bouteille, dont la ligne de produc- tion a été en service, par exemple, depuis dix ans, peut trou- ver nécessaire de remplacer la machine à laver les bouteilles.
Cotte firme trouve alors qu'elle peut trouver des machines con- çues pour fonctionner à une vitesse bien plus grande que celle de l'ancienne machine. De ce fait, la vitesse de fonctionnement supérieure de la machine à laver les bouteilles rend donc péri- més tous les autres éléments composants de la ligne de produc- tion. Dans 'ce cas, si les vitesses des autres éléments compo- sants de la ligne de production ne peuvent être augmentées, la . nouvelle machine ne peut fonctionner au niveau de son aptitude.
Une des machines de déchargement de caisse les plus efficaces, qui se trouvent actuellement sur le marché, est celle qui utilise des cupules de levage du type révélé par le brevet Myerjohnan '
N 2.695.190 et par le brevet McHugh N 2.873.996. Les cupules de levage selon ces brevets sont atbachées à une tête mobile qui constitue un distributeur d'air. Les cupules de levage sont sus- pendues à partir de la tête par groupes ou par grappes, qui cor- respondent aux positions des bouteilles dans les caisses.
En fonctionnement, la tête est descendue de manière que toutes les bouteilles contenues dans les caisses sous-jacentes viennent en prise avec les cupules de levage, et la pression de l'air est appliquée aux cupules, ce qui les amène à enserrer les goulots
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des bouteilles. Ensuite, la tête est levée, tire toutes les bouteilles hors des caisses et se déplace alors jusqu'à une certaine position, au-dessus d'un transporteur ou d'une table de transfert, où les bouteilles sont relâchées. ;
Cette machine de déchargement de caisse est apte à dé- 1 charger quatre caisses à la fois. A raison de vingt-quatre bou- teilles par caisse, elle décharge un total de nonante-six bou- teilles lors de chaque cycle de la machine.
Pour faire face aux besoins d'une installation moyenne de mise en bouteilles, la machine fonctionne habituellement à raison d'environ six cycles par minute et décharge ainsi cinq cent vingt-six bouteilles par minute, ce qui satisfait aux besoins de la ligne de production la plus rapide que l'on puisse prévoir actuellement. De ce fait, l'augmentation du nombre de cycles par minute de la machine de déchargement de caisse ne pose pas de problème.
Le problème surgit lors de l'introduction des caisses dans la machine à des vitesses de fonctionnement accrues. Les caisses sont fournies à la machine par un transporteur ordinaire, sur lequel elles sont disposées bout à bout. Si le fonctionne- ment se fait à raison de dix cycles par minute, chaque cycle prenant six secondes, il reste une période de seulement environ un peu plus de trois secondes au cours de laquelle les caisses peuvent être déplacées jusqu'à la position de déchargement, car il faut environ un peu plus de deux secondes pour que la tête descende, saisisse les bouteilles et les lève hors de caisses.
Par conséquent, les bouteilles à décharger doivent être achemi- nées jusqu'à leurs positions sous les cupules et y être arrêtées en des endroits précis en un espace i'un peu plus de trois secon- des. Les caisses doivent se déplacer de- neuf pieds pour arriver à ces positions. On trouve que si les caisses butent contre des butées fixes ou des butées àespecement qui les arrêtent
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soudainement alors qu'elles se déplaçaient à la vitesse imposée par la durée du levage, elles rebondissent simplement et ce, à des divers degrés, dépendant des Ratières et de l'éat des cais- ses.
Ainsi, au coeur du problème, l'on trouve l'arrêt du trans- porteur de manière qu'il ne se produise ni rebondissement, ni dépassement des caisses acheminées.
On peut donc voir que le but principal de l'invention consiste à proposer un transporteur agencé pour déplacer rapi- dément un certain nombre de caisses et ensuite pour les arrêter en des -octets précis. Un autre but de l'invention consiste à proposer un transporteur qui atteint le but principal en utili- sent on majeure partie des éléments de transporteurs éprouvés, qui sont à la fois sûrs et relativement peu coûteux.
D'autres buts et particularités de l'invention appa- raîtront facilement aux personnes versées dans cette technique à la lecture de la. description, qui suit, des dessins annexés.
La figure 1 est une perspective d'un machine à déchar- ger les caisses, apte à traiter quatre caisses à la fois, qui fait usage d'un transporteur qui réalise les principes de la présente invention.
La figure 2 est une élévation à grande échelle, dans, laquelle certaines parties sont découpées pour plus de clarté, observée à partir de l'extrémité de sortie de la machine, qui est l'extrémité gauche, figure 1.
La figure 3 est une vue fragmentaire observée par le haut, de l'extrémité de déchargement du transporteur.
La figure 4 est une en élévation latérale de la partie du transporteur représentée figure 3.
La figure 5 est une élévation fragmentaire à grande échelle, observée vers le bas, de l'extrémité d'entrée du trans- porteur.
La figure 6 est un-,, élévation latérale de la partie du
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transporteur représentée figure 5.
La figure 7 cet une section fragmentaire suivant la ligne 7-7 de la figure 3.
La figure 8 estune section fragmentaire suivant la. ligne 8-8 de la figure 3.
La figure 9 est une section irise suivant la lien* 9-9 de la figure 5.
La figure 10 est un plan -supérieur schématique du trensporteur, représentant une seule caisse, disposée sur son extrémité d'entrée.
Le figure 11 est une vue .semblable à la figura 10, représentant le type de rebondissement qui se produit lorsque les caisses sont acheminées sur un transporteur aux vitesses requises lorsque la machine à décharger les caisses fonctionne à la vitesse de neuf cent soixante bouteilles par minute.
La figure 12 est une vue semblable à la figure 10, montrant les positions des caisses sur le transporteur selon la présente invention, où aucun rebondissement ne se produit.
La figure 13 est une section suivant les lignes 13-13 de la figure 50
Organisation générale et fonctionnement.
L'organisation générale de l'invention est represen- tée figure 1. Le transporteur est monté dans un châssis 15 qui est constitué par quatre colonnes 16, une paire de poutrelles longitudinales 17 et des poutrelles transversales 18. Un app- !''?il de déchargement 19 est supporté par le .châssis et comprend quatre jeux de cupules de levage 20 , chaque jeu comportant vingt-quatre cupules. Il est entendu que le nombre de jeux de cupules et le nombre de cupules dans un jeu peuvent varier selon , les exigences particulières de l'utilisateur. Les cupules de levage sont actionnées par un mécanisme contenu dans un boîtier
21.
Lorsque quatre cartons sont disposés sous les jeux respec-
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tifs 20, lescupules sent abaissées sur les bouteilles, saisis- sent les bouteilles, les lèvent et les déplacent transversale- ment jusqu'à la position où elles sont relâchées en vue d'autres traitements, bols que le lavage et la stérilisation. L'appareil . de déchargement fait l'objet des brevets ? 2.695.'190 et .
2.873.996 et il est inutile de le décrire en détail ici.
Les caisses ou boites ou cartons, vidés par l'appa- reil de déchargement, s'acheminent jusqu'à la position de dé- chargement sur une paire de pistes de transporteur sans fin 23, montées sur un carter 24. Les caisses sont guidées dans une direction transversale par des rails de guidage espacés 25 et 26.
Les pattes des caisses sont maintenues ouvertes par des rails 27 (figure 2).
Une chaîne d'arrêt 29 est disposée entre les pistes de transporteur 23 et porte une série de cornières d'arrêt 30 qui saillent au-dessus des pistes de transporteur 23 et sont aptes à venir on prise avec les caisses entrantes. Chaque cor- nière d'arrêt 30 est rigidement fixée à un maillon de la chaî- ne 29, les cornières d'arrêt étant espacées d'une distance éga- le à la distance qui sépare les jeux de cupules de levage. La chaîne d'arrêt 29 est actionnée par un moteur et les pistes de trasporteur sont actionnées par la chaîne d'arrêt, tout ce , comme il sera décrit plus en détail rlus bas. De préférence, les pistes de transporteur sont actionnées à une vitesse li- néaire plus grande que celle de la chaîne d'arrêt.
Par exemple, les pistes de transporteur peuvent être actionnées à environ deux cent pieds par minute et la chaînera cent pieds par minute.
A l'extrémité d'entrée ou de chargement du transpor- teur, un mécanisme de commutation ou de consignation 32 se trou- ve prévu. Le mécanisme de commutation, comme l'indique le mieux
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la figure 5, comprend une plaque d'arrêt 33 et une barre de poussée 34. La plaque d'arrêt vient en prise avec les caisses qui sont poussées dans cette plaque par un transporteur (non représenté), voisin de l'extrémité d'entrée du présent transpor- teur. Les cartons sont guidés pour venir en prise avec la pla- que d'arrêt par un guide élastique de carton,35.
A des inter- valles de temps prédéterminés, la barre de poussée 34 se dépla- ce transversalement pour faire glisser une caisse au-delà de la plaque d'arrêt 33,de manière qu'elle puisse être transportée par les pistes de transporteur 23 jusqu'à la position voulue, sous l'appareil de déchargement. L'instant où les cartons sont amenés à glisser sous la plaque d'arrêt 33 est celui où la cor- nière d'arrêt 30 s'est juste mise en position verticale sur la chaîne d'arrêt 29.
Cette relation chronoréglée fait qu'une sé- rie de caisses espacées sont déplacées longitudinalement par les pistes de transporteur, les caisses espacées voisines ayant des cornières d'arrêt 30 entre elles, Du fait que le vitesse des pistes de transporteur 23 est plus grande que celle de la chaîne d'arrêt 29, chaque caisse se déplace rapidement pour se mettre rapidement en prise avec la cornière d'arrêt, jusqu'à ce que l'angle d'arrêt atteigne la position correcte sous l'appa- reil de déchargement.
Dès que quatre cartons chargés s@nt mis en position correcte sous l'appareil de déchargement, un interrupteur de fin de course est actionné pour appliquer un frein pneumatique sur la chaîne d'arrêt 29. La chaîne' d'arrêt est freinée dans une position fixe, cette position étcnt telle que, lorsque les cupules de levage se déplacent et pénètrent dans les cartons butant contre les cornières d'arrêt, le:] cupules de levage sont atignées @ ar rapport aux bouteilles contenues dans le carton.
Puisque les cistes de transporteur 23 cent actionnées ar la chaîne d'arrêt, lorsque la cha@ne d'arrêt est freinée, et n'était 1'. présente invention, la piste serait freinte aussi.
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Si la piste de transporteur s'arrête au même instant que la chaîne d'arrêt, les cartons appuyés contre les cornières d'ar- rêt 30 tendent à rebondir en arrière., effet que représente la figure 11. La grandeur du rebondissement est indéterminable et dépend de plusieurs facteurs comprenant, en particulier, l'état de la surface du carton qui est en prise avec les pistes de trans- porteur, et analogues.
Le but de la présente invention est de compenser le rebondissement et de donner la certitude que les cartons s'ligneront par rapport aux cupules de levage, tout com- ne le sont les cornières d'arrêt 30. cet effet, on prévoit, entre la commando de la chaîne d'arrêt 29 et les pistes de transporteur 23, un embrayage à dé- passement qui permet aux pister de transporteur de poursuivre ' la course en régime débrayé après que la ch&lne d'arrêt a été freinée, cette course en régime débrayé des pistes de transpor- teur remettant les cartons en butée avec les arrêts 30.
Dans certains cas, les pistes de transporteur peuvent ne pas avoir d'intertie suffisante pour parcourir en régime débrayé- ou libre la distance nécessaire pour remettre les cartons en butée avec les arrêts 30. Dans ce cas, on prévoit une commande d'actionnement supplémentaire pour les r stes de transporteur 23, commande supplémentaire qui y est reliée par un embrayage à dé- passement. Cette commande supplémentaire reste inactive si le système transporteur amène les boites en position correcte, mais, lors de l'arrêt de la chaîne d'arrêt 29, la commande sup- plémentaire continue à déplacer les =listes de transporteur à une petite vitesse, telle, par exemple, que 50 pieds par minute, ce qui assure positivement que les boites seront amenées en butée avec les arrêts 30.
La petite vitesse écarte la possibilité de l'abrasion ou de l'usure des fonds des boîtes, pendant qu'elles sont maintenues immobiles lors du déchargement.
Système d'actionnement du transporteur
Le système d'actionnement du transporteur reçoit la
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commande d'un moteur 38 à courant .alternatif, qui est relié par une boite réductrice 39 à un arbre 40. L'arbre 40 est relié à la partie d'actionaement d'un embrayage pneumatique 41, la par- tie actionnée étant reliée à une roue Galle 42. La roue Galle 42 est reliée par une chaîne 43 à uno roue galle 44, fixée à un ar- bre 45 qui constitue l'arbre d'actionnement principal du système.
L'arbre 45 perte une roue Galle 48 qui actionne la chaîne d'ar- rêt 29. Un frein pneumatique 50 est monté en bout sur l'arbre 45 et est boulonné sur le carter 24. L'extrémité d'entrée de l@ chaîne d'arrêt 29 passe sur une roue Galle 51, qui est fixée à un artre 52.
L'arbre d'actionnement 45 porte une seconde roue Galle 53 qui est reliée à une roue Galle 54 par une chaîne 55 pour ac- tionner les pistes de transporteur 23. La roue Galle 54 est reliée par un embrayage à dépassement 56 à un arbre 57 des pis- tes de transporteur 23, les pistes de transporteur étant montées sur des roues Galle 58, fixées à l'arbre 57, à l'extrémité du déchargement cu de sortie du transporteur. A l'extrémité d'en- trée ou de chargement du transporteur, les pistes de transpor- teur sont montées sur des roues Galle 60 qui cont fixées à un arbre 61.
L'embrayage à dépassement, dans sa réalisation préfé- rée, est de construction connue et contient deux séries de cales disposées concentriquement, destinées à reprendre les chargée, orientées pour permettre la rotation d'un organe par rapport à. l'autre dans un sens, mais solidarisant les organes, de manière qu'ils se déplacent ensemble dans le sens opposé.
Les éléments du système d'actionnement sont conçus de manière à assurer une vitesse Linéaire de la chaîne d'arrêt, d'environ cent pieds 0. la minute, et à une vitesse linéaire des pistes de transporteur, d'environ deux cent pieds à la minute.
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Mécanisme de consignation ou de commutation de caisses .Le canisme de commutation de caisses ou boites com- prend la pl@que d'arrêt 33 et la barre de poussée 34, qui sont montées à l'extrémité d'entrée du transporteur. La barre de poussée 34 est actionnée par un cylindre pneumatique à rappel par ressort, 70. Le cylindre pneumatique est actionné par l'in- termédiaire d'une vanne pneumatique 71, contée sur le carter 24.
La vanne pneumatique 71 comporte un levier de manoeuvre 72 qui, lorsqu'il est enfoncé, ouvre la vanne pour admettre l'air dans le cylindre, ce qui actionne le bras de poussée 34. Le levier 72 se prête à la venue en prise avec une came 73, fixée à une roue Galle 74, montée pour tourner sur l'épaulement 24. La roue Galle 74 est actionnée par une chaîne de chronoréglage 75 qui passe sur une roue Galle 76, fixée sur l'arbre 52 qui porte la chaîne d'arrêt 29.
Du fait de la relation mutuelle fixe, sans glissement, de la chaîne d'arrêt et de la chaîne de chronorégla- ge 75, le bras de poussée fonctionne toujours avec précision au moment ,correct par rapport au mouvement des cornières d'arrêt 30 pour assurer la poussée d'une caisse au-delà de la plaque d'arrêt 33, entre deux cornières d'arrêt 30. La vitesse liné- aire supérieure des pistes de transporteur met alors rapidement les caisses en prise avec l'arrêt de tête.
Mécanisme de consignation destiné à positionner les caisses
Les caisses portées par les pistes de transporteur doivent être positionnées de manière précise sous l'appareil de déchargement 19, pour permettre aux cupules de levage 20 de ve- nir en prise correctement avec leurs bouteilles respectives.
Une déviation non supérieure à environ un quart de pouce peut être tolérée entre les centres des bouteilles et des cupules de levage. Ce qui détermine la position de chaque caisse, c'est la cornière d'arrêt de tête 30, portée par la chaîne 29. La chaîne
29 est arrêtée par l'application du frein 50 et le débrayage de
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l'embrayage 41, qui sont simultanés.
Le circuit qui règle le frein et l'embrayage est éner- gisé par le mécanisme de consignation indiqué en 80. Ge mécanis- me comprend un interrupteur de fin de course 81 qui, lorsqu'il est actionné, applique le frein 50 et débraie l'embrayage 41.
L'interrupteur de fin de course a un bras 82 qui se prête à la venue en prise avec une cornière de déclenchement 83, fixée à la chaîne de chronoréglage 84. La chaîne de chronoréglage passe ; sur une roue Galle 85, qui est fixée à l'arbre 52, actionnée par la chaîne d'arrêt 29. La chaîne de chronoréglage 84 est suppor- tée aussi par une roue Galle 86, montée sur un arbre 87 qui est porté par l'épaulement 24.
Du fait de la transmission sans glissement entre la chaîne 29 et la chaîne de chronoréglage 84, la chaîne d'arrêt 29 sera arrêtée pür le frein 50, précisément à l'instant correct pour que les caisses se disposent immédiatement sous l'appareil de transfert, les bouteilles se trouvant en alignement correct avec les cupules de levage. Après que les bouteilles ont été enlevées des caisses, le frein est desserré et l'embrayage est embrayé par le circuit associé -'-. l'appareil de déchargement.
Système d'actionnement supplémentaire, destin6 aux pistes de transnorteur
Pour donner une assurance supplémentaire du fait que les pistes de transporteur déplacent les caisses de manière à les mettre en prise avec les cornières d'arrêt 30 lorsqu'elles ont rebondi à l'écart des cornières d'arrêt lors du freinage de la chaîne 29, un système d'actionnement ou de déplacement ou de déplacement lent, destiné aux cistes d: transporteur 23, est pré- vu. Le système d'actionnement est con;u délibérément sous la for- me d'un système d'actionnement lent afin d'empêcher une usure excessive des fonds des caisses, qui serait occasionnée dans le cas où les pistes de transporteur continueraient ù être action- nées à deux cents pieds par minute.
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Le système d'actionnement supplémentalre est consti- tué d'un arbre d'actionneillenj 90, saillant de la botte à engre- nages 39, l'arbre 90 étant relié par une chaîne à galets 91, qui passe sur une grande roue Galle de réduction de vitesse 92 vers un embrayage à dépassement 93. L'embrayage à dépassement est monté sur l'arbre 57. L'embrayage à dépassement est orien- té de manière à permettre à l'arbre 57 d'être actionné à grande vitesse pendant le transfert des ceisses. Toutefois, lorsque la chaîne d'arrêt est freinée, l'actionnement provenant du ré- ducteur 91 reprend l'actionnement par l'intermédiaire de l' em- brayage 93 et actionne les pistes de transporteur à une vitesse . d'environ cinquante pieds par minute.
La poursuite de l'action- nement des pistes de transporteur donne l'assurance que les caisses seront amenées en butée avec les cornières d'arrêt 30, -.lorsqu'elles auront rebondi à l'acart des cornières d'arrêt 30 lors de lr rupture de la chaîne d'arrêt 29.
Fonctionnement
Lors du fonctionnement du dispositif selon l'inven- .lion, les caisses contenant un nombre prédéterminé de bouteil- les sont acheminées vers l'extrémité d'entrée ou de chargement du transporteur selon la présente invention, préalablement au déchargement par l'appareil de lavage de bouteilles. Les car- tons sont en relation mutuelle de butée bout à bout et sont maintenus immobiles dans l'appareil par la plaque d'arrêt 33.
Le bras de poussée 34, qui est actionné par le mécanisme de commutation ou de consignation de caisses, laisse les caisses pénétrer dans l'appareil. Chaque fois que la came 73 passe devant le suiveur 72 dispos'-- sur la vanne pneumatique 71, la vanne pneumatique s'ouvre pour odmettre l'air dans le cylindre pneumatique 70 et 'révoque le muvement du bras de poussée jus- qu'à la position indiquée par les lignes en pointillé, figure 4, ce qui pousse une caisse au-delà de la plaque d'arrêt 33.
Le ressort de rappel du cylindre pneumatique fait immédiatement
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redescendre le br;,c 1': rocition représentée figure 5 en trait plein. La caiNse ::.trnte puive-nte e.>t poussée par-dessus la plaque d' t.rrnt 33 1 n le bres de guidée lsutiqu6 35.
Les pister àc trfinJôw;,our 23, qui se d,'Placent à une vitesse liné;.ire d' ;liviran deux cent pieds par minute, Mottent! 1 r3.pider.ent chèque caisse, :dors qu'elle dépasse la plaque d' a.r- rét 33, en .rise E-vc li cornière 'ai'r8t respective 30 portée 1::<::.X' la chaîne d'arrêt 29, qui se déplace il. une vitesse, do, seu- lement, cent pieds par minute.
Lorsque quatre caisses sont amendes à des positions
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si '.;;:\6cs ir.J.1l\diateI:lent en-dessous de l'appareil de déchargement et en al5Gneent correct vec les cupules do levage, l'interrup- , teur de fin de course '1 est déclech6 par la cornière 83, ce qui provoque le fonctionnement de l'embrayage 41 et du frein 50 sur ; la chaîne d'arrêt. Le frein 50 provoque l'arrêt des cornières
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d'arrêt précisément dons la po--iûion qui permet que les caisses qui bu-cent contre les cornières d'arrêt soient d6chC1rg.èa par le mécanisme de levage de bouteilles. L'interrupteur d2 fin f'j \ course &1 amorce imu';dial%.er.3nt le ònction,iei:ent du :t' c,:l.1lis.;;.e de levage.
Lorsque des caisses qui se déplacent à cont pieds par
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minute sont arrêtées insto.nJan/ment, t'lles tendont à. T"--bondir , 'sD :2...¯'::.ç;l"C c-1 l' 0cçr; des cornières <ianr4t 30. Les pistes ue tra.sporteur : 3 qui sont relises à la lransltàssion 29 de le chat- ne d'arrêt par l'intermédiaire de 3'embrayage à d aassewzn 5-?, continuent à se déplacer et ramènent les caisses en butée avec les cornières 30.
Dans le cas où la transmission supplémentaire des pis- tes de transporteur est utilisée, un résultat semblable, bien que plus positif, est atteint du fait de la poursuite de l'ac-
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tionnement p :ssant 1 l'arbne 57, relié aux pistes de transpor- teur par 1''embrayage à dépassement 93. Dans les deux cas, la suite du mouvement les pistes de transmission après freinage de
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1',#; ch.aîi=y.: ''':-I,; f ssure que les caisses soient positionnées de ' .,,'.'1'1101'0 ; 'z:.:.. n butée avec les arrêts 30, de sorte que les caisses ; .: '.;,:n ,'nt 'Îtro déchargées par le mécanisme de levage de bouteiilen.
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Ae.'rs que le groupe di quatre caisses a été déchargé, ) s l'embrayage 4'1 est embrayé et le frein 50, dearrë, 0t "an nou- veau cycle de fonctionnement recommence.
Dans les revendications qui suivent, le terme de
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"caisse" désigne genériquement les caisses, boites, cartons et tànàlozlies.
R.'J',.::.ïDICiiTOIiS .
1.- Appereil de transport, destiné à des caisses d'crticles comprenant : : une piste de transporteur, destinée à supporter lesdites caisses,
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une chaîne d'arrêt, montée 8rallèlement & ladite pis- , le de tratzspor:eur, cà ayant un certain nombre d'arrêts espacés se prêtant à la venue en prise avec les caisses,
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un moteur relié pour actionnement à ladite chaîne d'arrêt, un moyen comprenant un embrayage à dépassement, re- liant ladite chaîne d'arrêt à ladite piste de transporteur, pour actionner ladite piste de transporteur à une vitesse li- néaire supérieure à la vitesse linéaire de ladite chaîne d'arrêt, et permettant le dépassement, c'est-à-dire la poursuite du mou- vement,
de ladite piste de transporteur après que ladite chaîne d'arrêt a été freinée, et un moyen de freinage, destiné à arrêter ladite chaîne d'arrêt.
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