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Dispositif de télécommande pneumatique, notamment pour attelages automatiques de véhicules de chemins de fer.
La présente invention a pour objet un dispositif de télécommande pneumatique permettant d'assure, à partir d'un poste de commande central tel que la cabine d'une locomotive, le dételage de véhicules reliés entre eux au moyen de dispositifs d'attelage automatiques, sans que cette opération ne compromette la sécurité ni ne perturbé le fonctionnement des freins.
On sait que les trains de chemins de fer compor- tent une installation de freinage qui s'étend sur toute la
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longueur du train et fonctionne sous l'action d'air comprimé emmagasiné dans un réservoir porté par la locomotive et dans une série de réservoirs auxiliaires installés sur la locomotive et les autres'véhicules constituant le train. Ces réservoirs auxiliaires sont reliés au réservoir principal par une conduite générale qui traverse tout le train. Les réservoirs auxiliaires sont, en outre, reliés aux cylindres de freins par des distribu- teurs ou triples valves, de telle sorte que toute réduction de pression dans la conduite générale provoque le serrage du frein.
On desserre le frein en rétablissant la pression dans la conduite générale.
Certains types de véhicules de chemin de fer sont en outre équipés de dispositifs d'attelage automatiques assurant l'accouplement mécanique desdits véhicules et le raccordement des diverses conduites que comportent ceux-ci, lorsque ces véhicules se rencontrent.
Lors d'opérations de triage, quand les wagons arrivent à la butte, il est nécessaire de les débrancher, ce qui entraine des opérations assez longues et dangereuses qui doivent être effectuées manuellement, par un personnel spécialisé.
La présente invention a pour but de créer un dispositif de télécommande qui permette, depuis la locomotive, de provoquer le débranchement des dispositifs d'attelage automatiques des divers véhicules du train, tout en évitant que, du fait de ce débranchement, les freins desdits véhicules ne se trouvent bloqués, ce dispositif de télécommande fonction- nant en outre à l'air comprimé et pouvant être alimenté par la conduite générale de freinage.
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Le dj.spôsitif de télécommande objet de la pré- sente invention comprend essentiellement, pour chaque 'véhicule, un m4canisme à piston et cylindre couplé au dispositif d'atte- lage automatique du véhicule, de façon à pouvoir assurer le débranchement de ce dispositif et un réservoir d'air comprimé qui, par mesure de commodité, sera appelé "réservoir de télé- commande", des moyens étant prévus pour ne permettre le remplis- sage du réservoir, de télécommande que lorsque la pression dama la conduite générale est maintenue, pendant un temps suffisant, entre des limites données inférieures au niveau de pression qui correspond au serrage maximum du frein, le réservoir de télécommande, s'il a été rempli d'air sous pression agissant alors, lorsqu'on vide la conduite générale,
sur le mécanisme à piston et cylindre couplé au dispositif d'attelage, .et sur les freins du véhicule pour provoquer le desserrage .de coux-ci.
Ainsi, l'utilisation de dispositifs conformes à l'invention, alimentés par la conduite générale,, me perturbe pas l'action des freins du train ; la sécurité est assurée puisqu'on cas de rupture de la conduite générait, la chute brusque de pression qui se produit ne peut pas provpquer le remplissage du réservoir de télécommande, donc le dételage et le desserrage des freins du véhicule.
Il suffit ,au méca- nicien de provoquer, dans la conduite générale, une baisse de pression contrôlée pendant un temps suffisant, pour @ssurer le dételage automatique des véhicules du train*
Selon un autre mode de réalisation de l'inven- tion, le réservoir de télécommande ne peut provoque le fonctionnement du mmécanisme à piston et cylindre actionnant le dispositif d'attelage, ainsi que le desserrage du frein, que t'il a été établi dans ce réservoir un niveeu de pression inférieur à celui de la pression atmosphérque.
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Ce nouveau mode de réalisation nécessite évi- demment le montage d'une source de dépression sur le train, par exemple sur la locomotive mais, en revanche, il confère une sécurité plus grande et il conduit à une,sensible simpli- fication de l'appareillage porté par les véhicules.
La description qui va suivre en regard du dessin annexé, donné à titre d'exemple non'limitatif,'fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée, les particularités qui ressortent tant du dessin que du texte faisant, bien entendu, partie de ladite invention.
La figure 1 est une vue schématique, en coupe, d'un dispositif de télécommande conforme à l'invention.
Les figures 2 à 4 sont des vues partielles analoques à la figure 1 et représentant des variantes de réalisation du relais de télécommande.
La figure 5 est une vue schématique en coupe d'une- variante de dispositif de télécommande.
Les figures 6 et 7 sont des vues en coupe de variantes de relais de télécommande correspondant au mode de réalisation de la figure 5.
Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, chacun des dispositifs d'attelage automatiques du véhicule, est actionné, en vue de son débranchement, par un piston 1 qui peut coulisser dans un cylindre 2 et que rappelle un ressort 3..
L'air comprimé, nécessaire au fonctionnement du mécanisme à piston et cylindre 1, 2, est fourni par un réservoir de télécommande 4 qui pourrait être desservi par une conduite spéciale d'air comprimé mais qui, dans le pré- sent exemple, est alimenté par la conduite générale de freinage 5 du train.
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De la conduite qénérale 5 part un tyau 6 abou- tissant à une chambre 7 obturée par une membrane souple 8.
Le fond de cette chambre comporte un clapet 9 en regard duquel est située une tige tubulaire 10, qui traverse la membrane avec étanchéité et dont le clapet peut obturer l'extrémité supérieure.
La membrane 8 est emprisonnée entre une bride 7a de la chambre 7 et une bride 11a d'une chambre cylindrique 11 prévue sous ladite chambre 7. La bride 11a comporte un épaulement dans lequel est logé un anneau de butée 12. La surface extérieure de la chambre 11 est filetée et, sur ce filetage, peuvent être déplacées des bagues taraudées 13 et 14, servant au réglage de la position de supports annulaires 15 et 16, munis de bras 15a et 16a qui passent dans des fentes longitudinales 17 de la paroi de la chambre 11. Ces fentes assurent la communication de la chambre 11 avec l'atmosphère.
La chambre 11 est traversée par la tige 10 qui. sous la membrane 8, porte un plateau 18 sous lequel vient s'appuyer un ttessort 19 buté par ailleurs sur le support 15. Le plateau 18 peut aussi agir sur un anneau 20, à sec- tion en U, qutun second ressort 21 applique sous l'anneau de butée 12, l'épaisseur de l'anneau 12 étant suffisante pour que le plateau doive se déplacer d'une certaine distance avant de toucher l'anneau 20 et, donc, d'agir sur le ressort 21.
La chambre 11 est séparée d'une autre chambre 22 par une paroi 23 que traverse avec étanchéité la tige tubu- laire 10 ; la chambre 22 est reliée au réservoir de télé- commande 4 par une conduite 24 contenant un diaphragme calibré 25, destiné à ralentir le passage de l'air vers ledit réservoir.
Sous la chambre 22 est prévue une dernière chambre 26, séparée de la précédente par une cloison 27 que traverse
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avec jeu l'extrémité inférieure de la tige creuse 10. Leoifice de cette cloison comporte une siège 28 sous lequel est pr vu un clapet 29 que repousse un ressort 30 dont on peut régtr la tension à l'aide d'une vis 31. Une tubulure 32 relie 1@ chambre 26 à l'atmosphère. Le distributeur qui vient d'être décrit fonctionne comme suit :
Supposons que la pression dans la conduite gé@é- rale soit nulle ou, plus exactement, égale à la pression atmosphérique. Sous l'effet du ressort 19, la tige 10 est appliquée sur le clapet 9, donc obturée.
Si la pression augmente dans la conduite gêné'. rale, elle agit sur la membrane 8 qui, à partir d'une cer- taine valeur P1, par exemple 1 Bar, vainc l'effort du ressort 19, taré en conséquence, et écarte la tige 10 du clapet 9.
L'air comprimé passe alors par la tige 10, dont l'extrémité inférieure ne touche pas encore le clapet inférieur 29, dans la chambre 22 et, de la, par le diaphragme 25, lentement dans le réservoir 4. Il faut un certain temps, par exemple plu- sieurs minutes, pour que la pression de ce réservoir puisse atteindre la valeur P1.
Le ressort 21 est taré de telle sorte que le plateau 18 vienne 1écraser si la,pression dans la conduite générale atteint un certain niveau P2, par exemple 2 Bar.
Lorsque la pression atteint ce niveau, l'extrémité infé- rieure de la tige 10 s'applique sur la garniture souple du clapet 29 et l'alimentation du réservoir 4 est interrompue.
Si la pression croit encore et dépasse une valeur P3 égale par exemple à 2,5 Bar, le ressort 30 du clapet 29 est comprimé, ce clapet s'ouvre et assure la vidange, à l'atmosphère du réservoir 4.
Dans le cas de pressions décroissantes, le fonctionnement est similaire :
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Lorsque règne, dans la conduite générale, la pression normale Pn, égale par exemple à 5 Bar, le clapet 29 est ouvert et, donc, le réservoir 4 est relié à l'atmos- phère, la tige 10 étant obturée.
Le freinage exige des diminutions de pressions allant jusqu'à un minimum de Pf. égal par exemple à 3 Bar.
Ces diminutions de pression restent sans action sur le réservoir 4.
Pour une diminution de pression telle que celle-ci atteigne la valeur P3, le clapet 29se ferme.
Si la pression baisse encore et atteint la valeur P2, la tige 10 se sépare du clapet 29 et le réservoir se remplit lentement sous l'action du diaphragme 25.
Quand la pression atteint la valeur P1, la tige 10 s'applique sur le clapet 9 et l'alimentation du réservoir cesse.
On voit donc que pour que le réservoir 4 toit rempli, il faut que la pression dans la conduite générale s'établisse pendant un certain temp. (de l'ordre de quelques minutes) une valeur comprise entre P1 et P2 -dans le présent exemple numérique 1 et 2 Bar.
Si, par contre, la pression décroît rapidement de Pn à zéro, par exemple en cas de rupture de la conduite générale, le réservoir 4 n'a pas le temps de se remplir car, dès que la pression devient inférieure à P1 (1 Bar), la tige 10 est obturée, et le diaphragme 25 n'a permis qu'à très peu d'air de pénétrer dans le réservoir de télécommande.
Le réservoir 4 alimente le mécanisme à piston et cylindre 1, 2, par l'intermédiaire d'un relais de télécom- mande destiné à assurer, en même temps que le débranchement de l'attelage, le desserrage des freins du véhicule, lorsque l'on vide la conduite générale, après avoir fait en sorte
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que la pression ait atteint une valeur comprise entre P1 et P2 dans le réservoir 4.
Sur .la figure 1, ce relais comporte une chambre 33, reliée au cylindre 2 par une conduite 34. Le fond de cette chambre est percé d'un orifice 35 qu'obture normalement un clapet 36, rappelé par un ressort 37, Un poussoir 38 sert à actionner ce clapet que des aimants permanents 39, ou un dispositif de retenue convenable permettent de maintenir ouvert.
La chambre 33 communique, par un orifice 40, avec une chambre 41 qu'une conduite 42 relie au réservoir de télé- commande 4.
La chambre 41 se termine par une bride 43 sur laquelle est posée une membrane souple 44, serrée par ailleurs par la bride 45 d'une chambre 46 qu'un tuyau 47 met en communication avec la conduite générale 5.
A la membrane 44 est 1ié un équipage mobile ou noyau 48, terminé à sa base par un clapet 49 destiné à coopérer avec un siège 50 entourant l'orifice 40, et par un doigt 51 qui peut agir sur.le clapet 36, pour décoller celui-ci de ses aimants 39, le cas échéant.
La partie supérieure du noyau 48, qui présente un diamètre assez important, est située dans une autre chambre 52, qu'une conduite 53 relie au réservoir auxiliaire du frein du véhicule (ou réservoir de commande dans le cas d'un système de freinage à distributeur)..
Le passage du noyau de la chambre 46 à la chambre 52 peut se faire, soit par traversée d'une cloison 54, avec interposition d'un joint 55, comme représenté sur la figure 1, soit par montage du noyau sur une seconde membrane 56, comme le montre la figure 2. Du point de vue fonctionnement, les deux solutions sont identiques. La seconde offre l'avantage de donner
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une meilleure étanchéité sans nécessiter de cotes d'usinage' précises. La membrane 56 est prise entre des brides intérieures
56a, sa surface utile étant inférieure à celle de la membrane 44.
La chambre 52 communique en outre, par un large orifice 57, avec une chambre 58 qu'une tubulure 59 relie à l'atmosphère.
L'orifice 57 est entouré d'un siège pour un cla- pet 60, situé dans la chambre 58 et repoussé sur ce siège par un ressort 61 qu'une vis 62 permet de régler. Le noyau 48 se termine par un doigt 63 lui permettant d'agir sur le clapet 60, à l'encontre du ressort 61. -
Le relais que l'on vient de décrire fonctionne comme suit : ,
Lorsque la conduite générale est sous pression, la membrane 44 est déformée vers le bas et le clapet 49, appliqué sur son siège, coupe toute communication entre les chambres 33 et 41, donc entre le réservoir de télécommande
4 et le mécanisme à piston et cylindre 1, 2.
Le clapet 60 est également appliqué sur son siège, de sorte que le réser- voir auxiliaire du frein est isolé de l'atmosphère, la chambre
52 étant à la pression de 'ce réservoir auxiliaire, pression qui est comprise entre Pf et Pn et agit également pour fermer le clapet 49.
Sous la membrane 44 agit, vers le haut, la pres- sion du réservoir de télécommande 4. Lorsque la pression baisse dans la conduite générale, le noyau 48 ne bouge donc que si la pression, dans le réservoir de télécommande 4, est suffisante pour le soulever..
Les variations usuelles de la pression lors du freinage sont donc sans action sur le relais. Si, en outre, la pression de la conduite générale baisse rapidement, en
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cas de rupture par exemple, le réservoir 4 n'a pas le temps de se remplir et, par conséquent, le noyau 48 ne se soulève pas, la pression de la chambre 52, c'est-à-dire celle du réservoir auxiliaire de freinage, agissant sur la partie supérieure du noyau 48 et, le cas échéant, sur la membrane 56, le maintenant appliqué sur le siège 50, même lorsque la conduite générale est vide.
Si, par contre, la baisse de pression dans la conduite générale est contrôlée comme précédemment décrit, de telle sorte qu'une pression appréciable s'établisse dans le réservoir 4, cette pression pourra vaincre la contre- pression qui s'exerce sur le noyau 48, dès que la pression dans la conduite générale aura suffisamment baissé. Les rap- ports des sections exposées aux diverses pressions sont déterminés de telle sorte que si la pression dans le réser- voir 4 est supérieure à la valeur P1 (1 Bar par exemple) définie ci-dessus, le noyau 48 soit soulevé et écarté du siège 50.
Lorsque le clapet 49 est ouvert, le mécanisme à piston et cylindre 1,2 est relié au réservoir 4 et il provoque le débranchement de l'attelage automatique du véhi- cule. En outre, le doigt 63 soulève le clapet 60, ce qui provoque la vidange, à l'atmosphère, du réservoir auxiliaire du frein. Ce dernier se desserre.
Au passage du véhicule sur la butte de triage, on actionne le poussoir 38 qui soulève le clapet 36 et l'ap- plique sur les aimants 39. Le réservoir 4 et le cylindre 2 sont alors mis à l'atmosphère par l'orifice 35 et le ressort 3 rappelle le piston 1 qui provoque le réarmement de ltatte. lage automatique.
Après nouvel attelage des véhicules et réta- blissement d'une pression,dans la conduite générale, le noyau
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48 redescend et, par son doigt 51, provoque la fermeture du clapet 36 sous l'action du ressort 37. Le relais est prêt à effectuer un nouveau cycle de fonctionnement.
Les figures 3 et 4 montrent une variante de réalisation du relais de commande dans laquelle des moyens sont prévus pour éviter une vidange totale du réservoir auxi- liaire du frein.
Dans cette variante, on retrouve les éléments principaux du relais décrit en regard des figures 1 et 2 et ces éléments sont désignés par les mêmes références. Toute- fois, la chambre 52 que la conduite 53 relie au réservoir auxiliaire RA du frein, comporte une séparation qui peut être constituée, soit par une cloison @igide 64 que traverse, avec étanchéité, la partie supérieure du noyau 48, comme le montre la figure 3, soit par une membrane 65 analogue à la membrane 56 de la figure 2, comme représenté sur la figure 4.
Cette séparation entratne la formation d'une cham- bre 66, qu'une conduite 67 relie la triple valve ou au distributeur du dispositif de freinaqe du véhicule.
En outre, un canal axial 68 est prévu dans ltextré- mité supérieure 63 du noyau 48 et ce canal est raccordé, dans la chambre 52, à un canal radial 69.
En fonctionnement, lorsque la conduite générale est sous pression, le noyau 48 occupe la position basse ; les clapets 49 et 60 sont fermés. La liaison entre la triple valve et le réservoir auxiliaire est assurée par la conduite 67, la chambre 66, les canaux 68 et 69, la chambre 52 et la conduite 53.
Lorsque le noyau 48 se souléve, dans les mêmes conditions que précédemment décrit, le canal 68 se trouve obturé par le clapet 60 et, ainsi, la chambre 52 et le réser- voir auxiliaire sont isolés. Par contre, la triple valve est
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mise en communication avec l'atmosphère par la conduite 67, la chambre 66, l'orifice 57, la chambre 58 et la tubulure 59, ce qui provoque le desserrage du frein. On évite donc la vidange du réservoir auxiliaire.
Lorsqu'au passage de la butte on vidange le cylindre 1 et le réservoir 4, par action sur le clapet 36, le noyau 48 reste 'soulevé car il a été prévu, soit, dans le mode de réalisation de la figure 3, un épaulement 70 sur la por- tion du noyau 48 située dans la chambre 52, soit, dans le mode de réalisation de la figure 4, une différence de section utile entre les membranes 56 et 65, de telle sorte que la pression du réservoir auxiliaire, qui règne dans la chambre 52, exerce sur le noyau un effort suffisant pour maintenir cette levée.
Pour le reste, le fonctionnement est le même que celui du relais décrit en regard des figures 1 et 2.
Dans la pratique, on utilisera le dispositif de télécommande avant le passage des wagons la butte de triage. Pour faire entrer cette télécommande en action, il suffira au mécanicien, après arrêt, d'établir la pression dans la conduite générale à une valeur comprise entre P1 et P2, par exemple à 1,8 Bar et de maintenir la pression à cette valeur pendant quelques minutes pour assurer le remplissage du réservoir de télécommande 4. Ensuite, le mécanicien vidange la conduite générale.
La vidange du réservoir de commande et le réarmement du dispositif d'attelage se font au passage de la butte grâce au poussoir 38.
Dans le mode de réalisation de la figure 5, le dispositif d'attelage automatique (non représenté) du véhicule est encore actionné par un piston 1, qui se déplace dans un cylindre 2 et que rappelle un ressort 3. Mail,
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l'inverse de ce qui se passe dans les modes de réalisation décrits en regard des figures 1 à 4, le piston se déplace pour débrancher l'attelage, lorsque règne dans le cylindre 2 un niveau de pression suffisamment inférieur à celui de la pression atmosphérique (0,5 Bax par exemple)/ Le piston peut être monté sur une membrane séparant les deux chambres du cylindre afin de donner une meilleure étanchéité sans nécessiter de cotes d'usinage précises, La dépression néces- saire au fonctionnement du mécanisme 1, 2, 3 est fournie par le réservoir de télécommande 4,
relié à la conduite générale 5 de freinage du train par un distributeur D.
Ce distributeur comprend une première chambre 71 dans laquelle débouche la conduite générale 5 et qui est obturée par,une membrane souple 72 serrée entre des brides 73 et 74. Cette membrane porte un équipage mobile constitué par un tube 75 et des plateaux 76, 77 placés de part et d'autre de la membrane. L'équipage mobile est chargé par un ressort 78 qui s'appuie sur une vis de réglage 79.
Dans le corps du distributeur, sous la membrane 72, est prévue une cloison transversale 80, que traverse le tube 75, avec interposition d'un joint d'étanchéité 81.
Cette cloison détermine une chambre 82,, qu'une tubulure 83 relie à l'atmosphère.
Sous ladite cloison est ménagée une chambre 84, reliée par un conduit 85 au réservoir de télécommande 4.
La chambre 84 est limitée vers le bas par une cloison 86 percée d'un orifice 87 dans lequel le tube 75 peut passer avec jeu. Le bord inférieur dudit orifice forme un siège 88 sous lequel un clapet 89 est repoussé par un ressort 90.
Le ressort 90 est interposé entre le clapet 89 et un second clapet 91, qu'il rappelle vers un siège 92 entourant un orifice 93 ménagé dans le fond du bottier du distributeur D. Une tige 94 permet de soulever le clapet
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91 au-dessus duquel est prévu un dispositif d'enclenchement destiné à maintenir ce clapet ouvert lorsqu'il a été soulevé, par exemple des aimants permanents 95. La chambre 96, ménagée sous la cloison 86, est reliée au mécanisme à piston et cylin- dre 1, 2 par une conduite 97 sur laquelle est prévu un robinet 98.
De la conduite 97 part une ramification 99, qui aboutit à un relais R servant à provoquer la vidange du frein du véhicule lors du débranchement.
Le relais R comprend une chambre 100 fermée par une membrane souple 101 serrée entre des brides 102 et 103.
La membrane 101 porte un équipage mobile 104 repoussé par un ressort 105 qui s'appuie sur une vis de réglage 106.
Au-dessous de ladite membrane est ménagée une chambre 107, qu'une tubulure 108 relie à l'atmosphère. La chambre 107 est limitée par une cloison 109 que traverse, avec interposition dtun joint d'étanchéité 110, une tige 111 de l'équipage mobile 104. La tige 111 comporte un alésage axial 112 qui communique, à sa partie supérieure, par une lumière radiale 113, avec la chambre 107 et qui peut être obturé, à sa partie inférieure, par application sur un tampon 114, prévu dans le fond du relais R.
Sous la cloison 109 est ménagée une chambre 115 qu'une tubulure 116 relie au réservoir auxiliaire ou acces- soire équivalent, non représenté, du frein du véhicule.
Le fonctionnement de l'appareillage qui vient d'être décrit est le suivant
Si l'on suppose que la pression de service règne- dans la conduite générale 5, ladite pression, agissant sur la membrane 72, applique le tube 75 sur le clapet 89. Ce tube
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est donc obturé et toute communication coupée entre le distri- buteur et la conduite générale.
Tant que la pression reste supérieure ou égale à la pression atmosphérique, le tube 75 demeure obturé sous l'effet, soit de la pression, soit du ressort 78.
Le train étant au triage, prêt être poussé en butte, on met la conduite générale 5 à l'atmosphère puis on la branche sur la source de dépression.
Lorsqu'un vide suffisant, par exemple de 0,5 Bar, a été établi dans la chambre 71, la membrane 72 se soulève en comprimant le ressort 78. L'extrémité inférieure du tube 75 se sépare du clapet 89 et la dépression se fait dans le réservoir 4 l'orifice 87 est obturé par le clapet 89.
Si, alors, on rétablit la pression atmosphérique dans la conduite générale, les pressions s'équilibrent dans les chambres 71 et 82, de part et d'autre de la membrane 72.
Sous l'effet du ressort 78, le tube 75 redescend et s'applique sur le clapet 89 qui l'obture. Le ressort 78 a été choisi plus fort que le ressort 90 qui charge le clapet 89. De ce fait, le tube 75 écarte le clapet 89 de son siège 88.
Le réservoir 4 est ainsi mis en relation avec le mécanisme 1, 2 qui fonctionne et provoque le débranchement de l'attelage du véhicule.
Simultanément, la dépression qui se fait sentir dans la chambre supérieure 100 du relais R provoque le soulè- vement de l'équipage mobile 104, L'alésage 112 est alors ouvert et la chambre 115 mise en communication avec la chambre 107. Le réservoir auxiliaire du frein est alors mis à l'atmosphère et le frein desserré.
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Au passage sur la butte, on agit sur la tige 94 pour soulever le clapet 91 et le coller sur les aimants 95. Le réservoir 4, le cylindre 2 et la chambre 100 sont alors relis l'atmosphère. Le dispositif d'attelage se trouve réarme et le frein prêt à seryir.
Après réaccouplement du véhicule, lors du rétablissement de la pression dans la conduite générale, le 'tube 75 redescend, agit sur le clapet 89 et replace le clapet 91 en position de fermeture. L'appareillage est prêt à effectuer un nouveau cycle de fonctionnement.
Il est à remarquer que, dans la position nor- male de service, toutes les capacités de l'appareillage, à l'exception de la chambre 71, sont à la pression atmosphé- rique. Une éventuelle fuite au clapet 89 ne pourrait donc que créer une surpression allant à l'encontre du fonctionne.., ment du dispositif de télécommande. La sécurité est absolue.
Le robinet 98 permet d'isoler le mécanisme à piston et cylindre 1, 2 tout en gardant en fonctionnement le réservoir de télécommande et la soupape de vidange automa- tique du frein. Un tel robinet peut être prévu également, dans les modes de réalisation des figures 1 à 4, sur la conduite 34.
Dans tous les cas, ce robinet n'empêche pas le niveau de pression de fonctionnement (1,8 Bar ou 0,5 Bar, selon le mode de réalisation considéré) de s'établir dans le réservoir 4. On peut ainsi sélectionner les attelages que l'on veut dételer automatiquement, par exemple mainte. nir attelés des groupes de wagons ayant même destination,. soit en fermant à l'avance les robinets 98 voulus, soit en les faisant fermer au moment du débranchement par un agent de manoeuvre de la gare.
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Le relais représenté sur la figure 6 est équivalent au relais R déjà décrit.
La conduite 99 aboutit à une chambre 117, fermée à sa partie supérieure par une membrane 118 dont la face supé- rieure limite une chambre 119, qu'une tubulure 120 relie à l'atmosphère.
La membrane 118 porte un équipage mobile 121 comportant une tige 122 qui traverse, avec interposition d'un joint d'étanchéité, 123, une cloison 124. La tige 122 passe avec jeu dans un orifice 125 d'une cloison 126 pour agir sur un clapet 127 rappelé contre un siège 128 par un ressort 129 muni d'une vis de réglage 13. La chambre 131, située au-dessus de la cloison 126, est reliée par une conduite 132 au réservoir auxiliaire du frein et la chambre 133, sous la cloison, est réunie à l'atmosphère par une tubulure 134.
Sous l'effet de la dépression qui se fait sentir par la conduite 99 et mgit sur la membrane 118, la tige 122 ovis le clapet 127 et met ainsi le réservoir auxiliaire à l'atmosphère.
Le relais de la figure 7 permet de desserrer le frein sans vider le réservoir auxiliaire.
La conduite 99 aboutit à une chambre 135, limi- tée à sa partie supérieure par une membrane 136 qui porte un équipage mobile 137, accroché à un ressort de traction
138 attaché à un crochet 139, lui-même porté par un embout de réglage 140. La chambre 141, au-dessus de la membrane, est reliée à l'atmosphère par une tubulure 142.
L'équipage mobile 137 comporte une tige 143 qui traverse, avec interposition de joints d'étanchéité 144, d'abord une cloison 145 puis une cloison 146, pour passer avec jeu dans un orifice 147 d'une troisième cloison 148. L'orifice
147 est bordé par un siège 149 sur lequel un clapet 150 est
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repoussé par un ressort 151 s'appuyant sur une vis de réglage 152.
Les cloisons 146 et 148 déterminent trois chambres 153,154 et 155. La chambre 153 est reliée par une conduite 156 au réservoir auxiliaire ou capacité équi- valente du frein, la chambre 154 est réunie par une conduite 157 à la triple valve ou au distributeur de ce frein et la chambre 155, à l'atmosphère, par la tubulure 158.
La tige 143 présente un alésage axial 159, communiquant avec la chambre 153 par une lumière radiale 160.
Tant qu'il ne règne pas de dépression dans la chambre 135 où aboutit la conduite de télécommande 99, l'équipage mobile 137, 143 est rappelé vers le haut par le ressort 138, au-dessus du clapet 150 qui est maintenu fermé par son ressort 151. Le réservoir auxiliaire et la triple valve communiquent entre eux par l'intermédiaire du canal 159 et de la lumière 160.
Lorsque la dépression agit dans la chambre 135, l'équipage mobile descend. La tige 143 repousse le clapet 150 qui obture le canal 159, tout en ouvrant l'orifice 147.
Le réservoir auxiliaire est isolé et garde son air comprit tandis que la triple valve ou le distributeur sont reliés à l'atmosphère. Le frein est vidangé mais ses capacités d'air comprimé se trouvent réservées.
Il va de soi que des modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, notamment par substitution de moyens techniques équivalents, sans que l'on sorte pour cela du cadre de la présente Invention.
En particulier, des commandes manuelles du piston 1 et 2 et des soupapes de vidange peuvent être ajoutées afin de réaliser manuellement, d'une part, le dételage et, d'autre part, la vidange des réservoirs auxiliaires afin de permettre d'éliminer
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les surcharges d'air et les blocages accidentels du frein. Dans le cas du relais R (figure 5), cette commande pourrait s'effec- tuer au moyen d'un poussoir tel que 114a.