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" Régleur automatique à effet axial à double action pour timoneries de freine de -véhicules,
La présente invention concerne un régleur automatique à offet axial à double action destiné à une timonerie de freins de véhicules, contenant en particulier à une utilisa- tion dans la timonerie de freins d'un véhicule ferroviaire, oe régleur étant du type composant une partie de tige avant tubulaire, une partie de tige arrière pouvant se déplacer télesopiquement dans la partie de tige avant et portant un filetage non Auto-bloquant sur lequel se déplacent un écrou @ de blocage et un éorou d'avance,
des organes pour bloquer l'éorou de blocage et pour transmettre dea efforts axiaux de la partie de tige avant à cet écrou de blocage quand le régleur transmet un effort de freinage dépassant une valeur limite pré- déterminée; dea organes pour détecter et enregistrer tout écart
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par rapport au jeu normal dans la timonerie pendant le serrage des freins, d'autres organes assurant, pendant des.cycles suc-
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ceaelte de serrage et de desserrage des freins, le déplacement de l'écrou do bloeo8ee sur la partie de tige arrière, afin de modifier la longueur efficace totale du régleur pou.c supprimer , cet écart par rapport au jeu normal dans la timonerie, un carter , entourant les écrous et tons les créâmes précités,
et une batée fixée à l'intérieur de ce carter pour limiter le mouvement axial
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de i'éomn d'avance en direction de l'avant par rapport audit carter, 1 agencement étent tel que, lorsque le régleur ne tiana- met pas d'effort de freinage, l'6oruu d'avance coopère par accou- plement avec le carter, tandis qu'il en est sépare quand le
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monrement du carter vers 1'avant pendant le freinage dépasse une valeur prédéterminée, un ressort de compression précontraint étant monté entre l'écrou de blocage et l'écrou d'avance afin de solliciter ce dernier vers l'arrière en direction de la position d'accouplement avec le carter lorsque la distance axiale entre
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les de2. écrous est inférieure à une certaine valeur.
Bien que les régleurs de freins existants de ce type
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aient donné satisfaction dans les conditions hab1tuelles,1'uU- lisation des régleurs automatiques est maintenant étendue à de nouveaux domaines, dans lesquels les conditions de travail sont beaucoup plus sévères que cela n'était le cas habituellement
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usqusioi., de sorts que le danger de dplaa0mant relatif intem- pestif des parties de tiges des freina sous l'effet de vibrationa et de chocs importants est plus grand. A titre d'exemples de nouveaux domaines d'utilisation, on peut mentionner les suivants;.,
1) Les chemins de fer munis de voies en mauvais état, comme cela est souvent le cas dans les paya dans lesquels le coût de la main d'oeuvre a augmenté récemment.
2) Les chemins de fer lorsque le matériel roulant a été adapté récemment en vue de vitesses plue élevées..
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3) Les trains rapides modernes propulsée par des moteurs Diesel dans lesquels le poids à vide est plus faible par rapport an poids maximum que cela n'était le cas jusqu'ici. Ces traîna étaient équipée antérieurement de régleurs à simple action.
Un des buts de l'invention est de créer un régleur de freins perfectionné du type considéré présentant une sécurité particulièrement grande vis-à-vis des mouvements relatifs intem- ; pestifs des parties de la tige d'actionnement des freine dans des conditions de travail sévères faisant intervenir des vibrations et des chocs importante.
L'invention est matérialisée dans un régleur de freins automatique du type sus-montionné caractérisé en ce que l'écrou d'avance peut être accouplé par des dents au carter et en ce qu'il est prévu entre les deux écrous un dispositif d'avance oomportant un ressort soumis à une contrainte préalable, monte dans un manchon compressible de façon télesoopique, présentant un jeu axial par rapport à un épaulement prévu sur le carter, ce jeu étant légèrement supérieur à la distance de chevauchement des éléments accouplés au moyen de dents.
D'autres particularités de l'invention apparattront à la lecture de la description qui va suivre,
On précisera maintenant le secs de certains tonnes uti- lisés dans cette description.
Tour faciliter la description et la définition de l'in- vention, le régleur sera considéré principalement en fonction de la manière selon laquelle les divers éléments dont il est consti- tué sont destinés à coopérer l'un avec l'autre, de façon directe ou indirecte, dans la direction axiale de ce régleur. Tour facili- ter cette description, le sens avant sera considéré comme la dire tion de déplacement, pendant le serrage des freine, de la tige d'actionnement des freins dans laquelle le régleur est monté.Las expressions "avant" et "arrière" se rapporteront à la position
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relative des organes quand on regarde dans la même direction.
On dira qu'un élément peut coopérer vers l'avant avec un autre élé- ment quand la force exercée par le prenier élément sur le second est orientée vers l'avant, Cette coopération peut être directe ou indireote, c'est-à-dire qu'elle peut être assurée par l'intermé- diaire d'éléments intercalés. De même, on dira qu'un élément peut coopérer vers l'arrière avec un autre élément quand la force exercée par le premier élément sur le second est orientée vera l'arrière. On dira qu'un élément peut coopérer par rotation avec un autre élément quand la coopération est d'un type permettant une rotation relative sensiblement libre des deux éléments, par exemple par l'intermédiaire d'un roulement à billes.
De même, on dira qu'un élément peut être accouplé aveo un autre élément quand la ooopération est d'un type offrant une résistance notable à une rotation relative ou mutuelle des deux éléments. Comme exemples de coopération par accouplement, on peut mentionner une coopération par friction et une Tenue en prise réalisée au moyen de dente, comme cela est le eau habituellement dans les accouplements à fric- tion et dans les accouplements à griffes. La distinction entre la coopération par rotation et la coopération par accouplement réside dans le fait que bette coopération est d'un type permettant ou empêchant une rotation relative des éléments mentionnés ci-après
Boue l'influence des forces axiales.
Sur les dessins annexés
La figure 1 est une représentation aohématique d'un mode de réalisation de timonerie de freins dans laquelle un régleur suivant l'invention peut être utilisé.
La figura : montre à plus grande échelle la partie arrière d'un mode de réalisation de régleur suivant l'invmtion, ce ré- gleur étant représenté de l'extérieur dans la moitié Inférieure de la figure et en coupe axiale dans la moitié supérieure.
La figure 3 est une vue analogue à la figure 2, mais
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montre la partie avant du régleur.
La figure 4 montre une légère variante de certains des organes du régleur visible sur les figurée 2 et 3, en coupe axiale à plus grande échelle.
Sur la figure 1, un cylindre de freins 1 cet équipé d'une tige de piston 2 reliée à articulation à une extrémité d'un balancier 3 articulé en un point mobile, dont l'autre ex- trémité est reliée à une chape 4 faisant partie d'un régleur de freine, L'extrémité gauche ou extrémité arrière du régleur de freina fait elle-même partie d'une tige 5 dont l'extrémité gau- che est reliée à un système de leviers ou balanciers comprenant un balancier 6 articulé en un point mobile et un balancier 7 ar- %ioulé en un point fixe, ces balanciers appliquant les sabote 8 oontre une roue 9, Un balancier 10 articulé en un point fixe est relié à pivotement à un flasque prévu sur le cylindre de freine 1 et est relié au balancier 3 par une bielle 11.
L'extrémité du balancier 10 opposée au cylindre 1 est reliée à articulation a une tige ou bielle 12 qui est destinée elle-même à être reliée à un système de leviers (nùn représenté) assurant le serrage des frétas d'une autre roue. Toutefois, afin de aimplifier l'expli- cation qui va suivre, on supposera que la tige 12 demeure tou- jours immobile, du fait que, comme cela est bien connu dans cette technique, il n'en résulte aucune différence en ce qui concerne le fonctionnement de la timonerie de freins ou du régleur.
Une bielle 13 portant une butée de référence 14 est également reliée à articulation à cette extrémité opposée du balancier 10.Ainsi, en ce qui concerne l'explioation donnée oi-aprés, on peut consi- dérer que la butée de référence 14 est Immobile.
La timonerie de freins qui vient d'être décrite et qui est représentée sur la figure 1 est d'un type classique. Le ré- leur de freins suivant l'invention peut bien entendu être utili- sé dans un autre type convenable de timonerie de freine lorsque l'espace nécessaire est disponible.
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Si l'on ne reporte maintenant plue spécialement aux figures 2 et 3, on voit que le régleur représenté comporte un carter on corps allongé 15 formé par un tube cylindrique formé à son extrémité avant au moyen d'un couvercle ou bouchon avant 16 et à son extrémité arrière au moyen d'un couvercle ou bouchon arrière 17. Une partie de tige avant se présentant sous la forme d'un tube 18 pénètre dans le carter 15 depuis son extrémité avant et une partie de tige arrière 19 pénètre dans ce carter 15 dopais son extrémité arrière. Le tube 18 formant la partie de tige avant
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est relié elgidement à la ohape 4 (fi&ar6 1) et porte à son extré- mité arrière une douille 20.
Cetta douille est vissée sur le tube 18 et est munie d'une bride 21 dirigée vexe l'intérieur, une douil- le de guidage 22 étant serrée entre cette bride 21 et l'extrémité arrière du tube 18.
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La partze de tige arrière 19 constitue l'extrémité avent de la tige 5 représentée sur la figure 1 et se présente cous la foroo d'àne broche munie d'un filetage à pas rapiàe, c'est-à-dire d'un fi.->age dont le pas est tel qu'un écrou coopérant avec ledit filetage puisse subir une rotation sous l'effet d'un effort axial (filetage non auto-bloquant).
L'extrémité avant de la partie de tige arrière 19 pénètre dans le tube 18 formant la partie de tige avant et cet guidée dans
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celui-ci par la douille 22. Elle porte deux écrouse à savoir un écrou avant 23 dénommé ci-après -écrou de blocage et un de.-Ou arrière 24 dénommé ci-après "éoroa d'avance".
Le tube 18 formant la partie de tige avant porte une bague
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fendue 26 logée dans une rainure annulaire correspondante du tube, La face terminale arrière de la bague fendue 26 coopère par fric- tion {cf'eàt-è.-d1re en réalisant un accouplement)avec la faoe avant d'un manchon bridé 27, en formant un accouplement a-a. la face arrière du manchon 27 coopère par friction avec la face avant d'une bride 28 orientée vers l'intérieur, portée par un manchon
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d'accouplement 29. Ce manchon d'accouplement 29 est vissé dans un manchon de traction 30 afin d'être relié rigidement à celui-ci.
A son extrémité arrière, le manchon de traction 30 eat muni d'une bride 31 dirigée vers l'intérieur. 'Une bi,lle de verrouillage 32 est montée dans une dépression correspondante prévue dans la sur- face cylindrique interne du manchon de traction 30. 'on manchon coulissant 33 est placé dansle manohon de traction 30, entre la bride 31 et le manchon d'aocouplement 29. Ce manchon coulissant 33 eet muni d'une rainure axiale 3 ménagée dans sa surface oylin- drique externe, la bille 32 pénétrant dans cette rainure 34 afin de réaliser un accouplement entre le manchon coulissant 33 et le manchon de traction 30 tout en permettant un déplacement axial relatif entre eux.
L'extrémité arrière du manchor coulissant 33 est munie d'une face arribre qui peut coopérer, par friction, avec la face avant de l'éorou de blocage 23, ces deux faces formant un accou- plement b-b. L'extrémité avant du manchon coulissant 33 est munie d'une face arrière qui peut coopérer par friction avec la face avant de la douille 20, ces deux faces formant un accouplement c-c, La bride 31 du manchon de traction 30 est munie d'une face avant pouvant coopérer par friction avec la face arrière de l'éorou de blocage 23, ces deux faces fomant un accouplement d-d.
Un ressort 35, qui est précontraint selon une force dépas- eant la résistance de la timonerie de freina pendant le serrage des freins, avant que les sabote ne s'appliquent contre la roue, est monté entre le manchon coulissant 33 et la bride 28 du man- chon d'accouplement 29.
Un roulement à billes 36 du type :formant butée axiale est monté de telle sorte que aa cuvette arrière coopère avec la face avant de l'éorou de blocage 23, un ressort de compression 37 étant placé entre la cuvette de ce roulement à billes 36 et la faoe arrière de la douille 20,
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la cuvette arrière d'un roulement à billes 38 formant butée axiale entoure le tube 18 et vient en contact avec la , . face avant de la bague tendue 26. La cuvette avant du roulement à billes 38 est étudiée de façon à constitue)' une bague de poussée 39 munie d'une rainure axiale 40 dans sa périphérie.
Cette rainure 40 peut recevoir un doigt 41 du manchon bridé 27, afin de permettre des déplacenemts axiaux relatifs tout en em- pêchant des mouvementé angulaires relatifs entre ce manchon 27 et la bague 39. Un ressort de compression 42 est serré entre la face avant de la bague de poussée 39 et la face arrière du couvercle avant 16.
Le couvercle arrière 17 est relie par visaage au carter 15 et est fixé sur celui-ci par une vis 43. Un tube 44 servant à protéger les filetages de la partie de tige 19 à l'extérieur du carter 15 est fixé au moyen d'une bague de retenue 45 montée dans le couvercle arrière 17, un joint 46 étant serré entre une bride 47 du tube de protection 44 et cette bague de retenue 45.
L'éorou d'avance 24 est muni d'une bride radiale 48 pré- sentant une face arrière dentée au voisinage de sa périphérie, en vue d'une coopération par accouplement avec une face avant munie de dents correspondantes, ménagée sur la paroi interne du couvercle arrière 17, les deux faoes dentées formant un accouple- ment e-e. la bride 48 est étudiée de façon à servir de cuvette arrière pour un roulement à billes 49 du type formant butée axiale. Un dispositif à ressort et manchon est placé entre la cuvette avant de ce roulement à billes 49 et la face arrière de l'écrou de blocage 23.
Ce dispositif comprend une partie avant cylindrique 50, une partie intermédiaire formant manchon 51, une partie arrière 52 et un ressort de compression précontraint 53. la partie avant 50 est munie d'une bride 54 repliée vers l'inté- rieur à son extraite avant et d'une bride 55 repliée vers l'ex- térieur à son extrémité arrière.
La partie intermédiaire 51 en
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forme de manchon est munie d'une bride 56 repliée vera l'intérieur à son extrémité avant et d'une bride 57 repliée vers l'intérieur mais inclinée à son extrémité arrière, ta partie arrière 52 du dispositif a une forme de disque et est munie d'une bride 58 à conicité orientée vers l'arrière et vera l'intérieur,
Le ressort 53 est serré entre la bride 54 de la partie avant 50 et la partie arrière 52, Les bridée 55 et 56 de même que les bridée 57 et 58 sont destinées à coopérer entre elles par friction.
Une bagne de retenue ou de blooage 59 est montée à l'in- térieur du couvercle arrière 17 à une certaine distance axiale de la bride 56, cette distance étant légèrement supérieure au chevau- chement axial des denta de l'accouplement e-e
L'extrémité arrière 60 de l'éorou d'avance 24 a un diamè- tre tel qu'elle puisse faire saillie avec un faible jeu dans un alésage correspondmet du couvercle arribre 17. L'extrémité avant de la partie 19 de la tige est munie d'une butée cylindrique 61 ménageant un faible jeu avec l'alésage da tube 18. Comme cela est nettement visible sur la figure 3. la butée 14 est munie d'un trou à travers lequel ce tube 18 est engagé.
Dans la position représentée dans les figures 2 et 3, aucun effort axial n'est transmis entre les parties de tiges 18 et
19. L'effort exeroé par le ressort puissant 35 est transmis depuis son extrémité avant par l'intermédiaire de la bride 28 du manchon bridé 27, de l'accouplement a-a, de la bague de retenue 26, du tube 18, de la douille 20, de l'accouplement c-c et du manchon coulissant 33 à l'extrémité arrière de ce ressort 35.
La force du ressort 42, qui est inférieure à celle du ressort 35, est transmise depuis son extrémité avant par l'inter- médiaire du couvercle avant 16, du carter 15, du couvercle arrière
17, de l'accouplement e-e, de l'éorou d'avance 24. de la tige 19, de l'éorou de blocage 23, de 1'accouplement b-b, du manchon
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coulissait 33P du ressort puissant 35, de la bride Z8. du manchon 1 ) bridé 27, de l'accouplement ara , de la bague de retenue 26, du 1 j
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roulement z. billes 38 et de la bague de poussée 59, l'extrémité arrière de ce ressort 42.
La force du ressort 59, qui est 1nfér1 eur. à. celle da ressort bzz, est transmise depuis son extrémité Avant, par l'1nter.., médiaire des trois parties en forme de manehone 50, 51 et 52, à son extrémité arrière. la ressort 57 eet beaucoup plue fa1b que le ressort 53 et sa força est négligeable par rapport celles exercées par les autres ressorte,
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On décrira maintenant le lonotioonement an régleur de freins en se reportant à la figure 1.
Pendant la course de freinage,, l'effort de freinage est transmis par l'intermédiaire du régleur, qui par suite se déplace ' vers la droite (en regardant la figure 1) on en d'entrés termes vers 1'avant selon la définition donnée précédemment', Si pendant
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ce d6pl,..ament le carter 15 du. régleur ne rencontre pas la butée de référence 14 avant qu'un certain effort de freinage n'ait été développé, ceci indique que le réglage de la timonerie de freina
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est trop grand et qu'un rattrappage de jeu doit avoir lien.
Les figures E et f montrent les.positions occupées par les organes du régleur dane la position neutre, c'est-à-dire dan. la position du régleur correspondent au desserrage des freins, quand aucun effort axial n'est transmis par ce régleur;
on voit à l'examen de la figure 3 que le couvercle 16 se trouve alors à.
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une distance A de la butée de référence 14 lorsque les freins sont desserrée. freinage ursnd un jeu normal est vrésent dans la timoner1e
Au début de l'opération de freinage, la force de traction peut être transmise depuis la partie de tige tubulaire 18 à la partie de tige 19 par l'intermédiaire de la bague de retenue 26,
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du roulement à billes 38, de la bague de poussée 39, du ressort 42, du couvercle avant 16, du carter 15, du couvercle arrière 17, de l'accouplement e-e et de l'écrou d'avance 24,
Des que l'effort transmis atteint une valeur correapondant à la force du ressort 42,
ce dernier est comprima et les deux par- ties de tige 18 et 19 subissent un allongement télescopique, mais seulement sur la très faible distance axiale qui est nécessaire pour assurer l'embrayage de l'accouplement d-d A partir de ce moment, l'effort de freinage est transmis entre les deux parties de tige 18 et 19 par l'intemmédiaire des éléments suivante:douille 20, accouplement c-c, manchon coulissant 33, ressort puissant 35, manchon d'accouplement 29, manchon de traction 30, accouplement d-d et écrou de blooage 23.
Au cours de l'opération de freinage, l'ef- fort de freinage transmis augmente encore et atteint une valeur correspondant à la force du ressort puissant 35 quand le couvercle avant 16 vient en contact avec la butée de référence 14, ce qui est la condition nécessaire pour que le jeu soit normal.
A ce moment, les sabots 8, s'appliquent sur la jante de la ' roue 9 et le jeu de la transmission est supprimé. L'effort de frei- nage augmente de façon plue rapide lors d'un nouveau déplacement de la tige de piston 2 et le ressort 35, qui forme un élément par- tioipant à la transmission de l'effort, est comprimé jusqu'à ce que la face terminale avant du manchon coulissant 33 vienne buter contre la face terminale arrière du manchon d'accouplement 29.
L'effort de freinage est alors transmis à partir de la douille 20 portée par la partie de tige 18, par l'intermédiaire de l'accou- plement c-c, du manchon coulissent 33, du manchon d'accouplement; 29, du manchon de traction 30 et de l'accouplement d-d, à l'écrou de blocage 23 prévu sur la partie de tige 19.Simultanément, l'ac- couplement a-a est débrayé. A ce moment, aucun organe élastique n'est intercalé dans .le trajet de transmission de l'effort de frai- nage. pendant la partie suivante de l'opération de freinage,
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l'effort de freinage est encore augmenté et provoque un allon- gement des divers éléments qui sont placée dans le trajet de transmission de cet effort de freinage entre la tige de piéton 2 du cylindre de freine et les cabots 8.
Cet allongement n'a aucune influence sur les positions relatives dea deux parties
18 et 19 de la tige de commande des freine. pandant le déplacement vers 1'avant des parties 18 et 19 de la tige de commande des freins, le carter 15 demeure immobile après l'application du couvercle avant 16 oontre la butée 14.
Ainsi, le ressort 42 est comprime et l'accouplement e-e est débrayé. Apres un déplacement des parties 18 et 19 de la tige par rapport au carter 15 correspondant à la distance axiale initiale séparant la bride 56 de @@ bagne de retenue 59, le manchon 51 est maintenu immobile par rapport an carter 15 et, lors d'un nouveau' déplacement vers l'avant de la partie filetée
19 de la tige, l'écrou d'avance 24 est par suite empêché de enivre ce mouvement axial et commence à tourner sur le filetage de cette partie 19 de la tige, qui se déplace à travers cet écrou. la distance qui sépare la bride 54 de l'écrou de blocage
23 augmente et correspond à l'allongement de la timonerie de freins.
Tendant le desserrage des freine, l'effort engendré dans la timonerie diminue progressivement et les deux parties
18 et 19 de la tige se déplacent vers l'arrière, tandisque le carter 15 demeure appliqué contre la butée de référence 14 sons l'effet du ressort 42. Après un court déplacement axial vers l'arrière de l'écrou d'avance 24, l'accouplement e-e est embrayé axialement et lors d'un nouveau déplacement vers l'arrière des deux parties 18 et 19 de la tige, le carter 15 se déplace vera l'arrière conjointement à ces parties 18 et 19.
En conséquence, le couvercle avant 16 s'écarte de la butée 14, et étant donné que l'accouplement a-a est encore débrayé (par suite de la
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transmission d'un effort de freinage supérieur à la force du ressort 35), l'ensemble comprenant l'écrou d'avance 24, le carter 15, le ressort 42, la bague de poussée 39 et le manchon bridé 27 commence à tourner sur le roulement à billes 38 et sur le file- tage de la partie 19 de la tige le ressort 42 augmentant alors progressivement de longueur. Cette rotation se poursuit tant que l'accouplement a-a est débrayé.
Quand l'effort de freinage trans- mis est égal à l'effort exercé par le ressort 35, l'accouplement a-a est embrayé: simultanément, la bride 54 vient s'appliquer contre l'écrou de blocage 23. Pendant un nouveau déplacement vers l'arrière des parties 18 et 19 de la tige, la distance entre le couvercle avant 16 et la butée 14 augmente, et l'effort de freinage diminue,. Dès que l'effort de freinage a baissé jusqu'à, une valeur égale à la force exercée par le resaort 42, les deux parties 18 et 19 de la tige sont déplacées relativement dams le sens axial et l'accouplement d-d est débrayée tandis que l'accouplement b-b est embrayé. Pendant le reste de l'opération de desserrage des freins, tous les organes du régleur se dépla- cent conjointement vers l'arrière.
En bref, pendant un cycle de freinage avec un jeu normal dans la timonerie, un allongement de cette timonerie provoque une rotation de l'écrou d'avance 24 dans un sens et une rotation correspondante ultérieure dans l'autre sens de cet écrou d'avance 24 et du carter 15.
Freinage aveo un jeu excessif dans la timonerie.
Normalement, le jeu dans la timonerie va augmenter pro- gressivement par suite de l'usure des sabote 8, et un cycle de freinage effectué alors que le jeu dansla timonerie est exces- sif va être décrit maintenant en regard des figures 2 et 3.
Pendent le serrage des freins, l'effort de freinage transmis augmente: quand il a atteint une valeur correspondant à la force du ressort 42, les parties 18 et 19 de la tige se
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déplacent relativement dans le sena axial sur la. très faible dis- tanoe correspondant au débrayage de l'accouplement b-b et à l'en- brayage de l'accouplement d-d.
Quand le couvercle avant 16 vient coopérer -avec la butée 14,l'effort transmis n'a pae encore atteint la valeur correspondant à la force du ressort puissant 35,et en
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conséquence l'accouplement a-a demeure bra7é .LOrs d'un nouveau déplacement vers l'avant dee parties 18 et 19 de la tige,le carter 15 demeure Immobile et laocioupieme:
nt e-e est débrayé.Peu de temps après,la bagne de retenue 59 vient coopérer avec la bride 56 et l'écrou d'avance 24 commence à tourner sur le roulement à billes 49,le filetage de la partie 19 de la tige ee déplaçant à travers cet écrou.La distance axiale entre la bride 54 et l'écrou de blooa,-
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ge tZ augmente et atteint une valeur correspondant au jea excensif de la timonerie quand l'effort de freinage transmis correspond.
à la force du ressort puissant 35 Pendant le reste de l'opération de terrage des freins et durant la partie initiale du de ancrage qui
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ea1t,le même mouvement libre de l'éorou d'avance 24 est aseuré,lora de l'allongement de la timonerie,que dans le cas précédent correns- pondant à. un jeu normal de la timonerie .Ainsi, pendant le freinage,
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la rotation de ltéorott d'avance 24 se poursuit dans le même sens après le débrayage de l'accouplement e-e,et pendant le desserrage des freins l'écrou d'avance 24 tourne en sens opposé conjointement
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au carter 15,juiqu'à ce que l'accouplement a-a soit embrayé .Toute- fois,à ce moment,
la distance axiale entre la bride 54 et l'écrou de blooage 23 correspond au jeu excessif dans la timonerie. Ainsi,le régleur a détecté et enregistré l'écart par rapport à un jeu nor- mal dans la timonerie; dans ce cas, le jeu excessif est enregis- tré par la distance séparant la bride 54 de l'écrou de blocage 23,
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lors d'un nouveau déplacement des parties 18 et 19 do la tige en direction de la gauche, la rotation du carter 15 et de l'écrou
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d'avanoe 24 est empêchée par l'embrayage de l'accouplement a-a, et la distance axiale entre le couvercle avant 16 et la butée 14
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augmente.
Dès que l'effort de freinage transmis a diminue jusqu'à la valeur de la force exercée par le ressort 42, l'accouplement d-d est débrayé.A ce moment, l'écrou de blocage 23 peut tourner ! librement sur la partie 19 de la tige et il va en fait commencer à tourner car il est empêché de ee déplacer vers l'avant par le roulement à billes 36 et le faible ressort 37, tandis qu'un ef- fort de compression provenant du ressort 42 doit être transmis entre la partie 19 de la tige et le manchon de traction 30. ?Par culte, la rotation de l'écrou 23 tandis que la partie 19 de la tige se déplace à travers lui vers l'avant va se poursuivre jusqu'à ce que la bride 54 vienne en contact avec cet écran 23.
A ce moment, la partie 19 de la tige a été déplacée vers l'avent par rapport à la partie 18 sur une distance axiale qui correspond au jeu excessif, pendant le reste de l'opération de desserrage des freins, l'aooouplement b-b est embrayé et tous les éléments se déplacent vers l'arrière sans mouvement relatif jusqu'à ce que la distance axiale entre le couvercle avant 16 et la butée 14 soit de nouveau égale à "A"
Freinage avec un jeu insuffisant dans la timonerie
Dans certains cas, par exemple lors du remplacement de sabots usés par des sabots neufs on d'une modification de la charge d'une caisse de véhicule supportée élastiquement par les essieux,
il peut arriver que le jeu dans la timonerie devienne insuffisant. Comme indique préoédemment, un régleur du type consi- déré Ici est capable d'augmenter le jeu dans la timonerie au cours d'un fonctionnement couvrant deux cycles. La raison pour laquelle on n'assure pas l'augmentation du jeu au cours d'un seul cycle est la suivante:
- si des moyens étalent prévus pour parvenir à ce résultat, une résistance excessive dans la timonerie, due par exemple à la présence éventuellede poussière, de rouille ou de glaoe, pourrait provoquer un fonctionnement du régleur automatique comme dans le cas d'un jeu insuffisant réel.
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a) Premier cycle de freinage
Pendant le aerrage de! fr@ins, les parties 18 et 19 de la tige se déplacent vers l'avant, et quand l'effort de freinage atteint une valeur correspondant à la force du ressort 42 l'ac- oouplement b-b est débrayé et l'accouplement d-d est embraye, quand l'effort de freinage a atteint une valeur correspondant à la force du ressort puissant 35, il demeure une certaine distance ( dénommée ci-après distance "s")
entre le couvercle avant 16 et la btée 14. Cette distance "s" correspond au manque de jeu et à la distance axiale sur laquelle il est désirable de de placer la partie 19 de la tige pour la fait? sortir de la partie tubulaire 18, Etant donné que l'accouplement a-a est débrayé et qu'une dis- tance "s" est présente entre le o@Dvercle 16 et la butée 14, le ressort 42 peut se détendre en provoquant la rotation de l'ensem- ble comprenant le carter 15, l'écrou d'avance 24: et le ressort:
42 sur le roulement à. billes 38 et le filetage de la partie 19 de la tige, jusqu'à ce que le couvercle avant 16 vienne s'appliquer contre la butée 14. Tendant la suite de l'opération de freinage, l'effort transmis augmente, et il se produit un allongement de la timonerie. Ceci provoque le même mouvement libre de l'écron d'a- vance 24 que celui décrit précédemment dans le cas d'un jeu nor- mal dans la timonerie. Ainsi, on peut exclure ce stade opératoire de l'explication présente et considérer la condition obtenue quand le couvercle 16 vient s'appliquer contre la butée 14 au cours du desserrage des freins.
On rappellera que, par suite de l'augmentation de longueur du resaort 42 et du mouvement axial vers l'avant du carter 15, le ressort 53 a été comprimé et qu'un distance axis.le "s" est maintenant présente entre les brides 55 et 56.Ainsi, à ce stade,le régleur a détecté et enregistré l'écart par rapport au jeu n@@mal dans la timonerie: dans ce oas, l'insu- ; ffisance du jeu a été enregistréepar l'existence d'une certaine distance entre les brides 55 et 56 et également par la distance
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sur laquelle le carter 15 est déplacé vers l'avant par rapport aux parties 18 et 19 de la tige.
Pendant le desserrage suivant des freins, le couvercle 16 encarte de la butée 14 au moment où l'effort de freinage trac amie correspond à une valeur égale à la force du ressort puissant 35. Ainsi, l'accouplement a-a est em- brayé et.pendant le reste de l'opération de desserrage des freins, le régleur se déplace dans son ensemble sans mouvement relatif de ses organes, à part le débrayage de l'accouplement d-d et l'em- brayage de l'accouplement b-b dès que l'effort trmsmis a baissé jusqu'à une valeur corresoondant à la force du ressort 42.Quand les freine sont complètement desserrés, la distance entre le cou- vercle 16 et la butée 14 est égale à "A-s",
mais la position de la partie 18 de la tige par rapport à la partie 19 n'est pas modi- fiée. Les opérations qui se sont produites pendant le premier cycle de freinage correspondent simplement à un déplacement du carter 15 vers l'avant sur la distance non, afin d'enregistrer l'insuffisance de jen tandis que le ressort 42 a augmenté de longueur et que le ressort 53 a été comprime. b) Second cycle de freinage.
Pendant un second serrage des freine alors que le jeu dans la timonerie est insuffisant, l'effort transmis augmente, et quand il a atteint une valeur correspondant à la force du ressort 42, l'accouplement b-b est débrayé. Toutefois, étant donnée la force exercée par le ressort 53, l'écrou 23 commence à tourner tout en se déplaçant vers l'avant sur la partie 19 de la tige,jusqu'à ce que les brides 55 et 56 viennent en contact.Ceci provoque un mouvement vers l'avant de la partie 18 de la tige sur la distance 'aU (déjà enregistrée comme décrit précédemment), tandis que la partie arrière 19 de la tige va demeurer immobile, Ainsi,
le couvercle avant 16 vient s'appliquer contre la butée 14 dès que l'effort transmis correspond à la force du ressort 42.
Immédiatement âpres, l'accouplement d-d est débrayé et la partie
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18 de la tige doit se déplacer vers l'avant sur la distance "s" tout en comprimant le ressort 42, avant que l'effort de freinage transmis n'atteigne la valeur correspondant à la force du ressort puissant 35. Le reste du cycle de freinage s'effectue de la même manière que dans le eau correspondant a un jeu normal dans la timonerie, Le régleur a augmenté de longueur totale de la distance "s" ce qui ramené le jeu dans la timonerie à. la valeur normale.
Réglage manuel
Un réglage manuel de la longueur totale du régleur peut être effectue en faisant tourner simplement le carter 15. Le couple est transmis directement de ce carter à l'écrou d'avance 24 par l'intermédiaire de l'accouplement e-e tandis qu'il est transmis à l'éorou de blocage 23 par un trajet comprenant les éléments suivants:
- aooouplement à friction tonné par l'extrémité avant du ressort 42 et la surface voisine du couvercle 16, spires du ressort 42, ac- couplement à friction formé par l'extrémité arrière du ressort 42 et la surface correspondante de la bague de poussée 39, bague de poussée 39, manchon bridé 27 accouplement à friction formé par les surfaces de contact du manohon bridé 27 et de la bride 28, manchon d'accouplement 29, manchon de traction 30, bille 32, man- chon coulissant 33 et accouplement b-b On remarquera que, lorsqu'. on effectue ce réglage manuel,
il est nécessaire de surmonter la résistance par friction opposée par l'accouplement c-c (transmet- tant un effort correspondant à la différence entre les forces des ressorts 35 et 42) et par l'accouplement a-a (transmettant la force du ressort 35).
La partie tubulaire 18 de la tige est guidée dans le oar- ter 15 par le couvercle avant 16 et par le manchon d'accouplement
29 supporté dans le manchon de traction 30. La partie 19 de la tige est guidée par l'élément 61 dans l'alésage de la partie tubu- laire 18 et par le manchon 22, et elle peut être également guidée
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par rapport au couvercle arrière 17 par l'écrou d'avance 24, dont la parti e 60 rengage dans l'alésage du couvercle arrière 17,
On remarquera que, pendant l'utilisation,
un déplacement angulaire intempestif de l'éorou d'avance 24 et de l'éorou de blocage 23 sous l'effet de vibrations importantes est pratique- ment exclu du fait que l'écrou d'avance 24 est verrouillé sur le carter 15 par l'accouplement à dente e-e et que ce carter 15 est lui-même verrouillé sur la partieavant 18 de la tige par l'accouplement à coin ou à cône b-b, sur un diamètre relativement grand, nous l'effet de la force exercée par le ressort 42, et du .fait de la coopération par friction du manchon bridé 27 et du man- ohon d'accouplement 29 au droit de l'accouplement a-a, sous l'ef- fet de la force exercée par le ressort 35.
En outre, on remarquera que l'allongement axial inévitable' du régleur pendant la course de freinage a été réduit au minimum.
Cet allongement se produit quand l'accouplement b-b est débrayé tandis que l'accouplement d-d est embrayé.
Une autre augmentation de longueur se produit quand le manohon coulissant 33 se déplace afin de venir buter contre le manchon d'accouplement 29. Cette dernière augmentation de longueur a été pratiquement éliminée dans le mode de réalisation repré- Bonté, dans lequel la bague de poussée 39 vient toujours en oon- . tact aveo le roulement à billes 38 et est toujours verrouillée angulairement sur le manchon bridé 27. Ainsi, un débrayage de l'accouplement a-a est possible avec seulement un très faible déplacement axial de la bride 28 Par suite, la distance axiale entre le manchon d'accouplement 29 et le manchon coulissant 33 peut être rendueplus petite, dansle régleur représenté, que cela n'est le cas dans les régleurs connus du type considéré.
On comprendra que le but principal du ressort 35 est de définir une valeur critique de l'effort de freinage,supérieure à la force du ressort 42, provoquant le débrayage de l'accouplement
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a-a. de sorte que la force do ce ressort 42 (qui est encore compri- mé sur une distance considérable après que l'accouplement a-a a été débrayé) peut être limitée la valeur nécessaire pour sur- monter la résistance s'opposant au mouvement relatif des deux parties de tiges quand les freins sont desserrés, la perte d'éner- gie dans le régleur de freins étant ainsi réduite,étant donné que le ressort puissant 35 ne présente qu'une très faible course de compression.
Quand cette considération n'est pas importante, par exemple quand la pression de freinage totale est du même ordre de grandeur que la résistance de la timonerie de freins, comme cela peut être en partioulier le cas si le coefficient de friction en- tre les sabots 8 et la roue 9 est extrêmement élevé, le ressort 35 peut être plus fort ou plus faible que le ressort 42 sans que cela ait une importance quelconque, et en fait ce ressort 35 peut être entièrement supprimé et le manchon de traction 30, le man- chon d'accouplement 29 et le manchon couolisant 33 peuvent être combinés pour former un dispositif unitaire coopérant directement avec le manchon bridé 27.
Dans oe cas, l'accouplement c-c peut être débrayé lorsque le régleur est à l'état correspondant au desserrage des freine, et la force du ressort déterminant le débrayage de l'accouplement a-a est oelle fourmie par le ressort 42 .
La variante représentée sur la figure 4 pour l'extrémité gauche du régleur de freins diffère du mode de réalisation visi- ble sur la figure 2 principalement par le fait que la fonction de retenue de l'éorou d'avance 24 par rapport au carter 15 sur une certaine course relative et la fonction de maintien et de commande d'Il ressort 53 ont été séparées.
Sur la figure 4, les organes correspondant à. des organes visibles sur la fig.@@ 2 ont été désignés par les mêmes référen- ces.
Le roulement à billes 49 a été remplacé par deux
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roulements à billes formant butées axiales 49a et 49b le premier ooopérant directement avec la bague de retenue 59 lors d'un déplacement de l'éorou d'avance 24 vers l'avant par rapport au carter 15 sur une distance dépassant légèrement le déplacement nécessaire pour débrayer 1'accouplement à donte-e, le palier 49b formant butée axiale supporte l'extrémité gauche du ressort 53 et est retenu lui-même par une butée annulaire qui est consti- tuée par une bague fendue 101 portée par l'éorou d'avance 24.
titre de variante, le palier 49a peut être monté dans le couver- cle 17 du carter an lien d'être adapté sar l'éorou d'avance 24 comme montré,auquel cas le mouvement axial de cet éorou d'avance 24 par rapport au carter est limité par la bride de cet écrou d'avance, qui coopère avec le palier.
Une partie en forme de manchon 50a peut coulisser télés- coiqiuement sur l'écrou d'avance 24 et présente une bride dirigée vers l'intérieur, qui coulisse sur cet éorou 24 et qui peut être appliquée vers l'avant contre une butée annulaire 102 se présen- tant sous la forme d'une bague fendue adaptée sur l'éorou d'avan- ce 24, A son extrémité avant, la partie en forma de manchon 50a est munie d'une bride 103 repliée vers l'extérieur, supportant l'extrémité droite du ressort 53 et pouvant coopérer avec une bague 104 fixée sur l'extrémité arrière de l'écrou de blocage 23.
On comprendra que lorsque le palier 49a rencontre la bague 59 et est retenu par celle-ci., le manchon 50a et par suite l'extrémité droite du ressort 53 sont retenue par la butée 102 de l'éorou d'avance 24, tandis que l'éorou de blooage 23 continue à se déplacer vers l'avant par rapport au carter 15, ce qui sépare cet écrou de blooage 23 du manchon 50a. En outre., on comprendra que lorsque l'éorou de blocage 23 et l'écrou d'avance 24 sont rapprochés l'un de l'autre par rapport à leurs positions rela- tives normales, le ressort 53 est comprimé entre ces deux écrous
23 et 24,
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.Ainsi,
le fonctionnement du régleur de freine modifie pendant la course de freinage et la course de desserrage dans le cas d'un jeu normal., d'un jeu excessif et d'un jeu trop faible, est exactement le même que celui décrit cI-avant pour le mode de réalisation représenté sur les figures 2 et 3.