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"Perfectionnements aux régulateurs de timonerie pour appareils de freinage à fluide comprimé".
La présente invention a trait aux régulateursde timonerie pour appareils de freinage à fluide comprimé et a pour objet un dispositif perfectionné de ce genre qui permet la conservation du jeu entre les sabots de frein et la roua à une valeur donnée et prédéterminée, en augmentant ou en dimi- nuant automatiquement de jeu suivant les nécessités.
Le régulateur de timonerie perfectionné est interposé à la manière habituelle entre le levier de frein ou son équivalent et la timonerie de frein, et peut s'allonger automatiquement dans le cas où le jeu entre les sabots de frein et
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les roues devient trop faible, par suite par exemple du montage de sabots neufs, ou de la diminution de la charge du véhicule,tandis que si ce jeu devient trop important par suite par exemple de l'usure des sabots de frein, ou de l'accroissement de la charge du véhicule, le régulateur de timone- rie se raccourcira automatiquement pour effectuer de la sorte le réglagevoulu.
Le régulateur de timonerie, objet de l'invention, comporte la tige habituelle aveo un filetage à pas très rapide servant à transmettre les déplacements du piston de frein à la timonerie par l'intermédiaire du régulateur ; lorsqu'elle est tournée dans un sens ou dans l'autre, cette tige produit une augmentation ou une diminution de la longueur effective du régulateur; la rotation de la tige dans une direction tendant à diminuer cette longueur effective est obtenue au moyen d'un écrou engagé sur le filetage précité et empêché de tourner pendant le desserrage des freins.
Suivant la principale caractéristique de l'invention, la tige comporte un deuxième éorou également engagé sur le filetage, les deux écrous étant libérés automatiquement en vue de permettre la libre rotation de la tige dans le cas où le déplacement du piston ou du levier de frein,nécessaire pour appliquer lessabots sur les roues. est inférieur au déplacement normal du dit piston ou levier; dans ces conditions, la tige est mise en rotation par l'effort qui s'exerce sur elle pendant l'application des freins, et transmis par un deuxième filetage à pas rapide .prévu, sur la tige, et la reliant à la timonerie de frein; cette dernière rotation de la tige produit un accroissement de la longueur effective du régulateur.
L'invention va être décrite ci-après, en se référant aux dessins annexésqui représentent à titre d'exemples non limi tatifs, diverses formes d'exécution du régulateur, objet de
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l'invention..
La figure 1 montre un premier mode de réalisation du régulateur de timonerie,mis en place sur le dispositif de freinage.
Les figures 2 et 3 sont des coupes du régulateur de freinage,montrant respectivement les positions occupées par les organes constitutifs de l'appareil pendant le desserrage et le serrage, lorsque le jeu entre les sabots de frein et la roue est normal, le régulateur de timonerie étant de ce fait rendu inopérant.
La figure 4 est une vue analogue à celle des figures 2 et 3, mais représente la position des organes constitutifs pendant le serrage des freins avec allongement du régulateur par suite d'une valeur trop faible du jeu défini plus haut.
La figure 5 est une vue analogue à celle des figures 2, 3 et 4, mais montre lespositions occupées par les organes c onstitutifs à la fin de l'application des freins dans le cas où le jeu est trop faible.
Si maintenant on se reporte à ces dessins, on remarque que le cylindre de frein de l'appareil, désigné par 1 dans la figure 1, est articulé à une extrémité sur un balancier de cylindre de frein 2, la tige de piston de frein 3 étant articulée d'une manière analogue sur un autre balancier 4.
Les balanciers 3 et 4. sont reliés par la bielle d'accouplement habituelle 5 et le ressort de rappel 6, le balancier 2 étant lui-même articulé en 7 sur une tige de frein allant au frein de l'un de boggies du véhicule,tandis que l'autre balancier 4 est articulé en 8 sur l'une des extrémitésdu régulateur de timonerie 9,dont l'autre extrémité est articu- lée en 10 sur une tige de frein allant au frein de l'autre boggie du véhicule,
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L'une des extrémités d'une bielle régulatrice de timo- nerie 11 est reliée à l'articulation 7 du balancier 2;
cette bielle 11 sert à manoeuvrer le régulateur de timonerie de manière à conserver à la distance qui sépare les deux articulations '7 et 8 une valeur constante qui correspond à la course normale du piston de frein.
Si maintenant on se reporte à la figure 2, on constate que l'extrémité de la tige de régisse 11 voisine du régulateur, comporte une tige courte de liaison 12 filetée extérieurement, de manière à pouvoir être reliée à la tige 11, et, à une crossette 13, tout en étant réglable par rapport à celle-ci.
On voit qu'avec ce dispositif, la distance séparant l'arti- aulation 7 et les extrémités de la tige 12,ainsi que celle séparant l'extrémité de la tige 12 et l'extrémité 14 de la crossette 13, peut être réglée à la demande , Cette dernière distance est désignée dans les figures 2 à 5 par A; elle déter- mine la position extrême d'une broche 15 logée a, l'intérieur de la crossette 13, et montée sur une :pièce réglable 16, solidaire du régulateur de timonerie. La pièce 16 présente une oreille 17 qui supporte la broche 15 et peut par ailleurs se déplaser par rapport à l'enveloppe 18 du régulateur, en coulissant dans une fente 19 sur une langueur désignée par x dans la figure 2.
Lorsque les freins sont desserrés, les articulations 7 et 8 des balanciers 2 et 4 sont éloignées l'une de l'autre, ce qui a pour conséquence d'éloigner la tige 12 de la broche 15 , et da rapprocher de cette broche l'extrémité 14 de la crossette 13. Si donc pendant le serrage des freins la course de la tige 11 et de la crossette 13 dans la direction de la flèche SA correspondant à la course normale du piston de frein, par rapport au déplacement dans la direction de la flèche SB de l'enveloppe 18, correspondant au déplacement normal
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des sabots de frein, par rapport aux roues, est égale à la valeur A + x,
le régulateur de timonerie n'influera aucunement sur le réglage de la distance séparant les articula- tions 8 et 10 (figure 1).
Oomne le montrent les figures 8 à 5, le régulateur de timonerie comporte une enveloppe 18 dont l'extrémité op- posée à celle dans laquelle est prévue la fente 19 porte un collier conique d'accouplement 20, rigidement fixé sur l'enveloppe, et coopérant avec une pièce conique 21 formant écrou, Cette dernière pièce est taraudée, intérieurement, suivant le même pas que la vis 22, filetée à pas très rapide, et à gauche cette vis 22 formant la partie centrale d'une barre 23 et dont une extrémité porte un filetage à pas rapide et à gauche 24 qui s'engage dans un bouchon taraudé 25, solidaire d'un manchon tuoulaire 26, lequel porte par ailleursl'articulation 10.
L'autre extrémité de la barre 23 porte un filetage à droite 27, qui traverse une pièce cylindrique taraudée 28 portant à une extrémité un épaulement 29 et à l'autre extrémité une bague conique d'assemblage 30. Une pièce conique taraudée 31, formant écrou, coopère avec l'épaulement diassem- blage 30, et s'engage par ailleurs sur le filetage 22 de la barre 23.
Une pièce 32 formant support pour l'articulation 8 (figure 1) est rigidement fixée sur l'une des extrémités d'un manchon 33 dont l'autre extrémité présente une bride 34.
Un ressort 35 est interposé entre l'épaulement 29 et une rondelle de butée 36 qui prend appui sur la bride 34.
Une plaque circulaire 37 peut tourner sur l'écrou 21 et est empêchée de se déplacer axialem&nt par rapport à cet écrou au moyen d'une bague 38, un roulement à bille39 étant interposé entre le disque 37 et la bague 38, Deux or-
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ganes de verrouillage 40 sont pivotes en 41 sur le disque 37, et comportent des ressorts de commando tendant a les mainte-. nir dans leur position de verrouillage, comme le montre la figure 2. L'organe coulissant 16 présente un cord conique 43, agencé en vue de coopérer avec les extrémités des verrous 40, pour maintenir ceux-ci dans leur position de liuération que montre la figure 3.
On a par ailleurs prévu des rondel les élastiques 44, 45, pour assurer respectivement l'accouplement normal da l'écrou 31 avec la bague d'accouplement 30 et de l'écrou 21 avec la bague d'accouplement 20.
Le fonctionnement du dispositif ainsi décrit est alors le suivant:
Tant que la course des saoots de frein, ou distance qui les sépare des roues est normale, les organes constitu- tifs du régulateur de timonerie occupent la position de la figure 2, lorsque les freins sont desserrés, et la position de la figure 3, lorsque les freins sont serrés.
En passant de la position suivant la figure 2 à la position suivant la figure 3, pour appliquer les freins, le déplacement du balancier 4 fait mouvoir le support 32 dans la direction de la flèche SS en emmenant le manchon 33 dont il est solidaire, La bride 34 du manchon 33 transmet ce mouvement par 11 intermédiaire du ressort 35 à. la bride 29 et au manchon 28, qui par l'action du filetage 27 déplace la tige 23 et le manchon 26 en vue d'amener les sabots de frein en contact avec les roues du véhicule.
Au cours de ce déplacement, la tige 23 est empêchée de tourner, par suite du fait que les écrous 21 et 31 sont immobilisés dans leurs raccords coniques correspondants 20 et
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30, de sorte que le rég lataux de timonerie se déplace en bloc, en effectuant le/parcours désigné par A. A la fin de ce déplacement, la broche- 15 entre en contact avec l'extrémité de la tige 12, et la continuation du déplacement du régula, teur de timonerie (course x) provoque la mise en contact du bord conique 43 de la pièce coulissante 16 avec les verrous 40, et le dégagement de ceux-ci de la pièce de butée 36.
On admet que le déplacement A + x a produit la mise en contact et bloque les sabots de frein sur les roues et que la conti nuation du déplacement du support 32 produit la compression du ressort 35, en vue d'appliquer la pression de freinage, le ressort 35 étant comprimé par le déplacement du manchon 33 et de sa bride 34 jusqu'à ce qu'un épaulement 46 du manchon 33 entre en contact direct avec l'épaulement 29, comme le montre la figure 3.
Pendant le desserrage des freine, c'est-à-dire pendant le déplacement amenant le régulate-ur de timonerie de la position suivant la figure 3, dans la position suivant la figure 2, les mouvements inverses ont lieu et on notera que pour une course normale des' sabots de frein égale à A + x, la tige 23 ne tourne pas, mais reste immobilisée dans la pièce 28 à une extrémité et dans la pièce 26 à l'autre extrémité.
Si par contre, la course des sabots de frein lors de leur serrage sur les roues s'avère trop faible, le déplacement de la pièce cylindrique 28 est interrompu par suite de la mise en contact des sabots de frein, pendant le déplacement de la pièce 32 en vue du serrage des freins, et avant que les verrous 40 soient libérés par la mise en contact de la broche 15 et de la tige la@ de sorte qu'en continuant son déplacement, la pièce 32 ainsi que la pièce 33 entraîne solidairement les verrous 40, la bague 38 et l'écrou 31 comprimant le ressort 35.
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L'écrou 21 est de ce fait dégagé de sa contrepartie conique 20 somme le montre la figure 4, et tourne le long du filetage 22 jusqu'à ce qu'il rencontre l'écrou 31 et dégage ce dernier de sa contrepartie conique 30. Les écrous 21 et
31 ainsi dégagés, la traction exercée sur la tige 23 par l'intermédiaire de la pièce 32 du manchon 33, du ressort 35, de la bague 29, de la pièce 28, et du filetage 27 provoqua la rotation de la tige 23, par l'action du filetage à pas rapide 24.
La liaison entre le balancier 4 et la pièce 26, assu- rée par la pièce 23, se trouve dona allongée jusqu'à ce que la broche 15 rencontre la tige 12 et manoeuvre la pièce coulissante 16, pour provoquer la libération des verrous 40.
A ce moment,l'écrou 21, sous l'effet de la rondelle élasti-. que 45, est libre de revenir en contact avec la contrepartie
20, et ce déplacement de l'écrou 21 permet également à l'écrou 31 de revenir, sous l'effet de sa rondelle élastique 44, en contact avec la contrepartie 30.
Les écrous 21 et 31 verrouillent donc 4 nouveau la tige 23, en l'empêchant de tourner dès que la course voulue A + x est à nouveau atteinte, par suite du nouveau réglage de la tige 23 par rapport a la tige 26.
Si d'autre part, la course ou ie jeu existant entre lessabots de frein et lesroues dépasse la valeur prédéterminée, la première partie du déplacement du support 32, sous l'action du levier de frein, entraîne solidairement l'ensemble du régulateur de timonerie, ainsi que la pièce 26 et les dit. férents organes commandant la position de la figure 2, jusqu'à ce qu'une course égale à A ait été effectuée; à ce moment, la broche 15 entre en contact avec la tige 12,le régulateur et la pièce 26 se déplaçant ensuite encore d'une quantité avec les organes dans la position de la figure 2.
La continua-
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tion du déplacement du support 32 encore nécessaire pour amener les sabots de frein en contact avec les roues, ne sera pas accompagnée d'un déplacement dans cette direction de l'enveloppe 18, celle-ci étant immobilisée par l'oreille 17 traversant l'extrémité de la fente 19 de la dite enveloppe.
L'écrou 21 est de ce fait dégagé de sa contrepartie 20 et peut tourner librement sur le filetage 22.
Dèsque lessabotsde frein sont en contact avec les roues,la continuation du déplacement de la pièce 32 provoque la compression du ressort 35, comma le montre la figure 5, et transmet ainsi une pression de freinage aux sabots de frein par l'intermédiaire du ressort 35, de la bagne 23,du. filetage 27 et de la tige 23. rendant la fin du déplacement de la tige 23, en vue de la mise en contact des sabots avec les roues, l'écrou 21 tourne le long du filetage 22 jusqu'à ce qu'il atteigne la position de la figure 5, tandis que l'éorou 31 reste verrouil- lé sur le filetage 22.
Après le desserrage des freins qui se produit ensuite, la crossette 13 est ramenée dans la direction de la flèche SD, en parcourant par rapport au support 32 une distance égale à A, de sorte que l'extrémité 14 de la crossette 13 entre en contact avec la broohe 15. La continuation du dépla- cement de la crossette 13, sur une distance x, produit la mise en contact de l'oreille 17 avec l'extrémité opposée de la fente 19 de l'enveloppe 18, et ramène ainsi cette enveloppe dans la position de libération que montre la figure 2 . rendant ce déplacement, l'égrou 21, revenant à sa position initiale le long du filetage 22, produit la rotation de la tige 23, ainsi que, grâce aux filetages 24 et 27, une dimi- nution de la longueur effective de cette tige,
en vue de rattraper le jeu.
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Il y a lieu de noter que le réglage qui Tient d'être décrit ne s'effectue que pendant la fin de la course de desserrage des freins, quoique les organes constitutifs de l'appareil soient réglésdans ce but pendant l'opération précédente de freinage.
Dans le cas où le dispositif de freinage ne comporte qu'un seul balancier, l'extrémité de la tige 11, opposée à celle portant la orossette 13, sera attachée en un point fixe sur le châssis du véhicule, au moyen d'un oalancier ou analogue, de sorte qu'il ne soit pas nécessaire de prévoir d'accessoires de montage portés par le châssis autres que le dispositif de freinage composé des palanciers simples ou double s.
L'invention n'est évidemment pas limitée au mode de construction particulier, ci-dessus décrit et figuré à titre d'exemple non limitatif, et peut subir de nombreuses madifi-. cations sans sortir du cadre, ni de l'esprit de l'invention.
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