BE676179A

BE676179A -

Info

Publication number: BE676179A
Application number: BE676179A
Authority: BE
Priority date: 1966-02-08
Filing date: 1966-02-08
Publication date: 1966-06-16

Description


   <Desc/Clms Page number 1> 
 



  "Lubrifiants et lubrifications des moteurs Diesel 2 temps lents." 
La présente invention concerne un lubrifiant pour moteurs Diesel marins ainsi que la lubrification de ces moteurs Diesel, 
On sait que de nombreux types de moteurs Diesel marins sont lu- brifiés par injection de faibles quantités de lubrifiant dans le cy- lindre au cours de chaque cycle. Ces moteurs ne possèdent pas de car- ter d'huile comme les moteurs à 4 temps des voitures classiques par exemple, à partir duquel s'effectue normalement la lubrification des pistons et des parois des cylindres. 



   D'autre part, il est   d'usae   courant de faire fonctionner les mo- teurs marins et en particulier les moteurs Diesel à faible vitesse, aux combustibles bon marché qui contiennent des   quantités   importantes d'asphaltes et de soufre, produits qui sont la cause directe ou indirecte 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 d'usure rapide des cylindres. 



   Il est en effet bien connu que ces combustibles brûlent en, donnant naissance à des anhydrides de soufre qui se condensent sur les parois sous forme d'acides sulfurique et sulfureux corrosifs; ces acides sont, préjudiciables à la longévité du moteur non seulement par suite de leur action corrosive, mais aussi du fait que la présence d'acides forts favorise l'augmentation de dépôts qui accolèrent eux aussi 1' usure normale du piston et des parois du cylindre.

   Ces dépôts sont éga- lement forces au cours de la combustion du fuel et ils sont d'autant plus importants que la teneur en asphaltène des combustibles est   plus !     élevée,   
Parmi les causes d'usue prématurée des pistons et parois de cy- lindres, il en est une troisième qui tient au système de lubrification des moteurs Diesel 2 temps marins par injection de lubrifiant; dans ces moteurs, en effet, par suite des pressions existant entre les pa- rois et segments ainsi qu'en raison de l'espacement des canons de graissage sur les parois de cylindres dont les dimensions sont actuel- lement de plus en plus grandes, le lubrifiant injecté s'étale très dif- ficilement, ce qui empêche une lubrification uniforme   et. complète   et donc entraîne une usure anormale du moteur. 



   Pour empêcher l'usure par corrosion des cylindres, des lubri- fiants fortement basique ont été.mis au point; l'emploi de ces lubri- fiants permet de neutraliser les acides corrosifs formés par la com- bustion du fuel, Cependant, ces lubrifiants ne remédient pas aux au- très causes d'usure telles que les dépôts abrasifs et l'absence partie! le de lubrifiant due à la difficulté d'étalement du lubrifiant injecté dans le cylindre. 



   L'objet de la présente invention concerne une composition lubri- fiante contenant de l'huile minérale, du polybutène et des additifs classiques, qui constitue un lubrifiant ayant des propriétés remarqua- bles comparé aux compositions lubrifiantes connues pour moteurs Diesel 
2 temps marins. 



   La composition suivant la présente invention réduit non seulement l'usure par corrosion, mais supprime dans une large mesure celle qui est due aux dépôts et à l'absence de film lubrifiant, 

 <Desc/Clms Page number 3> 

 
Le fonctionnement des moteurs actuels à puissance spécifique et massique de plus en plus poussée engendre des températures   et pres-   sions croissantes dans lesquelles les lubrifiants conventionnels se décomposent avec formation de produits d'oxydation et de décomposition qui polymérisent et donnent lieu à la formation de dépôts sur ou entre les organes mobiles du moteur et en particulier sur la jupe et dans les gorges du piston, ainsi que dans la chambre de combustion.

   Ces dépôts ont une influence néfaste sur le fonctionnement et la durée de vie du moteur car ils facilitent le gommage des segments et diminuent les échanges de chaleur de la jupe de piston vers le cylindre. 



   Dans les moteurs modernes fortement poussé!*! et suralimentas, des   dépôts   confiés peuvent se former dans le fond du piston, qui par ef- fet d'isolement thermique agissent sur l'écoulement de la chaleur dans la partie haute du piston et ainsi accroissent la température du pis- ton et favorisent la tendance au grippage, 
Les compositions suivant la présente invention du fait de l'emploi de polybutène éliminetou en tout cas réduisetdans une large mesure la formation de ces dépôts nuisibles au fonctionnement et à la longévité des moteurs Diesel 2 temps marins; en outre, la présence de polybutene confère aux compositions selon la présente invention un pouvoir   d'éta   lement de loin supérieur à celui des lubrifiants classiques connus. 



   Les compositions de la présente invention ont un autre avantage sur les lubrifiants conventionnels; ceux-ci n'offrent en effet que très peu de protection lorsque le moteur est arrêté pour une certaine période, alors que les compositions selon la présente invention grâce aux propriétés d'adhérence du   polybutène   qu'elles renferment, se Main- tiennent sur les parois des cylindres et permettent aux additifs pré- sents d'exercer leur action anti-rouille. 



   Les compositions selon la présente invention comprennent de 10 à 94% en poids de polybutène, de 1 à 80% en poids d'huile minérale et 5 à 30% en poids d'additifs conventionnels. 



   Le   polybutène   de la composition selon la présente invention a une viscosité comprise entre 30 et 600 SSU à 210 F (6,48   cst à   130    est à 98.9 C) et un poids moléculaire moyen maximum de 1000 ; toutpo-     lybutëne   liquide dans cet intervalle de viscosité peut convenir avec 

 <Desc/Clms Page number 4> 

 une préférence pour le polyisobutylène. On choisira de préférence le polyisobutylène hydrogéné tel que décrit par exemple dans le brevet US   3.100.338   du 13 août 1963, qui, étant donné l'absence de double liaison dans sa molécule, résiste mieux encore que le   polyisobutylëne     normal à.   l'oxydation. 



   Une méthode préférée d'obtention de polybutène est décrite dans      le brevet US 2.957.930 du 23 octobre 1960 ; le polybutène obtenu selon ce procédé est d'excellente qualité du fait qu'il est plus uniforme au point de vue gamme de poids moléculaire. 



   L'huile minérale de la présente composition possède une viscosi- tô de 50 à 1000   SSU à     100*F     (6.48   est à 217 cst à 37.8 C);  la   nature de cette huile n'est   d'aucune   importance, la classe des huiles   para±-   finique/naphténiques ou naphténiques/paraffiniques convenant parfai- tement, avec cependant une tiês légce préférence pour les huiles du type   naphténiques,   
Les additifs utilisés dans la composition selon la présente in-   vention   sont les additifs commerciaux   classé Aies   détergents et anti- corrosifs.

   Comme additif, on utilise des   sel@@ce   Mg. et de métaux alcalino-terreux superbasiques, de préférence des sulfonates ou phé- nates superbasiques de Mg ou de Ca. 



   Parmi les additifs commerciaux de ce type, on trouve notamment le Bryton Hybase M-300 et Hybase C-300 ainsi que le Lubrizol 56. 



   Les propriétés remarquables de la composition selon la présente invention qui se distingue de celles déjà connues pour moteurs marins. 



  Diesel 2 temps par la présence d'une quantité substantielle de poly-      butène, apparaissent des exemples suivants qui ne sont donnés qu'à titre d'illustration de l'invention. 

 <Desc/Clms Page number 5> 

 



  EXEMPLE 1 Essai de comportement thermique au banc de cokéfaction Antar   But .    



   Ce test permet de vérifier la tendance pour une huile de graissa- ge à former, au contact d'une paroi chaude, des laques et produits      charbonneux, insolubles dans l'éther de pétrole. Cette méthode de   la-   boratoire d'altération d'une huile en fonction de la température est plus proche des conditions d'emploi dans un moteur thermique qu'un   simpb   chauffage statique; elle est dérivée de l'essai de cokéfaction décrit dans la Norme Air 16   51-19,   Méthode d'essai et matériel utilisé 
Une masse d'huile de 450 cm3. maintenue à faible température (cas du carter d'un moteur) est projetée en gouttelettes d'une manière con- tinue sur une surface métallique chaude (cas du cylindre, piston,   etc.3   d'où elle retombe. 



  - Le système de projection est constitué par un balai, composé de fines tiges d'acier plongeant dans l'huile et entraîné par un moteur élec- trique tournant à   1000   t/m. exactement. 



  - L'appareil est pratiquement clos et la réfrigération des parois, ob- tenue par circulation d'eau, provoque la condensation des vapeurs as- surant un recyclage à peu près complet de l'huile en   essai,   - La surface métallique chaude est constituée par le fond extérieur d' d'un bêcher en alliage d'aluminium (de composition voisine de celle des pistons de moteur thermique) à l'intérieur duquel sont situées les résistances chauffantes. 



   - Un système de contrôle et de régulation, commandé par des thermo- couples étalonnés, maintient la surface chaude dans des limites très étroites de température, en effet,   au-delà   de 220/240 C la quantité , de dépôts formés croît presque   exponentiel lèvent   avec la tempo rature. 



  Méthode et expression des résultats - Les conditions d'essai sont pour une huile minérale 
Température de la plaque   290 C,   
Durée de l'essai : 6 heures - Les éléments d'appréciation sont constitués par l'aspect et la   loca-   lication des vernis, 

 <Desc/Clms Page number 6> 

 
D'après l'expérience acquise, le fond du bêcher est représentatif de l'état des cordons d'un piston d'un moteur Diesel tel que le Petter Diesel AV1, après l'essai CEC/AT4. 



    - la   jupe du bêcher est représentative des gorges du même moteur; - les dépôts sont une indication de la tendance de l'huile à en   consti   tuer dans le moteur;   - le   lavage de ces dépôts par un solvant permet de déterminer la   quan-'   tité de suie fournie. 



   Le tableau ci-dessous reprend les résultats obtenus sur 3   huües   de base ayant une même viscosité finale 7 E.50 ou 53 Cst. à 50*C,
Essais au banc de cokéfaction 
 EMI6.1 
 
<tb> Huiles <SEP> Huile <SEP> minérale <SEP> Hut.le <SEP> Minerais <SEP> Huile <SEP> minérale
<tb> 20% <SEP> P.I.B. <SEP> 20% <SEP> P.I.B. <SEP> hydrogéné;
<tb> 
<tb> Pond, <SEP> 10 <SEP> max. <SEP> 3.6 <SEP> 5.3 <SEP> 5,9
<tb> 
<tb> Jupe, <SEP> 10 <SEP> max. <SEP> 7,6 <SEP> 8,8 <SEP> 9.1
<tb> 
<tb> Dépôt <SEP> av.lavage.mg <SEP> 343 <SEP> 82 <SEP> 76
<tb> apr.lavage.mg <SEP> 241 <SEP> 77 <SEP> 72
<tb> 
 
L'emploi du   P.I.B.   améliore tous les résultats de l'essai de co- kéfaction, le P.I.B. hydrogéné s'avère le plus efficace des deux P.I.B. utilisés. Les essais moteurs suivants confirmeront ces données de laboratoire. 



    EXEMPLE  N  2 Pouvoir d'étalement 
A la suite d'observations faites sur les cylindres de navires, il ressort que le phénomène d'étalement du film d'huile   joue   un grand rôle. 



   Sur les chemises en fonte lubrifiées par une huile classique   ma-   rine, on constate en effet, entre les canons de graissage, une zone d' usure que le lubrifiant semble ne pas 8tre parvenu à atteindre. Comme ' ce phénomène ne se présente pas avec la même importance pour toutes les huiles marines, on en déduit logiquement que certaines huiles ont      un meilleur pouvoir d'étalement vis-à-vis du fer que d'autres. 



   Afin de vérifier cette différence de comportement, on a imaginé un petit test très simple ayant pour but de comparer les vitesses moyennes d'étalement sur la fonte des huiles de même viscosité et de même index de viscosité, 

 <Desc/Clms Page number 7> 

 
Ci dessous la description de ce test. 



  Test de vitesse d'étalement d'huiles sur la fonte polie. 



   Sur une plaque de fonte polie et dégraissée, d'environ 10 x 10 cm on laisse tomber d'une distance de 1 cm, deux gouttes de chaque huile à l'aide de tubes capillaires étalonnés à l'aide desquels on a détermi- né,   au   préalable, le poids des gouttes de chaque huile. On déclenche en même temps un chronomètre pour chaque huile, puis on place la pla- que horizontalement dans une étuve chauffée à 80 C. Cette température a été choisie car elle est voisine de celle de l'eau de refroidissement des Diesel marins. Pendant les 5 premières minutes, les huiles ne s' étalent pratiquement pas, mais à partir de ce moment, les taches com- mencent à s'étaler en prenant la forme d'une ellipse.

   Toutes les 15   mi-   nutes, on mesure, à l'aide d'un vernier, les deux diamètres de chaque ellipse de façon à pouvoir déterminer les surfaces d'étalement en fonc- tion du temps. 



   Connaissant les poids des huiles aises on oeuvre et leurs densi- tés, on calcule facilement les volumes utilisés, ce qui permet de dé- terminer les surfaces d'étalement en cmpar cm3 d'huile. Si l'on por- te en graphique les surfaces d'étalement en fonction du temps, on ob- tient des courbes que l'on peut dériver graphiquement pour obtenir les vitesses d'étalement superficiel. En première approximation, on peut, pour simplifier, tracer des droites entre les points représentatifs et prendre les coefficients angulaires de ces droites comme vitesse moyen- ne d'étalement superficiel dans les conditions de l'essai. 



  Résultats obtenus 
Ces essais ont été réalisés d'une part sur l'huile minérale de base et sur du   polybutène   ayant la même viscosité à la température d' essai, soit 80 C. et d'autre part, sur des huiles marines, l'une à ba- se d'huile minérale, et l'autre contenant 45%   de   polybutène, les   quan-   tités et la nature de l'additif étant identiques, ces deux   compositions   ayant la même viscosité à la température d'essai, soit 80 C. 



   Les résultats sont consignés dans les tableaux 1 et II et repor- tés d'autre part dans les figures 1 et 2. Ils peuvent se résumer comme suit : le P.I.B, s'étale deux fois plus vite que l'huile minérale,   phénomène   se reproduisant pour l'huile marine finie à base de   P.I.B,   

 <Desc/Clms Page number 8> 

 
 EMI8.1 
 T 1i\. BLE A U I ' . " 'l tUILES DE BASE A ! Résultats   de'?   essais d'étalement à 80 C. 
 EMI8.2 
 
<tb> Huile <SEP> minérale <SEP> P.I.B.
<tb> 
 
 EMI8.3 
 



  Vise. Cst 8. 800C 24.1 23.8 Diamètres de$ taches en ci'. pti gd 0 pt gaz (2r) (2R) GZra (2R) après 10 min. 1.33 z 1.42 1.65 2 
 EMI8.4 
 
<tb> 20 <SEP> 1.38 <SEP> 1. <SEP> 47 <SEP> 1.73 <SEP> 2.1
<tb> 
<tb> 30 <SEP> 1. <SEP> 41 <SEP> 1.52 <SEP> 1.81 <SEP> 2.19
<tb> 
<tb> 50 <SEP> 1. <SEP> 44 <SEP> 1.54 <SEP> 1.96 <SEP> 2.20
<tb> 
 
 EMI8.5 
 70 ,.4â 1,61, 1.96 2.25 
 EMI8.6 
 
<tb> 110 <SEP> 1.52 <SEP> 1.70 <SEP> 2.07 <SEP> 2.34
<tb> 
<tb> Surfaces <SEP> des <SEP> taches <SEP> en <SEP> cm
<tb> 
 
 EMI8.7 
 (Ux R x r) après 10 min, ." .' ;1'.1;;

   2.61 20 ' 1' 3.00 
 EMI8.8 
 
<tb> 30 <SEP> 1.60 <SEP> 3.14
<tb> 
<tb> 50 <SEP> 1.7 <SEP> 3.38
<tb> 
 
 EMI8.9 
 70 1.8. ' 3.48 
 EMI8.10 
 
<tb> 110 <SEP> . <SEP> 2.0% <SEP> 3.82
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> Poids <SEP> d'huile <SEP> mise <SEP> en <SEP> oeuvre <SEP> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> en <SEP> mgr <SEP> 56 <SEP> 54
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> Volume <SEP> d'huile <SEP> mise <SEP> en <SEP> oeuvre
<tb> 
<tb> 
<tb> en <SEP> mm3 <SEP> 62 <SEP> 64
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> Surfaces <SEP> d'étalement <SEP> en <SEP> cm2
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> par <SEP> cc <SEP> d'huile
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> après <SEP> 10 <SEP> min. <SEP> 23.1 <SEP> 40.8
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 20 <SEP> 25.8 <SEP> 49. <SEP> 9
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 30 <SEP> 27.3 <SEP> 49.

   <SEP> 1
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 50 <SEP> 28.1 <SEP> 52.8
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 70 <SEP> 29.5 <SEP> 54.4
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 110 <SEP> 32.7' <SEP> 59.7
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> Vitesses <SEP> moy, <SEP> d'étal <SEP> superfi-
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> ciel <SEP> en <SEP> cm2/cc/min. <SEP> (coé±. <SEP> AngL. <SEP> 106 <SEP> 0.230
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> des <SEP> dr) <SEP> 0.106 <SEP> 0.230
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
 

 <Desc/Clms Page number 9> 

 
 EMI9.1 
 T A B L fA U "If   HUILES   MARINES Résultats des essais d'étalement à 80 C. 
 EMI9.2 
 
<tb> 



  80% <SEP> Huile <SEP> marine <SEP> 35% <SEP> Huile <SEP> marine
<tb> 
<tb> 
<tb> (base <SEP> hle <SEP> miner.) <SEP> + <SEP> 45% <SEP> P.I.B.
<tb> 
<tb> 
<tb> 



  + <SEP> 20% <SEP> Additif <SEP> A <SEP> + <SEP> 20% <SEP> Additif <SEP> A
<tb> 
<tb> 
<tb> Vise. <SEP> Cst. <SEP> à <SEP> 80 C <SEP> 37. <SEP> 5 <SEP> 36
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> Diamètre <SEP> des <SEP> taches <SEP> en <SEP> cm, <SEP> pt <SEP> 0 <SEP> gd0 <SEP> pt <SEP> 0 <SEP> gd
<tb> 
<tb> 
<tb> (2r) <SEP> (2R) <SEP> (2r) <SEP> (2R)
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> après <SEP> 10 <SEP> min. <SEP> 1.82 <SEP> 2.33' <SEP> 2.07 <SEP> 2.6
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 20 <SEP> min. <SEP> 1. <SEP> 94 <SEP> 2. <SEP> 52 <SEP> 2.19 <SEP> 2. <SEP> 93
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 30 <SEP> min. <SEP> 1.98 <SEP> 2.66 <SEP> 2.25 <SEP> 3.18
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 50 <SEP> miné <SEP> 2.14 <SEP> 2.93 <SEP> 2.34 <SEP> 3.57
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 70 <SEP> min. <SEP> 2.19 <SEP> 3.04 <SEP> 2.35 <SEP> 3.91
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 110 <SEP> min. <SEP> 2.34 <SEP> 3.10 <SEP> 2.

   <SEP> 66 <SEP> 4,27
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> Surface <SEP> des <SEP> taches <SEP> en <SEP> cm
<tb> 
<tb> 
<tb> (H <SEP> x <SEP> (R <SEP> x <SEP> r)
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> après <SEP> 10 <SEP> min, <SEP> 3.31 <SEP> 4.24
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 20 <SEP> min. <SEP> 3,84 <SEP> 5.04
<tb> 
 
 EMI9.3 
 30 min. -.O " , 5.64 50 min, 4,90 6,32 70 min, < 5.20 7.22 
 EMI9.4 
 
<tb> 110 <SEP> min, <SEP> 5,69 <SEP> 8.94
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> Poids <SEP> d'huile <SEP> mise <SEP> en <SEP> oeuvre
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> en <SEP> mgr <SEP> 84 <SEP> 81
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> Volume <SEP> d'huile <SEP> mise <SEP> en <SEP> oeuvre
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> en <SEP> mm3 <SEP> 91 <SEP> 89
<tb> 
<tb> 
<tb> '
<tb> 
<tb> 
<tb> Surface <SEP> d'étalement <SEP> en <SEP> cm <SEP> par
<tb> 
<tb> 
<tb> cc <SEP> d'huile
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> après <SEP> 10 <SEP> min.

   <SEP> 36.4 <SEP> 47,6
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 20 <SEP> 42.2 <SEP> 56. <SEP> 6
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 30 <SEP> 45. <SEP> 4 <SEP> 63. <SEP> 4
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 50 <SEP> 53. <SEP> 8 <SEP> 71.0
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 70 <SEP> 57.1 <SEP> 81.1
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 110 <SEP> 62.5 <SEP> 100.4
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> Vitesse <SEP> moy. <SEP> d'étalement <SEP> super-
<tb> 
<tb> 
<tb> ficiel <SEP> en <SEP> cm2/cc/min. <SEP> (coéff.
<tb> 
<tb> 
<tb> angul. <SEP> des <SEP> droites) <SEP> 0.320 <SEP> 0.500
<tb> 
 

 <Desc/Clms Page number 10> 

 EXEMPLE 3 Essais A B C 
Les essais en service sur moteurs de bâtiments marins sont évidem- ment excellents pour caractériser les propriétés d'une huile. Malheu- reusement, ces résultats sont très longs à obtenir. 



   Un moteur d'essai facilite les recherçhes en essayant de reprodui- re au banc les conditions de marche d'un moteur marin lent   brûlant   du fuel lourd. 



   Notre choix s'est porté sur le moteur Diesel de l'anglo Belgian 
 EMI10.1 
 Cy, type 26 M2 bjxylindrique vertical à graissage perdu. 



   Ce moteur est du type utilisa sur les péniches. 



   Il permet d'obtenir de très bonnes indications quant aux perfor- mances des huiles marines en service. 



  Caractéristiques : 
Puissance : 80 CV 
Vitesse de régime 400   t/min,   
Alésage :   240   mm 
Course ; 300   mm   
 EMI10.2 
 COndl.ti0 ' dar 
Avant chaque essai, le moteur est complètement démonté, les seg- ments sont nettoyés, les dépôts de vernis et de laques sur les chemi- ses sont enlevés. 



   Les conditions de fonctionnement sont les suivantes : - Durée 300 h - Vitesse de rotation : 320 t/min. 



   - Puissance 50   CV,   - T  de l'eau de refroidissement à la sortie de la culasse : 75-80 C max. 



    Le graissage des cylindres est du type à graissage perdu ;   chaque cylindre comporte un graisseur mécanique à pompes multiples type ASEA n  BSP 4, il alimente en huile d'une part le cylindre (en 4 points), d'autre part, le tourillon du piston et la tête de bielle, 
A la fin de l'essai, le moteur est démonté. a) on mesure l'usure des chemises et segments b) les dépôts, boues et vernis sont côtés sur le piston et les portes de visite. 

 <Desc/Clms Page number 11> 

 



   La cotation de la jupe s'opère suivant la procédure CEC/AT4, un mérite de 10 correspond a un piston parfaitement   propre..0. est   le mé- rite donné pour un piston complètement recouvert de carbone. Le ta- bleau ci-joint reprend les résultats comparatifs d'essais ABC entrepris sur des huiles conventionnelles marines et des compositions contenant du P.I.B. 



   Les valeurs citées sont la moyenne arithmétique de plusieurs es- sais entrepris sur ces formules. 



   Il s'avère que l'emploi de P.I.B.   s'avère   bénéfique du point de vue usure des segments, dépôts ,.. 



   Les dépôts observes dans le système d'échappement sont minimes et de plus facilement éliminables. 



   Les gorges des pistons contiennent peu de carbone, ce qui   expli-   que la liberté des segments dans le cas d'emploi de P.I.B, 
 EMI11.1 
 i,ssais ..C. 
 EMI11.2 
 N"1 N 2 N*3 5 N*4 Composition, de . tL .,7 C q- .f 1L. t ff q, L,' l'huile VP 22.5%add.t.A* 22.5add.A 22.5ad&t.B- 22%adUt. l'huile P/p.

   J 10% min. oiL;77.Sp Min. ojl:77.,,5% min,oil 10% min, <JL1! :67,5% P.I.B. :67,5% P,I.Bl' Engler à 50"C 18.9 18.56 18.54 18.64 .¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯######################## 
 EMI11.3 
 
<tb> :Usure <SEP> des <SEP> segments
<tb> 
 
 EMI11.4 
 :en grs 1 1.6 2.7 2.6 bu 
 EMI11.5 
 
<tb> 2 <SEP> 0.35 <SEP> 0.5 <SEP> 0. <SEP> 65 <SEP> 0.30
<tb> 
<tb> 3 <SEP> 0.2 <SEP> 1. <SEP> 15 <SEP> 0.50 <SEP> 0.30
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> :Jupe <SEP> de <SEP> piston
<tb> 
<tb> :mérite <SEP> s/10 <SEP> : <SEP> 9.50 <SEP> 9.25 <SEP> 9.75 <SEP> 9.25
<tb> 
<tb> 
<tb> Lumière <SEP> et <SEP> système: <SEP> peu <SEP> de <SEP> : <SEP> peu <SEP> de <SEP> : <SEP> légers <SEP> peu <SEP> de
<tb> 
<tb> d'échappement <SEP> dépôts <SEP> : <SEP> dépôts <SEP> ; <SEP> dépôts <SEP> dépôts
<tb> 
<tb> 
<tb> :Axe <SEP> de <SEP> piston <SEP> :bien <SEP> libre <SEP> : <SEP> bien <SEP> libre <SEP> :

   <SEP> libre <SEP> bien <SEP> libre
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> 
<tb> :Liberté <SEP> des <SEP> seg- <SEP> tous <SEP> libres: <SEP> 2e <SEP> et <SEP> 3e <SEP> tous <SEP> libres <SEP> tous <SEP> libres
<tb> 
<tb> ments <SEP> paresseux
<tb> 
 x Additif A : Bryton Hybase M-300 qui est un suifonate superbasique de   Mg,   ayant un nombre de base de 300 et une teneur en Mg de 7,2% en poids, ce sulfonate étant présent   à   raison de 30%.

   en poids dans l'additif commercial, 

 <Desc/Clms Page number 12> 

 
Additif B Lubrizol 56 qui est sulfonate superbasique de Ca ayant une alcalinitle 285 mg de KOH/gr et une teneur en Ca de 11,9% $en de, ce sulfonate est présent à raison de 18,5% en poids dans l'additif   commercial,     EXEMPLE   4 
La composition lubrifiante de gnée par le n* 1 dans l'exemple n  3 est utilisée avec succès   dep@@   de nombreux mois sur un moteur 2- temps sralimenté Burmeister & Wa   modelé   984 VTUF 180, développant 20.700 CV à 114 t/min. qui équipe navire à moteur. 



   Ce Diesel fonctionne avec un   .rburant   dont la viscosité peut atteindre 3000 sec. Redwood. 



   Sur ce moteur, on a pu constter que l'utilisation de la   composi-   tion n  1 permet de réduire de   SC   vitesse d'usure exprimée en mil- limétres d'usure par   1000     heures   marche.

Claims

EMI13.1

... '..-c'' R Ii V END ICA T ION S "#'#",¯ 1.- Lubrifiant pour moteurs Diesel marins 2-temps constitua d' huile minérale, de polybutêne liquide et d'additifs classiques. EMI13.2 2 t- Lubrifiant suivant la revendication 1. dans lequel Je poly- 'butène est du polyisobutylSne hydrogéné, 3.- Lubrifiant suivant les revendications 1 et 2 dans lequel 1' huile minérale est présente à raison de 1 à 80% en poids, le poly- butène à raison de 10 à 94% en poids et l'additif à raison de 5 à 30% en poids.

4.- Lubrifiant suivant les revendications 1 à 3 dans lequel 1' huile minérale a une viscosité comprise entre 50 et 1000 SSU à 100 F et le polybutène une viscpsitë entre 30 et 600 SSU à 210 F.

5.- Lubrifiant suivant les revendications 1 à 4 dans lequel l'ad- EMI13.3 ditif est un sulfonate ou un ph,4.,zate superbasique de magnésium ou de métal alcalino terrç 3.x, 6.- Méthode de lubrification de moteurs Diesel marins 2-temps qui recourt à un lubrifiant tel que défini dans les revendications 1 à 5.