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KINISTERE DES AFFAIRES ECOKOHIQUES
Afin de pouvoir comprendre les dessins de la demande de brevet, il faut insérer à la page 6, ligne 1, entre les phrases "... à la fig.3). " et " La fig. 4 montre un diagramme " la phrase suivante: " Dans les fig. 3,4 et 5 signifient les sym@oles CP= Impulsion de vilebrequin, SP= Impulsion de navette et C= Sortie ".
Le titulaire n'ignore pas qu'aucun document joint au dossier d'une demande de brevet d'invention ne peut être de nature à apporter, soit à la description, soit aux dessins, des modifications de fond et déclare que le contenu de cette note n'apporte pas de telles mo- difications et n'a d'autre objet que de signaler une erreur matérielle.
Il reconnaît que le contenu de cette note ne peut aveir pour effet de rendre valable totalement ou partiellement la demande de brevet si celle-ci ne l'était pas en tout ou en partie en vertu de la législation actuellement en vigueur.
Il autorise l'administration à joindre cette note au dossier de la demande de brevet et à en délivrer photocopie.
Veuillez avoir l'obligeance de nous renvoyer dûment certifié conforme le duplicata de cette lettre que vous trouverez sous ce pli et de nous faire parvenir une attestation de ce que la note a été jointe au dossier.
Nous vous remettons ci-joint un timbre fiscal de F 100.- en paie- ment de la taxe due pour cette régularisation et un timbre fiscal de F 60.- pour la certification.
Agréez, Messieurs, nos salutations distinguées.
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" Perfectionnements aux dispositifs d'arrêt dans les métiers à tisser ".
Lorsqu'on fait fonctionner un métier, il est nécessaire d'arrêter celui-ci très rapidement¯si la navette lancée) n'arrive pas au bon moment dans la boite à navette, vers laquelle elle e été chassée.
Il faut le faire parce que si le peigne frappe la navette étant encore dans le pas de fils de chaîne; ceux-ci seront endom- magés dans une large mesure et il est possible que le peigne et/ ou la navette le soient aussi.
Le mouvement conventionnel d'arrêt s'obtient en utilisant une "dague" pivotant au-dessous de la botte à navette et soule- vée par l'engagement de la navette dans un bossage de la paroi
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de la botte, de telle manière qu'elle ne s'engage pas dans le butoir chargé à ressort sur la poitrinière du métier. Si la na- vette n'arrive pas à temps, la "dague" ne se lève pas et en con- séquence elle frappe le butoir lorsque le battant s'avance pour la frappe. Cette opération fait tourner le butoir qui doit vaincre la force opposée par son ressort et la rotation du butoir oblige la poignée d'embrayage à se déplacer vers la position "off", cette manoeuvre ayant pour effet de débrayer la commande du vilebrequin du métier et d'appliquer le frein.
En pratique, il s'écoule toutefois un temps tellement court entre la détection de la non-arrivée de la navette et celle de l'arrivée du battant à l'avant et au centre que le frein n'a pas le temps d'arrêter le battant. Le butoir agit alors comme un obstacle, de telle manière qu'une partie de l'énergie cinétique du battant est absorbée par l'élasticité du ressort qui charge le butoir. Le butoir, la "dague", le battant et la po@tinière du métier à tisser doivent être solidement construits de manière à résister aux sollicitations mécaniques sévères auxquelles ils sont soumis et qui les déforment d'une manière excessive.
Le problème principal à résoudre est évidemment celui qui se pose par suite du temps très court s'écoulant entre la détection et la position où le dommage redouté se produit. Si la navette n'est pas détectée au moment où elle arrive dans la boite à navet- te du côté du métier, opposé à celui à partir duquel elle a été lancée, on ne dispose plus que d'environ 15 dans le déplacement angulaire du vilebrequin pour arrêter le métier et éviter d'en- dommager le peigne et la chaîne.
La présente invention vise principalement à doter le métier d'un mouvement d'arrêt, augmentant la partie du cycle du métier
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comprise entre la détection du lancement défectueux et le point où le métier doit être arrêté, de telle manière que l'application du frein soit plus efficace et que les contraintes mécaniques subies par les pièces du métier soient réduites.
Conformément à la présente invention, le mouvement d'arrêt du métier comprend un moyen de détecter le passage d'une navette à. une certaine position intermédiaire des boites à navette aux éxtré- mités opposées du battant, un comparateur pour repérer dans le cycle du métier le moment où la navette franchit la position de détection et, si le comparateur signale que le moment précité n'est pas celui qui convient, un moyen de commande efficace permettant d'arrêter le battant.
En 'autres termes, l'idée à la base de l'invention consiste à détec la vitesse de la navette pendant son vol et à utiliser cette vitesse détectée pour indiquer si le lancement de la navette s'est effecuté correctement ou non et contrôler la continuatiou du mouvement du battant. Ceci est une approche du problème fondamenta- lement différente de celle de la disposition conventionnelle, bos- sage-butoir-dague qai détecte seulement l'arrivée de la navette.
L'inventeur part du principe que, si la vitesse de déplacement de la navette est correcte, la navette sera convenablement logée dans la botte à navette qui la recevra. Il se conçoit que ceci pourrait ne pas toujours se révéler correct mais les chances de lancement incorrect de la navette, si celle-ci se déplace à la vitesse qui convient, sont faibles puisque presque toutes les fautes de lance- ment se situent au début du vol de la navette sur sa trajectoire.
Un mouvement d'arrêt conforme à l'invention et appliqué à un métier, va être décrit à titre d'exemple seulement en--se référant aux dessins qui accompagnent le présent texte et dans lequel:
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la fig. 1 est une représentation diagrammatique de la trajec- toire d'une navette dans un métier; la fig. 2, un collier sur le vilebrequin d'un métier ; la fig. 3, un bloc diagramme d'un circuit de commande dans un métier; la fig. 4, un circuit électronique de commande; la fig. 5. une représentation graphique du réglage temporel; la fig. 6, une vue perspective d'une partie du mécanisme d'arrêt pour un métier; la fig. 7, une vue frontale du mécanisme d'arrêt montré à la fig. 6; la fig. 8, une vue d'extrémité du mécanisme d'arrêt montré à la fig. 6;
la fig. 9, une vue de la poignée d'embrayage du mécanisme; la fig. 10, une représentation d'un ensemble constitué par un embrayage mécanique et d'un frein.
Pour la simplicité de la description, on suppose qu'il n'y a, à chaque extrémité du battant qu'une seule botte à navette bien qu'il sera entendu que l'invention est également applicable à des dispositions plus compliquées de boîtes à navettes.
La fig. 1 montre un battant de métier à tisser 20, des bottes à navette 21 et 23 ainsi qu'un chemin de navette 22. La boite à na- vette 23 contient une navette 24. Lorsque le métier est en service, la navette est lancée en exécutant un mouvement de va-et-vient à travers le battant et au même jument le battant oscille vers l'avant: et vers l'arrière pour frapper la trame.
Deux pick-ups magnétiques (enregistreurs) zont ajustés sur le métier à tisser pour effectuer la détection du vol de la navette et situer le moment de cette détection dans le cycle du métier à tisser.
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L'un de ceux-ci le détecteur 28 de la navette, est ajusté dans le battant 20 de telle manière que sa partie supérieure soit de ni- ' veau : avec le chemin de navette 22. La navette 24 à utiliser dans ledit métier à tisser est équipée d'un aimant 26 pour faire fonc- tionner le pick-up 28. Dans cette disposition particulière, montrée à la fig. l, un petit disque 26 d'aimant permanent est ajusté dans la base de chaque navette 24, de telle manière que la navette soit exactement au point milieu dans son vol lorsque son aimant 26 est au-dessus du pick-up 28. Cette condition s'appliquera dans les deux directions du vol de la navette.
Un second pick-up 36. le pick-up du vilebrequin, est attaché à une pièce fixe du cadre du métier à tisser près du vilebrequin 32 dudit métier. Un collier 30 est ajusté sur le vilebrequin 32 (comme le montre la fig. 2) à cette position et un aimant 34 s'a- vance radialement à partir du collier 30.
La disposition du pick-up 36 du vilebrequin est réalisée de tel- le manière que le pick-up est excité par l'aimant 34 situé sur le collier 30 et qu'il est excité une fois par tour du vilebrequin 32.
Le collier peut être ajusté autour de l'axe du vilebrequin, de telle manière que le fonctionnement du pick-up du vilebrequin, par rapport au cycle du métier à tisser, puisse être réglé probablement et temporellement.
Pour pouvoir utiliser les signaux reçus des deux pick-ups 28 et 36. il est prévu sur le métier une boite de commande électrique comportant un circuit transistorisé, représenté aux figures 3 et 4.
Le circuit de commande comprend un système bistable des comparateurs B et C, un circuit d'allongement d'impulsion D, un amplificateur de sortie E et un relais de commande! - (comme mon-
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tré à la fig. 3)- La fige 4 montre un diagramme plus détaillé du circuit de commande et ce diagramme a un circuit à sept transistors.
Les transistors sont combinés à des résistances, capacités et diodes formant un simple circuit logique et un circuit d'amplification.
L'entrée à chaque comparateur B et C à partir du système bista- ble A, lorsque l'impulsion arrive au comparateur, doit être la même que celLe qui existait avant que cette impulsion commute le système bistable. Ceci peut être réalisé par exemple en introduisant un re- tard entre le système bistable et le comparateur. Dans le circuit, montré à la fig. 4, le retard est produit par des circuits 50 et 52 d'affaiblissement à diodes.
Les signaux venant des comparateurs alimentent le circuit d'al- longement de l'impulsion et le signal allongé de sortie, provenant de ce circuit est amplifié par le circuit d'amplification F. Ce signal désexcite alors le relais G qui est excité pendant que le métier est en service.
Le principe du fonctionnement est le suivant. Lorsque le métier fonctionne normalement, l'impulsion venant du pick-up 28 de la na- vette se présente avant l'impulsion venant du pick-up 36 du vilebre- quin dans chaque cycle d'enregistrement. C'est pourquoi dans une succession de cycles d'enregistrements, les impulsions de navette et de vilebrequin alternent et la commande est étudiée de manière à permettre au métier de fonctionner seulement aussi longtemps que cette séquence est maintenue.
Si, dans un cycle particulier d'enregistrement, la navette 24 arrive en retard à la position de détection, l'impulsion correspondan- te du vilebrequin précédera l'impulsion de la navette. Il en résultera* que l'impulsion de vilebrequin du cycle précédent l'enregistrement sera suivie par une autre impulsion de vilebrequin, que la séquence
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alternative sera rompue et que le système de commande obligera le métier à s'arrêter.
Si, pour quelque raison (par exemple le collier 30 portant l'ai- mant 34 pourrait devenir lâche sur le vilebrequin 32) l'impulsion de vilebrequin ne remplissait pas sa tâche, la séquence serait é- galement rompue parce que les impulsions de navette et celles du vilebrequin n'alterneraient plus, le métier alors s'arrêtera.
Dans la fig. 3, le bloc A représente un système bistable regleé par l'impulsion de navette et remis à zéro par l'impulsion de vile- brequin. Les comparateurs représentés par les blocs B et C compa- rent les sorties du système bistable aux impulsions entrantes et comme on l'a dit précédemment, le système est disposé de telle ma- nière que cette comparaison se fasse avant que le système bistable soit commuté. Un signal seulement apparaît à la sortie de chaque comparateur, si le signal entrant est tel que son effet serait de replacer le bistable dans l'état qui existe déjà. Par exemple, lorsqu'une impulsion de vilebrequin apparaît à l'entrée, l'effet est normalement de remettre le système à zéro. S'il est déjà à l'état remis à zéro, un signal apparaîtra alors à la sortie du compara- teur B.
Le système représenté par les blocs D et E oblige le mé- tier à s'arrêter en réponse à un signal à la sortie de chaque com- parateur. Il agit également comme un amplificateur pour le signal de sortie. Ce signal est appliqué au relais F normalement ouvert et on notera que le relais sera excité lorsque le métier est en service. De cette manière, on verra que la sortie du système bista- ble définit l'impulsion prochainement attendue (c'est-à-dire na- vette ou vilebrequin) et la disposition prévoit que si la dernière impulsion était une impulsion de navette, l'impulsion suivante doit être une impulsion de vilebrequin et vice-versa.
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.Cette disposition satisfait aux conditions requises pour détecter les enregistrements tardifs--de-navette ou autres défauts soulignés précédemment.
La fig. 5 montre des conditions typiques et dans cette figure la partie gauche du diagramme montre trois impulsions de navette et trois impulsions de vilebrequin, tandis que la ligne marquée sortie montre le signal obtenu à la sortie du circuit (c.à.d. à la sortie du bloc E à la fig. 3).
La figure montre à gauche l'état normal obtenu lorsque ia navet- te traverse le pick-up de navette à l'instant correct dans le cycle du métier en indiquant qu'elle a la vitesse qui convient pour arri- ver correctement dans la boite à navette à l'extrémité "réception" du métier. L'impulsion 40 de navette seprésente avant l'impulsion 41 de vilebrequin de telle manière que la sortie soit maintenue pendant tout le cycle. Ceci signifie que le relais reste excité et le métier continue à fonctionner.
Dans le second cycle, la condition limitative est montrée là où le signal de navette 42 se présente tout juste avant le signal 43 de vilebrequin, en indiquant que la navette devrait avoir assez de vitesse pour arriver saine et sauve bien que l'enregistrement ne soit pastout à fait correct. A nouveau, le signal de sortie est complet et le relais reste excité.
Dans le troisième cycle, la navette arrive en retard à la posi- tion de détection et l'impulsion de vilebrequin 45 précède l'impul- sion de navette 44 en-, indiquant que la navette n'arrivera pas correctement avant la frappe.
Ceci produit une sortie nulle qui oblige le métier à s'arrêter.
Lorsque le métier s'arrête, le système de commande se remet auto- matiquement à zéro, de sorte que le métier peut être remis en marche
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Le relais P est disposé de manière à commander un solénoïde 162 qui forme une partie d'un système mécanique, servant à commander le métier. Aussi longtemps que le solénolde reste excité, le métier continue à fonctionner mais aussitôt que le solénoïde est désex- cité, le métier s'arrête.
La fig. 5 à droite, montre les diverses impulsions et signaux qui se présentent si pour quelque raison l'impulsion de vilebre- quin ne remplissait pas sa tâche. Dans cette éventualité, il y aurait deux impulsions de navette 46 et 47, sans impulsion de vi- lebrequin entre elles et c'est pourquoi la seconde impulsion 47 de navette produirait un signal nul de sortie qui libérerait le relais F et arrêterait le métier.
Le circuit électronique fournit un simple circuit logique qui maintient constante l'excitation du relais F aussi longtemps que les deux impulsions des pick-ups alternent. Aussitôt qu'il se pro- duit deux impulsions successives de l'un ou l'autre pick-up, non séparées par une impulsion venant de l'autre pick-up, le circuit - signale une faute et le métier s'arrête.
Considérant que O. est dans le cycle du métier à tisser, la position dans laquelle les pièces coudées du vilebrequin dudit mé- tier se trouvent verticalement au-dessus de l'axe du vilebrequin, la navette arriverait au point milieu dans son vol à 265 environ et il serait possible de régler le pick-up 36 du vilebrequin pour fonctionner immédiatement après. Le frein dispose alors d'un in- tervalle angulaire approximativement égal à 110 dans le cycle du métier et peut fonctionner sans qu'il se produise de dommage. Ceci représente une augmentation considérable de l'intervalle angulaire sur celui approximativement égal à 12 , disponible dans la disposi- tion conventionnelle pour arrêter le métier.
La sortie au départ du système de détection, décrit en se réfé-
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rant aux figures 1 à 5, s'applique au moyen mécanique commandant le fonctionnement du métier à tisser, comme le montrent les figu- res 6 à 10. La fig. 10 montre en premier lieu, un ensemble 100 frein-embrayage combiné formant une partie du mécanisme de commande du métier..
Le moteur de commande du métier est représenté en 102 et il est prévu une commande à courroie 104 pour actionner une poulie
106, libre de tourner sur un arbre 108 qui commande le métier. La poulie 106 agit également comme élément de commande de l'embrayage.
L'arbre 108 est tourillonné dans une pièce fixe 110 placée sur le cadre du métier et cet élément 110 agit également comme un frein.
Entre l'élément 110 et la poulie 106, il y a deux éléments commandés 112 et 114 dont chacun est monté sur une partie cannelée de l'arbre 108, de telle manière que ces éléments tournent avec l'arbre. Les éléments commandés 112 et 114 sont identiques mais sont montés dos-à-dos comme le montre la figure. Chacun a un système de leviers articulés 118 et les éléments commandés sont chargés par des ressorts 120 ou 122 vers l'élément de frein 110 et la poulie 106 respectivement. Il est prévu une garniture à frottement 116 sur la face extérieure de chaque élément commandé.
Entre les éléments commandés, il y a un élément de butée 124, pivoté en 126 et en prise entre les blocs de butée 128 et 130,sus- ceptibles de glisser sur l'arbre 108. Lorsque l'élément de poussée 124 pousse le bloc 128 vers la gauche, le mécanisme à leviers ar- ticulés fonctionne de manière à retirer de '*élément de frein 110 l'élément commandé 112. Semblablement, lorsque l'élément de butée est déplacé vers la droite, l'élément commandé 114 est retiré et cesse d'être en prise avec la poulie 106.
Dans la position suivante, les jeux de ressorts 120 et 122
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poussent leurs éléments respectifs commandés 112 et 114 de manière à les mettre en prise avec le frets 110 et la poulie 106 mais la charge du ressort est telle que le frein est efficace et l'embraya- ge glisse. L'embrayage glisse de telle manière que l'arbre 108 n'est pas commandé et que le métier à tisser est au repos.
La bielle 184 d'accouplement de l'embrayage est reliée à l'élé- ment de butée 124 de telle- manière que le déplacement axial de la bielle agisse sur l'élément de butée.
Les fige 6,7 et 9 illustrent un mécanisme de réglage utilisé pour mettre l'embrayage en prise de telle manière que le vilebrequin du métier à tisser puisse être commandé par le moteur 102 de comman- de du métier. Ce métier a une poignée d'embrayage 130 portée par un élément 132, pourvu d'un bras 136. L'élément 132 est pivoté en 138 sur le cadre latéral du métier et un léger ressort de tension 140 reliant le bras 136 au caare latéral sert normalement à tirer l'élé- ment 132 dans la position montrée à la fig. 9, où il se met en prise avec une butée réglable à vis 140. C'est la position " off " de la poignée d'embrayage et cette position correspond à celle dans la- quelle le métier est au repos. Un bossage 133 s'avance à partir de l'élément 132 et recouvre un levier 134 également pivoté en 138.
Une bielle d'accouplement 142 est pivotée à une extrémité du levier 134 et à son autre extrémité elle est pivotée sur le bras dépendant 144 d'un levier de manoeuvre 146, coudé et pivoté en 148 sur le ca- dre latéral du métier.
Lorsqu'on tourne la poignée d'embrayage 130 autour du pivot 138 dans le sens inverse de la marche des aiguilles d'une montre, comme le montre la fig. 9, cette poignée peut être placée dans une posi- tion correspondant à celle où l'élément 132 s'engage dans une butée 150 réglable à vis, butée fixée sur le côté latéral du métier. La-
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dite poignée presse alors le levier 134 vers le bas dans la posi- tion " on " du métier à tisser, dans laquelle condition ledit métier peut fonctionner.
La ligne 152 en traits interrompus de la fig. 9 représente la position de l'axe longitudinal de la bielle d'accouplement 142 dans la position " on ". On observe que si dans cette position il est appliqué à la bielle d'accouple- ment 142 une traction axiale quelconque, celle-ci exerce sur le levier 134 un moment de flexion provoquant ur. verrouillage, par- ce que la bielle d'accouplement 142 est décentrée par rapport à l'axe de pivotement de ce levier. Ceci est une caractéristique importante du mécanisme de réglage parce qu'une fois que le levier
134 a été déplacé vers la position on ", on peut être sûr qu'il ne peut être remis dans la position" off " par une traction axi- ale appliquée le long de la bielle d'accouplement 142.
La poignée 130 sera immédiatement rétablie dans sa position ori- ginale par le ressort 137 lorsque l'opérateur la relâchera et après elle sera débrayée du levier 134 aussi longtemps que le mé- tier est en fonctionnement.
Le levier coudé 146 a un bras 154 bifurqué, auquel est reliée l'extrémité supérieure d'une pièce entaillée 156. Cette dernière pièce passe verticalemetn à travers une mortaise 158 pratiquée dans un verrou 161, attaché à l'armature 160 d'un solénolde 162.
Une tige 164 attachée à l'armature 160. s'étand à travers la face opposée du solénolde 162 et à travers le support 166, fixé au cadre latéral du métier. Cette tige 164 se termine par une tête 168. Un ressort de compression entoure la portion de la tige 164 entre la tête 168 et le support 166. Le ressort de compression presse l'armature 160 vers la gauche, comme le montre la figure 7 et tend à tirer vers la gauche la pièce entaillée 156.
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Un levier de manoeuvre 172 à trois bras (voir également fig. 8) est pivoté sur un axe fixe 174 et forme l'élément principal d'un méca- nisme automatique utilisé pour manoeuvrer l'ensemble constitué par l'embrayage et le frein, montré à la fig. 10. Le levier de manoeuvre
172 a un court bras 176, pratiquement horizontal et un bossage 178, fixé sur ce bras 176 est capable d'être mis en prise par un épaule- ment 180 formé sur la pièce entaillée 156 lorsque cette dernière est poussée vers la droite, comme le montre la fig. 7, par suite de l'excitation du solénoide 162.
Toutefois, aussi longtemps que le solénoïde 162 reste désexcité, le ressort 170 tire l'armature 160 vers la gauche et tire ainsi la pièce entaillée 156 dans une posi- tion dans laquelle l'épaulement 180 est dégagé du bossage 178.
Un bras 182 (s'étendant vers le haut) du levier de manoeuvre 172 porte à son extrémité supérieure la liaison à pivot pour la bielle d'accouplement 184, dont l'autre extrémité est reliée à l'élément de butée de l'embrayage 124 (voir fig- 10).
Un bras dépendant 186 (dirigé vers le bas) du levier de manoeuvre 172 est pivoté à son extrémité inférieure vers un bloc de butée 188, dont l'extrémité inférieure peut glisser à l' intérieur d'un cylin- dre 190,pivoté en 192 sur une pièce fixe d'un cadre de métier à tisser.
Une série de rondelles Belleville 194 est placée dos-à-dos à l'intérieur du tube 190 pour fournir un puissant ressort de com- pression agissant entre un bloc fixe (non montré) à l'ibtérieur du tube 190 et l'extrémité inférieure du bloc de butée 188. La dispo- sition du levier de manoeuvre 172 et le tube à pivotement 190, lors- que la bielle d'accouplement 184 retient l'élément de butée 124 dans sa position ou le frein 110 est en prise par l'élément comman- dé 11?,', est montré en traits pleins à la fig. 8.
Dans cette position, la poignée d'embrayage 130 devrait évidem-
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ment être dans la position " off ". Toutefois, lorsque la poignée d'embrayage est déplacée dans la position " on ", elle fait tourner le levier 134 et cette manoeuvre exerce une traction sur la bielle d'accouplement 142 qui à son tour fait tourner le levier coudé 146 autour de son pivot en enfonçant la pièce entaillée 156..
Si le solé- noide 162 est excité lorsque la poignée d'embrayage est enfoncée, le verrou 161 retiendra la pièce entaillée 156 dans une position telle que l'épaulement 180 s'engagera dans le bossage 178, le levier de manoeuvre 172 sera tourné par le déplacement vers le bas de la pièce entaillée 156 et sera amené dans la position montrée en lignes à traits interrompus à la fig. 9. Pendant ce déplacement vers la posi- tion " on " le puissant ressort 194 sera comprimé mais une fois que le levier 172 arrive à la position montrée en lignes à traits inter- rompus, le ressort 194 agira axialement le long des autres centres du pivot, joignant le bloc de butée 188 au bras 186 et le pivot 174 de telle manière qu'il n'exercera aucun moment de rotation sur le levier 172.
Dans cette position, la bielle d'accouplement 184 aura pressé l'élément de butée 124 pour libérer le @ein et embrayer. Le moteur 102 actionnera l'arbre 108 de manière à m@tre en marche le métier à tisser.
Le déplacement de l'élément commandé 112 dans la p@sition de débrayage comprimera les ressorts 120 et relâchera au mê moment les ressorts 122. En conséquence les ressorts 120 tendront cons--,-ment à engager le frein. Toutefois cette force sera transmise en arrière par la bielle d'accouplement 184, le levier de manoeuvre 172, la pièce entaillée 156 (aussi longtemps que le solénoïde 162 reste exci- té) le levier coudé 146 et la bielle d'accouplement 142.
On se rap- pellera qu'une poussée axiale le long de la bielle 142 sert unique- ment à verrouiller cette bielle lorsque le levier 134 est dans la
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position " on " et c*est pourquoi le mécanisme de réglage automati- que tout entier est à ce stade irréversible et en conséquence l'em- brayage reste engagé.
Supposons maintenant que dans cette condition le solénolde 162 soit désexcité et cela à cause du changement dans la sortie au dé- part des comparateurs, alors le ressort 170 tirera l'armature 160 et celle-ci à son tour dégagera du bossage 178 la pièce entaillée
156. Le levier 172 est alors libre de tourner autour de son axe de pivotement 174.
Comme on l'a dit plus haut, les ressorts 120 tendront à appliquer le frein et aussitôt qu'ils appliqueront un léger moment de rotation au levier 172 (par l'intermédiaire de la bielle d'accouplement 184) le ressort 194 commencera à exercer un moment de rotation sur le levier 172 et il s'ensuivra que le levier
172 retournera rapidement dans sa position initiale et qu'au même moment il tirera dans la position " frein engagé " l'élément comman- dé 112. Donc la disposition du tube 190 à pivotement et de son puis- sant ressort 194 peut être considérée comme un servo-mécanisme actionné par la force comparativement légère des ressorts 120 de frein et ensuite amplifiée par la force puissante du ressort 194.
L'effet d'une telle disposition est de produire un changement rapide de la position * embrayage appliqué " à la position " frein appli- qué " et ceci produit l'arrêt nécessaire du métier à tisser, qui est alors prêt à être remis en marche à la main. Puisque le solé- nolde 162 a été réexcité presqu'immédiatement (comme on l'a décrit antérieurement) l'opérateur n'a besoin que de tirer la poignée 130 d'embrayage dans la position " on ".
Le mécanisme, représenté aux figures 6 à 10, peut pour cette rai- son être considéré comme un mécanisme de réglage qui comprend le .tringlage entre la poignée d'embrayage 130 et la pièce entaillée
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156, un mécanisme automatique de manoeuvre qui comprend le levier
172 avec son mécanisme à ressort associé 194 et la bielle d'accouple- ment 184. Le mécanisme de réglage et le mécanisme automatique peu- vent être embrayés ou débrayés par le fonctionnement du solénosde
162.
Si l'on se réfère à la fig. 4, on voit que l'interrupteur d'arrêt de la chaîne 60 et un interrupteur manuel d'arrêt 62 sont reliés dans le système bistable comme le montre la figure et lorsque l'un ou l'autre de ceux-ci est excité le système est réglé de manière à s'attendre à une impulsion de vilebrequin. C'est pourquoi, lorsque la navette passe devant le détecteur 28, le relais sera désexcité et le métier s'arrêtera, la navette étant logée dans la botte à na- vette. Donc le système est utilisé pour arrêter le métier correcte- ment si un fil de chaîne se brise ou si l'ion manoeuvre à la main un interrupteur d'arrêt.
De plus, un interrupteur à réenclenchement 64 est relié au système bistable comme le montre la figure et cet in- terrupteur est positionné sur le métier de manière à se fermer cha- que fois que le levier 134 retourne à sa position initialement ré- glée. Ceci a pour effet d'obliger le système à s'attendre à une im- pulsion de navette chaque fois que le métier est mis en service et c'est la condition nécessaire pour mettre ledit métier en service.
Le dispositif conforme à l'invention peut être réalisé de diffé- rentes manières. Dans l'exemple ci-dessus, le système logique est électronique mais on notera qu'on peut également utiliser des sys- tèmes électriques (relais) pneumatiques, fluides, hydrauliques ou même des systèmes mécaniques. En outre le détecteur de navette peut être placé en quelqu'autre point le long du battant mais tandis que cette modification augmenterait le temps disponible dans une direc- tion du vol de navette, elle le diminuerait dans l'autre.
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Cette difficulté pourrait être vaincue en utilisant deux détecteurs de navette, un près de chaque extrémité du battant mais le système logique nécessaire dans ces conditions serait plus compliqué.
Il devrait également être entendu qu'on pourrait employer un embrayage et/ou un frein magnétique ou électrique.
REVENDICATIONS 1-- Procédé de commande d'un métier à tisser, consistant à détec- ter la vitesse de la navette pendant son vol et à utiliser cette vitesse détectée pour indiquer si le lancement est correct ou non et pour commander la continuation du mouvement du battant.
2. - Un dispositif d'arrêt d'un métier, comprenant un moyen de détecter le passage d'une navette à quelque position intermédiaire des boites à navette aux extrémités opposées du battant, un compara- teur pour repérer dans le cycle du métier l'instant où la navette franchit la position de détection et un moyen de commande efficace si le comparateur signale un réglage temporellement incorrect pour arrêter le battant.