La présente invention se rapporte à un dispositif de sécurité pour véhicules, plus particulièrement
pour véhicules automobiles en vue de contrôler et de vérifier l'état d'allumage ou l'état d'extinction des phares.
Le but est de répondre à deux préoccupations
ou dangers qui normalement doivent retenir l'attention des automobilistes.:
1. Ne pas se mettre en route le soir tombé, sans allumer ses phares.
2. Ne pas laisser ses phares allumés à
<EMI ID=1.1>
Le but de l'invention est de prévenir ces
<EMI ID=2.1>
le dispositif est caractérisé en ce qu'il comprend un
montage électronique relié à la masse et à un élément averti sseur (haut parleur par exemple) et auquel sont raccordés
d'une part un branchement en dérivation sur le circuit
d'allumage après la clef de contact et d'autre part un branchement en parallèle sur les feux de position.
<EMI ID=3.1>
on en décrira ci-après un exemple de réalisation non limitatif en se référant aux dessins dans lesquels :
la figure 1 représente le schéma du circuit de sécurité répondant aux buts visés; la figure 2 représente le montage électronique, donné à titre d'exemple.
Sur la figure 1 des dessins ci-joints, on a représenté schématiquement en DS le montage électronique
relié à la masse et auquel est raccordé un haut-parleur HP
<EMI ID=4.1> quement un accumulateur ou une autre source de courant Al - l'allumage
CC - la clef de contact
FP - les veilleuses ou feux de position AF-l'interrupteur d'allumage des phares
<EMI ID=5.1>
ments :
1. tira branchement b en dérivation sur le
<EMI ID=6.1>
2. un branchement bl en parallèle sur les feux de position FP
<EMI ID=7.1>
Fonctionnement
Le montage électronique DS est bâti autour d'un circuit intégré SN 7414 composé de six inverseurs montés en triggers de Schmidt.
Ceux-ci sont indiqués sur le schéma général
<EMI ID=8.1>
Le schéma fait apparaître un générateur de
<EMI ID=9.1>
<EMI ID=10.1>
<EMI ID=11.1>
<EMI ID=12.1>
Génération de signal sonore
Le signal basse fréquence est généré par le ci 21 R3 et C2 et modulé à travers R2 par un générateur très basse fréquence (environ 3 hz) composé de CI,, R, et
<EMI ID=13.1>
en interrupteur qui le laisse ou ne le laisse pas passer suivant que sa base est polarisée ou non par une tension
<EMI ID=14.1> Le signal est ensuite récolté sur l'émetteur par R5 et amplifié par le TR2 puis envoyé vers le haut-parleur. Logique de commande
Celle-ci est divisée en deux parties;
<EMI ID=15.1>
S'il fait suffisamment clair, la résistance photoélectrique R.Ph laisse passer un courant suffisant
pour saturer TR3 de telle sorte que le collecteur de celui-ci se trouve à 3,5 V. Par suite, l'entrée de CI3 est au niveau haut, et donc sa sortie au niveau bas. Aucun courant de ce fait n'est envoyé vers TR, et celui-ci est bloqué.
Par contre, s'il fait suffisamment sombre,
le courant de polarisation devient trop faible pour saturer TR3 et la tension collecteur de celui-ci tend vers zéro.
Ce courant de polarisation est réglable par
<EMI ID=16.1>
le système.
Lorsque cette tension descend en dessous
<EMI ID=17.1>
<EMI ID=18.1>
De ce fait, le signal sonore se fait entendre, obligeant le conducteur à allumer ses phares.
Ceux-ci allumés, la tension 5,5 V, venant
<EMI ID=19.1>
bloquant le signal sonore.
La diode D6 empêche, les phares étant éteints, que le courant de collecteur de TR3 ne s'écoule vers la
<EMI ID=20.1>
A noter que durant le processus décrit ci-dessus, le dispositif est alimenté par la clef de contact à travers D,.
2 . Contrôle de T'extinction des phares
Au moment où l'on alimente le système, soit par le circuit de la clef de contact, soit par celui des
<EMI ID=21.1>
Ce transistor étant saturé, l'entrée de CI 5 est tenue au
<EMI ID=22.1>
se positionne au niveau bas, de telle sorte qu'aucun courant
<EMI ID=23.1>
Lorsque C5 est complètement chargé, et ceci est facilité
<EMI ID=24.1>
n'agit plus sur le système.
A ce moment, se l'on coupe le contact, le dispositif restant alimenté par les phares, le point de
<EMI ID=25.1>
<EMI ID=26.1>
la sortie de celui-ci passe du niveau bas au niveau haut. L'impulsion positive qui en résulte est transmise par C.
<EMI ID=27.1>
<EMI ID=28.1>
sonore. L'automobiliste est obligé de couper les phares pour arrêter ce signal. Ce faisant en effet, le dispo-
<EMI ID=29.1>
e�aiiiuciitùtidn
Le dispositif est alimenté, soit depuis la
<EMI ID=30.1>
D2 sont nécessaires pour empêcher le couplage des circuits clef de contact et phares.
TR2 est alimenté directement en 12 V. Par contre le CI 7414 et tout le reste du dispositif est ali-
<EMI ID=31.1>
Comme dit plus haut, les informations "contact"
<EMI ID=32.1>
<EMI ID=33.1>
Fonctionnement
1. Si le contact est mis, les phares étant éteints, et s'il fait suffisamment sombre (la sensibilité du dispositif est réglable), le signal sonore se déclenche. Il se tait lorsqu'on allume les phares.
2. Si les feux de position ou les phares sont allumés, le signal sonore se déclenche au moment où l'on coupe le contact. Il s'arrête au moment où l'on coupe les feux.
3. Rien n'empêche, le contact étant coupé, de mettre les feux de position ou les phares en action, le dispositif n'entrant en jeu qu'au moment où l'on coupe le contact.
Limites du dispositif
1. Le montage est conçu pour un branchement du véhicule avec batterie 12 V, négatif à la masse, ce qui est le plus courant.
Il serait parfaitement possible de le modifier pour l'adapter aux autres cas.
2. Ce montage suppose au départ que les feux de position sont toujours allumés quand les phares fonctionnent. Si cela n'est pas le cas, le montage doit être adapté.
L'expérience a démontré la fiabilité du mon-
The present invention relates to a safety device for vehicles, more particularly
for motor vehicles in order to check and verify the state of ignition or the state of extinction of the headlights.
The goal is to respond to two concerns
or dangers which normally should hold the attention of motorists:
1. Do not set out after dark without turning on your headlights.
2. Do not leave your headlights on when
<EMI ID = 1.1>
The aim of the invention is to prevent these
<EMI ID = 2.1>
the device is characterized in that it comprises a
electronic assembly connected to the ground and to a warning element (loudspeaker for example) and to which are connected
on the one hand a branch connection on the circuit
ignition after the ignition key and on the other hand a parallel connection to the parking lights.
<EMI ID = 3.1>
a non-limiting example of an embodiment thereof will be described below with reference to the drawings in which:
FIG. 1 represents the diagram of the safety circuit meeting the intended goals; FIG. 2 represents the electronic assembly, given by way of example.
In Figure 1 of the accompanying drawings, there is schematically shown in DS the electronic assembly
connected to the mass and to which is connected a loudspeaker
<EMI ID = 4.1> only an accumulator or other source of current Al - ignition
CC - the ignition key
FP - the pilot lights or position lights AF-the headlight switch
<EMI ID = 5.1>
ment:
1. pulled out branch b in bypass on the
<EMI ID = 6.1>
2.a bl connection in parallel with the FP parking lights
<EMI ID = 7.1>
Operation
The DS electronic assembly is built around an SN 7414 integrated circuit made up of six inverters mounted as Schmidt triggers.
These are indicated on the general diagram
<EMI ID = 8.1>
The diagram shows a generator of
<EMI ID = 9.1>
<EMI ID = 10.1>
<EMI ID = 11.1>
<EMI ID = 12.1>
Sound signal generation
The low frequency signal is generated by the ci 21 R3 and C2 and modulated through R2 by a very low frequency generator (about 3 hz) composed of CI ,, R, and
<EMI ID = 13.1>
as a switch which lets it or does not let it pass depending on whether its base is polarized or not by a voltage
<EMI ID = 14.1> The signal is then collected on the transmitter by R5 and amplified by TR2 then sent to the loudspeaker. Control logic
This is divided into two parts;
<EMI ID = 15.1>
If the weather is bright enough, the photoelectric resistor R.Ph allows sufficient current to flow
to saturate TR3 such that the collector thereof is at 3.5 V. Consequently, the input of CI3 is at the high level, and therefore its output at the low level. No current is therefore sent to TR, and the latter is blocked.
On the other hand, if it is dark enough,
the bias current becomes too weak to saturate TR3 and the collector voltage thereof tends towards zero.
This bias current is adjustable by
<EMI ID = 16.1>
the system.
When that tension drops below
<EMI ID = 17.1>
<EMI ID = 18.1>
As a result, the beep is heard, forcing the driver to turn on his headlights.
These lit, the voltage 5.5 V, coming
<EMI ID = 19.1>
blocking the sound signal.
The diode D6 prevents, with the headlights off, that the collector current of TR3 does not flow to the
<EMI ID = 20.1>
Note that during the process described above, the device is powered by the ignition key through D i.
2. Headlight switch-off control
When the system is powered, either by the ignition key circuit, or by that of the
<EMI ID = 21.1>
This transistor being saturated, the input of CI 5 is held at
<EMI ID = 22.1>
is positioned at the low level, so that no current
<EMI ID = 23.1>
When C5 is fully charged, and this is facilitated
<EMI ID = 24.1>
no longer acts on the system.
At this moment, if the ignition is switched off, the device remaining powered by the headlights, the
<EMI ID = 25.1>
<EMI ID = 26.1>
the output of this goes from low level to high level. The resulting positive impulse is transmitted by C.
<EMI ID = 27.1>
<EMI ID = 28.1>
sound. The motorist is obliged to turn off the headlights to stop this signal. In doing so, the available
<EMI ID = 29.1>
e � aiiiuciitùtidn
The device is powered either from the
<EMI ID = 30.1>
D2 are necessary to prevent coupling of the ignition key and headlight circuits.
TR2 is supplied directly with 12 V. On the other hand, the CI 7414 and all the rest of the device is powered.
<EMI ID = 31.1>
As said above, the "contact" information
<EMI ID = 32.1>
<EMI ID = 33.1>
Operation
1. If the ignition is on with the headlights off and if it is dark enough (the sensitivity of the device is adjustable), the audible signal sounds. He is silent when the headlights are turned on.
2. If the parking lights or headlights are on, the audible signal sounds when the ignition is switched off. It stops when the fires are cut.
3. Nothing prevents, with the ignition off, putting the sidelamps or the headlights on, the device only coming into play when the ignition is switched off.
Device limitations
1. The assembly is designed for connection of the vehicle with a 12 V battery, negative to ground, which is the most common.
It would be perfectly possible to modify it to adapt it to other cases.
2. This assembly initially assumes that the parking lights are always on when the headlights are on. If this is not the case, the assembly must be adapted.
Experience has demonstrated the reliability of the mon-