BRPI0303397B1

BRPI0303397B1 - Sistemas de acionamento por correia e método para ajustar uma vibração em um sistema de acionamento por correia

Info

Publication number: BRPI0303397B1
Application number: BRPI0303397-0A
Authority: BR
Inventors: Keming Liu
Original assignee: Gates Corp
Priority date: 2002-02-11
Filing date: 2003-02-10
Publication date: 2015-06-30
Also published as: KR20040020929A; CA2447996C; JP2006503231A; US20030153421A1; WO2003069188A1; JP3989003B2; TR200302362T2; TW555943B; BR0303397A; TW200302905A; AU2003216258A1; RU2267669C2; MXPA04007106A; KR100565914B1; US6652401B2; AU2003216258B2; EP1474622A1; PL374144A1; CA2447996A1; CN1537207A

Description

"SISTEMAS DE ACIONAMENTO POR CORREIA e MÉTODO PARA AJUSTAR UMA VIBRAÇÃO EM UM SISTEMA DE ACIONAMENTO POR CORREIA" CAMPO DA INVENÇÃO A presente invenção refere-se a um método de sintonização de um sistema de acionamento por correia, mais particularmente, a um método de sintonização de uma vibração de sistema de acionamento por correia por meio do uso de um tensor tendo uma taxa de amortecimento sobre um lado apertado de correia de acessório e um tensor tendo uma taxa de amortecimento sobre um lado frouxo de correia de acessório e um tensor tendo uma proporção de amortecimento sobre um lado frouxo de correia de acessório de modo a sintonizar uma vibração de sistema.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

Os tensores mecânicos são amplamente usados em motores automobilísticos a fim de controlar as tensões de correia dos acionamentos por correia de acessórios. 0 amortecimento por fricção, força ou torque é geralmente utilizado em um tensor a fim de controlar o movimento do braço do tensor e a vibração do sistema de acionamento por correia. Um acionamento por correia com um nível de vibração elevado requer um alto amortecimento do tensor, a fim de impedir o deslizamento da correia, ruído, vibração do vão, assim como outros problemas de ruído, vibração e rigidez. No entanto, o amortecimento por fricção de um tensor tem uma certa limitação determinada pelas exigências do sistema, tensão do tensor, vida da correia e tamanho do tensor. Em função do limite do tensor do amortecimento por fricção, existem alguns motores IC nos quais um tensor mecânico sozinho não é capaz de controlar de uma forma apropriada as tensões da correia e, conseqüentemente, os mesmos são incapazes de eliminar os problemas de vibração e ruído de um acionamento por correia.

Outros tensores são disponíveis, os quais compreendem duas polias que simultaneamente engatam uma correia, mas não sintonizam uma vibração de sistema. É representativa da técnica a Patente U.S. N° 4.416.647 (1997), de White, a qual apresenta um tensor de correia tendo uma polia que engata simultaneamente um lado apertado de correia e um lado frouxo de correia nos dois lados de um acessório acionado. As polias são conectadas a um braço. 0 braço é conectado em pivô a uma superfície em um único ponto de pivô. É também representativa da técnica a Patente U.S. N° 4.981.116 (1991) de Trinquard, que apresenta um aparelho para envolver uma correia mais de 180 graus em torno de uma roda de um motor. 0 dispositivo ensina a reduzir a amplitude das variações de tensão em uma correia sob condições extremas. Somente uma das polias é montada em pivô em uma alavanca. 0 que é necessário é um sistema de acionamento por correia que tenha dois tensores para a sintonização de uma vibração de sistema. O que é necessário é um sistema de acionamento por correia sintonizado por meio do uso de um tensor tendo uma taxa de amortecimento sobre um lado apertado de correia de acessório e um tensor tendo uma taxa de amortecimento sobre um lado frouxo de correia de acessório. Torna-se necessário um sistema de acionamento por correia sintonizado por meio do uso de um tensor tendo uma taxa de amortecimento sobre um lado frouxo de correia de acessório na qual o acessório tem uma inércia efetiva mais alta em comparação a outros componentes do sistema. 0 que é necessário é um sistema de acionamento por correia sintonizado por meio do uso de um tensor tendo uma taxa de amortecimento sobre um lado apertado de correia de acessório e de um tensor tendo uma taxa de amortecimento sobre um lado frouxo de correia de acessório, no qual cada tensor é ligado por meio de um elemento polarizante. A presente invenção atende a estas necessidades.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO 0 aspecto primário da presente invenção é prover um sistema de acionamento por correia tendo dois tensores para sintonizar uma vibração de sistema.

Um outro aspecto da presente invenção é prover um sistema de acionamento por correia sintonizado por meio do uso de um tensor sobre um lado apertado de correia de acessório e um tensor sobre um lado frouxo de correia de acessório.

Um outro aspecto da presente invenção é prover um sistema de acionamento por correia sintonizado por meio do uso de um tensor sobre um lado apertado de correia de acessório e um tensor sobre um lado frouxo de correia de acessório, no qual o acessório tem uma inércia efetiva mais alta em comparação aos demais componentes do sistema.

Um outro aspecto da presente invenção é prover um sistema de acionamento por correia sintonizado por meio do uso de um tensor sobre um lado frouxo de correia de acessório, no qual cada tensor é ligado por meio de um elemento polarizante.

Outros aspectos da presente invenção serão destacados ou tornados óbvios por meio da descrição a seguir da presente invenção e dos desenhos em anexo. A presente invenção compreende um método de uso de tensores de modo a sintonizar um sistema de acionamento por correia. Um tensor tendo uma taxa de amortecimento é usado sobre um lado frouxo de correia de acessório e um tensor tendo uma taxa de amortecimento é usado sobre um lado apertado de correia de acessório. Fora de uma faixa de velocidade de motor predeterminada, o braço de tensor de lado apertado não se movimenta uma, vez que a tensão dinâmica no vão é menor que o amortecimento de fricção de tensor no lado apertado. Dentro de uma faixa de velocidade de motor predeterminada, o braço de tensor de lado apertado se movimenta a fim de amortecer uma vibração de sistema de acionamento por correia.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A Figura 1 ilustra uma vista esquemática de um sistema de tensor da presente invenção. A Figura 2 ilustra um gráfico demonstrando o desempenho de vibração de um sistema de tensor dual. A Figura 3 ilustra um gráfico demonstrando o desempenho de tensão dinâmica de um sistema de dois tensionadores. A Figura 4 ilustra um gráfico demonstrando um controle de tensão de correia por meio do sistema da presente invenção. A Figura 5 ilustra um gráfico demonstrando um controle de tensão de correia por meio do sistema da presente invenção. A Figura 6 ilustra uma vista esquemática de um sistema de tensor da técnica anterior. A Figura 7 ilustra um gráfico demonstrando o desempenho de vibração do sistema de tensor da técnica anterior. A Figura 8 ilustra um gráfico demonstrando o desempenho de tensão dinâmica do sistema de tensor da técnica anterior. A Figura 9 ilustra uma vista esquemática de um sistema de tensor da presente invenção. A Figura 10 ilustra um gráfico demonstrando o desempenho de vibração de um sistema de tensor de duas polias. A Figura 11 ilustra um gráfico demonstrando o desempenho de tensão dinâmica de um sistema de tensor de duas polias. A Figura 12 ilustra uma vista em perspectiva de um tensor de duas polias. A Figura 13 ilustra uma vista em perspectiva cortada de um tensor.de duas polias. A Figura 14 ilustra uma vista em perspectiva de um tensor de trilho de duas polias. 5 A Figura 15 ilustra uma vista em perspectiva de um tensor de trilho de duas polias.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

Tensores mecânicos são amplamente usados nos motores de automóveis a fim de controlar uma tensão de 10 correia sobre um acionamento por correia de acessório em uma extremidade frontal. Em tal sistema, um tensor mecânico terá um limite de amortecimento por fricção. Isto significa que nenhum movimento de um braço de tensor ocorrerá se uma amplitude de tensão dinâmica for menor que uma magnitude de 15 amortecimento por fricção. Ou seja, se a amplitude de tensão dinâmica for insuficiente, o braço de tensor e a polia não se movimentarão e, em contrapartida, atuarão como uma engrenagem louca fixa. Como um resultado, em certos motores de combustão interna (IC) , um único tensor mecânico não será 20 capaz de controlar de forma apropriada uma tensão de correia e, consequentemente, não poderá eliminar de forma significativa a vibração e o ruído de um acionamento por correia, particularmente durante uma operação de baixa RPM, como, por exemplo, uma faixa de marcha lenta. 25 A presente invenção soluciona o problema de vibração e ruído por meio do acréscimo de um tensor adicional tendo uma taxa de amortecimento para o sistema de acionamento por correia de modo a operar de forma cooperativa com um primeiro tensor mecânico, que também tem uma taxa de amortecimento, a fim de aumentar a dinâmica do sistema. 0 segundo tensor pode também substituir outros dispositivos, como, por exemplo, um desacoplador alternador, 5 um isolador C/S, etc.

Uma força de amortecimento friccional de tensor para o primeiro e segundo tensores pode ser gerada por meio de quaisquer dentre os vários métodos conhecidos na técnica dos tensores, por exemplo, por meio do uso de um mecanismo 10 de sapata de amortecimento engatado com uma superfície de amortecimento tendo um coeficiente de fricção. Outras modalidades do tensor são ilustradas nas Figuras 12, 13, 14 e 15. A presente invenção é capaz de tensionar um 15 sistema de acionamento por correia tendo uma dinâmica de vibração ou transiente complexa. O sistema da presente invenção pode compreender: 1) Dois tensores separados: Um tensor tendo um mecanismo de amortecimento é instalado sobre um vão de 20 correia de lado frouxo antes de um acessório de inércia alta, como, por exemplo, um alternador, e um outro tensor possui um mecanismo de amortecimento é instalado sobre um vão de correia de lado apertado, cada qual com relação a uma direção rotacional de correia. Cada tensor possui uma 25 proporção elástica e uma proporção de amortecimento; ou 2) Um tensor de duas polias: Duas polias montadas de forma móvel em um trilho, vide Figuras 14 e 15, ou montadas em pivô em torno de um pivô comum, vide Figuras 12 e 13. Cada polia é conectada por meio de um elemento polarizante e cada qual tem uma taxa de amortecimento. 0 elemento polarizante pode compreender uma mola de torção. Uma polia fica disposta em um vão de lado frouxo de correia antes de um alternador de acessório, e a outra polia fica disposta sobre um vão de lado apertado de correia depois de um alternador de acessório, conforme visto a partir de uma direção de rotação de correia.

Os benefícios da presente invenção incluem: 1) Efeito de sintonização: A presente invenção sintoniza de forma significativa uma freqüência vibracional de sistema de modo que nenhuma ressonância de acionamento significativa se apresentará em uma faixa predeterminada de RPM de motor. 2) Amortecimento maior: Dois tensores, cada qual tendo uma taxa de amortecimento, dissiparão mais energia de vibração a partir do acionamento por correia do que um único tensor. 3) Maior Controle de Tensão: Um maior controle de tensão é obtido sob uma aceleração e desacelerações de motor muito rápidas, por exemplo, em uma faixa de 3.000 a 9.000 RPM por segundo, em comparação a um sistema de tensor único da técnica anterior. O acionamento por correia de dois tensores da presente invenção é ilustrado na Figura 1. À guisa de comparação, a Figura 6 ilustra um acionamento de um único tensor da técnica anterior, com um tensor localizado em T sobre um lado frouxo de correia de um acessório, como, por exemplo, um alternador, ALT. 0 tensor do sistema da presente invenção 10 fica disposto sobre um lado apertado de correia B com relação a um acessório, como, por exemplo, um alternador 70. 0 tensor 20 fica disposto sobre um lado frouxo de correia S com relação a um acessório 70. A correia se movimenta em uma direção R acionada por uma polia de eixo de manivela 50. 0 tensor 10 e o tensor 20 compreendem, cada um, um mecanismo de amortecimento para o amortecimento de um movimento de polia e uma mola torcional para a criação de uma tensão de correia. A fim de se obter um efeito de sintonização benéfico, é preferido que o acessório tendo o maior momento efetivo de inércia fique disposto entre os dois tensores. No sistema da presente invenção exemplar, o acessório com o maior momento efetivo de inércia é o alternador 70.

Os seguintes momentos efetivos aproximados de valores de inércia são dados à guisa de exemplo e não de limitação para o sistema da presente invenção._______ Pode-se observar que o momento efetivo de inércia do alternador 70, ALT, é mais de 10 vezes maior que o da bomba de direção de força 30, P_S, e aproximadamente quatro vezes maior que o do compressor de condicionamento 40, A_C. Pode-se apreciar que o momento efetivo de valores de inércia pode variar dependendo do projeto de um sistema de motor e, como tal, é dado aqui para fins exemplares somente. A correia B é acionada por uma polia de eixo de manivela 50 na direção R. Conforme notado, o sistema pode compreender outros acessórios acionados pela polia 50, incluindo um compressor de ar condicionado (A_C) 40, uma bomba d'água (W_P) 60 e uma bomba de direção de força (P_S) 30. A Figura 2 ilustra um gráfico demonstrando o desempenho de vibração do sistema de tensor dual. À guisa de comparação, a Figura 7 ilustra um gráfico demonstrando o desempenho de vibração de um sistema de tensor único da técnica anterior. A "sintonização" de um sistema conforme aqui usado refere-se à mudança de uma frequência natural de um sistema de vibração, neste caso a correia, de modo que, em uma freqüência de excitação, o sistema não ressonará ou ressonará menos que um sistema que não é sintonizado. Por exemplo, para um motor de 4 cilindros, cada cilindro dispara uma vez a cada duas rotações do eixo de manivela. A 900 RPM, um motor de 4 cilindros terá uma freqüência de ignição de 30 Hz. Um sistema de tensor único tem a sua primeira freqüência de ressonância em aproximadamente 30 Hz e ressonará a aproximadamente 900 RPM. No sistema de dois tensores da presente invenção, uma freqüência ressonante de primeiro acionamento pode ser sintonizada a aproximadamente 15 Hz, por exemplo. 15 Hz é a freqüência de ignição de um motor de 4 cilindros a 450 rpm, que é consideravelmente abaixo de uma velocidade de marcha lenta de 700 a 800 RPM.

Conseqüentemente, no sistema de dois tensores da presente invenção, uma vibração de sistema é sintonizada e, desta maneira, reduzida, uma vez que não haverá nenhuma ressonância de sistema na faixa de velocidade de operação de motor.

Uma taxa de amortecimento para o tensor 1 é de uma faixa de aproximadamente 20 a 40 %. Para um tensor com amortecimento por fricção, a força de fricção ou torque gerado pelo mecanismo de amortecimento é de proporcional tanto a uma força de carga de cubo (a partir da tensão de correia) como a uma carga elástica (força ou torque): Amortecimento por fricção = Mu * K * carga Onde: Mu é o coeficiente de fricção do mecanismo de amortecimento; K é o fator do mecanismo de amortecimento, projetado de modo a se ajustar a um efeito de amortecimento. O amortecimento por fricção é gerado a partir da carga da mola que também controla a tensão de correia. Quando uma carga de mola aumenta, o mesmo acontece com o amortecimento por fricção. A taxa de amortecimento é usada para definir a magnitude e a taxa de amortecimento por fricção. É de modo geral uma constante. Alguns tensores usam uma mola separada para gerar uma fricção de amortecimento por meio da carga de uma sapata de amortecimento que é engatada com uma superfície friccional, conhecida na técnica. Neste caso, uma taxa de amortecimento não é uma constante, uma vez que o efeito de fricção é uma constante, mas a força da mola de tensão (torque) não é. Sendo assim, é sempre possível definir um amortecimento por fricção de tensor com uma taxa. A taxa é uma constante para alguns projetos e uma variável para outros. A velocidades abaixo de 700 RPM, o tensor TEN 1, referência numérica 10 na Figura 1, não se movimentará, uma vez que uma tensão de correia dinâmica do vão de correia do TEN 1 é menor que um amortecimento por fricção do TEN 1. Portanto, o TEN 1 atua como uma engrenagem louca fixa que deixa o segundo tensor 20 amortecer uma vibração de sistema por correia. Conseqüentemente, o sistema de acionamento por correia vibra de modo similar a um tensor único. A taxa elástica do segundo tensor 20 é ajustada mais ainda, de tal modo que, dentro da faixa predeterminada de velocidade de motor, uma tensão dinâmica de correia seja maior que o amortecimento por fricção do segundo tensor de tal modo que o segundo tensor 20 fique móvel. A velocidades acima de 700 RPM, uma tensão dinâmica do vão de correia do tensionador TEN 1 excede o amortecimento por fricção do TEN 1. A taxa de amortecimento do tensor TEN 2 fica na faixa de aproximadamente 20 a 70 %. Neste modo, o TEN 1 se movimenta ou oscila e a dinâmica do sistema de acionamento é significativamente aperfeiçoada devido ao efeito de amortecimento / sintonização do segundo tensor. Em outras palavras, uma taxa elástica do segundo tensor 20 é ajustada, por meio do que fora de uma faixa predeterminada de velocidade de motor, uma tensão dinâmica de correia torna-se menor que o amortecimento por fricção do segundo tensor, de tal modo que o segundo tensor 20 torna-se substancialmente imóvel.

Ao se comparar a Figura 2 e a Figura 7, pode-se observar que nenhuma ressonância está presente no sistema da presente invenção da Figura 2, conforme ilustrado pela curva de amplitude modificada para o alternador "ALT" e para o tensor "TEN 2". Este movimento do segundo tensor 2 0 reduz substancialmente uma ressonância de vibração do sistema de acionamento por correia. Na Figura 2, a faixa predeterminada de velocidade de motor na qual o tensor 2 0 é móvel é de aproximadamente 600 a 1400 RPM. A Figura 3 ilustra um gráfico demonstrando o desempenho de tensão dinâmica do sistema de dois tensores. Em comparação, a Figura 8 ilustra um gráfico demonstrando o desempenho de tensão dinâmica do sistema do tensor da técnica anterior. A tensão dinâmica em um acionamento por correia é determinada pela vibração do sistema, tanto a amplitude como a fase. A tensão dinâmica é o resultado de alongamento de vão de correia que, por sua vez, é o resultado da vibração das polias em cada extremidade do vão. No entanto, a amplitude sozinha não cria uma tensão dinâmica elevada. Por exemplo, uma manivela aciona um alternador em uma razão de velocidade de 3. Se a manivela vibra a 3 graus e o alternador vibra a 9 graus (em fase), não haverá nenhuma tensão dinâmica. Se as polias vibram em fase oposta, a tensão dinâmica daquele vão é maximizada.

No sistema da presente invenção, o tensor TEN 1 fica disposto na posição ocupada pela engrenagem louca IDR no sistema de tensor único da técnica anterior, vide Figura 6. Pode-se ver que para o sistema da presente invenção ilustrado na Figura 3, a amplitude de tensão dinâmica no eixo de manivela "CRK" (referência numérica 50 na Figura 1) 5 é reduzida de forma significativa em comparação ao eixo de manivela "CRK" (CRK na Figura 6) no sistema da técnica anterior da Figura 8. Além disso, uma amplitude de tensão dinâmica na engrenagem louca "IDR" (IDR na Figura 6) do sistema da técnica anterior é reduzida de forma 10 significativa no tensor "TEN 2" (referência numérica 20 na Figura 1). As significativas reduções de amplitude de tensão dinâmica realizadas pelo sistema da presente invenção resultam em um aumento da vida operacional dos componentes do sistema da presente invenção, incluindo uma correia de 15 sistema, assim como a redução do ruído e da vibração emitidos a partir do sistema de acionamento por correia.

A Figura 4 é um gráfico ilustrando o controle de tensão de correia pelo sistema da presente invenção. O gráfico da Figura 4 é para o tensor de lado apertado de 20 correia 10. O eixo geométrico Y indica uma carga de correia em Newtons. O eixo geométrico X indica uma posição de braço de tensor em graus. A região sombreada superior A indica um limite de desempenho de correia e se refere a uma condição operacional de carga de correia máxima. A região sombreada 25 inferior B indica um limite de desempenho de correia mínimo, no qual é provável que um deslizamento de correia ocorra.

Pode-se observar que o tensor de lado apertado 10 tem uma curva de controle de tensão muito inclinada TC. Isto significa que o mesmo compreende uma grande mudança de tensão com um percurso mínimo de braço, por exemplo, uma mudança de tensão de 200N para 400N acima de 5 graus de percurso de braço. A Figura 5 é um gráfico ilustrando o controle de tensão de correia pelo sistema da presente invenção. A Figura 5 é para o tensor de lado frouxo de correia 20. 0 eixo geométrico Y indica uma carga de correia em Newtons. 0 eixo geométrico X indica uma posição de braço de tensor em graus. A região sombreada superior A indica um limite de desempenho de correia e se refere a uma condição operacional de carga de correia máxima. A região sombreada inferior B indica um limite de desempenho de correia mínimo, abaixo do qual é provável que um deslizamento de correia ocorra.

Pode-se observar, em comparação à Figura 4, que um tensor de lado frouxo 20 tem uma curva de controle de tensão relativamente plana TC. Isto significa que o tensor 20 exibe uma pequena variação de tensão, aproximadamente menor que 10 % de um valor mínimo, acima de uma faixa de percurso de braço de tensor relativamente grande, por exemplo, em uma faixa de 260N a 270N acima de 40° de percurso de braço. Isto é obtido ao se combinar uma linha característica de mola de tensor a uma curva elástica desejada, conforme conhecido na técnica.

Em operação, o tensor de lado frouxo de correia 20 controla uma tensão de correia geral para todo o sistema de acionamento por correia. 0 tensor de lado apertado de correia 10 ajusta uma tensão de correia a fim de atender uma exigência de torque para um acessório de inércia efetiva elevada, como, por exemplo, um alternador. A exigência de torque é de modo geral controlada pela necessidade de se controlar ou impedir um deslizamento de correia. Embora outros componentes possam ficar dispostos entre os dois tensores, no sistema preferido apenas o acessório tendo a inércia efetiva mais elevada é disposto entre os dois tensores. A fim de se alcançar os benefícios acima notados, ambos os tensores compreendem um amortecimento adequado às necessidades de serviço em particular. Além disso, os valores de amortecimento devem ser baixos o suficiente para que cada braço de tensor se movimente ao ser submetido a condições críticas. Uma condição crítica geralmente ocorre quando a maioria dos ou todos os componentes de acessório é carregada. Mais particularmente, quando uma força de amortecimento de um tensor é menor que uma amplitude [N] de uma variação de tensão dinâmica de um vão de correia de tensor, o braço de tensor se movimentará. Quando a força de amortecimento de um tensor é maior que uma amplitude [N] de uma variação de tensão dinâmica de um vão de correia de tensor, o braço de tensor não se movimentará. Pode-se prontamente apreciar que durante a operação um ou ambos os tensores podem ser móveis ou um ou ambos os tensores podem ser estacionários. A Figura 9 ilustra uma vista esquemática de um sistema de tensor de duas polias. Em um sistema de acionamento por correia, o tensor 280 é disposto tendo uma polia 281 sobre um lado apertado de correia B e uma polia 281 sobre um lado frouxo de correia com relação a um acessório, como, por exemplo, um alternador 700. Vide as Figuras 14 e 15. 0 elemento polarizante ou mola 283 é conectado entre as polias 281 exercendo, desse modo, uma força na correia. 0 elemento 283 exerce uma força de mola sobre a correia através das polias de modo a criar uma tensão na correia B. A correia B é acionada por uma polia de eixo de manivela 500. O sistema pode compreender outros acessórios acionados pela polia 500, incluindo um compressor de ar condicionado 400, uma bomba d'água 600 e uma bomba de direção de força 300. Uma direção de correia do percurso é R. O controle de tensão usando um sistema de tensor de duas polias ilustrado na Figura 9 é obtido principalmente por meio da variação geométrica e do amortecimento do movimento das polias. Por exemplo, quando o acionamento por correia não está sendo executado, uma tensão de correia para um vão de lado apertado TS e um vão de lado frouxo SS em cada polia é aproximadamente igual, conforme determinado por uma força da mola 283. A força da mola 283 opera em cada polia de tensor, por meio do que criando uma carga de correia, vide Figuras 14 e 15.

Quando o acionamento por correia está em operação e o alternador 700 é carregado, por exemplo um torque de 9N-m sobre uma polia de alternador de 60 mm 700, a tensão média sobre o vão de correia de lado apertado TS será aproximadamente 30ΟΝ maior que sobre o vão de correia de lado frouxo SS.

Pode-se apreciar que o equilíbrio dinâmico tem de ser atendido para cada componente no acionamento por correia, incluindo as polias de tensor e o alternador. A fim de sintonizar o sistema, ambas as polias de tensor ficam móveis quando submetidas a uma condição operacional crítica. Conforme notado previamente, a condição operacional crítica geralmente ocorre quando a maioria dos ou todos os componentes de acessório são carregados. Mais particularmente, quando uma força de amortecimento de um tensor é menor que a amplitude de uma variação de tensão dinâmica de um vão de correia de tensor, a polia de tensor se movimentará. Quando a força de amortecimento de um tensor é maior que a amplitude de uma vibração de tensão dinâmica de um vão de correia de tensor, a polia do tensor se movimentará. Pode-se prontamente apreciar que durante a operação um ou ambos os tensores poderão ficar móveis, ou um ou ambos os tensores podem ficar estacionários. A força de amortecimento de cada polia é determinada com base na exigência do sistema. A força de amortecimento não é tão alta de modo a criar uma situação presa a uma polia, mas é suficiente para dissipar mais energia de vibração. A Figura 10 ilustra um gráfico demonstrando um desempenho de sistema de tensor de duas polias. À guisa de comparação com a Figura 7, pode-se prontamente observar que a amplitude do alternador é significativamente reduzida na faixa operacional, particularmente entre 600 e 1000 RPM. A Figura 11 ilustra um gráfico demonstrando um desempenho de sistema de tensor de duas polias. À guisa de comparação com a Figura 8, pode-se observar que a amplitude no eixo de manivela "CRK" é significativamente reduzida quando comparada ao eixo de manivela "CRK" da Figura 8. Da mesma forma, a amplitude na engrenagem louca "IDR" é igualmente significativamente reduzida na posição do tensor TEN 1. A Figura 12 ilustra uma vista em perspectiva de um tensor de duas polias. O tensor 1 compreende o braço 2 e o braço 3, cada qual conectado ao pivô 4. A polia 5 é conectada de forma rotativa ao braço 2 por meio do eixo 7. A polia 6 é conectada de forma rotativa ao braço 3 de uma maneira similar por meio de um eixo (não ilustrado) . Uma mola torcional contida no corpo 9 impulsiona o braço 2 e o braço 3 um na direção do outro. Por exemplo, e não à guisa de limitação, o mecanismo de amortecimento, tal como ilustrado na Patente U.S. N° 5.632.697, incorporada ao presente documento à guisa de referência, pode ser incorporado no tensor. A Figura 13 ilustra uma vista em perspectiva cortada de um tensor de duas polias. 0 pivô 4 compreende um mancai 20 com uma arruei a de anti-fricção 21. A mola de torção 23 tem uma extremidade conectada ao braço 3 e a outra extremidade conectada à sapata de amortecimento 22. A sapata de amortecimento 22 se sustenta sobre uma superfície de fricção interna 91 do corpo 9. Um movimento do braço 2 ou 3 é amortecido por uma força friccional causada pela sapata 22 que se sustenta sobre a superfície 91. A mola também contribui com uma força de mola à força de amortecimento, provocando, assim, uma taxa de amortecimento conforme descrita em outro momento no presente relatório descritivo. A polia de dois tensores descrita nas Figuras 12 e 13 é um exemplo de um tensor que pode ser usado no presente pedido de patente descrito. A mesma não é oferecida como uma limitação do tipo de tensor que pode ser usado neste pedido de patente apresentado. A Figura 14 ilustra uma vista em perspectiva de um tensor de duas polias de trilho. 0 tensor 280 compreende o trilho 282 entre os elementos de montagem 284 e 2 85. 0 trilho 282 compreende de modo geral uma seção transversal em forma de "C", vide Figura 15. A mola 283 se estende entre as polias 281. A mola 283 tem uma taxa elástica k5. A mola 283 impulsiona as polias 281 uma em direção à outra, tensionando, assim, a correia B. As polias 281 giram sobre os eixos 287. Os eixos 287 são montados nos elementos móveis 288, vide Figura 15. Os furos 286 permitem que o tensor 280 fique montado sobre uma superfície de montagem de um motor, por exemplo. As tampas 295 e 296 conectam o trilho 282 aos elementos de montagem 284, 285, respectivamente. A Figura 15 ilustra uma vista em perspectiva de um tensor de duas polias de trilho. Os furos 2 93, 294 têm prendedores (não ilustrados) para as tampas conectadas 296, 295 respectivamente, e para os elementos de montagem 285, 284 respectivamente. 0 trilho 282 descreve uma fenda 289 que tem um revestimento 290 com o qual o elemento móvel 288 se engata de forma deslizável. 0 revestimento 290 tem um coeficiente de fricção predeterminado. 0 elemento 291 fixa a mola 283 ao elemento móvel 288. O elemento móvel 288 tem um formato de modo a engatar de forma cooperativa a fenda 289. 0 elemento móvel 288 compreende um coeficiente de fricção predeterminado.

Um movimento do elemento móvel 288 na fenda 289 se submete a uma força de amortecimento que amortece um movimento do elemento móvel 288, amortecendo, assim, o movimento da correia B. A mola 283 contribui com uma força à força de amortecimento. A força de mola e a força de amortecimento friccional se combinam de modo a provocar uma taxa de amortecimento conforme descrito em outro momento no presente relatório descritivo. O elemento 292 compreende um membro de amortecimento tendo um formato de modo a engatar de uma forma cooperativa uma ranhura de formato similar no trilho 282. O elemento 292 tem um coeficiente de fricção predeterminado. 0 coeficiente de amortecimento geral do tensor compreende a contribuição do revestimento 290, do elemento 288, do elemento 292 e da mola 283. A trava 299 fica montada em uma extremidade da fenda 289. A trava 289 fica disposta em uma localização predeterminada de modo a travar o movimento da polia de lado frouxo 281 em uma direção M. Durante a operação normal, o elemento móvel de polia 288 não toca a trava 299. No entanto, durante uma alta desaceleração, um lado frouxo da correia pode temporariamente se tornar o lado apertado da correia. A trava 299 limita o movimento da polia quando o vão de correia fica sob uma tensão mais alta do que pode ser observada em uma condição normal. 0 movimento de polia não limitado durante um modo de desaceleração pode resultar em uma perda significativa de tensão de correia, provocando, assim, um deslizamento de correia. A trava 299 permite um movimento limitado do elemento 288 sem exceder uma posição por meio da qual um deslizamento pode ocorrer. Neste caso, a polia de lado apertado normal opera, então, no sentido de controlar uma tensão de correia e impedir o ruído de deslizamento ou a vibração. A trava 299 pode ser constituída de qualquer material, incluindo materiais resilientes, como, por exemplo, borrachas naturais e sintéticas, assim como os que têm um alto módulo, como, por exemplo, metais e seus equivalentes.

Embora formas da presente invenção tenham sido descritas no presente documento, ficará óbvio àqueles versados na técnica que variações podem ser feitas na construção e relação das peças sem se afastar do espírito e âmbito da invenção descrita no presente documento.

Claims

1. Sistema de acionamento por correia, CARACTERIZADO pelo fato de compreender: uma correia (B) presa entre uma polia acionadora (50) e uma polia acionada (70) ; um primeiro tensor (20) para engatar um lado frouxo de correia com relação à polia acionada, o primeiro tensor tendo uma taxa de amortecimento na faixa de aproximadamente 20% a 40%; e um segundo tensor (10) para engatar um lado apertado de correia com relação à polia acionada, o segundo tensor tendo uma taxa de amortecimento na faixa de aproximadamente 20% a 70%.

2. Método para ajustar uma vibração em um sistema de acionamento por correia, CARACTERIZADO pelo fato de compreender as etapas de: engatar um primeiro tensor (20) a um lado frouxo de correia com relação a um acessório acionado (70); engatar um segundo tensor (10) a um lado apertado de correia com relação a um acessório acionado (70); ajustar o segundo tensor, por meio do que, fora de uma faixa de velocidade de motor predeterminada, a tensão dinâmica de correia é menor que o amortecimento de fricção do segundo tensor, de tal modo que o segundo tensor fique substancialmente imóvel; e ajustar o segundo tensor, por meio do que, dentro da faixa de velocidade de motor predeterminada, uma tensão dinâmica de correia é maior que o amortecimento de fricção do segundo tensor, de tal modo que o segundo tensor fique móvel de modo a reduzir substancialmente a vibração do sistema de acionamento por correia.

3. Método de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de adicionalmente compreender a etapa de: ajustar uma primeira frequência de ressonância de acionamento por correia menor que uma velocidade de motor predeterminada.

4. Método de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de adicionalmente compreender a etapa de: usar uma pluralidade de acessórios acionados, cada acessório acionado tendo uma polia.

5. Método de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de adicionalmente compreender a etapa de: selecionar o acessório acionado tendo uma inércia máxima com relação a outros acessórios acionados.

6. Método de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de adicionalmente compreender a etapa de: possuir uma faixa de velocidade de motor predeterminada de aproximadamente 600 a 1400 RPM.

7. Método de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de adicionalmente compreender as etapas de: prover o primeiro tensor com uma curva de controle de tensão substancialmente plana; e prover o segundo tensor com uma curva de controle de tensor substancialmente muito inclinada.

8. Método de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de adicionalmente compreender as etapas de: prover uma taxa de amortecimento para o primeiro tensor na faixa de aproximadamente 20% a 40%; e prover uma taxa de amortecimento para o segundo tensor na faixa de aproximadamente 20% a 70%.

9. Sistema de acionamento por correia, CARACTERIZADO pelo fato de compreender: uma correia presa (B) entre uma polia acionadora (50) e uma polia acionada (70); um primeiro tensor (20) tendo uma polia e um primeiro mecanismo de amortecimento, a polia do primeiro tensor (20) engatada em um lado frouxo de correia e tendo uma taxa de amortecimento tal que a polia do primeiro tensor (20) fique substancialmente imóvel para uma força de amortecimento menor que a amplitude de uma tensão dinâmica de correia; e um segundo tensor (10) tendo uma polia e um segundo mecanismo de amortecimento, a polia do segundo tensor (10) engatada em um lado apertado de correia e tendo uma taxa de amortecimento tal que a polia do segundo tensor (10) fique substancialmente imóvel para uma força de amortecimento menor que a amplitude de uma tensão dinâmica de correia.

10. Sistema de acionamento por correia de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro mecanismo de amortecimento e o segundo mecanismo de amortecimento compreendem um elemento de amortecimento engatado em uma superfície de fricção.

11. Sistema de acionamento por correia de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que a polia acionada é conectada a um acessório de uma inércia efetiva elevada.

12. Sistema de acionamento por correia de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que: a taxa de amortecimento para o primeiro tensor está na faixa de aproximadamente 20% a 40%; e a taxa de amortecimento para o segundo tensor está na faixa de aproximadamente 20% a 70%.