BRPI0609908A2 - processo e dispositivo para controle de um circuito de paralisação de uma transmissão automática - Google Patents

Abstract

PROCESSO E DISPOSITIVO PARA CONTROLE DE UM CIRCUITO DE PARALISAçãO DE UMA TRANSMISSãO AUTOMáTICA. A presente invenção refere-se a um processo para controle de um circuito de paralisação de uma transmissãp automática de um veículo, com um dispositivo de decisão para. seleção da marcha alvo, com um dispositivo de monitoramento e com um circuito de paralisação, que com o veículo parado ou aquém de uma velocidade limite predeterminada produz ou prepara uma ativação de uma marcha de partida. O processo e o dispositivo devem possibilitar uma segura partida do veículo mesmo sob efeito de uma forte resistência à marcha. Ademais, devem se destacar por soluções tão simples quanto possível, a custo conveniente e de fácil implementação em processos e dispositivos existentes. O dispositivo de monitoramento de partida lê dados sobre ao menos um estado do veículo bem como eventualmente outros dados e, com base nisso, em função de regras de decisão, produz uma inatividade do circuito de paralisação.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "PROCESSOE DISPOSITIVO PARA CONTROLE DE UM CIRCUITO DE PARALISAÇÃODE UMA TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA".

A presente invenção refere-se a um processo e um dispositivopara o controle de um circuito de paralisação de uma transmissão automáti-ca segundo o preâmbulo das reivindicações 1 e 21.

Transmissões automáticas são utilizadas há algum tempo emdistintos tipos de veículos automotores. São caracterizadas por um desaco-plamento mecânico dos elementos de seleção de marcha e da seleção demarcha na transmissão e facilitam ao motorista de um veículo automotor suatarefa, na medida em que uma marcha respectivamente apropriada ou é se-lecionada e ativada totalmente automaticamente ou ao menos o desejo demarcha do motorista é testado quanto à plausibilidade e eventualmente rejei-tado ou modificado.

Para tanto é necessário um dispositivo de decisão, que com au-xílio de dados disponibilizados, como por exemplo a velocidade de marcha,o número de rotações de entrada da transmissão, dados do controle do mo-tor e/ou outros dados, ou seleciona a marcha a ser respectivamente ativadaou avalia e eventualmente modifica, rejeita ou aceita inalterada como novamarcha o desejo de marcha manualmente introduzido pelo motorista.

Além disso, em transmissões automáticas é previsto um corres-pondente dispositivo de controle para ativação da transmissão automática,que controla e/ou regula a execução da operação de câmbio propriamentedita. Este pode formar uma unidade com o dispositivo de decisão anterior-mente mencionado ou ser executado como módulo separado, e pode inclu-sive dispor da capacidade de retroagir ao dispositivo de decisão quando, porexemplo, uma marcha-alvo não pode ser ativada.

O dispositivo de decisão contém, então, usualmente, um circuitode paralisação, que com o veículo parado ou quando abaixo de uma veloci-dade limite predeterminada produz ou prepara uma ativação de uma marchade partida, via de regra a menor marcha à frente. Isso é vantajoso na opera-ção de marcha normal, mas sob determinadas circunstâncias pode levar aum comportamento totalmente indesejado da transmissão automática.

Quando de uma operação de partida de um veículo sob ação deuma resistência de marcha considerável, portanto como em fortes ladeiras,carga muito forte, terreno fofo ou mesmo com vento contrário extremo emcombinação por exemplo com uma estrutura de caixa, depois da partida ini-cial e com uma troca para uma marcha superior provocada pelo dispositivode decisão da transmissão automática ou pelo motorista, ocorre uma consi-derável desaceleração do veículo, tão logo a força de tração do motor deacionamento não mais esteja disponível nas rodas. Constituem exceção aquiapenas algumas formas especiais de transmissão projetadas para câmbiosob carga.

Em seguida à interrupção da força de tração condicionada pelaoperação de câmbio e à redução da velocidade de marcha assim condicio-nada, é ativado um circuito de paralisação do dispositivo de decisão, quandopor exemplo a velocidade de marcha caiu abaixo da velocidade limite prede-terminada ou desceu para zero ou até menos um valor negativo.

A marcha alvo originalmente selecionada pelo dispositivo de de-cisão, em geral a segunda marcha, é então substituída por uma marcha pre-determinada pelo circuito de paralisação, usualmente a primeira marcha.

Isso, por sua vez, leva a um cancelamento da operação de câmbio original ea uma ativação da nova marcha alvo ou - na medida em que a operação decâmbio quando da reação do circuito de paralisação já tenha sido ativada -a uma nova troca de marcha imediata na nova marcha alvo. Sob condiçõessecundárias inalteradas, não é portanto possível por exemplo mudar para asegunda marcha, pois o controle de paralisação sempre é novamente ativa-do tão logo é iniciada ou executada uma operação de câmbio para umamarcha superior.

São viáveis diversas soluções para esse problema, que no en-tanto estão respectivamente associadas a desvantagens específicas.

As transmissões de câmbio de carga já mencionadas possibili-tam uma troca de marcha sem interrupção da força de tração, mas via deregra são consideravelmente mais onerosas do que outras transmissões etambém freqüentemente implicam em exigências consideravelmente maio-res ao espaço de construção necessário para as mesmas.

Um motorista em questão poderia, sem alteração da transmis-são ou do controle da transmissão, tentar utilizar a marcha de partida atualaté uma velocidade de marcha superior, para evitar uma queda de velocida-de do veículo durante a operação de câmbio sob a velocidade limite paradisparar o controle da paralisação. É então problemático que o motoristaprecisamente com transmissões automáticas tenha em geral ao menos in-fluência indireta sobre a seleção de marcha, na medida em que, por exem-pio, mediante forte deflexão do pedal do acelerado, leve o dispositivo de de-cisão da transmissão a um câmbio posterior e maiores números de rotaçãodo motor. Precisamente com operações de partida em terreno fofo, como porexemplo areia profunda ou mesmo cascalho, neve ou gelo, em combinaçãocom uma subida, há aí um considerável perigo da patinagem das rodas doveículo.

Isso é inaceitável não apenas por motivos de segurança, mastambém leva a um acentuado aumento da velocidade de rotação das rodascom simultâneo aumento apenas reduzido da velocidade do veículo. Como amaioria dos sistemas de veículo, contudo, não utiliza a real velocidade doveículo sobre o terreno, mas sim uma grandeza correspondente à velocida-de de rotação da roda para determinação da velocidade, a patinagem dasrodas acionadas conduz ao disparo da operação de câmbio, que deveria defato ser retardada por esse procedimento até ao atingimento de uma maiorvelocidade de veículo.

Dispondo o veículo de um dispositivo para seleção manual deuma marcha, o motorista pode tentar partir na segunda marcha e assim con-tornar o problema mencionado arcando com um elevado desgaste da em-breagem. Todavia, um circuito de paralisação normal é precisamente proje-tado de tal maneira que corrige automaticamente tal seleção de marcha domotorista, razão por que esse procedimento não é intencional.

Alternativamente, o motorista pode tentar estender a mudançade marcha por exemplo por elementos de câmbio à maneira de um dispositi-vo de câmbio, manualmente comutável em seqüência, da transmissão au-tomática ou mediante limitação das marchas cambiáveis por meio de umaalavanca de seleção, até que o veículo tenha atingido uma velocidade demarcha maior. Esse procedimento pode ser útil em determinados casos limi-te, mas pressupõe um engate consciente do rpotorista e tem seus limites omais tardar quando o dispositivo de decisão dispara uma operação de câm-bio automaticamente com base nos dados existentes. Ademais, não é apli-cável em transmissões automáticas, que não disponham de elementos paraseleção manual de uma marcha alvo.

Cabe portanto estabelecer no total que um circuito de paralisa-ção, embora seja basicamente conveniente em operação de marcha normal,sob determinadas condições secundárias pode dificultar consideravelmentea operação de um veículo, na medida em que impede ou ao menos dificultauma troca para uma marcha superior quando da operação de partida.

Diante disso, a invenção tem por objetivo propor um processopara o controle de um circuito de paralisação de uma transmissão automáti-ca, com o qual possam ser evitadas as desvantagens anteriormente descri-tas. Especialmente, mesmo sob ação de uma elevada resistência de mar-cha, deve ser possibilitada uma segura partida de um veículo. Além disso,constitui objetivo da invenção propor um dispositivo, com auxílio do qualpossa ser executado o processo descrito. Processo e dispositivo devem ain-da se destacar por um atendimento do objetivo tão fácil quanto possível, acusto conveniente e de simples implementação.

O atingimento desse objetivo resulta das características das rei-vindicações independentes e outras configurações e execuções vantajosasda invenção podem ser depreendidas das sub-reivindicações.

A invenção parte do reconhecimento de que os problemas des-critos em conexão com processos de partida com grande resistência demarcha e uma transmissão automática com um dispositivo de decisão e umcircuito de paralisação podem ser evitados quando o circuito de paralisaçãoé desativado sob determinadas condições mais precisamente definidas nassub-reivindicações. Para tanto é vantajoso que seja previsto um dispositivode monitoramento de partida, que desative o circuito de paralisação compresença de determinadas condições.

Por conseguinte, a invenção parte de um processo para controlede um circuito de paralisação de uma transmissão automática de um veículo,com um dispositivo de decisão para seleção da marcha alvo, com um dispo-sitivo de monitoramento e com um circuito de paralisação, que com o veículoparado ou aquém de uma velocidade limite predeterminada produz ou pre-para uma ativação de uma marcha de partida.

O conceito do controle deve então abranger, ao lado de meroscontroles, também regulagens, que devem levar em consideração por e-xemplo inclusive o estado atual do circuito de paralisação ou seus estadosdentro de um intervalo de tempo limitado no passado.

Transmissão automática, dispositivo de decisão, circuito de pa-ralisação e dispositivo de monitoramento de partida podem ser configuradosconstrutivamente e/ou funcionalmente integrados entre si e/ou com outroselementos de um dispositivo de controle para a ativação da transmissão au-tomática ou também configurados como módulos separados ou integradoscom diversos e/ou outros módulos. No âmbito dessas execuções trata-seapenas da função e não da execução construtiva, disposição ou mesmo suaconcretização em termos de técnica de circuito. Assim, o dispositivo de mo-nitoramento de partida pode consistir, no mais simples dos casos, em umcomutador mecânico, a ser ativado pelo motorista, que pode interromper, porexemplo, uma transmissão de sinal de um circuito de paralisação para umdispositivo de decisão. Mas freqüentemente é conveniente ou necessáriauma execução construtiva em forma de um circuito de cablagem fixa e/ouum circuito controlado por software.

Para atingir o objetivo proposto, no tocante ao processo, é aindaprevisto que o dispositivo de monitoramento de partida leia dados sobre aomenos um estado do veículo bem como eventualmente outros dados e, combase nisso, em função de regras de decisão, produza uma inatividade docircuito de paralisação.

A seguir, parte-se da suposição de uma atividade em princípiodada do controle de paralisação durante o uso do veículo, que é desativadose necessário pelo dispositivo de monitoramento de partida. Soluções a par-tir de uma atividade em princípio não dada do controle de paralisação, que éativado se necessário pelo dispositivo de monitoramento de partida, repre-sentam naturalmente soluções tecnicamente equivalentes, que são respecti-vamente também abrangidas pela extensão de proteção reivindicada.

A seleção do estado básico pressuposto deve ser realizada acada caso com base por exemplo em componentes já existentes e/ou emmódulos de software de controle já existentes.

Em uma primeira forma de execução preferida da invenção éprevisto que o dispositivo de monitoramento de partida leia dados que sebaseiam em uma intervenção direta do motorista, e com base nos quais emfunção de regras de decisão produz uma inatividade do circuito de paralisa-ção. Por uma intervenção direta do motorista se entende então uma ação domotorista. Isso tem a vantagem de que o motorista, em oposição a outrasconfigurações, pode influir diretamente sobre a atividade ou inatividade docircuito de paralisação. Essa influência direta possibilita não apenas, de mo-do especialmente simples, a consideração das habilidades individuais domotorista e/ou suas preferências pessoais com relação ao comportamentode partida, mas também pode contribuir consideravelmente para a aceitaçãodo processo de novo tipo.

A seguir serão explicadas detalhadamente algumas configura-ções especialmente vantajosas para isso, cabendo alertar no entanto para ofato de que os sinais respectivamente relevantes de muitas dessas configu-rações podem se basear não apenas em uma intervenção direta do motoris-ta, mas sim também ser emitidos por outros componentes ou módulos.

Segundo uma primeira variante pode ser previsto que o disposi-tivo de monitoramento de partida leia dados sobre a deflexão de um pedalde acelerador e então desative o circuito de paralisação, quando o ângulo dopedal do acelerador ultrapassar um primeiro valor limite. Dessa maneira, omotorista pode, de um lado, através da deflexão do pedal do acelerador, e-xercer uma influência direta sobre a atividade do circuito de paralisação. Deoutro lado, contudo, o motorista não precisa ter quaisquer conhecimentosprévios específicos sobre o modo de ação e/ou a operação do dispositivo demonitoramento da partida, pois nos casos descritos no início, em que é a-conselhável um desligamento do dispositivo de monitoramento da partida,em geral se deve operar desde logo com uma deflexão relativamente grandedo pedal do acelerador, para só assim colocar o veículo em movimento.

Devendo, no entanto, por exemplo, no âmbito de um controle demotor ou de um controle de um pedal de acelerador eletrônico, uma dadadeflexão efetiva ser convertida em uma deflexão virtual ou corrigida que, porexemplo, deva fazer com que um determinado ângulo de deflexão indepen-dentemente da carga, da inclinação, da constituição do terreno ou de outrosfatores sempre corresponda a uma aceleração definida do veículo, então énaturalmente conveniente selecionar essa deflexão virtual ou corrigida comolimite de referência. Nesse caso, a grandeza de entrada empregada de fatose baseia apenas ainda indiretamente em uma intervenção do motorista,mas cumpre afinal a mesma função.

Em uma segunda variante é previsto que o dispositivo de moni-toramento de partida leia dados sobre uma ativação de um freio do veículo eentão desative o circuito de paralisação quando não haja uma ação de fre-nagem de um freio do veículo ou a ação de frenagem se situe abaixo de umsegundo valor limite.

Dessa maneira, o monitoramento de paralisação é então dispa-rado apenas quando o motorista ou um outro sistema freia. Quando a quedade velocidade do veículo até abaixo de um valor limite, em que o circuito deparalisação é ativado, se baseia em uma ativação direta de frenagem pelomotorista ou em um outro sistema, em geral se pode supor que não é ne-cessário um circuito de inatividade do circuito de paralisação.

Uma intervenção de frenagem por parte do motorista é entãodeterminada, no caso mais simples, pelo comutador de luz de freio. Em veí-culos mais recentes, contudo, dados sobre a ativação do freio podem estarpresentes também no aparelho de controle de freio e, freqüentemente, tam-bém em um barramento CAN interior ao veículo, portanto um sistema detransmissão de dados do veículo.

Mas quando só há, por exemplo, uma pequena ação de frena-gem, esta pode se basear por exemplo em uma intervenção de frenagemautomática de uma regulagem antiderrapante em uma roda patinando. Porisso, é conveniente levar em consideração também a magnitude e/ou o tipoda intervenção de frenagem quando da decisão sobre um circuito de inativa-ção do circuito de paralisação.

Quando o dispositivo de monitoramento de partida, segundouma outra variante, lê dados sobre uma requisição do circuito de paralisaçãoe então desativa o circuito de paralisação quando não há uma requisição docircuito de paralisação, o motorista pode, no caso de um emissor a ser dire-tamente ativado pelo motorista, por exemplo um comutador, decidir sobre aativação ou desativação do circuito de paralisação diretamente e indepen-dentemente de outros parâmetros.

Uma execução da invenção um pouco divergente prevê que odispositivo de monitoramento de partida leia dados sobre uma desativaçãodo circuito de paralisação e então desative o circuito de paralisação quandohaja uma desativação do circuito de paralisação. A diferença entre ambas asvariantes reside essencialmente em que, no primeiro caso, é pressupostauma comutação ativa para a ativação do circuito de paralisação, enquantoque, no segundo caso, é prevista uma comutação ativa para a desativação.

Na medida em que o elemento de comutação consista, por e-xemplo, em um comutador com duas ou mais posições de câmbio, não hádiferenças na prática. Na medida, contudo, por exemplo que seja previstauma tecla, ergonomicamente preferida em muitos casos, para influenciarprovisoriamente o controle de paralisação, é muito importante se o estadobásico do sistema prevê uma ativação ou uma desativação do circuito deparalisação. O mesmo se aplica a sistemas que, por exemplo quando dodesligamento da ignição do veículo, retornam a um estado básico definido.

A ativação ou desativação pode, naturalmente, se necessárioe/ou em casos especiais, ser influenciada e/ou transcrita por outros sinais.Deseja-se, precisamente, associar entre si diversas das variantes apresên-tadas nesse relatório, de modo conveniente e preferencial, no sentido deuma associação hierárquica ou segundo as regras da álgebra booleana. As-sim, por exemplo, pode ser previsto um elemento de comutação para o mo-torista, com o qual ele possa ativar em princípio o circuito de paralisação.Além disso, contudo, a efetiva ativação do circuito de paralisação pode serfeita em função de outras requisições descritas anteriormente ou a seguir.

Se necessário, também pode ser previsto um comutador por e-xemplo de quatro estágios para operação pelo motorista, que prevê, alémdas posições "ativar circuito de paralisação" e "desativar circuito de paralisa-ção", ainda respectivamente duas posições secundárias para consideraçãode outros fatores de influência ou a ativação ou desativação forçada. Natu-ralmente também é possível que, em lugar do motorista, um sistema auto-mático determine a posição de câmbio ou emita um sinal correspondente.

Enquanto que, anteriormente, o foco da descrição se concentrouem dados, que se baseiam ou ao menos podem se basear em uma inter-venção direta do motorista, a seguir deverão ser apresentadas variantesvantajosas do processo de acordo com a invenção, que se baseiam no fatode que o dispositivo de monitoramento de partida lê dados que podem serobtidos diretamente na transmissão e/ou na embreagem e se referem a umestado da transmissão e/ou da embreagem, bem como com base nos mes-mos o dispositivo de monitoramento de partida em função de regras de deci-são produz uma desativação do circuito de paralisação. Isso proporcionanão apenas a vantagem de liberar o motorista de uma influência ativa e evi-tar uma entrada de parâmetros manual possivelmente desvantajosa, mastambém apresenta vantagens na medida em que os dados necessários paraas variantes do processo a seguir ainda mais precisamente descritas emquase todos os casos estão desde logo já presentes no controle da trans-missão ou em suas sub-unidades dispositivo de decisão, dispositivo de con-trole e/ou circuito de paralisação.

Na medida em que haja dentro do controle da transmissão da-dos sobre uma direção de rotação por exemplo de um eixo da transmissão,é vantajoso que o dispositivo de monitoramento da partida leia esses dadosde uma identificação de direção de rotação e desative então o circuito deparalisação, quando identifique uma direção de rotação. Isso tem por conse-qüência o fato de que, com paralisação do veículo, o circuito de paralisaçãoé ativado, enquanto que, mesmo com uma pequena velocidade de rolamen-to restante, sempre uma direção de rotação é identificada e o circuito de pa-ralisação desativado.

Uma outra configuração do processo prevê que o dispositivo demonitoramento de partida leia dados sobre uma direção de rotação de umaidentificação de direção de rotação e então desative o circuito de paralisaçãoquando identifique uma inversão de direção de rotação. Uma inversão dedireção de rotação é um indício confiável para uma operação de partida, emque o veículo não apenas vem a paralisar por exemplo em decorrência deuma forte ladeira durante uma operação de câmbio, mas sim até mesmo rolapara trás. A inversão de rotação é, portanto, bem apropriada como indicadorde uma conveniente desativação do circuito de paralisação. Contudo, paraexcluir por exemplo uma resposta quando de uma rolagem para trás de pou-cos cm quando de uma parada em um sinal de trânsito ou semelhante, re-comenda-se especialmente nesse caso prever valores limite de velocidadee/ou incluir outros dados.

Quando o dispositivo de monitoramento de partida lê, por exem-plo com auxílio de um sensor de velocidade ou de uma identificação de dire-ção de rotação, dados sobre uma paralisação do veículo e então desativa ocircuito de paralisação, quando não identifica uma paralisação do veículo porum intervalo de tempo definido, isso tem a vantagem de que, com uma para-lisação mais longa do veículo, por exemplo de ao menos 2 segundos, o cir-cuito de paralisação é ativado, enquanto que, com um processo de partidacom grande resistência de marcha, em que por exemplo a velocidade demarcha durante uma operação de câmbio, cai até ao valor zero, podem serobservados predominantemente apenas tempos de paralisação muito curtos,antes que o veículo ou seja novamente acelerado na direção original ou en-tão role para trás. Nesse caso, o circuito de paralisação é desligado.

De modo particularmente simples e eficaz, pode então ser evita-da a intervenção de um circuito de paralisação em uma operação de câmbiocorrente quando o dispositivo de monitoramento de partida lê dados sobreum estado de câmbio da transmissão e então desativa o circuito de paralisa-ção quando identifica que um circuito está ativo e especialmente quandoestá sendo efetuada uma mudança de marcha.. Essa variante do processode acordo com a invenção requer apenas um mínimo dispêndio a mais emum programa de controle de transmissão convencionalmente já existente eevita confiavelmente a interrupção de uma operação de troca de marcha jáiniciada.

Quando o dispositivo de monitoramento de partida lê dados so-bre um estado de câmbio da transmissão e então desativa o circuito de para-lisação quando identifica que estava ativado um circuito dentro de um inter-valo de tempo definido, o circuito de paralisação é desativado também porum intervalo de tempo definido após o encerramento de um circuito. Um res-tabelecimento imediato do circuito após uma operação de câmbio pode as-sim ser impedido. Em lugar de um critério temporal ou adicionalmente a issose pode empregar aqui também por exemplo a velocidade do veículo, o nú-mero de rotações de entrada da transmissão ou outros parâmetros.

Uma configuração especialmente simples da invenção residetambém em que o dispositivo de monitoramento de partida lê dados sobreum estado de abertura da embreagem e então desativa o circuito de parali-sação quando identifica que a embreagem está aberta. Uma embreagemaberta no trecho de transmissão de torque entre o motor de acionamento eas rodas do veículo pode sinalizar uma troca de marcha sendo executada.

Como, em uma embreagem ativada automaticamente, semprehá um sinal sobre o estado da embreagem, esse sinal pode ser igualmenteutilizado para uma configuração especialmente simples do processo. Assim,como com os sinais lidos nas outras variantes, é inicialmente irrelevante se osinal descreve um estado real ou se é produzido no âmbito de um controlecomo valor predeterminado. No caso concreto, pode ser empregado o sinalde um sensor de posição de embreagem, na medida em que esteja presen-te. Na medida em que esse sinal não esteja disponível, contudo, pode serigualmente avaliado e empregado um sinal de ativação em um atuador ati-vando a embreagem.

Além disso, também são viáveis casos em que seja convenienteque o dispositivo de monitoramento de partida leia dados sobre um estadode abertura da embreagem e então desative o circuito de paralisação quan-do identifique que a embreagem está fechada. Dessa maneira, por exemplo,pode ser evitado que, após uma operação de câmbio bem-sucedida, o circui-to de paralisação seja ativado, tão logo a embreagem seja novamente fe-chada.

Divergindo das execuções anteriormente descritas do processo,a seguir serão descritas outras variantes do processo, em que o dispositivode monitoramento de partida lê dados que podem ser obtidos diretamente nomotor de acionamento ou no aparelho de controle do motor e se refiram aum estado do motor de acionamento, e com base nos quais em função deregras de decisão é produzida uma desativação do circuito de paralisação.

Em comparação com as variantes até agora descritas, isso tema vantagem de poder levar em consideração a potência do motor quando dadecisão sobre a desativação do circuito de paralisação. Assim, por exemplo,quando o torque do motor de acionamento devido a uma ladeira demasiadoinclinada não é suficiente para colocar o veículo em movimento contra a in-clinação, a desativação de um circuito de paralisação deve ser novamentesuspensa pelo dispositivo de monitoramento de partida. Isso produz automa-ticamente uma nova partida na marcha de partida. Os dados empregadospodem então, naturalmente, ser obtidos também de outros aparelhos decontrole ou avaliados ou calculados de dados de outros aparelhos de contro-le. O importante é apenas que se trate de dados que se refiram a um estadodo motor de acionamento e que esses dados estejam desde logo presentesfreqüentemente em um aparelho de controle de motor ou possam ser gera-dos ou avaliados dos dados ali existentes com pequeno dispêndio.

Assim, uma primeira variante do processo prevê, nesse casoparticular, que o dispositivo de monitoramento de partida leia dados sobreum número de rotações do motor e então desative o circuito de paralisação,quando identifique que o número de rotações do motor se situa acima de umterceiro valor limite. Dessa maneira, com operações de câmbio, em que omotor de acionamento seria estrangulado na marcha alvo com a baixa velo-cidade inicial predeterminada ou a embreagem seria excessivamente solici-tada, o circuito de paralisação pode estar ativado, enquanto que pode serdesativado nos demais casos.

O número de rotações do motor permite, além disso, uma pri-meira avaliação da potência fornecida. Quando o motor de acionamento,devido ao pequeno número de rotações, está em condições de fornecer a-penas uma pequena potência, o circuito de paralisação deve ser ou perma-necer ativado. Mas quando a potência do motor é suficientemente alta, paraexecutar a desejada operação de câmbio sem estrangular o motor de acio-namento, o circuito de paralisação pode ser desativado. É possível preverpara distintos casos de troca de marcha também distintos valores limite, quepodem ser por exemplo depositados em uma tabela de valores ou calcula-dos com auxílio de outras grandezas de influência.

O número de rotações do motor representa um bom critério paraavaliar a potência do motor de acionamento requisitável em curto prazo. Masa potência efetivamente fornecida em curto prazo depende, além do númerode rotações do motor, também de outros parâmetros. Enquanto que a acele-ração do número de rotações do motor requer, contudo, um relevante inter-valo de tempo em comparação com o tempo necessário para uma operaçãode câmbio, o grau de admissão do motor ou a mistura de ar-combustível po-de ser variada dentro de curtíssimo tempo. A admissão do motor é, portanto,um indicador importante para se a potência do motor de acionamento podeser rapidamente suficientemente aumentada, em caso de necessidade, parasatisfazer os elevados requisitos de uma operação de câmbio. Por isso, emuma outra configuração da invenção é previsto que o dispositivo de monito-ramento de partida leia dados sobre uma admissão do motor e então desati-ve o circuito de paralisação quando identifique que foi ultrapassado um quar-to valor limite nesse caso particular.

Uma outra configuração do processo prevê que o dispositivo demonitoramento leia dados sobre um momento do motor e então desative ocircuito de paralisação quando identifique que o momento do motor ultrapas-sa um quinto valor limite. Precisamente porque o número de rotações domotor de acionamento é apenas limitadamente variável por curtos intervalosde tempo e, com marcha engatada bem como embreagem fechada, repre-senta uma grandeza dependente da velocidade do veículo, com auxílio dotorque do motor e do número de rotações do motor pode ser concluída apotência que pode ser fornecida. Mas já o torque do motor sozinho permiteuma avaliação, que pode ser suficiente em muitos casos.

Na medida em que estejam disponíveis vários dos distintos da-dos mencionados, estes podem ser naturalmente convenientemente combi-nados. Assim, por exemplo, do número de rotações e do torque do motor deacionamento pode ser determinada sua potência e lida como critério conve-niente pelo dispositivo de monitoramente de partida. Em lugar do torque, sepode aproveitar aqui também o grau de admissão para uma avaliação. Ainclusão de outros dados de motor, como por exemplo pontos de ignição outemperaturas de motor de acionamento, pode ser igualmente utilizada.

Como já mencionado, não é determinante então se os dadosempregados se baseiam em valores de sensor ou em valores predetermina-dos, e se os mesmos podem ser captados pelo dispositivo de monitoramentode partida diretamente no aparelho de controle do motor, se estão presentesem outros aparelhos de controle ou são calculados ou avaliados com auxíliode outros dados.

Caso o veículo disponha, por exemplo, de um sensor que de-termine o torque na linha de acionamento, é conveniente que o dispositivode monitoramento de partida leia, em lugar de correspondentes dados domotor, dados sobre um torque na linha de acionamento e então desative ocircuito de paralisação quando identifique que o torque do motor ultrapassaum sexto valor limite. Dessa maneira são automaticamente levadas em con-sideração perdas externas, que podem resultar por exemplo pela conexãode outros agregados acionáveis pelo motor de acionamento, sem que issodemande outras operações.Uma última configuração do processo de acordo com a invençãoprevê que o dispositivo de monitoramento de partida leia dados sobre a ace-leração do veículo e então desative o circuito de paralisação quando identifi-que que a aceleração ultrapassa um sétimo valor limite. Com aceleraçõesrelativamente altas, é de se supor que o veículo mesmo na marcha alvo es-teja em condições de aumentar ainda mais a velocidade. A aceleração é,além disso, um valor de fácil levantamento, que ou já se apresenta como talou, se necessário, pode ser facilmente calculado da variação da velocidadepor unidade de tempo.

Finalmente, descreve-se um dispositivo apropriado para a exe-cução do processo de acordo com a invenção, que é adequado para o con-trole de um circuito de paralisação de uma transmissão automática de umveículo, em que estão presentes um dispositivo de decisão para seleção damarcha alvo e o circuito de paralisação já mencionado. Ele é caracterizadopelo fato de que, adicionalmente, é previsto um dispositivo de monitoramen-to de partida, que pode ler dados sobre ao menos um estado do veículo e,eventualmente, outros dados como grandeza de entrada, e que é configura-do de tal maneira que com base nas grandezas de entrada, em função deregras de decisão, está em condições de emitir um sinal de saída, que podeproduzir a desativação do circuito de paralisação.

A configuração e conexão mais precisa é dependente a cadacaso dos componentes empregados, da estrutura de dados, das condiçõesespaciais e demais condições de montagem e de outros fatores. Mas, fre-qüentemente é conveniente que o dispositivo de monitoramento de partidaseja parte integrante de um dispositivo de controle de transmissão, pois des-sa maneira o dispêndio construtivo pode ser mantido particularmente reduzi-do e o acesso a dados necessários ao menos da transmissão automática eda embreagem é de concretização particularmente simples.

A invenção pode ser ainda explicada com auxílio de um exemplode execução. Não é possível apresentar todas as combinações possíveisdas diversas execuções do processo de acordo com a invenção ou dos di-versos dados avaliáveis pelo dispositivo de monitoramento de partida. Porisso, a título de exemplo, será descrita uma variante relativa simples de umprocesso de acordo com a invenção.

Um veículo equipado com um dispositivo de monitoramento departida dá a partida plenamente carregado em uma inclinação de 15 por cen-to. A uma velocidade de cerca de 7 km/h, pelo controle da transmissão, oumelhor, pelo dispositivo de decisão, é dada a ordem para uma troca de mar-cha da primeira para a segunda marcha. A troca de marcha é iniciada pelaabertura da embreagem, a segunda é engatada e a embreagem é novamen-te fechada. Nesse momento, contudo, a velocidade do veículo já quase caiupara o valor zero.

Com um veículo convencional, o circuito de paralisação forçariaentão uma troca para a primeira marcha, o que devido à nova operação decâmbio teria por conseqüência o fato de que o veículo rolaria para trás naladeira e resultaria assim uma situação potencialmente perigosa.

O veículo equipado de acordo com a invenção dispõe, contudo,de um elemento de comutação no painel de instrumentos, com o qual o mo-torista pode selecionar entre duas posições de câmbio estáveis se o disposi-tivo de monitoramento de partida deva estar em princípio ativado. Adicional-mente, o elemento de comutação na posição ativa serve como tecla, com aqual é dado um sinal ao dispositivo de monitoramento de partida que produzuma desativação forçada do circuito de paralisação sem consideração deoutros parâmetros. Nesse exemplo o comutador se encontra na posição ati-va.

O dispositivo de monitoramento de partida está conectado a umbarramento de veículo, como um barramento CAN, e pode portanto acessaruma pluralidade de diferentes dados. Além da velocidade de marcha atual,da aceleração determinada do decurso temporal da velocidade de marcha ede seu decurso bem como da marcha alvo pretendida ou engatada, tambémdeterminados dados de motor podem ser lidos, dos quais pode ser calculadose a potência do motor de acionamento requisitável em curto prazo com onúmero de rotações do motor a ser ajustado na marcha alvo com a embrea-gem fechada basta para acelerar ainda mais o veículo na subida. Para tantotambém é aproveitada a temperatura do motor para não sobrecarregar omotor de acionamento em estado não-quente. Determina-se, adicionalmen-te, se o número de rotações do motor com motor de acionamento engrenadoainda é suficientemente alto para um curso suave do motor ou por quantotempo a embreagem deve trabalhar na faixa deslizante para atingir tal estado.

Mas essas etapas do processo de preferência só são trabalha-das quando alguns critérios superiores são satisfeitos: na medida em que odispositivo de monitoramento de partida constate que o motorista ativa ofreio mais fortemente do que apenas insignificantemente, o sistema pressu-põe que não é desejada maior aceleração e, em seguida, deva ter lugar umanova operação de partida. Correspondentemente, o circuito de paralisaçãonão é desativado e a primeira marcha é engatada.

Quando, no entanto, simultaneamente, foi identificada uma in-versão da direção de rotação, o veículo portanto já mudou a direção de mar-cha e rola ladeira abaixo, o dispositivo de monitoramento de partida desativao circuito de paralisação, pois pode então pressupor que o motorista pelaativação do freio se empenha em impedir que role para trás. Nesse caso,seria prejudicial que fosse realizada uma nova e demorada troca de marchapara a primeira marcha. Ao invés disso, por exemplo, ao controle do motor eà embreagem pode ser sinalizado que a frenagem deva ser auxiliada por umtorque de acionamento tão alto quanto possível.

De outro lado, identificando o dispositivo de monitoramento departida que o motorista deflete apenas pouco o pedal do acelerador, entãopode ser novamente desfeita a desativação do circuito de paralisação pelodispositivo de monitoramento de partida, pois o motorista nesse caso prova-velmente não deseja uma aceleração essencial e, portanto, a velocidadealcançável na marcha de partida é suficiente.

Esse exemplo pode apresentar apenas algumas poucas dasmuitas associações convenientes possíveis das configurações de processoapresentadas especificamente. Outras combinações convenientes resultamfacilmente para o técnica com base nas execuções de processo individuaisapresentadas ou, se necessário, também por uma produção, de execuçãotambém automatizada, das mais distintas combinações e por uma seleçãode uma combinação respectivamente apropriada. Para tanto não é necessá-ria maior atividade inventiva, mas sim fundamentalmente um conhecimentodos dados disponíveis e de uma avaliação do respectivo dispêndio e utiliza-ção.

Claims (22)

1. Processo para controle de um circuito de paralisação de umatransmissão automática de um veículo, com um dispositivo de decisão paraseleção da marcha alvo, com um dispositivo de monitoramento e com um-1 circuito de paralisação, que com o veículo parado ou aquém de uma veloci-dade limite predeterminada produz ou prepara uma ativação de uma marchade partida, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramento departida lê dados sobre ao menos um estado do veículo bem como eventual-mente outros dados e, com base nisso, em função de regras de decisão,produz uma inatividade do circuito de paralisação.

2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelofato de que o dispositivo de monitoramento de partida lê dados que se ba-seiam em uma intervenção direta do motorista e com base nos mesmos, emfunção de regras de decisão, produz uma inatividade do circuito de paralisa-ção.

3. Processo de acordo com uma das reivindicações 1 ou 2, ca-racterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramento de partida lêdados sobre a deflexão de um pedal de acelerador e então desativa o circui-to de paralisação quando o ângulo do pedal do acelerador ultrapassar umprimeiro valor limite.

4. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicações 1a 3, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramento de partidalê dados sobre uma ativação de um freio do veículo e então desativa o cir-cuito de paralisação quando não há uma ação de frenagem de um freio doveículo ou a ação de frenagem se situe abaixo de um segundo valor limite.

5. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicações 1a 4, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramento de partidalê dados sobre uma requisição do circuito de paralisação e então desativa ocircuito de paralisação quando não há uma requisição do circuito de parali-sação.

6. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicações 1a 4, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramento de partidalê dados sobre uma desativação do circuito de paralisação e então desativao circuito de paralisação quando há uma desativação do circuito de paralisação.

7. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicaçõesprecedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramentoda partida lê dados que foram obtidos na transmissão e/ou em uma embrea-gem e se referem a um estado da transmissão e/ou da embreagem, e combase nos mesmos, em função de regras de decisão, é produzida uma inati-vidade do circuito de paralisação.

8. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicaçõesprecedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramentode partida lê dados sobre uma direção de rotação de componentes de acio-namento rotativos de uma identificação de direção de rotação e desativa en-tão o circuito de paralisação, quando identifica uma direção de rotação.

9. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicaçõesprecedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramentode partida lê dados sobre uma direção de rotação de uma identificação dedireção de rotação e então desativa o circuito de paralisação quando identifi-ca uma inversão de direção de rotação.

10. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicaçõesprecedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramentode partida lê dados sobre uma paralisação do veículo e então desativa o cir-cuito de paralisação, quando não identifica uma paralisação do veículo porum intervalo de tempo definido.

11. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicaçõesprecedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramentode partida lê dados sobre um estado de câmbio da transmissão e então de-sativa o circuito de paralisação quando identifica que um circuito de trans-missão está ativo.

12. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicaçõesprecedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramentode partida lê dados sobre um estado de câmbio da transmissão e então de-sativa o circuito de paralisação quando identifica que estava ativado um cir-cuito dentro de um intervalo de tempo definido.

13. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicaçõesprecedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramentode partida lê dados sobre um estado de abertura da embreagem e entãodesativa o circuito de paralisação quando identifica que a embreagem estáaberta.

14. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramento departida lê dados sobre um estado de abertura da embreagem e então desa-tiva o circuito de paralisação quando identifica que a embreagem está fe-chada.

15. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicaçõesprecedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramentode partida lê dados que são obtidos diretamente no motor de acionamentoou no aparelho de controle do motor e se referem a um estado do motor deacionamento e com base nos mesmos, em função de regras de decisão, éproduzida uma desativação do circuito de paralisação.

16. Processo de acordo com a reivindicação 15, caracterizadopelo fato de que o dispositivo de monitoramento de partida lê dados sobreum número de rotações do motor e então desativa o circuito de paralisação,quando identifica que o número de rotações do motor se situa acima de umterceiro valor limite.

17. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicações 15 a 16, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramento departida lê dados sobre uma admissão do motor e então desativa o circuito deparalisação quando identifica que foi ultrapassado um quarto valor limite (va-lor limite de admissão do motor).

18. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicações 15 a 17, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramento lêdados sobre um torque do motor e então desativa o circuito de paralisaçãoquando identifica que o torque do motor ultrapassa um quinto valor limite(valor limite de torque).

19. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicaçõesprecedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramentode partida lê dados sobre um torque na linha de acionamento e então desa-tiva o circuito de paralisação quando identifica que o torque do motor ultra-passa um sexto valor limite (valor limite de torque de linha de acionamento).

20. Processo de acordo com ao menos uma das reivindicaçõesprecedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de monitoramentode partida lê dados sobre a aceleração do veículo e então desativa o circuitode paralisação quando identifica que a aceleração ultrapassa um sétimo va-lor limite (valor limite de aceleração).

21. Dispositivo para o controle de um circuito de paralisação deuma transmissão automática de um veículo, de acordo com ao menos umadas reivindicações de processo, sendo que estão previstos dispositivo dedecisão para seleção da marcha alvo e um circuito de paralisação, caracteri-zado pelo fato de que, adicionalmente, é previsto um dispositivo de monito-ramento de partida, que pode ler dados sobre ao menos um estado do veí-culo e, eventualmente, outros dados como grandeza de entrada, e que éconfigurado de tal maneira que com base nas grandezas de entrada, emfunção de regras de decisão, está em condições de emitir um sinal de saída,que pode produzir a desativação do circuito de paralisação.

22. Dispositivo de acordo com a reivindicação 21, caracterizadopelo fato de que o dispositivo de monitoramento de partida é parte integrantede um controle da transmissão.