BRPI0609913A2 - sistema de proteção de desengate de último vagão - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE PROTEçãO DE DESENGATE DE úLTIMO VAGãO. A presente invenção refere-se a um trem que inclui uma linha de alimentação elétrica e um tubo de freio automático, que se estende a partir de pelo menos uma locomotiva através de pelo menos um primeiro e segundo vagões adjacentes um ao outro. Cada qual dentre o primeiro e segundo vagões inclui um cilindro de freio, um reservatório e uma válvula de freio. O primeiro vagão inclui uma válvula de freio eletropneumático responsiva aos sinais elétricos na linha de trem de modo a produzir um sinal de aplicação de freio pneumático de primeiro vagão a partir do primeiro reservatório e um sinal de liberação de freio para o primeiro cilindro de freio e para o tubo de sinal de freio. O primeiro vagão inclui ainda uma primeira válvula a fim de transmitir os primeiros sinais de freio para o tubo de sinal de freio, e isolar a conexão no tubo de sinal de freio para um desengate em um dos vagões. O segundo vagão inclui uma válvula de controle de freio pneumático responsiva aos sinais de freio pneumático de primeiro vagão no tubo de sinal de freio e à pressão de tubo de freio automático no tubo de freio automático a fim de produzir sinais de aplicação e liberação de freio pneumático de segundo vagão para o segundo cilindro de freio, correspondentes aos primeiros sinais de aplicação e liberação de freio. A válvula de controle de freio pneumático produz ainda um sinal de aplicação de freio pneumático de segundo vagão do segundo reservatório para uma pressão de emergência no tubo de freio automático e nenhum sinal de freio no tubo de sinal de freio.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE PROTEÇÃO DE FUGA DE ÚLTIMO CARRO".

Referência Cruzada

O presente pedido reivindica o benefício do e incorpora ao presente documento à guisa de referência o pedido, de patente provisório número de série 60/679.653, depositado em 11 de maio de 2005.

Antecedentes e Sumário da Invenção

A presente invenção refere-se, de modo geral, a sistemas de freio para trens, e, mais especificamente, a um sistema de freio para trens dotados de uma mistura de válvulas de freio eletropneumático (EP) e válvulas de freio pneumático em diferentes carros.

Nos Estados Unidos e em outros países que utilizam o padrão da Associação Americana de Estradas de Ferro ("AAR"), têm-se estudado as ferrovias e implementado válvulas de freio eletropneumático nos carros individuais. Nem todas as ferrovias podem ou querem um trem inteiro com válvulas de freio eletropneumático. Algumas estradas de ferro preferem adotar uma mistura de carros com válvulas de freio eletropneumático e carros com válvulas de freio pneumático. Em um trem eletropneumático, o tubo de freio automático é mantido em seu valor total e os sinais elétricos providos às válvulas eletropneumáticas produzem uma frenagem pneumática sobre os carros EP. Uma vez que o tubo de freio automático se encontra sempre em seu valor ou liberação total, os carros de válvula de freio pneumático têm de ser controlados por meio de um carro eletropneumático adjacente. Isto será obtido por meio de um tubo de sinal de freio separado que conecta o carro eletropneumático ao carro pneumático adjacente. Surge um problema quando este tubo de sinal de freio é desconectado, assim como o tubo de freio automático. Um ou ambos os carros podem não conseguir aplicar automaticamente os seus freios em resposta a uma fuga. Esta é uma questão especialmente crítica para o último carro do trem, uma vez que o mesmonão é conectado a nenhum outro carro que pudesse ser capaz de colocar o segmento do trem parado.

Uma solução para o problema é a provisão de um último carroeletropneumático especial, projetado para não ser conectado a um tubo de sinal de freio. Para algumas ferrovias, a dedicação de um carro final especial pode não ser conveniente ou desejável.

A presente invenção se refere a um trem que inclui um tubo de freio automático e uma linha de trem elétrica que se estende a partir de pelo menos uma locomotiva através de pelo menos o primeiro e segundo carros, adjacentes um ao outro e conectados por um tubo de sinal de freio. O primeiro carro inclui um primeiro cilindro de freio, um primeiro reservatório e uma válvula de freio eletropneumático. A válvula de freio eletropneumático é responsiva aos sinais elétricos da linha de trem a fim de produzir um sinal de aplicação de freio pneumático de primeiro carro a partir do primeiro reservatório e liberar um sinal de freio para o primeiro cilindro de freio e para o tubo de sinal de freio automático. O primeiro carro inclui ainda uma primeira válvula a fim de transmitir os primeiros sinais de freio para o tubo de sinal de freio e isolar a conexão ao tubo de sinal de freio para fuga em um dos carros. O segundo carro inclui um segundo cilindro de freio, um segundo reservatório, e uma válvula de controle de freio pneumático. A válvula de controle de freio pneumático é responsiva aos sinais de freio pneumático de primeiro carro no tubo de sinal de freio e à pressão de tubo de freio automático no tubo de freio automático no sentido de produzir um sinal de aplicação de freio pneumático de segundo carro e liberar sinais de freio para o segundo cilindro de freio correspondente aos primeiros sinais de aplicação e liberação de freio. A válvula de controle de freio pneumático também produz um sinal de aplicação de freio pneumático de segundo carro a partir do segundo reservatório para uma pressão de emergência no tubo de freio automático e nenhum sinal de freio no tubo de sinal de freio.

Este sistema permite que ambos os carros apliquem seus freios para uma condição de fuga, qualquer que seja a posição dos mesmos no trem.

Estes e outros aspectos do método da presente invenção tornarse-ão aparentes a partir da descrição detalhada a seguir do método, quando considerados em conjunto com os desenhos em anexo.Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é uma vista esquemática de um par de carros casados tendo um carro com um freio eletropneumatico e um segundo carro com um freio pneumático em seus termos mais gerais de acordo com a presente invenção.

A figura 2 é uma primeira modalidade do par de carros casados com uma válvula de freio EP isolada de acordo com a presente invenção.

A figura 3 é uma segunda modalidade do par de carros casados com uma válvula de freio EP isolada de acordo com a presente invenção.

A figura 4 é uma terceira modalidade de um par de carros casados com uma válvula de freio EP sobreposta de acordo com a presente invenção.

A figura 5 é uma quarta modalidade de um par de carros casados com uma válvula de freio EP sobreposta de acordo com a presente invenção.

Descrição Detalhada das Modalidades Preferidas

A figura 1 mostra um carro eletropneumatico (carro EP) e um carro pneumático (carro P) como um par de carros casados. O par de carros casados faz parte de um trem que inclui um tubo de freio automático 14 que se estende através do trem, os carros casados sendo acoplados entre si por meio de acopladores ou bocais de acoplamento das mangueiras do sistema de freio (glad hands) 15. O par de carros casados inclui ainda uma linha de trem 50 com caixas de junção 52 e acopladores 53 a fim de receber folha e sinais de controle para as válvulas de freio eletropneumatico. O carro EP inclui um suporte de tubo 30 com uma válvula de freio 40 e uma válvula res-piradora 54. Os detalhes da válvula de freio EP encontram-se descritos na Patente U.S. N. 6 457 782, incorporada ao presente documento à guisa de referência. Tal válvula EP encontra-se disponível na New York Brake como EP60, porém outras válvulas de freio EP equivalentes podem ser usadas. As referências numéricas usadas nos desenhos de modo geral correspondem às da Patente U.S. N. 6 457 782. Sempre que possível será feita esta referência ao presente documento para fins de detalhes. A porção EP 40 é co-nectada através da caixa de junção 48 à linha de trem 50. A caixa 48 inclui uma ID de carro.

O tubo de freio automático 14 é conectado através de um registro de corte 12 ao orifício 1 do suporte de tubo 30. Um reservatório 22 é mostrado como um reservatório combinado tendo uma seção de emergência e uma seção auxiliar conectadas aos orifícios 2 e 5, respectivamente. O orifício 3 do suporte de tubo 30 é conectado a um dispositivo de carga vazia 26 tendo o seu próprio reservatório 25. O sinal de saída do dispositivo de carga vazia 26 é conectado aos cilindros de freio 24. Embora seja mostrado um par de cilindros de freio, um único cilindro de freio pode ser provido no carro EP. A estrutura descrita até então é a de um carro EP padrão. O suporte de tubo 30 é um suporte de tubo padrão para válvulas de freio pneumático ou EP.

Fica também conectada ao orifício 3 uma válvula 31, que conectada o sinal de freio pneumático ao tubo de sinal de freio automático 33, que interconecta o carro EP ao carro P. A válvula 31 é responsiva à pressão do reservatório ou ao sinal pneumático no sentido de fechar a conexão entre o carro P e o tubo de sinal de freio 33. Na figura 1, a válvula 31 é mostrada como uma válvula de duas vias, polarizada à mola pára a sua posição de desconexão ou fechada e é pilotada para a sua posição de conexão ou aberta por meio da pressão sobre o reservatório de emergência no orifício 2 do suporte de tubo 30. Para toda a aplicação ou liberação de freio, a pressão de cilindro de freio é aplicada e liberada através do orifício de suporte de tubo 3 ao/para o tubo de sinal de freio 33.

Quando o reservatório de emergência é reduzido para um dado valor, por exemplo, 275,8 KPa (40 psi), a mola superará a pressão piloto e desconectará o orifício 3 do tubo de sinal de freio 33. Isto isolará os e permitirá que os cilindros de freio 24 mantenham uma condição de aplicação de freio mesmo que o tubo de sinal de freio 33 tenha respirado assim como o tubo de freio automático 14.

O carro pneumático P inclui uma válvula de controle de freiopneumático PBCV 60 conectada ao tubo de freio automático 14, ao tubo de sinal de freio 33, ao reservatório 22 e ao cilindro de freio 24. A válvula decontrole de freio pneumático 60 é responsiva aos sinais de freio de primeiro carro EP no tubo de sinal de freio 33 e à pressão de tubo de freio automático 14 no sentido de produzir sinais de aplicação e liberação de freio pneumáti-cos de segundo carro para o cilindro de freio 24 do segundo carro. Os sinais de aplicação e liberação de sinais pneumáticos do segundo carro correspondem aos sinais de aplicação e liberação dos sinais de freio recebidos do tubo de sinal de freio 33. Para uma pressão de emergência sobre o tubo de freio automático 14, a válvula de controle de freio pneumático 60 produz o sinal de aplicação de freio pneumático de carro do reservatório 22 para o cilindro 24, contanto que o tubo de sinal de freio 33 seja igualmente respirado para zero. A válvula de controle de freio pneumático 60 inclui ainda uma desconexão de tubo de sinal de freio 33 em resposta a uma pressão de e-mergência no tubo de freio automático 14.

Embora as figuras 1 a 3 mostrem um freio eletropneumático isolado no carro EP, e as figuras 4 e 5 mostrem uma freio eletropneumático sobreposto no carro EP, ambas as válvula de freio de padrão ou tipo EP podem ser usadas nas figuras 1 a 5. Os diferentes desenhos mostram diferentes implementações da válvula de controle de freio pneumático 60, assim como da válvula 31.

A primeira modalidade da válvula de controle de freio pneumático 60 é ilustrada na figura 2. É mostrada uma válvula de freio pneumático padrão incluindo o suporte de tubo 30, e uma porção de serviço 10, e uma porção de emergência 20. Esta válvula pode ser, por exemplo, uma válvula DB 60 disponível na New York Brake Corporation ou equivalente. O tubo defreio automático 14 é conectado à tubulação 30 por meio do registro de corte 12. O reservatório 22 combinado é também conectado ao suporte de tubo 30. A saída de sinal de freio no orifício 3 do suporte de freio 30 é conectada a uma válvula de três vias de seleção ou pilotada 62. A válvula de três vias 62 é polarizada à mola para a posição mostrada na qual o orifício de saída de sinal de freio 3 é conectado ao relê de carga vazia 26 e à válvula de carga vazia VTA 23. A válvula de relê 26 prove um sinal de freio para os cilindros de freio 24 a partir de um reservatório 25 que é carregado do suportede tubo 30 através da válvula de detenção de carga 27.

A posição mostrada da válvula 62 vem a ser a posição de emergência quando existe uma quebra em dois. Isto corta a conexão da válvula de relê de carga vazia 26 do tubo de sinal de freio aberto. É feita uma conexão do orifício 3 do suporte de tubo 30 para o orifício 8 do relê E/L 26. Isto mantém os suportes 24 aplicados no carro P.

A válvula de três vias 62 é polarizada para a sua segunda posição conectando o tubo de sinal de freio 33 à válvula de relê de carga vazia 26 por meio de uma pressão piloto a partir da válvula de detenção dupla 66 conectada por meio de um detentor 68 a um volume 70 ao orifício piloto da válvula 62. A válvula de detenção dupla 66 seleciona a maior dentre as duas entradas como o sinal piloto. Conectados à válvula de detenção dupla 66 estão o tubo de freio automático 14 de um lado, e o tubo de sinal de freio 33 do outro lado.

Normalmente, em uma operação EP, o sinal do tubo de freio automático 14 é alto, provendo um sinal alto apropriado para carregar o volume 70 e polarizar a válvula de três vias piloto 62 para a segunda posição que conecta o tubo de sinal de freio 33 à válvula de relê de carga vazia 26. Sendo assim, os sinais de aplicação e liberação de freio no tubo de sinal de freio 33 do carro EP são providos e um sinal de freio correspondente no carro P é produzido. O volume 70 e o detentor 68 oferecem um retardo de tempo a partir de uma diminuição do sinal da válvula de detenção dupla 66 de modo a manter a válvula de três vias 62 na segunda posição quando a pressão de tubo de freio automático vai à zero. Isto permite que o tempo de tubo sinalde freio aumente a sua pressão para que a válvula principal 62 abra o tubo de sinal de freio.

Em uma quebra em dois ou desconexão, o tubo de freio automático 14 chegará à zero ou a uma condição de emergência, assim como uma outra entrada de tubo de sinal de freio 33 para a válvula de detenção dupla 66. Após a drenagem do volume 70 através do detentor 68, a válvula 62 se movimentará de sua posição que conecta o tubo de sinal de freio 33 para a válvula de relê de carga vazia 26 na posição mostrada na figura 2. Isto fechaa conexão do tubo de sinal de freio 33 do orifício 8 da válvula de relê de carga vazia 26, e conecta o orifício de sinal de freio 3 do suporte de tubo 30 para o orifício 8 da válvula de relê de carga vazia 26. Sendo assim, a válvula de freio pneumático padrão 10, 20, 30 aplica um freio de emergência aos cilindros de freio 24.

A figura 3 ilustra uma outra modalidade da válvula de controle de freio pneumático 60. A válvula pneumática é mostrada incluindo um suporte de tubo 30, uma porção de serviço 10, e uma chapa de bloqueio 56 ao invés da porção de emergência 20. A chapa de bloqueio 56 inclui uma passagem 58 que conecta os orifícios de cilindro de freio na interface de emergência do suporte de tubo 30. A chapa de bloqueio 56 pode ser usada também na figura 2. Na presente modalidade, a válvula de três vias ou válvula de seleção 62 é substituída por uma válvula de detenção dupla simples 72. As duas entradas para a válvula de selecionado 72 são o sinal de freio do orifício 3 do suporte de tubo 30 e o sinal de freio no tubo de sinal de freio 33. Sob operações normais, o tubo de freio automático 14 é carregado e a válvula de freio pneumático 10, 20, 30 não prove nenhum sinal para a válvula de seleção 72. Deste modo, a entrada para a válvula de relê de carga vazia 26 é o sinal de frenagem sobre o tubo de sinal de freio 33. Para uma condição de emergência, o tubo de freio automático 14 possui uma pressão de emergência que, neste caso, seria zero devido a uma quebra em dois, e a válvula de freio pneumático 10, 20, 30 produzirá uma pressão de frenagem de emergência sobre o orifício 3. Isto forçará a válvula de seleção 72 a prover uma pressão de frenagem de emergência para o relê de carga vazia 26. A quebra em dois ocorreria no sentido de colocar o tubo de freio automático 14, assim como o tubo de sinal de freio 33 em zero. O movimento da válvula de seleção 72 também bloqueará a conexão para o tubo de sinal de freio 33. Um volume 64 é conectado ao orifício 3 do suporte de tubo 30 a fim de prover o desenvolvimento de uma pressão de cilindro de freio apropriada durante uma aplicação de freio de emergência.

A figura 4 mostra uma outra modalidade da válvula de controle de freio pneumático 60. A válvula de freio pneumático inclui um suporte detubo 30, uma válvula respiradora 54, e uma válvula de relê e uma válvula de detenção de carga 76. A detenção de carga conecta o orifício de tubo de freio automático 1 aos orifícios 2 e 5 a fim de carregar o reservatório 22. A porção de válvula de relê da válvula de detenção de carga 76 é responsiva à entrada no orifício 10 a fim de prover o sinal de frenagem do orifício 3 diretamente para o cilindro de freio 24. Um dispositivo de carga vazia pode ser provido entre os mesmos, se desejado.

O orifício 10 do suporte de tubo 30 é conectado a uma válvula de seleção ou válvula de detenção dupla 74. Uma das entradas é a partir do tubo de sinal de freio 33. A outra entrada é a partir da válvula pilotada de duas posições 78 que é mostrada polarizada à mola conectando o reservatório 22 à válvula de seleção 74. Esta será a posição de emergência contanto que o tubo de sinal de freio 33 respire para zero. A válvula pilotada 78 é pilotada para a sua segunda posição, a qual conecta a válvula de seleção 74 para a atmosfera. Uma válvula de detenção dupla 66 possui uma entrada a partir do tubo de freio automático 14 de um lado e a partir do tubo de sinal de freio 33 do outro lado. A saída é provida através do detentor 68 e do volume 70 a fim de produzir o sinal piloto para a válvula de três vias ou válvula pilotada 78.

Sob condições normais, a pressão de tubo de freio automático 14 é alta e a válvula de detenção dupla 66 prove a pressão de tubo de freio automático para a válvula pilotada 78 a sua posição de exaustão. Isto possibilitará a transmissão do sinal de freio do tubo de sinal de freio 33 para o orifício 10 do suporte de tubo 30. Deste modo, a válvula de relê 76 provera sinais proporcionais do cilindro de freio 24 aos recebidos do tubo de sinal de freio 33. Em uma condição de quebra em dois, o tubo de freio automático 14 descerá assim como o tubo de sinal de freio 33. Assim sendo, o volume 70 se drenará através do detentor 68 e uma pressão apropriada permitirá que a válvula pilotada 78 se eleve para a sua posição mostrada conectando o reservatório 22 à válvula de detenção dupla 74. Isto provera um sinal alto para o orifício 10 para que a válvula de relê 76 aplique um freio de emergência ao cilindro de freio 24. Isto também vedará ou desconectará o tubo de sinal defreio 33 do orifício 10 do suporte de tubo 30.

Uma outra modalidade da válvula de controle de tubo de freio automático 60 é ilustrada na figura 5. A válvula de controle de freio pneumá-tico 60 inclui um suporte de tubo 30 e uma válvula respiradora 54. A outra face do suporte de tubo 30 é fechada por meio, da chapa de bloqueio 80. O tubo de freio automático 14 é conectado ao suporte de tubo 30 por meio do registro de corte 12. A carga do reservatório 22 a partir do tubo de freio automático 14 é provida por meio da válvula de detenção de carga 82 e do detentor 84.

Estas funções foram providas para a válvula de relê e para a válvula de detenção de carga 76 na modalidade da figura 4. Como na modalidade anterior, uma válvula de três vias 78 prove uma pressão de frenagem do reservatório 22 para uma condição de quebra em dois através da válvula de detenção dupla 74. A outra entrada para a válvula de detenção dupla 74 é o sinal de freio sobre o tubo de sinal de freio 33. Diferente da modalidade anterior, a saída da válvula de seleção ou de detenção dupla 74 é provida diretamente para o cilindro de freio 24 ao invés de ser feita através de uma válvula de relê 76 conectada ao suporte de tubo 30. Conforme apresentado na modalidade anterior, uma válvula de carga vazia pode ser provida na saída da válvula de detenção dupla 74 e conectada ao cilindro de freio 24. A válvula pilotada 78 é pilotada pelo volume 70 que é carregado ou descarregado por um detentor 68 ou pela válvula de detenção dupla 66. A entrada para a válvula de detenção dupla 66, como na modalidade anterior, é o tubo de freio automático 14 ou o tubo de sinal de freio 33.

Como na modalidade anterior, sob uma operação normal, quando a pressão de tubo de freio automático é normalmente alta, a válvula de detenção dupla 66 mantém o volume 70 carregado. Isto pilota a válvula pilotada 78 para a sua posição inferior que desconecta o reservatório 22 da válvula de seleção 74. Isto permite que o tubo de sinal de freio 33 controle o cilindro de freio 24 diretamente. Sob condições de quebra em dois, a saída da válvula de detenção dupla 66 será na atmosfera em ambos os lados, fazendo com que o volume 70 drene através do detentor 68. A um nível baixo apropriado do volume 70, a válvula pilotada 78 se elevará para a posiçãomostrada conectando o reservatório 22 à válvula de detenção dupla 74. Isto prove uma aplicação de emergência do cilindro de freio 24 e ainda fecha a conexão do tubo de sinal de freio 33 a partir do cilindro de freio 24.

A modalidade da figura 5 mostra ainda uma modificação da válvula de desconexão 31 das figuras anteriores. A válvula de duas vias 31 é substituída por uma válvula de relê ou de detenção de carga 90. A válvula de relê ou de detenção de carga 90 é conectada ao tubo de freio automático 14 e carrega um reservatório 92 através da porção de válvula de detenção de carga. Um sinal de entrada para a válvula de relê 90 é o sinal de freio para o cilindro de freio 24 do carro EP. A saída da válvula de relê 90 é conectada ao tubo de sinal de freio 33. A saída do tubo de sinal de freio 33 é um sinal proporcional do reservatório 92 baseado na entrada para o cilindro de freio 24. A válvula de relê 90 inerentemente isola o cilindro de freio 24 do carro EP do tubo de sinal de freio 33.

Embora o presente método tenha sido descrito e ilustrado em detalhe, deve-se entender claramente que esta descrição é feita à guisa de ilustração e exemplo tão somente e não deve ser considerada como uma limitação. Conforme previamente mencionado, mesmo que as figuras 1 a 3 mostrem um freio eletropneumático isolado no carro EP e as figuras 4 e 5 mostrem um freio eletropneumático sobreposto no carro EP, ambos os padrões ou tipos de válvula de freio EP podem ser usados nas figuras 1 a 5. O âmbito da método da presente invenção deve ser limitado apenas pelos termos da reivindicações em apenso.

Claims (10)

1. Trem incluindo um tubo de freio automático e uma linha de trem elétrico que se estende a partir de pelo menos uma locomotiva através de pelo menos um primeiro e segundo carros adjacentes um ao outro, em que:-1 - um tubo de sinal de freio conecta o primeiro e o segundo carros;- o primeiro carro inclui um primeiro cilindro de freio, um primeiro reservatório, uma válvula de freio eletropneumático responsiva aos sinais elétricos da linha de trem a fim de produzir um primeiro sinal de aplicação de freio pneumático a partir do primeiro reservatório e um primeiro sinal de liberação de freio pneumático para o primeiro cilindro de freio e para o tubo de sinal de freio, e uma primeira válvula para transmitir os primeiros sinais de freio para o tubo de sinal de freio e isolar a conexão no tubo de sinal de freio para uma fuga de um dentre o primeiro e o segundo carros; e- o segundo carro inclui um segundo cilindro de freio, um segundo reservatório, e uma válvula de freio eletropneumático responsiva aos primeiros sinais elétricos do tubo de sinal de freio e à pressão de tubo de freio automático do tubo de freio automático a fim de produzir segundos sinais de aplicação e liberação de freio pneumático para o segundo cilindro de freio correspondente aos primeiros sinais de aplicação e liberação de freio para uma pressão de não emergência no tubo de freio automático, e produzir um segundo sinal de aplicação de freio pneumático a partir do segundo reservatório para uma pressão de emergência no tubo de freio automático, e ainda o primeiro sinal de freio sendo zero.

2. Trem, de acordo com a reivindicação 1, no qual a válvula de controle de freio pneumático inclui:- uma válvula de freio pneumático responsiva à pressão de tubo de freio automático a fim de produzir um terceiro sinal de aplicação de freio pneumático a partir do segundo reservatório, e um terceiro sinal de liberação de freio; e- uma válvula de seleção para transmitir os primeiros sinais deaplicação e liberação de freio como os segundos sinais de aplicação e liberação de freio para a pressão de não emergência no tubo de freio automáticoe transmitir o terceiro sinal de aplicação de freio como o segundo sinal de aplicação de freio, e fechar a conexão do tubo de sinal de freio a partir do segundo cilindro de freio para uma pressão de emergência no tubo de freio, e ainda os primeiros sinais de aplicação e liberação de freio sendo zero.

3. Trem, de acordo com a reivindicação 2, no qual a válvula de seleção é uma válvula de detenção dupla tendo o primeiro e o terceiro sinais de freio como entradas e os segundos sinais de freio como uma saída.

4. Trem, de acordo com a reivindicação 2, no qual a válvula de seleção é uma válvula pilotada de duas posições para a transmissão dos primeiros sinais de freio em uma primeira posição e para a transmissão dos terceiros sinais de freio, e para o fechamento da conexão do segundo cilindro de freio ao tubo de sinal de freio em uma segunda posição; e- incluindo uma válvula piloto responsiva à pressão no tubo de freio automático a fim de prover um sinal piloto a fim de manter a válvula pilotada na primeira posição para uma pressão de não emergência no tubo de freio automático.

5. Trem, de acordo com a reivindicação 1, no qual a válvula de controle de freio pneumático inclui:- uma válvula de relê responsiva a um sinal de entrada em uma entrada de modo a produzir o segundo sinal de liberação de sinal e produzir o segundo sinal de aplicação de freio a partir do segundo reservatório e proporcional à entrada de sinal; e- uma válvula de seleção para transmitir os primeiros sinais de aplicação e liberação de freio como o sinal de entrada da válvula de relê para a pressão de não emergência no tubo de freio automático e transmitir a pressão do segundo reservatório como o sinal de entrada e fechar a conexão do tubo de sinal de freio da entrada da válvula de relê para a pressão de emergência no tubo de freio automático, e ainda os primeiros sinais de aplicação e liberação de freio sendo zero.

6. Trem, de acordo com a reivindicação 5, incluindo:- uma válvula pilotada de duas posições para a conexão de umacondição de atmosfera para uma saída em uma primeira posição, e para a conexão dos sinais de pressão do segundo reservatório para a sua saída em uma segunda posição; e- uma válvula piloto résponsiva à pressão no tubo de freio automático a fim de prover um sinal piloto de modo a manter a válvula pilotadana primeira posição para uma pressão de não emergência no tubo de freio automático.

7. Trem, de acordo com a reivindicação 6, no qual a válvula de seleção é uma válvula de detenção dupla tendo entradas conectadas ao tubo de sinal de freio e à saída da válvula pilotada, e uma saída conectada à entrada da válvula de relé.

8. Trem, de acordo com a reivindicação 1, no qual a válvula de controle de freio pneu inclui:- uma válvula pilotada de duas posições para conexão de uma condição de atmosfera a uma saída em uma primeira posição, e para a conexão dos sinais de pressão do segundo reservatório à sua saída em uma segunda posição;- uma válvula piloto résponsiva à pressão no tubo de freio automático a fim de prover um sinal piloto de modo a manter a válvula pilotada na primeira posição para uma pressão de não emergência no tubo de freio automático; e- uma válvula de detenção dupla tendo entradas conectadas ao tubo de sinal de freio e à saída da válvula pilotada, e uma saída conectada ao segundo cilindro de freio.

9. Trem, de acordo com a reivindicação 1, no qual a primeiraválvula inclui uma válvula pilotada tendo uma primeira posição que conecta o primeiro carro ao tubo de sinal de freio, e uma segunda posição que fecha a conexão do primeiro carro ao tubo de sinal de freio, e uma entrada piloto conectada ao reservatório de modo a manter a válvula piloto na primeira posição para um valor de pressão de não emergência no primeiro reservatório.

10. Trem, de acordo com a reivindicação 1, incluindo um terceiro reservatório no primeiro carro, e no qual a primeira válvula inclui uma válvulade relê responsiva aos primeiros sinais de freio em uma entrada de modo atransmitir o primeiro sinal de liberação de freio, e transmitir o primeiro sinalde aplicação de freio a partir do terceiro reservatório e proporcional ao sinal de entrada.