BRPI0610541A2

BRPI0610541A2 - freio de roda

Info

Publication number: BRPI0610541A2
Application number: BRPI0610541-6A
Authority: BR
Inventors: Guenter Dowe; Michael Pehle; Christian Abt
Original assignee: Bpw Bergische Achsen Kg
Priority date: 2005-04-20
Filing date: 2006-04-19
Publication date: 2010-06-29
Also published as: JP2008537073A; WO2006111136A1; BRPI0610541B1; ES2318734T3; EP1872027A1; WO2006111149A1; BRPI0610508B1; ATE427435T1; DE502006003326D1; DE202006021050U1; BRPI0610508A2; ATE416331T1; EP1872026B1; JP2008537071A; JP4878363B2; EP1872026A1; JP5334571B2; DE502006002262D1; EP1872027B1; ES2322098T3

Abstract

A presente invenção refere-se a um freio de roda que compreende um dispositivo de reajuste integrado, um êmbolo de pressão (2) orientado em um alojamento de freio (1) e que atuacontra uma lona de freio (4), um dispositivo de aperto para a atuação do êmbolo de pressão (2), e um elemento de reajuste (10) disposto no fluxo de força entre o dispositivo de aperto e o êmbolo de pressão (2) dentro do alojamento de freio. O elemento de reajuste (10) é conectado à maneira de um parafuso (11) ao êmbolo de pressão (2). Uma alavanca de aperto pivotável (13) se assenta contra o alojamento de freio (1), assim como na direção do êmbolo de pressão (2). Um dispositivo transdutor de pressão é disposto no fluxo de força entre a alavanca de aperto (13) e o êmbolo de pressão (2). O dito dispositivo transdutor de pressão é composto de um primeiro elemento de pressão (60) incorporado de modo a ficar rotativo com relação à alavanca de aperto (13) e provido com uma superfície de pressão (60a), assim como um segundo elemento de pressão (59) rotativo com relação ao primeiro elemento de pressão (60) e provido com uma superfície de contrapressão (12a).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "FREIO DE RODA".

A presente invenção refere-se a um freio de roda de acordo como preâmbulo da reivindicação 1.

Diversas publicações já descreveram freios de disco que, alémdo dispositivo de aplicação de frio, são providos com um dispositivo de ajus-te para compensar o desgaste da lona de freio e/ou do disco de freio pormeio do ajuste do espaçamento entre a lona de freio e o disco de freio.

Um freio a disco tendo um dispositivo de ajuste operacional pu-ramente mecânico é conhecido a partir da Patente DE 29 25 342 A1. A fimde atuar o freio, um pistão de pressão juntamente com uma porca, que temuma dentadura externa helicoidal, e uma peça de pressão é atuada sobpressão por meio de um dispositivo de aplicação, pelo qual o pistão de pres-são, a porca e a peça de pressão se movimentam juntos na direção da lonade freio. O dispositivo de ajuste associado se estende transversalmente comrelação à direção de movimento do pistão de pressão. Um componente es-sencial do dispositivo de ajuste é um eixo de ajuste provido sobre a sua peri-feria com uma dentadura helicoidal que corresponde à dentadura helicoidalformada sobre a periferia da porca. A ação de ajuste em questão é feita pormeio das duas dentaduras helicoidais correspondentes e ainda pelos com-ponentes do dispositivo de ajuste que são da mesma forma dispostos trans-versalmente com relação à direção de movimento do presente pistão, como,por exemplo, uma luva, uma porca, uma mola espiral, etc. O freio de rodatem um desenho comparativamente espaçoso.

A fim de criar um freio de roda para rodas de veículo com umdispositivo de ajuste integrado que se diferencie por um desenho compacto,é proposto um freio de roda tendo os aspectos especificados na reivindicação 1.

Em um freio de roda, e, em particular, um freio a disco, destepo, o disposifivõ~de ajustê~integrado opera mecá7Tica_e^xTe7^xle"nteme;nt;e"da energia a bordo e dos sistemas de sinal, e se distingue por um desenhocomparativamente compacto.Para o desenho compacto do freio de roda, é particularmentevantajoso que o pistão de pressão seja um pistão duplo de pressão no qualdois pistões de pressão individuais são rigidamente conectados um ao outropor meio de um garfo, no centro de cujo garfo se situa a conexão de parafu-so ao elemento de ajuste.

A fim de permitir um movimento de correção do dispositivo deajuste integrado depois de substituir lonas de freio gastas ou velhas, o ele-mento de ajuste pode ser provido com uma dentadura.

A dentadura, por sua vez, pode ser desenhada de tal modo quea mesma se engraze com a dentadura de uma roda de engrenagem dispos-ta adjacente ao elemento de ajuste. O meio de encaixe para restaurar o e-lemento de ajuste pode, neste caso, se localizar nesta roda de engrenagem.

A roda de engrenagem é de preferência montada rotativamente sobre umaextensão lateral do primeiro elemento de pressão.

Várias modalidades do freio de roda são explicadas abaixo comreferência aos desenhos, nos quais:

A figura 1 mostra uma seção através do calibre de freio de umfreio a disco incluindo o disco de freio e as lonas de freio;

A figura 2 mostra, em uma ilustração simplesmente esquemáti-ca, (que a grosso modo corresponde ao plano de seção ll-ll na figura 1), odesenho básico de um dispositivo de ajuste de um freio a disco;

A figura 3 mostra, em vários estágios (figuras 3a a 3e), o princí-pio do dispositivo de ajuste;

A figura 4 mostra uma outra modalidade de um dispositivo deajuste de acordo com a presente invenção;

A figura 5 mostra uma ilustração parcialmente em seção ao lon-go do plano de seção V-V na figura 4;

A figura 5a mostra um detalhe da figura 5 em uma ilustraçãograndemente ampliada;

A figura 6 mostra uma ilustraçãü~de seção-ao_longonlo~ptano^deseção VI-VI na figura 5;

A figura 7 mostra uma vista explodida das peças individuais dodispositivo de ajuste da figura 5;

A figura 8 mostra uma outra modalidade de um dispositivo deajuste de acordo com a presente invenção;

A figura 9 mostra um detalhe da figura 8 em uma ilustração am-pliada;

A figura 10 mostra uma vista explodida de algumas peças indivi-duais do dispositivo de ajuste da figura 8;

A figura 11 mostra uma seção através do calibre de freio de umaoutra modalidade de um freio a disco;

A figura 12 mostra um detalhe da figura 11 em uma ilustraçãoampliada, e

A figura 13 mostra um outro detalhe da figura 11 em uma ilustra-ção grandemente ampliada.

A figura 1 mostra, em uma ilustração simplificada, uma parte deum alojamento de freio 1, 1a de um freio a disco de veículo, de preferênciado tipo calibre flutuante. Dois pistões de pressão 2 são conectados um aooutro dentro do alojamento de freio 1 por meio de um garfo 2a que corretransversalmente com relação aos pistões de pressão. Os dois pistões depressão 2 formam, portanto, como se pode ver na figura 2 de uma maneiraaltamente esquematizada, um pistão duplo de pressão suportado fora doalojamento de freio 1 contra o lado traseiro da chapa de lona 3 da lona defreio 4. Com relação à lona de freio 4, as figuras 1 e 2 também ilustram, emcada caso, a lona de fricção 5, e ainda o disco de freio 6 do freio a disco.

O freio a disco, que opera com um jogo de ar L (figura 2) emambos os lados do disco de freio 6 durante operação, é provido com um dis-positivo de ajuste operacional puramente mecânico, que é explicado aindaem mais detalhes abaixo. Este dispositivo, embora seja provido apenas um,o mesmo é construído de tal modo a ajustar os dois pistões de pressão 2.

A fim de transmitir a força de aplicação gerada por um cilindro defreio, de preferencia por um cilindro de freio atuado a ar comprimido, e mon-tada de maneira pivotável uma alavanca de aplicação 13 no alojamento defreio 1. Uma haste de atuação 7 esquematicamente ilustrada do cilindro defreio pode ser suportada sobre a ponta de alavanca livre no ponto A. Quandoa dita ponta de alavanca livre é atuada com pressão, a alavanca 13 pivotasobre o seu mancai 66 fixado ao alojamento. Neste caso, um movimentosimultâneo dos dois pistões de pressão 2 na direção do disco de freio 6 a-contece através dos elementos de pressão interpostos 60, 59 e do garfo 2aque conecta rigidamente os dois pistões de pressão um ao outro na direçãoaxial. Os detalhes do mancai e do suporte da alavanca de aplicação 13 e dodesenho do dispositivo de aplicação são explicados ainda em mais detalhesabaixo.

Com relação à figura 2 altamente teórica 2, o pistão duplo depressão 2 é provido no centro de seu garfo 2a com uma rosca interna que,juntamente com uma rosca externa de um elemento de ajuste 10, forma umaconexão de parafuso 11 entre o elemento de ajuste 10 e os pistões de pres-são 2. O elemento de ajuste 10 que, deste modo, fica disposto de uma ma-neira particularmente econômica em termos de espaço no centro entre ospistões de pressão rígidos 2 é de um desenho em forma de pote e contém,em seu interior, os elementos individuais do dispositivo de ajuste.

O dispositivo de aplicação pode, por exemplo, ser atuado a arcomprimido, por meio do qual a alavanca de aplicação 13 exerce uma forçasobre o elemento de ajuste 10 através dos componentes interpostos. A partirdo elemento de ajuste 10, a força de aplicação é transmitida uniformementeatravés da conexão de parafuso 11 para os dois pistões de pressão 2, e,deste modo, realiza o movimento de aplicação da lona de freio 4 com rela-ção ao disco de freio 6.

A alavanca de aplicação 13 é suportada através de uma articu-lação em forma de concha 61 de uma maneira rotativamente móvel sobre oelo de conexão 14. O eixo geométrico rotacional da articulação em concha61 se estende paralelo, porém deslocado com relação ao eixo geométricorotacional do mancai 66 que é fixado ao alojamento, e, da mesma forma, ogarfo 2a tambem se estende paralelo aos ditos dois eixos goemetricos rota-cionais.

O elo de conexão 14, por sua vez, é suportado através de ummancai plano 15 em um elemento de pressão 60. Nas direções descendentee ascendente, o elo de conexão plano 14 faz um jogo com relação ao ele-mento de pressão 60, a fim de, assim, permitir movimentos laterais.

O elemento de pressão 60 é disposto no alojamento 1 de manei-ra tal a não ficar rotativo com relação ao alojamento 1. Para este fim, o ele-mento de pressão 60 pode ser suportado a partir de dentro sobre uma guiado alojamento 1.

De frente para o disco de freio 6, a peça de pressão 60 é providacom uma saliência de centralização 134. Neste caso, esta última é cilíndrica,e é suportada com uma face de pressão lateral final 60a sobre uma face depressão correspondente redonda 12a que é formada à maneira de uma de-pressão redonda sobre o elemento de ajuste 10. Em operação, portanto, oelemento de ajuste 10 pode girar com relação ao elemento de pressão 60sobre a linha central 62. A fim de reduzir a fricção que ocorre durante o ditomovimento rotacional, um disco chato feito de Teflon® como um mancai pla-no pode ser disposto entre a face de pressão 60a e a face de pressão cor-respondente 12a.

Com base na figura 2, o princípio de trabalho do dispositivo deajuste integrado é explicado abaixo, do qual o elemento de ajuste 10 vem aser um componente importante. Outros componentes do dispositivo de ajus-te são um elemento roscado 22 configurado à maneira de um pino roscado,e um elemento roscado 21 configurado à maneira de uma porca roscada. Arosca interna do elemento roscado 21 se encaixa na rosca externa configu-rada de maneira correspondente à do outro elemento roscado 22. Esta juntaroscada 23 que é, portanto, formada entre os dois elementos roscados 21,22 tem um passo relativamente grande, como se pode observar a partir dodesenho. O dito passo é, em particular, consideravelmente maior que o pas-so de rosca da conexão de parafuso 11, que é desenhado da mesma manei-ra, entre o elemento de ajuste em forma de pote 10 e os pistões de pressão2. a junta roscada 23 tem tambem de um desenho de friccao extremamente baixa.

O elemento roscado do tipo pino 22 é provido na região de suaponta traseira com uma seção cilíndrica 24 que é orientada em um furo di-mensionado de maneira correspondente 25 do elemento de ajuste 10. Emsua outra ponta que faceia a lona de freio 4, o elemento roscado 22 é provi-do com um dispositivo antitorção, e ainda com um meio que limita o cursoaxial do elemento roscado 22. Para uma trava da rotação, a dita ponta doelemento roscado 22 é provida com um quadrado 27 que se projeta atravésde uma abertura quadrada correspondente na cobertura 1a do alojamentode freio 1 e, assim, permite uma mobilidade axial, mas sem rotação. A fim delimitar a mobilidade do elemento roscado 22, uma primeira trava de extremi-dade 28 e uma segunda trava de extremidade 29 são formadas sobre o ditoelemento roscado 22 e, de maneira correspondente sobre a cobertura fixa1 a do alojamento de freio 1. Isto resulta, portanto, em uma primeira aberturaS1 e em uma segunda abertura S2 (figura 3b). Quando o elemento roscado22 se movimenta na direção da lona de freio 4, a primeira abertura axial S1diminui até que a primeira trava de extremidade 28 seja alcançada. Porém,em contrapartida, se o elemento roscado 22 se movimentar para fora da lonade freio 4, a segunda abertura axial S2 é ultrapassada até que a segundatrava de extremidade 29 limite o dito movimento axial.

É provido um outro elemento roscado 21 configurado à maneirade uma porca roscada, que faceia a lona de freio 4, com uma face de pres-são 30 de um acoplamento de fricção. Com a face de pressão 30 que servecomo acoplamento, o elemento roscado 21 pode ser suportado sobre umaface de pressão correspondente 31, que serve como um acoplamento cor-respondente, do elemento de ajuste 10. Na modalidade exemplar, a face depressão e a face de pressão correspondente são anulares e, com a finalida-de de aumentar a fricção no acoplamento, as faces 30, 31 do desenho sãoligeiramente cônicas.

No outro lado, ou seja, o lado que faceia para fora da lona defreio 4, uma mola de pressão 33 é suportada contra o elemento roscado 21.Na modalidade exemplar, a dila mola de pressao 33 e uma mola de chapaque circunda no sentido anular o elemento roscado 22. A dita mola de cha-pa, por sua vez, é suportada com sua outra ponta sobre um mancai axial 34que também é suportado sobre o elemento de ajuste 10. Na modalidade e-xemplar ilustrada no presente documento, o mancai axial 34 é um mancai derolamento.

Um segundo mancai axial 36 no desenho de um mancai de ro-lamento é suportado sobre o elemento de ajuste 10 e é atuado no outro ladopor meio de uma mola de pressão 37 que é suportada com sua outra pontacontra o alojamento de freio 1. Na modalidade exemplar, a mola 37 é umamola espiral que circunda o elemento roscado 22. O fato de a mola 37 atuarsobre o elemento de ajuste 10 apenas com a interposição do mancai axial36 resulta em uma força axial permanente que é, portanto, virtualmente isen-ta de fricção na direção rotacional, sobre o elemento de ajuste, deste modogarantindo um movimento de correção funcionalmente confiável.

O suporte da outra mola de pressão 33 sobre o mancai axial 34também resulta em uma força axial permanente sobre o elemento roscado21, com a dita força axial sendo da mesma forma virtualmente isenta de fric-ção na direção rotacional. Em contrapartida, a fricção do acoplamento defricção formado pela face de pressão 30 e pela face de pressão correspon-dente 31 é grande, contanto que o elemento roscado 21 seja suportado con-tra o elemento de ajuste 10. A face de pressão 30 e a face de pressão cor-respondente 31 são, portanto, componentes de um mecanismo de acopla-mento que pode produzir uma conexão entre a rosca externa do elementode ajuste 10 e a rosca interna do elemento roscado 21, ou liga ambos oscomponentes entre si de modo a formar uma unidade, com o mesmo sendoigualmente possível, por outro lado, para a dita conexão ser liberada de talmodo que os dois componentes possam girar um com relação ao outro. Oselementos roscados 21, 22 são dispostos concentricamente com relação aoelemento de ajuste 10, o que resulta em um desenho compacto integrado aopistão de pressão 2.

A função do dispositivo de ajuste é explicada abaixo de acordocom as figuras 3a a 3e.

A figura 3a mostra o estado de descanso do freio após uma atu-ação na qual um desgaste de lona de freio V é gerado, por cujo motivo umajuste pelo menos parcial deve ser feito no processo de frenagem seguinte.O espaçamento entre a lona de fricção 5 e o disco de freio 6 resulta nestecaso da soma da magnitude do jogo de ar desejado L e o desgaste V quedeve ser compensado.

No início do processo de frenagem, de acordo com a figura 3b, oelemento de ajuste 10 juntamente com os dois elementos roscados 21, 22 eos pistões de pressão 2 se movimenta, sob a ação de uma força de aplica-ção F, na direção do disco de freio 6 e contra a força da mola 37 até que atrava de extremidade 28 do primeiro elemento roscado 22 se sustente contrao alojamento de freio 1. A dita posição é ilustrada na figura 3b. Como se po-de observar a partir da figura 3b, a primeira abertura axial atinge o valor zerona dita posição, enquanto a segunda abertura axial S2 atinge o seu máximo.

Quando, de acordo com a figura 3c, o elemento de ajuste 10continua a ser atuado com a força de aplicação F a fim de superar o desgas-te V, o dito elemento de ajuste 10 se movimenta com relação ao primeiroelemento roscado 22 que é naquele momento bloqueado no sentido axial,com o pistão de pressão 2 simultaneamente se aproximando da chapa delona 3. Neste caso, devido a sua conexão com o outro elemento roscado 22,o elemento roscado 21 se levanta da face de pressão correspondente 31 doelemento de ajuste 10. Como um resultado da ação da mola 33 e devido aogrande passo de rosca da junta roscada 23, o elemento roscado 21 gira li-vremente no sentido horário com relação ao elemento roscado fixo 22, demodo que o dito elemento roscado 21, acionado pela mola 33, seja aparafu-sado novamente na face de pressão correspondente 31 do elemento de a-juste 10. O elemento roscado 21, no estado elevado, realiza o mesmo mo-vimento axial do elemento de ajuste 10 até que a lona de freio 4 entre emcontato novamente com o disco de freio 6 depois de superar o desgaste V. Adita posição é ilustrada na figura 3c. No fim da aplicação, a face de acopla-mento 31 do elemento de ajuste 10 é novamente pressionada fixamentecontrta a face de acomplamento 30 do segundo elemento roscado 21 eda primeiro mola de pressão 33, e, como resultado, o elemento roscado 21 eo elemento de ajuste 10 se acoplam novamente.No fim do processo de frenagem, a força de aplicação F é remo-vida, de acordo com a figura 3d. Como uma conseqüência da força da molade pressão 37, inicialmente todo o dispositivo de ajuste, juntamente com ospistões de pressão 2 é empurrado até que o elemento roscado 22 se justa-ponha com sua trava 29 contra o alojamento de freio 1 que forma um pontofixo. O elemento roscado 22 é bloqueado contra qualquer outro movimentode retorno deste momento em diante.

Durante um outro movimento de retorno do elemento de ajuste10, de acordo com a figura 3e, a força da mola de pressão 37 é suficiente-mente dimensionada a fim de, em seguida, girar o elemento roscado 21 e oelemento de ajuste 10 como uma unidade no sentido anti-horário com rela-ção ao elemento roscado bloqueado no sentido axial 22, de acordo com afigura 3e. Como o resultado da conexão de parafuso 11, no mesmo momen-to da rotação do elemento de ajuste 10, o garfo 2a se movimenta ou é ajus-tado com os dois pistões de pressão 2, especificamente na direção do discode freio 6.

É, portanto, possível se definir o jogo de ar desejado entre aslonas de freio 4 e o disco de freio 6, ou o dito jogo de ar desejado é definidode maneira constante durante a operação do freio a disco por meio da mobi-lidade limitada do elemento roscado 22 entre a sua primeira trava de extre-midade 28 e a sua segunda trava de extremidade 29. Na modalidade exem-plar, a disposição das duas travas 28, 29 que servem como pontos fixos seencontra na região B do alojamento de freio 1 (de acordo com a figura 2) quese situa entre a lona de freio e o dispositivo de ajuste. Isto se dá porque, nadita região B, o alojamento de freio fica largamente livre de uma deformaçãodo alojamento como um resultado das forças de frenagem. Tais deforma-ções, quase nunca evitáveis na prática, não têm, portanto, nenhuma influên-cia sobre a precisão do ajuste. É igualmente necessário, no outro lado dodisco de freio 6, que o jogo de ar seja superado por meio do ajuste descrito,uma vez que a lona de freio tambem se submete a desgaste.

A razão do passo de rosca da conexão de parafuso 11 e da co-nexão de parafuso 23 predefine a extensão à qual a magnitude do desgasteé compensada durante um processo de frenagem ou até que proporção ospistões de pressão 2 são ajustados com relação ao elemento de ajuste 10na direção do disco de freio 6. Por exemplo, o ajuste do desgaste gerado Vpode ser feito de uma maneira distribuída com relação a uma pluralidade deprocessos de frenagem.

Uma outra modalidade de um dispositivo de ajuste para um freioa disco é explicada abaixo de acordo com as figuras 4 a 7. Para a explicaçãodesta modalidade, em particular a figura 5a, as travas de ponta feitas na ros-ca são mais uma vez importantes.

A figura 4 mostra esquematicamente o garfo 2a que rigidamenteconecta os dois pistões de pressão um ao outro e é mais uma vez configu-rado à maneira de um movimento de translação ou giro e se estende parafora do e para dentro do plano de desenho na ilustração da figura 4. O ele-mento de ajuste 110 é de um desenho aproximadamente em forma de umcogumelo, de acordo com uma vista lateral, e possui, em uma grande partede seu comprimento, uma rosca externa que, juntamente com a rosca inter-na correspondente ao movimento de translação ou ao garfo 2a, forma umaconexão de parafuso 111. No fim do lado de aplicação, o dispositivo de ajus-te tem um elemento roscado 122 que representa a chapa de pressão. For-mada sobre o dito elemento roscado 122 encontra-se uma face de pressãoem forma de cavidade 112, ou seja, um recesso aproximadamente semici-líndrico que se estende paralelo ao garfo 2a e sobre o qual a alavanca deaplicação, por exemplo, uma alavanca de aplicação conforme mostrada nafigura 1, é suportada de uma maneira rotativamente móvel. Deste modo, aforça de aplicação F é transmitida para o elemento roscado 122 que é confi-gurado como uma chapa de pressão. A figura 4 também mostra que o ele-mento de ajuste 110 é provido com uma dentadura externa 129 com a finali-dade de restaurar o dispositivo de ajuste. A função da dita dentadura externa129 é explicada em mais detalhes abaixo.

A figura 9 mostra com relecao a figura 5a, em secao, os elemen-tos essenciais do dispositivo de ajuste, especificamente o próprio elementode ajuste 110, o primeiro elemento roscado 121, o outro elemento roscado122, duas luvas 125, 126, um acoplamento de uma via 138 e um acoplamen-to de torque 139. É ainda ilustrada uma roda de engrenagem 140 que sepresta ao movimento de correção no caso de uma troca de lona de freio. Asditas peças são mostradas em seção na figura 5. Somente o primeiro ele-mento roscado 121 que é configurado como um parafuso roscado central émostrado não secionado. O dito primeiro elemento roscado 121 é fixado coma sua uma ponta com relação a uma cobertura 1a do calibre de freio ou alo-jamento de freio que o primeiro elemento roscado 121 não movimenta nadireção axial, mas fica rotativo sobre o seu próprio eixo geométrico. A cober-tura 1a do alojamento de freio 1 é provida, na qual o elemento roscado emforma de pino 121 é suportado, com um relevo 1b que prove o encaixe deforma necessário. O dito relevo 1b evita uma abertura, através da qual a po-eira poderia entrar no alojamento de freio 1, na cobertura 1 a do dito ponto.

Em sua outra ponta, ò elemento roscado 121 é provido com umaseção de rosca externa 121a com um grande passo. O outro elemento ros-cado 122 é móvel no sentido axial dentro do alojamento de calibre de freio eao mesmo tempo formam a chapa de pressão por meio da qual a força defreio F é transmitida para o elemento de ajuste 110 durante a aplicação. Afim de formar uma conexão de parafuso como a conexão de parafuso 123ilustrada na figura 5a, o outro elemento roscado 122 tem uma seção de ros-ca interna 122a dentro da qual a seção de rosca externa 121a do elementoroscado 121 se encaixa. A conexão de parafuso 123 que é, assim, formadatem um grande passo de rosca com relação à conectividade de parafuso111. Além disso, a conexão de parafuso 123 tem um jogo de rosca axial 53(figura 5a) entre as duas travas que são, assim, formadas. Em termos demagnitude, o jogo de roscas S3 corresponde aproximadamente ao jogo dear desejado L.

Quando um processo de frenagem se inicia, ou seja, no caso deuma força de aplicação F sobre a face de pressão 112 do elemento roscado122, o dito elemento roscado 122 e o elemento de ajuste 110 que se susten-ta contra o mesmo no sentido axial sem jogo se movimentam na direção dodisco de freio durante o acionamento do pistão de pressão 2 que fica presopor meio da conexão de parafuso 111 no elemento de ajuste 110. Neste ca-so, a força de aplicação F não é inicialmente transmitida para o elementoroscado central 121.

Uma transmissão da força de aplicação para o elemento roscado121 acontece de fato somente depois de o jogo de ar S3 (figura 5a) ser su-perado, ou seja, quando as roscas interna e externa 121a, 122a dos elemen-tos roscados 122, 121 entram em contato uma com a outra em seus flançosde rosca. Neste caso, os flanços de rosca 150, 151 do elemento roscadoaxialmente imóvel 121 formam as travas de ponta para o elemento roscadomóvel no sentido axial 122, entre os quais a ponta pára o dito elemento ros-cado 122 que pode se movimentar para frente e para trás no sentido axialsem provocar um movimento rotacional do elemento roscado 121. Devido àconexão de parafuso relativamente pronunciada 123 entre o elemento ros-cado móvel no sentido axial 122 e o elemento roscado imóvel no sentidoaxial 121, o elemento roscado 121 começa a girar sob a ação da força deaplicação quando o elemento roscado 122 atinge a uma trava de extremida-de, ou seja, o flanco roscado 151 do elemento roscado 121.

O movimento rotacional que é assim comunicado ao elementoroscado 121 corresponde ao desgaste de freio e é transmitido na uma dire-ção através do acoplamento de uma via 138 para a luva interna 126, ou seja,a luva interna 126 segue, na uma direção rotacional, a rotação do elementoroscado 121. O acoplamento de uma via, no entanto, não atua na direçãorotacional oposta, e o elemento roscado 121 gira livremente com relação àluva interna 126. Uma roda livre ou ainda uma mola de envoltório pode servircomo um acoplamento de uma via 138.

De maneira alternativa, o acoplamento de uma via/a roda livrepodem ser dispostos no percurso ou no fluxo de força entre a luva externa125 e a luva interna 126.

Por meio de um encaixe de formato rotacional no desenho deuma guia poligonal 127, a luva interna 126 e orientada dentro de uma luvaexterna relativamente curta 125 de tal modo que as luvas externa e interna125, 126 sempre girem juntas, enquanto os movimentos axiais entre as duasluvas 125, 126 são possíveis. A guia poligonal 127 neste caso é uma guiahexagonal integralmente formada no lado externo da luva interna 126 e demaneira correspondente também no lado interno da luva externa 125, deacordo com as figuras 6 e 7.

A luva externa 125 que é carregada com pressão no sentido axi-al por meio de uma mola 137 tem o formato aproximado de um pote em se-ção transversal, com a base, que faceia para fora da mola de pressão 137,do pote tendo uma abertura central para o trajeto do elemento roscado 121.

No lado de extremidade, a base da luva externa 125 é provida com uma plu-ralidade de recessos 132 distribuídos sobre a sua periferia, cujos recessos132 juntamente com os recessos opostos 132 que se situam sobre o ele-mento de ajuste 110 formam invólucros de mancai para os corpos de esferas130 que se situam nos mesmos. Os corpos de esferas 130 são mantidospresos em uma caixa de esferas comum 130a (figura 7).

Do outro lado, a luva externa 125 é atuada por meio da mola depressão 137 com uma força elástica que mantém os corpos de esferas 130normalmente dentro de seus invólucros de mancai 132. A mola de pressão137 é suportada axialmente com sua extremidade faceando para fora daluva externa 125 por meio de um mancai de rolamento de baixa fricção 131.

Desta maneira, a mola 137 juntamente com os corpos de esferas 130 é umcomponente de um acoplamento de torque 139 que se acopla o elemento deajuste 110 à luva externa 125, e, portanto, em última instância, ao elementoroscado 121, de uma maneira dependente de torque. Neste caso, os movi-mentos rotacionais do elemento roscado 121 e da luva externa 125 sãotransmitidos ao alojamento 113 do elemento de ajuste 110 apenas até umcerto valor de limite de torque que é dependente das constantes elásticas damola de pressão 137 e da profundidade dos recessos 132 para as bolas, pormeio do que o garfo 2a é ajustado na direção do disco de freio por meio daconexão de parafuso 111. Quando o torque no acoplamento de torque 139excede o valõrlimite, por exemplo, se as_rom"s~de"freicrentram~em~contato-com o disco de freio, as esferas 130 saem de seus recessos 132, a mola depressão 137 é comprimida, e a luva externa 125 gira com relação ao aloja-mento 113. Como um resultado, o movimento rotacional do elemento rosca-do 121 não é transmitido para o elemento de ajuste 110. A constante elásti-ca da mola de pressão 137 e as características operacionais da sobrecargaou do acoplamento de torque 139 são selecionadas de tal modo que o ditoacoplamento de torque 139 sempre deslize se os pistões de pressão estive-rem desdobrados a uma extensão tal que as lonas de freio fiquem contra odisco de freio.

Depois do fim do processo de frenagem, ou seja, quando a forçaF é removida, o elemento roscado 122 se movimenta novamente para a po-sição de partida contra a segunda trava de extremidade por meio da mola depressão 137 juntamente com o elemento de ajuste 110.

Com o crescente desgaste das lonas de freio, o movimento detranslação 2a é feito sucessivamente na direção do disco de freio por meioda rotação do elemento de ajuste 110 por meio da conexão de parafuso 111.

No caso de uma troca de lona de freio, torna-se, portanto, necessário se res-taurar o dispositivo de ajuste novamente para a sua posição inicial. A fim detornar a correção mais fácil para um técnico, o elemento de ajuste 110 éprovido com uma dentadura externa 129 que se engraza com uma dentadu-ra externa 141 de uma roda de engrenagem 140 que é montada em umaabertura de uma extensão lateral do elemento roscado 122 de modo a ficarrotativo sobre um eixo geométrico rotacional D. A roda de engrenagem 140 éfacilmente acessível para o técnico do lado de fora do alojamento de freio.

Como se pode ver a partir da figura 6, a roda de engrenagem140 é provida com um meio de encaixe 142 para uma ferramenta de monta-gem, por exemplo, uma ferramenta-padrão hexagonal ou similar. Ao girar aroda de engrenagem 140, o elemento de ajuste 110 é colocado em rotação,com o resultado do que o mesmo gira mais fundo para dentro do garfo 2apor meio da conexão de parafuso 111, de tal modo que o movimento detranslação ou o garfo 2a atinja a posição inicial na qual o espaçamento entreos pistoes de pressao e o disco de freio se encontra em um maximo. Nestecaso, o acoplamento de torque 139 deve ser superado, o que é audível pormeio do deslizamento das esferas 130.A fim de reduzir a fricção, que ocorre durante a rotação relativa,entre a face de pressão sobre o elemento roscado 122 e a face de pressãoconjugada correspondente sobre o elemento de ajuste 110, um mancai deformato plano 133 é inserido entre os dois componentes. Com o propósito deuma melhor centralização do elemento de pressão com relação ao elementode ajuste 110, uma saliência de centralização cilíndrica 134 da chapa depressão 122 que forma o elemento de pressão se encaixa em um recessoredondo correspondente do elemento de ajuste 110.

Uma outra modalidade é ilustrada nas figuras 8 a 10. A dita mo-dalidade corresponde em termos de seu desenho básico à das figuras 4 a 7,mas existem algumas diferenças estruturais, e apenas estas são apresenta-das abaixo. Os símbolos de referência dos componentes individuais corres-pondem, quando os ditos componentes realizam a mesma função, à modali-dade anterior de acordo com as figuras 4 a 7.

Na modalidade de acordo com as figuras 8 a 10, a disposição damola de pressão 137 e do mancai de rolamento que atua no sentido axial131 é trocada. O mancai de rolamento 131 é suportado contra a luva externa125, enquanto a mola de pressão 137 é suportada diretamente contra a pe-ça de calibre de freio 128. Em contrapartida à modalidade anterior, portanto,a mola 137 não gira.

Uma outra diferença é no suporte do elemento roscado em for-ma de parafuso disposto centralmente 121. Este termina, em sua face deextremidade para fora da cobertura 1a do alojamento de freio, em um man-cai de esferas para cargas radiais 160. O mancai de esferas 160 é assenta-do em um soquete de esferas plástico 161. O soquete de esferas 161 é fi-xamente assentado no calibre de freio 128. A fim de obter o dito assenta-mento fixo, o soquete de esferas 161 pode ser provido sem as nervuras ex-ternas que são assentadas à maneira de um encaixe de forma em uma ra-nhura configurada de maneira correspondente da peça de calibre de freio128. O desenho mostra que o soquete de esferas 161 encerra o mancal deesferas 160 do elemento roscado 121 em uma seção de esferas de mais de180°. O grau de encerramento é de preferência de 200° a 210°. Desta ma-neira, o mancai de esferas 160 fica impedido de ser puxado no sentido axialpara fora do soquete de esferas 161, e, ao mesmo tempo, o mancai de esfe-ras 160 pode girar no soquete de esferas 161. A dita rotação ocorre com umcerto torque de fricção, cuja intensidade depende do material que se agrupacom o mancai de esferas e com o soquete de esferas. A magnitude da ditafricção e, portanto, uma baixa resistência na rotação do elemento roscadocentral 121 são precisamente toleradas.

Uma outra peculiaridade da modalidade de acordo com as figu-ras 8 a 10 é o desenho menor da luva interna 126, que é orientada por meioda guia poligonal 127 na luva externa 125 com relação à modalidade anteri-or. A luva interna 126 é apenas tão comprida quanto o acoplamento de umavia 138. A luva 126 é também rotativamente fixamente conectada ao aloja-mento 164 do acoplamento de uma via 138, por exemplo, por meio de umleve encaixe de pressão.

A figura 9 mostra detalhes do acoplamento de uma via 138 usa-do no presente caso. O alojamento 164, que fica axialmente preso por meiode um anel de fixação 168, do dito acoplamento de uma via 138 encerra trêsseções longitudinais. Situados na seção central, encontram-se os corpos debloqueio 165 do acoplamento de uma via. Situada na seção esquerda en-contra-se uma pluralidade de corpos de rolamento 166 que, na dita região,servem para montar o elemento roscado 121 de uma maneira virtualmentelivre de fricção sem gerar uma ação de bloqueio em nenhuma das duas dire-ções. A seção longitudinal direita da figura 9 tem um anel de fricção 167.

Este gera uma baixa fricção, porém precisamente reproduzível, entre o aco-plamento de uma via e o elemento roscado central 121. Para este fim, o anelde fricção 167 é de preferência feito de plástico. A dita baixa fricção, porémprecisamente reproduzível contribui de forma decisiva para um ajuste preci-so do elemento de ajuste. O mesmo fica impedido de realizar os movimentosde vibração que são introduzidos durante a operação do freio de veículo epodem influenciar os elementos do dispositivo de ajuste.

Uma outra modalidade é ilustrada na figura 11. A dita modalida-de é de um desenho muito similar à modalidade da figura 2 ou das figuras 3aa 3e, mas apresenta vantagens estruturais e relativas à produção. Assenta-da sobre o elemento roscado 22, que novamente é limitado em seu movi-mento axial pelas aberturas axiais S.1 e S2, encontra-se uma luva relativa-mente longa 50 que, desta forma, também prende uma rosca conjugada par-ticularmente longa da conexão roscada dotada de um grande passo. Rigi-damente conectado à luva 50 encontra-se, em seguida, o elemento roscado21. A luva 50 do elemento roscado 21 permite uma rotação do elemento ros-cado 21 com uma fricção particularmente baixa e com um desalinhamentoparticularmente baixo sobre o elemento roscado interno 22.

Na figura 11, a disposição da face de pressão 30 do elementoroscado externo 21 e da face de pressão correspondente 31 do elemento deajuste 10 é também diferente da mostrada na figura 2. Nesta modalidade, aface de pressão correspondente 31 também não é formada em uma peçaúnica sobre o elemento de ajuste 10, mas sim sobre um inserto anular 51que é provido com um escalão. O inserto 51 é suportado no sentido axialsobre um escalão com o qual a parede interna do elemento de ajuste 10 éprovida. O inserto 51 é ainda disposto de uma maneira fixa suficientementerotativa no elemento de ajuste 10. Embora o inserto 51 do elemento de ajus-te 10, que faceia para fora do disco de freio, tenha a face de pressão corres-pondente 31, o inserto 51 é provido, faceando para o disco de freio com umaface de extremidade 52 contra a qual o mancai axial 36 é suportado. Umanel angular é suportado, por sua vez, contra o mancai axial 36, cujo anelprende a base da mola de pressão 37. Como resultado de seu desenho comum anel angular com uma seção cilíndrica integralmente formada sobre omesmo, o anel 52 serve para centralizar a mola de pressão 37 de tal modoque a mola não consiga se desalinhar ou deslizar. A mola de pressão 37 fixao inserto 51, o mancai axial 36 e o anel angular 52 em um sentido axial.

Um outro fator que contribui para a simplificação estrutural doajuste é que a definição das importantes aberturas axiais S1 e S2 acontecepor meio de uma porca 53 que é ap_aTafLrs"a"da-em"umextremidade do elemento roscado interno 22, em cujo mancai fica firmemen-te presa por meio de um movimento rotativo na posição correspondente.Neste caso, o lado inferior da porca 53 constitui a segunda trava de extremi-dade 29.

Na figura 11, o elemento de ajuste 10 forma, em sua extremida-de que faceia para o dispositivo de aplicação, o elemento de pressão 59,com a face de pressão correspondente 12a formada sobre o mesmo. Nestecaso, a face de pressão correspondente 12a é de um desenho cônico comrelação à linha central 62 do ajuste. A face de pressão desenhada de formacorrespondente 60a do elemento de pressão 60 se sustenta contra a face depressão correspondente 12a do elemento de ajuste 10, cujo elemento depressão 60 é ele mesmo conectado de uma maneira rotativamente móvelpor meio da articulação 61 à alavanca de aplicação 13 do dispositivo de apli-cação. A face de pressão 60a do elemento de pressão é, neste caso, cônica,assim como a face de pressão correspondente cônica 12a do segundo ele-mento de pressão 59.

As duas faces de pressão 60a, 12a são basicamente coaxiaiscom relação à linha central 62 do dispositivo de ajuste e, desta maneira,formam um plano axial e um mancai de pressão. Isto tem a grande vanta-gem de o elemento de pressão 59 que é integralmente formado sobre o e-lemento de ajuste 10 ser rotativo com relação ao elemento de pressão 60sobre a linha central 62. Além disso, as peças podem se centralizar umassobre as outras quando forças de pressão são transmitidas. Da mesma for-ma, uma grande vantagem é que as faces 12a, 60a que, neste caso, tendoum desenho cônico, também se separam confiavelmente uma da outra maisuma vez conforme a alavanca de aplicação 13 se retrai, de modo que, apóstal separação, nenhuma fricção seja exercida pelo elemento de pressão 60sobre o elemento de ajuste 10 rotativo com relação ao mesmo. Isto é degrande importância principalmente no contexto do ajuste que é explicado emdetalhe abaixo, cujo ajuste demanda a rotatividade do elemento de ajuste 10com o mínimo de fricção possível.

A articulacao de uma unica peca ou de multiplas pecas 61 c0-necta o elemento de pressão 60 em compressão e, de preferência, tambémem tensão à alavanca de aplicação 13. A dita articulação 61 se situa sobre alinha central 62 do dispositivo de ajuste, e seu eixo geométrico intersecta alinha central 62 em ângulos retos. A articulação 61 é composta entre outrascoisas de um corpo de articulação redondo 63 e duas metades de invólucro.A uma metade de invólucro se situa no corpo sobre o qual a face de pressão60a é formada, enquanto a outra metade de invólucro é formada sobre aalavanca de aplicação 13.

Em um alongamento da articulação 61, a alavanca de aplicação13 é suportada, por meio do mancai 66, contra o alojamento de freio 1. Namodalidade exemplar ilustrada, o mancai 66 é composto, de preferência, dosmancais de rolamento cilíndricos 67a, 67b. Os corpos de rolamento 67a, 67brolam entre uma primeira trilha de rolamento 68 na forma de uma cavidadede mancai curvada circular do alojamento de freio 1, e uma segunda trilha derolamento 69 sobre a alavanca de aplicação 13. O curso dos corpos de ro-lamento é limitado por uma trava 67c.

A trilha de rolamento externa 68 que é configurada como umacavidade de mancai tem a curvatura de um segmento circular. O contorno datrilha de rolamento 69 da alavanca de aplicação 13 é, em contrapartida, in-corporado como uma evolvente, com o dado da dita evolvente situando-sesobre o eixo geométrico central da articulação 61. Se, portanto, a alavancade aplicação 13 pivota por meio de, por exemplo, um cilindro de freio, oscorpos de rolamento 67a, 67b rolam sobre o contorno em forma de evolven-te da trilha de rolamento 69, com o resultado do que um movimento quaseexclusivamente ao longo da linha central 62 é exercido sobre a articulação61, e com o resultado do que o freio é aplicado sem um movimento pivotantedo pistão de pressão 2.

A este respeito, a figura 12 mostra, como um detalhe da figura11, a trilha de rolamento em forma de evolvente 69 que é formada sobre aalavanca de aplicação 13 com o corpo de rolamento 67a, e a figura 13 mos-tra ainda um outro detalhe ampliado da figura 11 para o outro corpo de rola-mento 67b. Ambas as ilustracoes mostram adicionalmente os corpos de ro-lamento 67a, 67b da trilha de rolamento 69 quando a alavanca de aplicação13 não pivota, e, portanto, na situação em que a alavanca de aplicação 13assume a sua posição não atuada, ou seja, a sua posição neutra sem forçacompressiva. A trilha de rolamento interna 69 é provida com um entalhe oudepressão 70 à maneira de uma cavidade. Com relação ao resto do nível datrilha de rolamento, a depressão é diminuída pela magnitude W ilustrada nasfiguras 12 e 13. A transição da depressão do tipo cavidade 70 para o contor-no normal da trilha de rolamento sobre a qual os corpos de rolamento 67a,67b fazem um curso durante a aplicação é configurada como uma curvatura71. A curvatura 71 pode, por exemplo, ter um raio de curvatura R.

A figura 12 mostra, para um dos dois corpos de rolamento.que aposição final do dito corpo de rolamento 67a que, neste caso, assume a po-sição não aplicada, é definida por um carne limitante 73 que limita a depres-são 70 em sua outra extremidade que faceia para fora da curvatura 71, eque se projeta consideravelmente para além do contorno normal da trilha derolamento 69. O carne limitante 73, desta maneira, forma uma trava de ex-tremidade definida para o corpo de rolamento em questão 67a.

Quando o freio é aplicado, o movimento pivotante da alavancade aplicação 13 faz com que o corpo de rolamento 67a, assim como o outrocorpo de rolamento 67b, rolem inicialmente para for adequado sua depres-são 70. Isto resulta, devido à profundidade W da depressão 70, em uma a-plicação instantânea. Em outras palavras: mesmo uma leve deflexão inicialda alavanca de aplicação 13 no ponto A resulta em uma primeira aplicaçãorelativamente grande. A aplicação inicial relativamente grande como um re-sultado das depressões 70 no contorno da trilha de rolamento oferece gran-des vantagens práticas. Isto se dá porque nenhuma força de frenagem pre-cisa ainda ser superada no início da aplicação; neste estágio, acontece ape-nas a fricção interna dos componentes em questão, a força de correção damola de pressão 37, e, se apropriado, o ajuste a ser superado em termos deforça. É, portanto, vantajoso operar com um grande curso de reação, comum movimento pivotante relativamente pequeno da alavanca de aplicação13 para o dito primeiro curso de aplicacao a fim de superar o jogo de ar L.

Além disso, os cilindros de freio pneumáticos usados hoje em dia para a a-plicação de freios possuem uma característica operacional regressiva quan-do os mesmos atingem o seu tempo máximo de pistão, o qual não é atingidonem mesmo como o resultado das medidas destacadas. A faixa de trabalhoutilizada do tempo de pistão se movimenta, portanto, com vantagem, maisna direção da posição básica do pistão.

1 Lista dos símbolos de referência:

1 - alojamento de freio

1a-cobertura

1 b - relevo na cobertura

2 - pistão de pressão

2a-garfo

3 - chapa de lona

4 - lona de freio

5 - lona de fricção

6 - disco de freio

7 - haste de atuação do cilindro de freio

10 - elemento de ajuste

11 - conexão de parafuso

12 - face de pressão

12a - face de pressão correspondente

13 - alavanca de aplicação

14 - elo de conexão

15 - mancai plano

21 - elemento roscado (porca roscada)21a - elemento roscado

21b - elemento roscado

22 - elemento roscado (eixo roscado)

23 - conexão de parafuso

24 - seção cilíndrica

25 - furo

27 -quadrado

28 - primeira trava de extremidade

29 - segunda trava de extremidade30 - face de pressão

31 - face de pressão correspondente

33 - mola de pressão axial

34 - mancai axial

35 - mancai axial

36 - mancai axial

37 - mola de pressão

38 - acoplamento deslizante

39 - acoplamento de pressão

40a - ranhura

40b - ranhura

41 - anel de trava

41b - ranhura

42 - pino

43 - mola de pressão

50 - luva

51 - inserto

52 - anel angular

53 - porca

54 - mancai roscado

59 - elemento de pressão

60 - elemento de pressão

60a - face de pressão

61 - articulação

62 - linha central

63 - corpo de articulação

66 - mancai fixado ao alojamento

67a - corpo de rolamento

67b - corpo de rolamento

67 - trava

68 - cone do mancai

69 - cone do mancai70 - depressão

71 - curvatura

73 - carne limitante

110- elemento de ajuste

111 - conexão de parafuso

112 - face de pressão

113 - alojamento

121 - elemento roscado121a - seção roscada

122 - elemento roscado

122a - seção roscada

122b - extensão lateral

123 - junta roscada

124 - seção cilíndrica

125 - luva, luva externa

126 - luva, luva interna

127 - guia poligonal

128 - peça de calibre de freio

129 - dentadura

130 - corpo de esferas

130a - caixa de esferas

131 - mancai axial

132 - recesso

133 - mancai plano

134 - saliência de centralização

137 - mola de pressão

138 - acoplamento de uma via

139 - acoplamento de torque

140 - roda de engrenagem

141- dentadura

142 - meio de encaixe

150 - trava de extremidade, flanco de rosca151 - trava de extremidade, flanco de rosca

160 - mancai de esferas

161 - soquete de esferas

164 - alojamento do acoplamento de uma via

165 - corpo de bloqueio

166 - corpo de rolamento

167 - anel de fricção

168 - anel de fixação

A - ponta de alavanca livre

B - região

D - eixo geométrico rotacional

F - força de aplicação

L - jogo de ar

R - raio de curvatura

51 - primeira abertura axial

52 - segunda abertura axial

53 - abertura axial, jogo de roscas

V - desgaste

W - profundidade

Claims

1. Freio de roda com um dispositivo de ajuste integrado, tendoum pistão de pressão (2) orientado em um alojamento de freio (1) e que atuacontra uma lona de freio (4), um dispositivo de aplicação para a atuação dopistão de pressão (2), e um elemento de ajuste (10; 110) disposto no fluxode força entre o dispositivo de aplicação e o pistão de pressão (2) dentro doalojamento de freio, cujo elemento de ajuste (10; 110) é conectado por para-fuso (11; 111) ao pistão de pressão (2), o freio de roda sendo caracterizadopor uma alavanca de aplicação pivotável (13) do dispositivo de aplicação,cuja alavanca de aplicação (13) é suportada em um lado com relação aoalojamento de freio (1) e no outro lado na direção do pistão de pressão (2), epor um dispositivo de transmissão de pressão disposto no fluxo de força en-tre a alavanca de aplicação (13) e o pistão de pressão (2), cujo dispositivode transmissão de pressão é composto de um primeiro elemento de pressão(60; 122) formado de modo a ficar rotativamente móvel com relação à ala-vanca de aplicação (13) e possui uma face de pressão (60a), e de um se-gundo elemento de pressão (59; 133) rotativo com relação ao primeiro ele-mento de pressão (60; 122) e possui uma face de pressão correspondente(12a).

2. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que o segundo elemento de pressão (59; 133) é integralmenteformado sobre o elemento de ajuste (11; 110).

3. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracte-rizado pelo fato de que a face de pressão do elemento de pressão (60; 122)é suportada através de um mancai plano (133) contra a face de pressão cor-respondente do elemento de pressão (59; 133).

4. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 3, caracterizadopor um disco plano (133) como um mancai plano.

5. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 4, caracterizadope1õ fãto de que o disco (133) e um disco perfurado, e centralizado sobre uma saliência de centralização (134) do elemento de pressão (60; 122).

6. Freio de roda, de acordo com uma das reivindicações 1 a 5,caracterizado pelo fato de que o pistão de pressão (2) é um pistão duplo depressão (2), cujos dois pistões de pressão individuais são rigidamente co-nectados um ao outro por meio de um garfo (2a), no centro de cujo garfo(2a) se situa a conexão de parafuso (11; 111) para o elemento de ajuste (10;-110).

7. Freio de roda, de acordo com uma das reivindicações 1 a 6,caracterizado pelo fato de que o elemento de ajuste (110) é provido comuma dentadura (129).

8. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 7, caracterizadopelo fato de que a dentadura (129) se engraza com a dentadura (141) deuma roda de engrenagem (140) disposta adjacente ao elemento de ajuste(110).

9. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 8, caracterizadopelo fato de que a roda de engrenagem (140) é provida com um meio deencaixe (142) para a correção do elemento de ajuste (110).

10. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 8, caracteriza-do pelo fato de que a roda de engrenagem (140) é montada de maneira rota-tiva sobre uma extensão lateral (122b) do primeiro elemento de pressão(122).