BRPI0610541B1

BRPI0610541B1 - freio de roda com um dispositivo de ajuste integrado

Info

Publication number: BRPI0610541B1
Application number: BRPI0610541A
Authority: BR
Inventors: Abt Christian; Dowe Günter; Pehle Michael
Original assignee: Bpw Bergische Achsen Kommanditgesellschaf
Priority date: 2005-04-20
Filing date: 2006-04-19
Publication date: 2019-02-05
Also published as: DE502006003326D1; WO2006111136A1; ES2322098T3; DE202006021050U1; JP2008537071A; JP4878363B2; EP1872027B1; DE502006002262D1; ATE427435T1; EP1872026B1; BRPI0610508A2; BRPI0610508B1; JP5334571B2; EP1872026A1; WO2006111149A1; ATE416331T1; BRPI0610541A2; ES2318734T3; JP2008537073A; EP1872027A1

Abstract

a presente invenção refere-se a um freio de roda que compreende um dispositivo de reajuste integrado, um êmbolo de pressão (2) orientado em um alojamento de freio (1) e que atuacontra uma lona de freio (4), um dispositivo de aperto para a atuação do êmbolo de pressão (2), e um elemento de reajuste (10) disposto no fluxo de força entre o dispositivo de aperto e o êmbolo de pressão (2) dentro do alojamento de freio. o elemento de reajuste (10) é conectado à maneira de um parafuso (11) ao êmbolo de pressão (2). uma alavanca de aperto pivotável (13) se assenta contra o alojamento de freio (1), assim como na direção do êmbolo de pressão (2). um dispositivo transdutor de pressão é disposto no fluxo de força entre a alavanca de aperto (13) e o êmbolo de pressão (2). o dito dispositivo transdutor de pressão é composto de um primeiro elemento de pressão (60) incorporado de modo a ficar rotativo com relação à alavanca de aperto (13) e provido com uma superfície de pressão (60a), assim como um segundo elemento de pressão (59) rotativo com relação ao primeiro elemento de pressão (60) e provido com uma superfície de contrapressão (12a).

Description

[001] A presente invenção refere-se a um freio de roda com um dispositivo de ajuste integrado .

[002] Diversas publicações já descreveram freios de disco que, além do dispositivo de aplicação de frio, são providos com um dispositivo de ajuste para compensar o desgaste da lona de freio e/ou do disco de freio por meio do ajuste do espaçamento entre a lona de freio e o disco de freio.

[003] Um freio a disco tendo um dispositivo de ajuste operacional puramente mecânico é conhecido a partir da Patente DE 29 25 342 A1. A fim de atuar o freio, um pistão de pressão juntamente com uma porca, que tem uma dentadura externa helicoidal, e uma peça de pressão é atuada sob pressão por meio de um dispositivo de aplicação, pelo qual o pistão de pressão, a porca e a peça de pressão se movimentam juntos na direção da lona de freio. O dispositivo de ajuste associado se estende transversalmente com relação à direção de movimento do pistão de pressão. Um componente essencial do dispositivo de ajuste é um eixo de ajuste provido sobre a sua periferia com uma dentadura helicoidal que corresponde à dentadura helicoidal formada sobre a periferia da porca. A ação de ajuste em questão é feita por meio das duas dentaduras helicoidais correspondentes e ainda pelos componentes do dispositivo de ajuste que são da mesma forma dispostos transversalmente com relação à direção de movimento do presente pistão, como, por exemplo, uma luva, uma porca, uma mola espiral, etc. O freio de roda tem um desenho comparativamente espaçoso.

[004] A fim de criar um freio de roda para rodas de veículo com um dispositivo de ajuste integrado que se diferencie por um desenho compacto, é proposto um freio de roda compreendendo um pistão de

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2/28 pressão orientado em um alojamento de freio e que atua contra uma lona de freio, um dispositivo de aplicação para a atuação do pistão de pressão, um elemento de ajuste disposto no fluxo de força entre o dispositivo de aplicação e o pistão de pressão dentro do alojamento de freio, cujo elemento de ajuste é conectado por parafuso ao pistão de pressão, uma alavanca de aplicação pivotável do dispositivo de aplicação, cuja alavanca de aplicação é suportada em um lado com relação ao alojamento de freio e no outro lado na direção do pistão de pressão, um dispositivo de transmissão de pressão disposto no fluxo de força entre a alavanca de aplicação e o pistão de pressão, cujo dispositivo de transmissão de pressão é composto de um primeiro elemento de pressão formado de modo a ficar rotativamente móvel com relação à alavanca de aplicação e possui uma face de pressão, e de um segundo elemento de pressão rotativo com relação ao primeiro elemento de pressão e possui uma face de pressão correspondente. O pistão de pressão é um pistão duplo de pressão, cujos dois pistões de pressão individuais são rigidamente conectados um ao outro por meio de um garfo, no centro de cujo garfo se situa a conexão de parafuso para o elemento de ajuste.

[005] Em um freio de roda, e, em particular, um freio a disco, deste tipo, o dispositivo de ajuste integrado opera mecânica e independentemente da energia a bordo e dos sistemas de sinal, e se distingue por um desenho comparativamente compacto.

[006] Para o desenho compacto do freio de roda, é particularmente vantajoso que o pistão de pressão seja um pistão duplo de pressão no qual dois pistões de pressão individuais são rigidamente conectados um ao outro por meio de um garfo, no centro de cujo garfo se situa a conexão de parafuso ao elemento de ajuste.

[007] A fim de permitir um movimento de correção do dispositivo de ajuste integrado depois de substituir lonas de freio gastas ou vePetição 870180055990, de 28/06/2018, pág. 5/38

3/28 lhas, o elemento de ajuste pode ser provido com uma dentadura.

[008] A dentadura, por sua vez, pode ser desenhada de tal modo que a mesma se engraze com a dentadura de uma roda de engrenagem disposta adjacente ao elemento de ajuste. O meio de encaixe para restaurar o elemento de ajuste pode, neste caso, se localizar nesta roda de engrenagem. A roda de engrenagem é de preferência montada rotativamente sobre uma extensão lateral do primeiro elemento de pressão.

[009] Várias modalidades do freio de roda são explicadas abaixo com referência aos desenhos, nos quais:

[0010] A figura 1 mostra uma seção através do calibre de freio de um freio a disco incluindo o disco de freio e as lonas de freio;

[0011] A figura 2 mostra, em uma ilustração simplesmente esquemática, (que a grosso modo corresponde ao plano de seção II-II na figura 1), o desenho básico de um dispositivo de ajuste de um freio a disco;

[0012] A figura 3 mostra, em vários estágios (figuras 3a a 3e), o princípio do dispositivo de ajuste;

[0013] A figura 4 mostra uma outra modalidade de um dispositivo de ajuste de acordo com a presente invenção;

[0014] A figura 5 mostra uma ilustração parcialmente em seção ao longo do plano de seção V-V na figura 4;

[0015] A figura 5a mostra um detalhe da figura 5 em uma ilustração grandemente ampliada;

[0016] A figura 6 mostra uma ilustração de seção ao longo do plano de seção VI-VI na figura 5;

[0017] A figura 7 mostra uma vista explodida das peças individuais do dispositivo de ajuste da figura 5;

[0018] A figura 8 mostra uma outra modalidade de um dispositivo de ajuste de acordo com a presente invenção;

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4/28 [0019] A figura 9 mostra um detalhe da figura 8 em uma ilustração ampliada;

[0020] A figura 10 mostra uma vista explodida de algumas peças individuais do dispositivo de ajuste da figura 8;

[0021] A figura 11 mostra uma seção através do calibre de freio de uma outra modalidade de um freio a disco;

[0022] A figura 12 mostra um detalhe da figura 11 em uma ilustração ampliada, e [0023] A figura 13 mostra um outro detalhe da figura 11 em uma ilustração grandemente ampliada.

[0024] A figura 1 mostra, em uma ilustração simplificada, uma parte de um alojamento de freio 1, 1a de um freio a disco de veículo, de preferência do tipo calibre flutuante. Dois pistões de pressão 2 são conectados um ao outro dentro do alojamento de freio 1 por meio de um garfo 2a que corre transversalmente com relação aos pistões de pressão. Os dois pistões de pressão 2 formam, portanto, como se pode ver na figura 2 de uma maneira altamente esquematizada, um pistão duplo de pressão suportado fora do alojamento de freio 1 contra o lado traseiro da chapa de lona 3 da lona de freio 4. Com relação à lona de freio 4, as figuras 1 e 2 também ilustram, em cada caso, a lona de fricção 5, e ainda o disco de freio 6 do freio a disco.

[0025] O freio a disco, que opera com um jogo de ar L (figura 2) em ambos os lados do disco de freio 6 durante operação, é provido com um dispositivo de ajuste operacional puramente mecânico, que é explicado ainda em mais detalhes abaixo. Este dispositivo, embora seja provido apenas um, o mesmo é construído de tal modo a ajustar os dois pistões de pressão 2.

[0026] A fim de transmitir a força de aplicação gerada por um cilindro de freio, de preferência por um cilindro de freio atuado a ar comprimido, é montada de maneira pivotável uma alavanca de aplicação

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5/28 no alojamento de freio 1. Uma haste de atuação 7 esquematicamente ilustrada do cilindro de freio pode ser suportada sobre a ponta de alavanca livre no ponto A. Quando a dita ponta de alavanca livre é atuada com pressão, a alavanca 13 pivota sobre o seu mancal 66 fixado ao alojamento. Neste caso, um movimento simultâneo dos dois pistões de pressão 2 na direção do disco de freio 6 acontece através dos elementos de pressão interpostos 60, 59 e do garfo 2a que conecta rigidamente os dois pistões de pressão um ao outro na direção axial. Os detalhes do mancal e do suporte da alavanca de aplicação 13 e do desenho do dispositivo de aplicação são explicados ainda em mais detalhes abaixo.

[0027] Com relação à figura 2 altamente teórica 2, o pistão duplo de pressão 2 é provido no centro de seu garfo 2a com uma rosca interna que, juntamente com uma rosca externa de um elemento de ajuste 10, forma uma conexão de parafuso 11 entre o elemento de ajuste 10 e os pistões de pressão 2. O elemento de ajuste 10 que, deste modo, fica disposto de uma maneira particularmente econômica em termos de espaço no centro entre os pistões de pressão rígidos 2 é de um desenho em forma de pote e contém, em seu interior, os elementos individuais do dispositivo de ajuste.

[0028] O dispositivo de aplicação pode, por exemplo, ser atuado a ar comprimido, por meio do qual a alavanca de aplicação 13 exerce uma força sobre o elemento de ajuste 10 através dos componentes interpostos. A partir do elemento de ajuste 10, a força de aplicação é transmitida uniformemente através da conexão de parafuso 11 para os dois pistões de pressão 2, e, deste modo, realiza o movimento de aplicação da lona de freio 4 com relação ao disco de freio 6.

[0029] A alavanca de aplicação 13 é suportada através de uma articulação em forma de concha 61 de uma maneira rotativamente móvel sobre o elo de conexão 14. O eixo geométrico rotacional da arti

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6/28 culação em concha 61 se estende paralelo, porém deslocado com relação ao eixo geométrico rotacional do mancal 66 que é fixado ao alojamento, e, da mesma forma, o garfo 2a também se estende paralelo aos ditos dois eixos geométricos rotacionais.

[0030] O elo de conexão 14, por sua vez, é suportado através de um mancal plano 15 em um elemento de pressão 60. Nas direções descendente e ascendente, o elo de conexão plano 14 faz um jogo com relação ao elemento de pressão 60, a fim de, assim, permitir movimentos laterais.

[0031] O elemento de pressão 60 é disposto no alojamento 1 de maneira tal a não ficar rotativo com relação ao alojamento 1. Para este fim, o elemento de pressão 60 pode ser suportado a partir de dentro sobre uma guia do alojamento 1.

[0032] De frente para o disco de freio 6, a peça de pressão 60 é provida com uma saliência de centralização 134. Neste caso, esta última é cilíndrica, e é suportada com uma face de pressão lateral final 60a sobre uma face de pressão correspondente redonda 12a que é formada à maneira de uma depressão redonda sobre o elemento de ajuste 10. Em operação, portanto, o elemento de ajuste 10 pode girar com relação ao elemento de pressão 60 sobre a linha central 62. A fim de reduzir a fricção que ocorre durante o dito movimento rotacional, um disco chato feito de Teflon® como um mancal plano pode ser disposto entre a face de pressão 60a e a face de pressão correspondente 12a.

[0033] Com base na figura 2, o princípio de trabalho do dispositivo de ajuste integrado é explicado abaixo, do qual o elemento de ajuste 10 vem a ser um componente importante. Outros componentes do dispositivo de ajuste são um elemento roscado 22 configurado à maneira de um pino roscado, e um elemento roscado 21 configurado à maneira de uma porca roscada. A rosca interna do elemento roscado 21 se en

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7/28 caixa na rosca externa configurada de maneira correspondente à do outro elemento roscado 22. Esta junta roscada 23 que é, portanto, formada entre os dois elementos roscados 21, 22 tem um passo relativamente grande, como se pode observar a partir do desenho. O dito passo é, em particular, consideravelmente maior que o passo de rosca da conexão de parafuso 11, que é desenhado da mesma maneira, entre o elemento de ajuste em forma de pote 10 e os pistões de pressão

2. A junta roscada 23 tem também de um desenho de fricção extremamente baixa.

[0034] O elemento roscado do tipo pino 22 é provido na região de sua ponta traseira com uma seção cilíndrica 24 que é orientada em um furo dimensionado de maneira correspondente 25 do elemento de ajuste 10. Em sua outra ponta que faceia a lona de freio 4, o elemento roscado 22 é provido com um dispositivo anti-torção, e ainda com um meio que limita o curso axial do elemento roscado 22. Para uma trava da rotação, a dita ponta do elemento roscado 22 é provida com um quadrado 27 que se projeta através de uma abertura quadrada correspondente na cobertura 1a do alojamento de freio 1 e, assim, permite uma mobilidade axial, mas sem rotação. A fim de limitar a mobilidade do elemento roscado 22, uma primeira trava de extremidade 28 e uma segunda trava de extremidade 29 são formadas sobre o dito elemento roscado 22 e, de maneira correspondente sobre a cobertura fixa 1a do alojamento de freio 1. Isto resulta, portanto, em uma primeira abertura e em uma segunda abertura S2 (figura 3b). Quando o elemento roscado 22 se movimenta na direção da lona de freio 4, a primeira abertura axial S1 diminui até que a primeira trava de extremidade 28 seja alcançada. Porém, em contrapartida, se o elemento roscado 22 se movimentar para fora da lona de freio 4, a segunda abertura axial é ultrapassada até que a segunda trava de extremidade 29 limite o dito movimento axial.

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8/28 [0035] É provido um outro elemento roscado 21 configurado à maneira de uma porca roscada, que faceia a lona de freio 4, com uma face de pressão 30 de um acoplamento de fricção. Com a face de pressão 30 que serve como acoplamento, o elemento roscado 21 pode ser suportado sobre uma face de pressão correspondente 31, que serve como um acoplamento correspondente, do elemento de ajuste 10. Na modalidade exemplar, a face de pressão e a face de pressão correspondente são anulares e, com a finalidade de aumentar a fricção no acoplamento, as faces 30, 31 do desenho são ligeiramente cônicas.

[0036] No outro lado, ou seja, o lado que faceia para fora da lona de freio 4, uma mola de pressão 33 é suportada contra o elemento roscado 21. Na modalidade exemplar, a dita mola de pressão 33 é uma mola de chapa que circunda no sentido anular o elemento roscado 22. A dita mola de chapa, por sua vez, é suportada com sua outra ponta sobre um mancal axial 34 que também é suportado sobre o elemento de ajuste 10. Na modalidade exemplar ilustrada no presente documento, o mancal axial 34 é um mancal de rolamento.

[0037] Um segundo mancal axial 36 no desenho de um mancal de rolamento é suportado sobre o elemento de ajuste 10 e é atuado no outro lado por meio de uma mola de pressão 37 que é suportada com sua outra ponta contra o alojamento de freio 1. Na modalidade exemplar, a mola 37 é uma mola espiral que circunda o elemento roscado

22. O fato de a mola 37 atuar sobre o elemento de ajuste 10 apenas com a interposição do mancal axial 36 resulta em uma força axial permanente que é, portanto, virtualmente isenta de fricção na direção rotacional, sobre o elemento de ajuste, deste modo garantindo um movimento de correção funcionalmente confiável.

[0038] O suporte da outra mola de pressão 33 sobre o mancal axial 34 também resulta em uma força axial permanente sobre o elemento roscado 21, com a dita força axial sendo da mesma forma virtual

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9/28 mente isenta de fricção na direção rotacional. Em contrapartida, a fricção do acoplamento de fricção formado pela face de pressão 30 e pela face de pressão correspondente 31 é grande, contanto que o elemento roscado 21 seja suportado contra o elemento de ajuste 10. A face de pressão 30 e a face de pressão correspondente 31 são, portanto, componentes de um mecanismo de acoplamento que pode produzir uma conexão entre a rosca externa do elemento de ajuste 10 e a rosca interna do elemento roscado 21, ou liga ambos os componentes entre si de modo a formar uma unidade, com o mesmo sendo igualmente possível, por outro lado, para a dita conexão ser liberada de tal modo que os dois componentes possam girar um com relação ao outro. Os elementos roscados 21, 22 são dispostos concentricamente com relação ao elemento de ajuste 10, o que resulta em um desenho compacto integrado ao pistão de pressão 2.

[0039] A função do dispositivo de ajuste é explicada abaixo de acordo com as figuras 3a a 3e.

[0040] A figura 3a mostra o estado de descanso do freio após uma atuação na qual um desgaste de lona de freio V é gerado, por cujo motivo um ajuste pelo menos parcial deve ser feito no processo de frenagem seguinte. O espaçamento entre a lona de fricção 5 e o disco de freio 6 resulta neste caso da soma da magnitude do jogo de ar desejado L e o desgaste V que deve ser compensado.

[0041] No início do processo de frenagem, de acordo com a figura 3b, o elemento de ajuste 10 juntamente com os dois elementos roscados 21, 22 e os pistões de pressão 2 se movimenta, sob a ação de uma força de aplicação F, na direção do disco de freio 6 e contra a força da mola 37 até que a trava de extremidade 28 do primeiro elemento roscado 22 se sustente contra o alojamento de freio 1. A dita posição é ilustrada na figura 3b. Como se pode observar a partir da figura 3b, a primeira abertura axial atinge o valor zero na dita posição, enquanto a

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10/28 segunda abertura axial S2 atinge o seu máximo.

[0042] Quando, de acordo com a figura 3c, o elemento de ajuste 10 continua a ser atuado com a força de aplicação F a fim de superar o desgaste V, o dito elemento de ajuste 10 se movimenta com relação ao primeiro elemento roscado 22 que é naquele momento bloqueado no sentido axial, com o pistão de pressão 2 simultaneamente se aproximando da chapa de lona 3. Neste caso, devido a sua conexão com o outro elemento roscado 22, o elemento roscado 21 se levanta da face de pressão correspondente 31 do elemento de ajuste 10. Como um resultado da ação da mola 33 e devido ao grande passo de rosca da junta roscada 23, o elemento roscado 21 gira livremente no sentido horário com relação ao elemento roscado fixo 22, de modo que o dito elemento roscado 21, acionado pela mola 33, seja aparafusado novamente na face de pressão correspondente 31 do elemento de ajuste

10. O elemento roscado 21, no estado elevado, realiza o mesmo movimento axial do elemento de ajuste 10 até que a lona de freio 4 entre em contato novamente com o disco de freio 6 depois de superar o desgaste V. A dita posição é ilustrada na figura 3c. No fim da aplicação, a face de acoplamento 31 do elemento de ajuste 10 é novamente pressionada fixamente contra a face de acoplamento 30 do segundo elemento roscado 21 por meio da primeiro mola de pressão 33, e, como resultado, o elemento roscado 21 e o elemento de ajuste 10 se acoplam novamente.

[0043] No fim do processo de frenagem, a força de aplicação F é removida, de acordo com a figura 3d. Como uma consequência da força da mola de pressão 37, inicialmente todo o dispositivo de ajuste, juntamente com os pistões de pressão 2 é empurrado até que o elemento roscado 22 se justaponha com sua trava 29 contra o alojamento de freio 1 que forma um ponto fixo. O elemento roscado 22 é bloqueado contra qualquer outro movimento de retorno deste momento em

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11/28 diante.

[0044] Durante um outro movimento de retorno do elemento de ajuste 10, de acordo com a figura 3e, a força da mola de pressão 37 é suficientemente dimensionada a fim de, em seguida, girar o elemento roscado 21 e o elemento de ajuste 10 como uma unidade no sentido anti-horário com relação ao elemento roscado bloqueado no sentido axial 22, de acordo com a figura 3e. Como o resultado da conexão de parafuso 11, no mesmo momento da rotação do elemento de ajuste 10, o garfo 2a se movimenta ou é ajustado com os dois pistões de pressão 2, especificamente na direção do disco de freio 6.

[0045] É, portanto, possível se definir o jogo de ar desejado entre as lonas de freio 4 e o disco de freio 6, ou o dito jogo de ar desejado é definido de maneira constante durante a operação do freio a disco por meio da mobilidade limitada do elemento roscado 22 entre a sua primeira trava de extremidade 28 e a sua segunda trava de extremidade

29. Na modalidade exemplar, a disposição das duas travas 28, 29 que servem como pontos fixos se encontra na região B do alojamento de freio 1 (de acordo com a figura 2) que se situa entre a lona de freio e o dispositivo de ajuste. Isto se dá porque, na dita região B, o alojamento de freio fica largamente livre de uma deformação do alojamento como um resultado das forças de frenagem. Tais deformações, quase nunca evitáveis na prática, não têm, portanto, nenhuma influência sobre a precisão do ajuste. É igualmente necessário, no outro lado do disco de freio 6, que o jogo de ar seja superado por meio do ajuste descrito, uma vez que a lona de freio também se submete a desgaste.

[0046] A razão do passo de rosca da conexão de parafuso 11 e da conexão de parafuso 23 predefine a extensão à qual a magnitude do desgaste é compensada durante um processo de frenagem ou até que proporção os pistões de pressão 2 são ajustados com relação ao elemento de ajuste 10 na direção do disco de freio 6. Por exemplo, o

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12/28 ajuste do desgaste gerado V pode ser feito de uma maneira distribuída com relação a uma pluralidade de processos de frenagem.

[0047] Uma outra modalidade de um dispositivo de ajuste para um freio a disco é explicada abaixo de acordo com as figuras 4 a 7. Para a explicação desta modalidade, em particular a figura 5a, as travas de ponta feitas na rosca são mais uma vez importantes.

[0048] A figura 4 mostra esquematicamente o garfo 2a que rigidamente conecta os dois pistões de pressão um ao outro e é mais uma vez configurado à maneira de um movimento de translação ou giro e se estende para fora do e para dentro do plano de desenho na ilustração da figura 4. O elemento de ajuste 110 é de um desenho aproximadamente em forma de um cogumelo, de acordo com uma vista lateral, e possui, em uma grande parte de seu comprimento, uma rosca externa que, juntamente com a rosca interna correspondente ao movimento de translação ou ao garfo 2a, forma uma conexão de parafuso 111. No fim do lado de aplicação, o dispositivo de ajuste tem um elemento roscado 122 que representa a chapa de pressão. Formada sobre o dito elemento roscado 122 encontra-se uma face de pressão em forma de cavidade 112, ou seja, um recesso aproximadamente semicilíndrico que se estende paralelo ao garfo 2a e sobre o qual a alavanca de aplicação, por exemplo, uma alavanca de aplicação conforme mostrada na figura 1, é suportada de uma maneira rotativamente móvel. Deste modo, a força de aplicação F é transmitida para o elemento roscado 122 que é configurado como uma chapa de pressão. A figura 4 também mostra que o elemento de ajuste 110 é provido com uma dentadura externa 129 com a finalidade de restaurar o dispositivo de ajuste. A função da dita dentadura externa 129 é explicada em mais detalhes abaixo.

[0049] A figura 9 mostra com relação à figura 5a, em seção, os elementos essenciais do dispositivo de ajuste, especificamente o próPetição 870180055990, de 28/06/2018, pág. 15/38

13/28 prio elemento de ajuste 110, o primeiro elemento roscado 121, o outro elemento roscado 122, duas luvas 125, 126, um acoplamento de uma via 138 e um acoplamento de torque 139. É ainda ilustrada uma roda de engrenagem 140 que se presta ao movimento de correção no caso de uma troca de lona de freio. As ditas peças são mostradas em seção na figura 5. Somente o primeiro elemento roscado 121 que é configurado como um parafuso roscado central é mostrado não secionado. O dito primeiro elemento roscado 121 é fixado com a sua uma ponta com relação a uma cobertura 1a do calibre de freio ou alojamento de freio que o primeiro elemento roscado 121 não movimenta na direção axial, mas fica rotativo sobre o seu próprio eixo geométrico. A cobertura 1a do alojamento de freio 1 é provida, na qual o elemento roscado em forma de pino 121 é suportado, com um relevo 1b que provê o encaixe de forma necessário. O dito relevo 1b evita uma abertura, através da qual a poeira poderia entrar no alojamento de freio 1, na cobertura 1a do dito ponto.

[0050] Em sua outra ponta, o elemento roscado 121 é provido com uma seção de rosca externa 121a com um grande passo. O outro elemento roscado 122 é móvel no sentido axial dentro do alojamento de calibre de freio e ao mesmo tempo formam a chapa de pressão por meio da qual a força de freio F é transmitida para o elemento de ajuste 110 durante a aplicação. A fim de formar uma conexão de parafuso como a conexão de parafuso 123 ilustrada na figura 5a, o outro elemento roscado 122 tem uma seção de rosca interna 122a dentro da qual a seção de rosca externa 121a do elemento roscado 121 se encaixa. A conexão de parafuso 123 que é, assim, formada tem um grande passo de rosca com relação à conectividade de parafuso 111. Além disso, a conexão de parafuso 123 tem um jogo de rosca axial 53 (figura 5a) entre as duas travas que são, assim, formadas. Em termos de magnitude, o jogo de roscas S3 corresponde aproximadamente ao

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14/28 jogo de ar desejado L.

[0051] Quando um processo de frenagem se inicia, ou seja, no caso de uma força de aplicação F sobre a face de pressão 112 do elemento roscado 122, o dito elemento roscado 122 e o elemento de ajuste 110 que se sustenta contra o mesmo no sentido axial sem jogo se movimentam na direção do disco de freio durante o acionamento do pistão de pressão 2 que fica preso por meio da conexão de parafuso 111 no elemento de ajuste 110. Neste caso, a força de aplicação F não é inicialmente transmitida para o elemento roscado central 121.

[0052] Uma transmissão da força de aplicação para o elemento roscado 121 acontece de fato somente depois de o jogo de ar S3 (figura 5a) ser superado, ou seja, quando as roscas interna e externa 121a, 122a dos elementos roscados 122, 121 entram em contato uma com a outra em seus flancos de rosca. Neste caso, os flancos de rosca 150, 151 do elemento roscado axialmente imóvel 121 formam as travas de ponta para o elemento roscado móvel no sentido axial 122, entre os quais a ponta para o dito elemento roscado 122 que pode se movimentar para frente e para trás no sentido axial sem provocar um movimento rotacional do elemento roscado 121. Devido à conexão de parafuso relativamente pronunciada 123 entre o elemento roscado móvel no sentido axial 122 e o elemento roscado imóvel no sentido axial 121, o elemento roscado 121 começa a girar sob a ação da força de aplicação quando o elemento roscado 122 atinge a uma trava de extremidade, ou seja, o flanco roscado 151 do elemento roscado 121.

[0053] O movimento rotacional que é assim comunicado ao elemento roscado 121 corresponde ao desgaste de freio e é transmitido na uma direção através do acoplamento de uma via 138 para a luva interna 126, ou seja, a luva interna 126 segue, na uma direção rotacional, a rotação do elemento roscado 121. O acoplamento de uma via, no entanto, não atua na direção rotacional oposta, e o elemento ros

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15/28 cado 121 gira livremente com relação à luva interna 126. Uma roda livre ou ainda uma mola de envoltório pode servir como um acoplamento de uma via 138.

[0054] De maneira alternativa, o acoplamento de uma via/a roda livre podem ser dispostos no percurso ou no fluxo de força entre a luva externa 125 e a luva interna 126.

[0055] Por meio de um encaixe de formato rotacional no desenho de uma guia poligonal 127, a luva interna 126 é orientada dentro de uma luva externa relativamente curta 125 de tal modo que as luvas externa e interna 125, 126 sempre girem juntas, enquanto os movimentos axiais entre as duas luvas 125, 126 são possíveis. A guia poligonal 127 neste caso é uma guia hexagonal integralmente formada no lado externo da luva interna 126 e de maneira correspondente também no lado interno da luva externa 125, de acordo com as figuras 6 e 7.

[0056] A luva externa 125 que é carregada com pressão no sentido axial por meio de uma mola 137 tem o formato aproximado de um pote em seção transversal, com a base, que faceia para fora da mola de pressão 137, do pote tendo uma abertura central para o trajeto do elemento roscado 121. No lado de extremidade, a base da luva externa 125 é provida com uma pluralidade de recessos 132 distribuídos sobre a sua periferia, cujos recessos 132 juntamente com os recessos opostos 132 que se situam sobre o elemento de ajuste 110 formam invólucros de mancal para os corpos de esferas 130 que se situam nos mesmos. Os corpos de esferas 130 são mantidos presos em uma caixa de esferas comum 130a (figura 7).

[0057] Do outro lado, a luva externa 125 é atuada por meio da mola de pressão 137 com uma força elástica que mantém os corpos de esferas 130 normalmente dentro de seus invólucros de mancal 132. A mola de pressão 137 é suportada axialmente com sua extremidade faceando para fora da luva externa 125 por meio de um mancal de ro

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16/28 lamento de baixa fricção 131. Desta maneira, a mola 137 juntamente com os corpos de esferas 130 é um componente de um acoplamento de torque 139 que se acopla o elemento de ajuste 110 à luva externa 125, e, portanto, em última instância, ao elemento roscado 121, de uma maneira dependente de torque. Neste caso, os movimentos rotacionais do elemento roscado 121 e da luva externa 125 são transmitidos ao alojamento 113 do elemento de ajuste 110 apenas até um certo valor de limite de torque que é dependente das constantes elásticas da mola de pressão 137 e da profundidade dos recessos 132 para as bolas, por meio do que o garfo 2a é ajustado na direção do disco de freio por meio da conexão de parafuso 111. Quando o torque no acoplamento de torque 139 excede o valor limite, por exemplo, se as lonas de freio entram em contato com o disco de freio, as esferas 130 saem de seus recessos 132, a mola de pressão 137 é comprimida, e a luva externa 125 gira com relação ao alojamento 113. Como um resultado, o movimento rotacional do elemento roscado 121 não é transmitido para o elemento de ajuste 110. A constante elástica da mola de pressão 137 e as características operacionais da sobrecarga ou do acoplamento de torque 139 são selecionadas de tal modo que o dito acoplamento de torque 139 sempre deslize se os pistões de pressão estiverem desdobrados a uma extensão tal que as lonas de freio fiquem contra o disco de freio.

[0058] Depois do fim do processo de frenagem, ou seja, quando a força F é removida, o elemento roscado 122 se movimenta novamente para a posição de partida contra a segunda trava de extremidade por meio da mola de pressão 137 juntamente com o elemento de ajuste 110.

[0059] Com o crescente desgaste das lonas de freio, o movimento de translação 2a é feito sucessivamente na direção do disco de freio por meio da rotação do elemento de ajuste 110 por meio da conexão

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17/28 de parafuso 111. No caso de uma troca de lona de freio, torna-se, portanto, necessário se restaurar o dispositivo de ajuste novamente para a sua posição inicial. A fim de tornar a correção mais fácil para um técnico, o elemento de ajuste 110 é provido com uma dentadura externa 129 que se engraza com uma dentadura externa 141 de uma roda de engrenagem 140 que é montada em uma abertura de uma extensão lateral do elemento roscado 122 de modo a ficar rotativo sobre um eixo geométrico rotacional D. A roda de engrenagem 140 é facilmente acessível para o técnico do lado de fora do alojamento de freio.

[0060] Como se pode ver a partir da figura 6, a roda de engrenagem 140 é provida com um meio de encaixe 142 para uma ferramenta de montagem, por exemplo, uma ferramenta-padrão hexagonal ou similar. Ao girar a roda de engrenagem 140, o elemento de ajuste 110 é colocado em rotação, com o resultado do que o mesmo gira mais fundo para dentro do garfo 2a por meio da conexão de parafuso 111, de tal modo que o movimento de translação ou o garfo 2a atinja a posição inicial na qual o espaçamento entre os pistões de pressão e o disco de freio se encontra em um máximo. Neste caso, o acoplamento de torque 139 deve ser superado, o que é audível por meio do deslizamento das esferas 130.

[0061] A fim de reduzir a fricção, que ocorre durante a rotação relativa, entre a face de pressão sobre o elemento roscado 122 e a face de pressão conjugada correspondente sobre o elemento de ajuste 110, um mancal de formato plano 133 é inserido entre os dois componentes. Com o propósito de uma melhor centralização do elemento de pressão com relação ao elemento de ajuste 110, uma saliência de centralização cilíndrica 134 da chapa de pressão 122 que forma o elemento de pressão se encaixa em um recesso redondo correspondente do elemento de ajuste 110.

[0062] Uma outra modalidade é ilustrada nas figuras 8 a 10. A dita

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18/28 modalidade corresponde em termos de seu desenho básico à das figuras 4 a 7, mas existem algumas diferenças estruturais, e apenas estas são apresentadas abaixo. Os símbolos de referência dos componentes individuais correspondem, quando os ditos componentes realizam a mesma função, à modalidade anterior de acordo com as figuras 4 a 7.

[0063] Na modalidade de acordo com as figuras 8 a 10, a disposição da mola de pressão 137 e do mancal de rolamento que atua no sentido axial 131 é trocada. O mancal de rolamento 131 é suportado contra a luva externa 125, enquanto a mola de pressão 137 é suportada diretamente contra a peça de calibre de freio 128. Em contrapartida à modalidade anterior, portanto, a mola 137 não gira.

[0064] Uma outra diferença é no suporte do elemento roscado em forma de parafuso disposto centralmente 121. Este termina, em sua face de extremidade para fora da cobertura 1a do alojamento de freio, em um mancal de esferas para cargas radiais 160. O mancal de esferas 160 é assentado em um soquete de esferas plástico 161. O soquete de esferas 161 é fixamente assentado no calibre de freio 128. A fim de obter o dito assentamento fixo, o soquete de esferas 161 pode ser provido sem as nervuras externas que são assentadas à maneira de um encaixe de forma em uma ranhura configurada de maneira correspondente da peça de calibre de freio 128. O desenho mostra que o soquete de esferas 161 encerra o mancal de esferas 160 do elemento roscado 121 em uma seção de esferas de mais de 180^o. O grau de encerramento é de preferência de 200^o a 210^o. Desta maneira, o mancal de esferas 160 fica impedido de ser puxado no sentido axial para fora do soquete de esferas 161, e, ao mesmo tempo, o mancal de esferas 160 pode girar no soquete de esferas 161. A dita rotação ocorre com um certo torque de fricção, cuja intensidade depende do material que se agrupa com o mancal de esferas e com o soquete de esferas. A magnitude da dita fricção e, portanto, uma baixa resistência na rota

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19/28 ção do elemento roscado central 121 são precisamente toleradas. [0065] Uma outra peculiaridade da modalidade de acordo com as figuras 8 a 10 é o desenho menor da luva interna 126, que é orientada por meio da guia poligonal 127 na luva externa 125 com relação à modalidade anterior. A luva interna 126 é apenas tão comprida quanto o acoplamento de uma via 138. A luva 126 é também rotativamente fixamente conectada ao alojamento 164 do acoplamento de uma via 138, por exemplo, por meio de um leve encaixe de pressão.

[0066] A figura 9 mostra detalhes do acoplamento de uma via 138 usado no presente caso. O alojamento 164, que fica axialmente preso por meio de um anel de fixação 168, do dito acoplamento de uma via 138 encerra três seções longitudinais. Situados na seção central, encontram-se os corpos de bloqueio 165 do acoplamento de uma via. Situada na seção esquerda encontra-se uma pluralidade de corpos de rolamento 166 que, na dita região, servem para montar o elemento roscado 121 de uma maneira virtualmente livre de fricção sem gerar uma ação de bloqueio em nenhuma das duas direções. A seção longitudinal direita da figura 9 tem um anel de fricção 167. Este gera uma baixa fricção, porém precisamente reproduzível, entre o acoplamento de uma via e o elemento roscado central 121. Para este fim, o anel de fricção 167 é de preferência feito de plástico. A dita baixa fricção, porém precisamente reproduzível contribui de forma decisiva para um ajuste preciso do elemento de ajuste. O mesmo fica impedido de realizar os movimentos de vibração que são introduzidos durante a operação do freio de veículo e podem influenciar os elementos do dispositivo de ajuste.

[0067] Uma outra modalidade é ilustrada na figura 11. A dita modalidade é de um desenho muito similar à modalidade da figura 2 ou das figuras 3a a 3e, mas apresenta vantagens estruturais e relativas à produção. Assentada sobre o elemento roscado 22, que novamente é

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20/28 limitado em seu movimento axial pelas aberturas axiais S1 e S2, encontra-se uma luva relativamente longa 50 que, desta forma, também prende uma rosca conjugada particularmente longa da conexão roscada dotada de um grande passo. Rigidamente conectado à luva 50 encontra-se, em seguida, o elemento roscado 21. A luva 50 do elemento roscado 21 permite uma rotação do elemento roscado 21 com uma fricção particularmente baixa e com um desalinhamento particularmente baixo sobre o elemento roscado interno 22.

[0068] Na figura 11, a disposição da face de pressão 30 do elemento roscado externo 21 e da face de pressão correspondente 31 do elemento de ajuste 10 é também diferente da mostrada na figura 2. Nesta modalidade, a face de pressão correspondente 31 também não é formada em uma peça única sobre o elemento de ajuste 10, mas sim sobre um inserto anular 51 que é provido com um escalão. O inserto 51 é suportado no sentido axial sobre um escalão com o qual a parede interna do elemento de ajuste 10 é provida. O inserto 51 é ainda disposto de uma maneira fixa suficientemente rotativa no elemento de ajuste 10. Embora o inserto 51 do elemento de ajuste 10, que faceia para fora do disco de freio, tenha a face de pressão correspondente 31, o inserto 51 é provido, faceando para o disco de freio com uma face de extremidade 52 contra a qual o mancal axial 36 é suportado. Um anel angular é suportado, por sua vez, contra o mancal axial 36, cujo anel prende a base da mola de pressão 37. Como resultado de seu desenho com um anel angular com uma seção cilíndrica integralmente formada sobre o mesmo, o anel 52 serve para centralizar a mola de pressão 37 de tal modo que a mola não consiga se desalinhar ou deslizar. A mola de pressão 37 fixa o inserto 51, o mancal axial 36 e o anel angular 52 em um sentido axial.

[0069] Um outro fator que contribui para a simplificação estrutural do ajuste é que a definição das importantes aberturas axiais S1 e S2

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21/28 acontece por meio de uma porca 53 que é aparafusada em um mancal roscado 54 na extremidade do elemento roscado interno 22, em cujo mancal fica firmemente presa por meio de um movimento rotativo na posição correspondente. Neste caso, o lado inferior da porca 53 constitui a segunda trava de extremidade 29.

[0070] Na figura 11, o elemento de ajuste 10 forma, em sua extremidade que faceia para o dispositivo de aplicação, o elemento de pressão 59, com a face de pressão correspondente 12a formada sobre o mesmo. Neste caso, a face de pressão correspondente 12a é de um desenho cônico com relação à linha central 62 do ajuste. A face de pressão desenhada de forma correspondente 60a do elemento de pressão 60 se sustenta contra a face de pressão correspondente 12a do elemento de ajuste 10, cujo elemento de pressão 60 é ele mesmo conectado de uma maneira rotativamente móvel por meio da articulação 61 à alavanca de aplicação 13 do dispositivo de aplicação. A face de pressão 60a do elemento de pressão é, neste caso, cônica, assim como a face de pressão correspondente cônica 12a do segundo elemento de pressão 59.

[0071] As duas faces de pressão 60a, 12a são basicamente coaxiais com relação à linha central 62 do dispositivo de ajuste e, desta maneira, formam um plano axial e um mancal de pressão. Isto tem a grande vantagem de o elemento de pressão 59 que é integralmente formado sobre o elemento de ajuste 10 ser rotativo com relação ao elemento de pressão 60 sobre a linha central 62. Além disso, as peças podem se centralizar umas sobre as outras quando forças de pressão são transmitidas. Da mesma forma, uma grande vantagem é que as faces 12a, 60a que, neste caso, tendo um desenho cônico, também se separam confiavelmente uma da outra mais uma vez conforme a alavanca de aplicação 13 se retrai, de modo que, após tal separação, nenhuma fricção seja exercida pelo elemento de pressão 60 sobre o

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22/28 elemento de ajuste 10 rotativo com relação ao mesmo. Isto é de grande importância principalmente no contexto do ajuste que é explicado em detalhe abaixo, cujo ajuste demanda a rotatividade do elemento de ajuste 10 com o mínimo de fricção possível.

[0072] A articulação de uma única peça ou de múltiplas peças 61 conecta o elemento de pressão 60 em compressão e, de preferência, também em tensão à alavanca de aplicação 13. A dita articulação 61 se situa sobre a linha central 62 do dispositivo de ajuste, e seu eixo geométrico intersecta a linha central 62 em ângulos retos. A articulação 61 é composta entre outras coisas de um corpo de articulação redondo 63 e duas metades de invólucro. A uma metade de invólucro se situa no corpo sobre o qual a face de pressão 60a é formada, enquanto a outra metade de invólucro é formada sobre a alavanca de aplicação 13.

[0073] Em um alongamento da articulação 61, a alavanca de aplicação 13 é suportada, por meio do mancal 66, contra o alojamento de freio 1. Na modalidade exemplar ilustrada, o mancal 66 é composto, de preferência, dos mancais de rolamento cilíndricos 67a, 67b. Os corpos de rolamento 67a, 67b rolam entre uma primeira trilha de rolamento 68 na forma de uma cavidade de mancal curvada circular do alojamento de freio 1, e uma segunda trilha de rolamento 69 sobre a alavanca de aplicação 13. O curso dos corpos de rolamento é limitado por uma trava 67c.

[0074] A trilha de rolamento externa 68 que é configurada como uma cavidade de mancal tem a curvatura de um segmento circular. O contorno da trilha de rolamento 69 da alavanca de aplicação 13 é, em contrapartida, incorporado como uma evolvente, com o dado da dita evolvente situando-se sobre o eixo geométrico central da articulação 61. Se, portanto, a alavanca de aplicação 13 pivota por meio de, por exemplo, um cilindro de freio, os corpos de rolamento 67a, 67b rolam

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23/28 sobre o contorno em forma de evolvente da trilha de rolamento 69, com o resultado do que um movimento quase exclusivamente ao longo da linha central 62 é exercido sobre a articulação 61, e com o resultado do que o freio é aplicado sem um movimento pivotante do pistão de pressão 2.

[0075] A este respeito, a figura 12 mostra, como um detalhe da figura 11, a trilha de rolamento em forma de evolvente 69 que é formada sobre a alavanca de aplicação 13 com o corpo de rolamento 67a, e a figura 13 mostra ainda um outro detalhe ampliado da figura 11 para o outro corpo de rolamento 67b. Ambas as ilustrações mostram adicionalmente os corpos de rolamento 67a, 67b da trilha de rolamento 69 quando a alavanca de aplicação 13 não pivota, e, portanto, na situação em que a alavanca de aplicação 13 assume a sua posição não atuada, ou seja, a sua posição neutra sem força compressiva. A trilha de rolamento interna 69 é provida com um entalhe ou depressão 70 à maneira de uma cavidade. Com relação ao resto do nível da trilha de rolamento, a depressão é diminuída pela magnitude W ilustrada nas figuras 12 e 13. A transição da depressão do tipo cavidade 70 para o contorno normal da trilha de rolamento sobre a qual os corpos de rolamento 67a, 67b fazem um curso durante a aplicação é configurada como uma curvatura 71. A curvatura 71 pode, por exemplo, ter um raio de curvatura R.

[0076] A figura 12 mostra, para um dos dois corpos de rolamento, que a posição final do dito corpo de rolamento 67a que, neste caso, assume a posição não aplicada, é definida por um came limitante 73 que limita a depressão 70 em sua outra extremidade que faceia para fora da curvatura 71, e que se projeta consideravelmente para além do contorno normal da trilha de rolamento 69. O came limitante 73, desta maneira, forma uma trava de extremidade definida para o corpo de rolamento em questão 67a.

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24/28 [0077] Quando o freio é aplicado, o movimento pivotante da alavanca de aplicação 13 faz com que o corpo de rolamento 67a, assim como o outro corpo de rolamento 67b, rolem inicialmente para for adequado sua depressão 70. Isto resulta, devido à profundidade W da depressão 70, em uma aplicação instantânea. Em outras palavras: mesmo uma leve deflexão inicial da alavanca de aplicação 13 no ponto A resulta em uma primeira aplicação relativamente grande. A aplicação inicial relativamente grande como um resultado das depressões 70 no contorno da trilha de rolamento oferece grandes vantagens práticas. Isto se dá porque nenhuma força de frenagem precisa ainda ser superada no início da aplicação; neste estágio, acontece apenas a fricção interna dos componentes em questão, a força de correção da mola de pressão 37, e, se apropriado, o ajuste a ser superado em termos de força. É, portanto, vantajoso operar com um grande curso de reação, com um movimento pivotante relativamente pequeno da alavanca de aplicação 13 para o dito primeiro curso de aplicação a fim de superar o jogo de ar L. Além disso, os cilindros de freio pneumáticos usados hoje em dia para a aplicação de freios possuem uma característica operacional regressiva quando os mesmos atingem o seu tempo máximo de pistão, o qual não é atingido nem mesmo como o resultado das medidas destacadas. A faixa de trabalho utilizada do tempo de pistão se movimenta, portanto, com vantagem, mais na direção da posição básica do pistão.

Lista dos símbolos de referência:

- alojamento de freio

1a - cobertura b - relevo na cobertura

- pistão de pressão

2a - garfo

- chapa de lona

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25/28

- lona de freio

- lona de fricção

- disco de freio

- haste de atuação do cilindro de freio

- elemento de ajuste

- conexão de parafuso

- face de pressão

12a - face de pressão correspondente

- alavanca de aplicação

- elo de conexão

- mancal plano

- elemento roscado (porca roscada)

21a - elemento roscado

21b - elemento roscado

- elemento roscado (eixo roscado)

- conexão de parafuso

- seção cilíndrica

- furo

- quadrado

- primeira trava de extremidade

- segunda trava de extremidade

- face de pressão

- face de pressão correspondente

- mola de pressão axial

- mancal axial

- mola de pressão

- acoplamento deslizante

- acoplamento de pressão

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26/28

40a - ranhura

40b - ranhura

- anel de trava

41b - ranhura

- pino

- mola de pressão

- luva

- inserto

- anel angular

- porca

- mancal roscado

- elemento de pressão

60a - face de pressão

- articulação

- linha central

- corpo de articulação

- mancal fixado ao alojamento

67a - corpo de rolamento

67b - corpo de rolamento

67c - trava

- cone do mancal

- depressão

- curvatura

- came limitante

110 - elemento de ajuste

111 - conexão de parafuso

112 - face de pressão

113 - alojamento

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27/28

121 - elemento roscado

121a - seção roscada

122 - elemento roscado

122a - seção roscada

122b - extensão lateral

123 - junta roscada

124 - seção cilíndrica

125 - luva, luva externa

126 - luva, luva interna

127 - guia poligonal

128 - peça de calibre de freio

129 - dentadura

130 - corpo de esferas

130a - caixa de esferas

131 - mancal axial

132 - recesso

133 - mancal plano

134 - saliência de centralização

137 - mola de pressão

138 - acoplamento de uma via

139 - acoplamento de torque

140 - roda de engrenagem

141 - dentadura

142 - meio de encaixe

150 - trava de extremidade, flanco de rosca

151 - trava de extremidade, flanco de rosca

160 - mancal de esferas

161 - soquete de esferas

164 - alojamento do acoplamento de uma via

165 - corpo de bloqueio

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28/28

166 - corpo de rolamento

167 - anel de fricção

168 - anel de fixação

A - ponta de alavanca livre

B - região

D - eixo geométrico rotacional

F - força de aplicação

L - jogo de ar

R - raio de curvatura

- primeira abertura axial

- segunda abertura axial

- abertura axial, jogo de roscas

V - desgaste

W - profundidade

Claims

reivindicações

1. Freio de roda com um dispositivo de ajuste integrado, compreendendo:

- um pistão de pressão (2) orientado em um alojamento de freio (1) e que atua contra uma lona de freio (4),

- um dispositivo de aplicação para a atuação do pistão de pressão (2),

- um elemento de ajuste (10, 110) disposto no fluxo de força entre o dispositivo de aplicação e o pistão de pressão (2) dentro do alojamento de freio, cujo elemento de ajuste (10, 110) é conectado por parafuso (11, 111) ao pistão de pressão (2),

- uma alavanca de aplicação pivotável (13) do dispositivo de aplicação, cuja alavanca de aplicação (13) é suportada em um lado com relação ao alojamento de freio (1) e no outro lado na direção do pistão de pressão (2),

- um dispositivo de transmissão de pressão disposto no fluxo de força entre a alavanca de aplicação (13) e o pistão de pressão (2), cujo dispositivo de transmissão de pressão é composto de um primeiro elemento de pressão (60, 122) formado de modo a ficar rotativamente móvel com relação à alavanca de aplicação (13) e possui uma face de pressão (60a), e de um segundo elemento de pressão (59, 133) rotativo com relação ao primeiro elemento de pressão (60, 122) e possui uma face de pressão correspondente (12a), caracterizado pelo fato de que o pistão de pressão (2) é um pistão duplo de pressão (2), cujos dois pistões de pressão individuais são rigidamente conectados um ao outro por meio de um garfo (2a), no centro de cujo garfo (2a) se situa a conexão de parafuso (11, 111) para o elemento de ajuste (10, 110).
2. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o segundo elemento de pressão (59, 133) é

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2/2 integralmente formado sobre o elemento de ajuste (11, 110).
3. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a face de pressão do elemento de pressão (60, 122) é suportada através de um mancal plano (133) contra a face de pressão correspondente do elemento de pressão (59, 133).
4. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por um disco plano (133) como um mancal plano.
5. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o disco (133) é um disco perfurado, e centralizado sobre uma saliência de centralização (134) do elemento de pressão (60, 122).
6. Freio de roda, de acordo com qualqueruma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o elemento de ajuste (110) é provido com uma dentadura (129).
7. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a dentadura (129) se engraza com a dentadura (141) de uma roda de engrenagem (140) disposta adjacente ao elemento de ajuste (110).
8. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a roda de engrenagem (140) é provida com um meio de encaixe (142) para a correção do elemento de ajuste (110).
9. Freio de roda, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a roda de engrenagem (140) é montada de maneira rotativa sobre uma extensão lateral (122b) do primeiro elemento de pressão (122).