BRPI0611904A2 - sistema de alimentação de combustìvel de motor - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE ALIMENTAçãO DE COMBUSTìVEL DE MOTOR. A presente invenção refere-se a um sistema de alimentação de combustível de um motor (E) proporcionado com uma unidade de separação gás-combustível (61) para separar a névoa de óleo gerada em um cárter de motor proveniente do ar com um labirinto, e uma torneira automática de combustível (30) é operada através de pulsação de pressão do ar, a partir do qual a névoa de óleo é separada pela unidade de separação gás-líquido (61). Assim, a infiltração da névoa de óleo na torneira automática de com- bustível (30) é suprimida a um mínimo, e pode-se evitar um mal funcionamento da torneira automática de combustível (30) ocasionado pela acumulação de óleo. Adicionalmente, uma passagem de respiração (11 e) para ali- mentar com ar uma unidade de respiração (52), a partir da qual separa-se a névoa de óleo através da unidade de separação gás-líquido (61), é conectada à torneira automática de combustível (30) por intermédio de um tubo de pressão negativa (38). Assim, é desnecessário proporcionar uma passagem específica para transmitir a pulsação de pressão do ar no cárter do motor (11) para a torneira automática de combustível (30).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DEALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL DE MOTOR".

Campo Técnico

A presente invenção refere-se a um sistema de alimentação decombustível de um motor no qual uma torneira de combustível automáticapara controlar a alimentação de combustível de um tanque de combustívelpara o motor é operada por pulsação de pressão de ar em um cárter de motor.

Adicionalmente, a presente invenção refere-se a um sistema dealimentação de combustível de um motor no qual uma torneira de combustí-vel automática é disposta entre um cárter de motor e um tanque de combus-tível fixado acima do cárter de motor e no qual uma parte interna do cárterdo motor é conectada à torneira de combustível automática por meio de umtubo de pressão negativa.

Antecedentes da Técnica

Está descrito na JP-A-2003-171910 um aparelho no qual umatorneira de combustível automática para controlar a alimentação de combus-tível de um tanque de combustível para um motor está conectado a' um cár-ter de motor através de um tubo de alimentação, e a torneira de combustívelautomática é operada por pulsação de pressão gerada no cárter.

Está descrito na JP-U-61 -097577 um aparelho no qual uma ex-tremidade de um tubo de comunicação estendido de uma torneira de com-bustível automática para controlar a alimentação de combustível de um tan-que de combustível para um motor é aberta no óleo acumulado na parte in-ferior de um cárter, e a torneira de combustível automática é operada porpulsação de pressão gerada no cárter.

Adicionalmente, está descrito na JP-Y-59-013336 um aparelhono qual uma peça de sucção de uma torneira de combustível está inseridadentro de um cilindro de descarga disposto em um tanque de combustívelatravés de um vedador de óleo constituído de um material elástico de modoque a torneira de combustível está fixada à parte inferior do tanque de com-bustível, e no qual um corpo de travamento cilíndrico constituído por um cor-po elástico ajustado sobre as circunferências externas do cilindro de descar-ga e da peça de sucção é apertado e fixado com um instrumento de fixação.

Em um aparelho da JP-A-2003-171910, há uma possibilidadeque um mau funcionamento de uma torneira de combustível automática sejacausado pela acumulação de óleo gerado pela condensação da névoa deóleo que é formada no cárter do motor e se infiltra na torneira de combustívelautomática através de um tubo de alimentação.

Adicionalmente, em um aparelho da JP-U-61-097577, uma vezque uma extremidade de um tubo de comunicação está aberta no óleo acu-mulado na parte inferior de um cárter, não há a possibilidade que a névoa deóleo infiltre-se na torneira de combustível automática através do tubo de co-municação. No entanto, há uma possibilidade que o óleo no cárter infiltre-sediretamente na torneira de combustível automática através do tubo de co-municação quando o motor é inclinado.

Por outro lado, quando uma torneira de combustível automáticaé disposta entre um cárter de motor e um tanque de combustível fixado aci-ma do cárter do motor e o interior do cárter de motor é conectado à torneirade combustível automática através de um tubo de pressão negativa, há umproblema em que é necessário trabalho para conectar uma extremidade infe-rior do tubo de pressão negativa ao interior do cárter de motor e para conec-tar uma extremidade superior do tubo de pressão negativa para a torneira dêcombustível automática e, portanto, muita atividade e tempo são necessáriospara o trabalho. Em particular, o trabalho acima referido torna-se mais difícilno caso em que o espaço de trabalho entre o tanque de combustível e o cár-ter do motor é pequeno. A distância entre o cárter do motor e o tanque decombustível aumenta quando é assegurado espaço suficiente, e então pas-sa a existir o problema de que todo o motor aumenta.

Adicionalmente, é entendido que uma junta de introdução depressão negativa da torneira de combustível automática fixada a uma super-fície inferior do tanque de combustível para uma junta de introdução depressão negativa do cárter do motor através de uma forma aproximada decotovelo é um tubo de pressão negativa curvo de modo que todo o motor éminiaturizado pela redução da distância entre o cárter de motor e o tanquede combustível fixado acima do cárter de motor. No entanto, isto causa umapossibilidade de o óleo que se infiltra do cárter do motor acumular-se emuma parte curva do tubo de pressão negativa quando o motor é inclinado.

Quando uma extremidade da junta de introdução de pressão negativa datorneira de combustível automática é mergulhada no óleo, há uma possibili-dade que a operação da torneira de combustível automática, cuja comunica-ção com a parte interna do cárter do motor está cortada, torne-se impossível.

Descrição da invenção

Um primeiro objetivo da presente invenção é proporcionar umsistema de alimentação de combustível de um motor para evitar um maufuncionamento de uma torneira de combustível automática causado por umainfiltração de óleo de um cárter de motor.

Um segundo objetivo da presente invenção é proporcionar umsistema de alimentação de combustível no qual o trabalho para conectar uminterior de um cárter de motor a uma torneira de combustível automática a-través de um tubo de pressão negativa é fácil sem aumentar a distância en-tre o cárter do motor e um tanque de combustível.

Um terceiro objetivo da presente invenção é proporcionar umsistema de alimentação de combustível dé um motor no qual um tubo depressão negativa para conectar uma junta de introdução de pressão negati-va de uma torneira de combustível automática fixada a uma superfície inferi-or de um tanque de combustível a uma junta de introdução de pressão nega-tiva de um cárter de motor não é bloqueado por causa do óleo.

Em conformidade com uma ou mais modalidades da presenteinvenção, um sistema de alimentação de combustível de um motor no qualuma torneira de combustível automática para controlar a alimentação decombustível de um tanque de combustível para o motor é operada por pul-sação de pressão de ar em um cárter de motor é provida com uma unidadede separação gás-líquido para separar a névoa de óleo gerada no cárter domotor do ar. A torneira de combustível automática é operada por pulsaçãode pressão do ar do qual a névoa de óleo é separada pela unidade de sepa-ração gás-líquido.

O sistema de alimentação de combustível pode incluir uma pas-sagem de respiração para alimentação do ar do qual a névoa de óleo é se-parada pela unidade de separação gás-líquido para uma unidade de respira-ção e faz a passagem de respiração comunicar-se com a torneira de com-bustível automática.

No sistema de alimentação de combustível acima referido, apassagem de respiração pode ser disposta em uma parte superior do cárterdo motor.

No sistema de alimentação de combustível acima referido, umaprimeira junta de introdução de pressão negativa proporcionada na torneirade combustível automática pode ser conectada a uma segunda junta de in-trodução de pressão negativa existente na passagem de respiração atravésdo tubo de pressão negativa.

No sistema de alimentação de combustível acima descrito, o tu-bo de pressão negativa pode ser inclinado para baixo de forma monótona daprimeira junta de introdução de pressão negativa para a segunda junta deintrodução de pressão negativa.

Em conformidade com uma ou mais modalidades da presenteinvenção, um sistema de alimentação de combustível é composto de: umcárter de motor; um tanque de combustível fixado acima de um cárter demotor; uma torneira de combustível automática que é colocada entre o cárterde motor e o tanque de combustível e fixada em uma superfície inferior dotanque de combustível; e um tubo de pressão negativa conectando uma par-te interna do cárter de motor a torneira de combustível automática. A torneirade combustível automática tem uma primeira junta de introdução de pressãonegativa projetada para baixo, o cárter de motor tem uma segunda junta deintrodução de pressão negativa projetada para cima a partir de uma superfí-cie superior do cárter de motor. O tubo de pressão negativa tem uma primei-ra parte de conexão encaixada na primeira junta de introdução de pressãonegativa e uma segunda parte de conexão encaixada na segunda junta deintrodução de pressão negativa. O tubo de pressão negativa é posicionadotal que a primeira parte de conexão do tubo de pressão negativa, da qual asegunda parte de conexão é encaixada na segunda junta de introdução depressão negativa, é localizada em um caminho de passagem da primeirajunta de introdução de pressão negativa da torneira de combustível automá-tica quando o tanque de combustível, ao qual a torneira de combustível au-tomática é fixada, é movido para baixo para ser fixado acima do cárter demotor.

No sistema de alimentação de combustível, uma peça de posi-cionamento para regular uma posição de fixação do tubo de pressão negati-va ao cárter de motor pode ser disposta entre o tubo de pressão negativa e ocárter de motor.

No sistema de alimentação de combustível acima descrito, a pe-ça de posicionamento pode ter uma parte rebaixada disposta no tubo depressão negativa e uma projeção disposta no cárter de motor. De modo al-ternativo, a peça de posicionamento pode ter uma projeção disposta no tubode pressão negativa e uma parte rebaixada disposta no cárter de motor.

No sistema de alimentação de combustível acima descrito, umaparte afunilada na qual o diâmetro externo é reduzido para baixo pode serformada na extremidade inferior da primeira junta de introdução de pressãonegativa da torneira de combustível automática.

No sistema de alimentação de combustível acima descrito, o tu-bo de pressão negativa pode ser inclinado para baixo de forma monótona daprimeira junta de introdução de pressão negativa para a segunda junta deintrodução de pressão negativa.

Além disso, uma projeção e uma parte rebaixada da modalidadede exemplo descrita abaixo correspondem à peça de posicionamento dapresente invenção.

No sistema de alimentação de combustível acima descrito, o tu-bo de pressão negativa pode ter uma parte intermediária entre a primeiraparte de conexão e a segunda parte de conexão moldada em uma formaaproximada de cotovelo, e a primeira junta de introdução de pressão negati-va pode ter um entalhe em sua extremidade inferior.No sistema de alimentação de combustível acima mencionado, oentalhe da primeira junta de introdução de pressão negativa pode ser abertoem direção ao lado da parte intermediária do tubo de pressão negativa.

O sistema de alimentação de combustível acima mencionadopode incluir a unidade de separação de gás-líquido para separar a névoa deóleo gerada no cárter de motor do ar e fazer a torneira de combustível auto-mática operar pela pulsação de pressão do ar do qual a névoa de óleo é se-parada pela unidade de separação de gás-líquido.

O sistema de alimentação de combustível acima mencionadopode incluir a passagem de respiração para alimentar o ar do qual a névoade óleo é separada pela unidade de separação gás-líquido para a unidadede respiração e faz a passagem de respiração comunicar-se com a torneirade combustível automática.

No sistema de alimentação de combustível acima mencionado, apassagem de respiração pode ser disposta na parte superior do cárter demotor.

Em conformidade com uma ou mais modalidades da presenteinvenção, um sistema de alimentação de combustível é provido com umaunidade de separação gás-líquido para separar a névoa de óleo gerada nocárter de motor do ar e a torneira de combustível automática é operada porpulsação de pressão do ar do qual a névoa de óleo é separada pela unidadede separação gás-líquido. Desse modo, a infiltração da névoa de óleo natorneira de combustível automática pode ser reduzida a um mínimo e ummau funcionamento da torneira de combustível automática causado por a -cumulação de óleo pode ser evitado.

Adicionalmente, uma passagem de respiração para alimentaçãodo ar do qual a névoa de óleo é separada pela unidade de separação gás-líquido para uma unidade de respiração é conectada à torneira de combustí-vel automática. Assim, é desnecessário proporcionar uma passagem especí-fica para transmitir a pulsação de pressão do ar no cárter de motor para atorneira de combustível automática.

Adicionalmente, a passagem de respiração é disposta em umaparte superior do cárter de motor. Assim, pode ser reduzida ao mínimo anévoa de óleo que não tenha sido completamente removida e se infiltra napassagem de respiração.

Adicionalmente, uma primeira junta de introdução de pressãonegativa disposta na torneira de combustível automática é conectada a umasegunda junta de introdução de pressão negativa disposta na passagem derespiração através do tubo de pressão negativa. Deste modo, o grau de li-berdade de uma posição de fixação da torneira de combustível automáticapode ser aumentado.

Adicionalmente, o tubo de pressão negativa é inclinado para bai-xo de modo monótono da primeira junta de introdução de pressão negativapara a segunda junta de introdução de pressão negativa. Deste modo, o óleono tubo de pressão negativa é descarregado para a passagem de respiraçãopor gravidade e pode ser impedido mais seguramente de se infiltrar na tor-neira de combustível automática.

De acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção,quando o tanque de combustível, ao qual a torneira de combustível automá-tica é fixada, é movimentado para baixo para ser fixado acima do cárter demotor, a primeira junta de introdução de pressão negativa da torneira decombustível automática é encaixada de modo automático em uma primeiraparte de conexão do tubo de pressão negativa, do qual uma segunda partede conexão está previamente encaixada na segunda junta de introdução depressão negativa do cárter de motor. Deste modo, torna-se possível simulta-neamente uma completa fixação do tanque de combustível e fixação do tubode pressão negativa, e a eficiência do trabalho é grandemente aumentada.

Mais ainda, uma vez que não é necessário proporcionar um espaço de tra-balho, onde a primeira e segunda partes de conexão do tubo de pressãonegativa são respectivamente encaixadas na primeira e segunda juntas deintrodução de pressão negativa, entre uma superfície inferior do tanque decombustível e uma superfície superior do cárter de motor, o tanque de com-bustível é feito para se aproximar do cárter de motor o máximo possível demodo que todo o motor pode ser miniaturizado.Adicionalmente, a peça de posicionamento para regular umaposição de fixação do tubo de pressão negativa ao cárter de motor é dispos-ta entre o tubo de pressão negativa e o cárter de motor. Deste modo, a pri-meira junta de introdução de pressão negativa da torneira de combustívelautomática pode ser encaixada facilmente na primeira parte de conexão dotubo de pressão negativa.

Adicionalmente, a peça de posicionamento é constituída poruma parte rebaixada disposta no tubo de pressão negativa e uma projeçãodisposta no cárter de motor. De modo alternativo, a peça de posicionamentoé constituída por uma projeção disposta no tubo de pressão negativa e umaparte rebaixada disposta no cárter de motor. Deste modo, a situação de fixa-ção do tubo de pressão negativa ao cárter de motor pode ser regulada demodo fácil e seguro pelo encaixe da projeção com a parte rebaixada.

Adicionalmente, uma peça afunilada, na qual o diâmetro externoé reduzido para baixo, é disposta na extremidade inferior da primeira juntade introdução de pressão negativa da torneira de combustível automática.

Deste modo, a primeira junta de introdução de pressão negativa da torneirade combustível automática pode ser encaixada facilmente na primeira partede conexão do tubo de pressão negativa quando o tanque de combustível émovido para baixo para ser fixado acima do cárter de motor.

Adicionalmente, o tubo de pressão negativa é inclinado de modomonótono para baixo da primeira junta de introdução de pressão negativapara a segunda junta de introdução de pressão negativa. Deste modo, o óleoque se infiltra no tubo de pressão negativa é ser descarregado por gravida-de, e pode ser impedido com segurança de se infiltrar na torneira de com-bustível automática.

Adicionalmente, o tubo de pressão negativa tem uma parte in-termediária entre a primeira parte de conexão e a segunda parte de conexãoe é moldada em um formato aproximado de cotovelo, e a primeira junta deintrodução de pressão negativa tem um entalhe em sua extremidade inferior.

Deste modo, mesmo que o motor seja inclinado de modo que a primeira par-te de conexão do lado da parte intermediária do tubo de pressão negativaseja abaixada e mesmo que o óleo seja acumulado nos cantos da parte in-termediária e da primeira parte de conexão, a torneira de combustível auto-mática pode ser feita para operar sem qualquer problema desde que o enta-lhe formado na extremidade inferior da primeira junta de introdução de pres-são negativa não seja mergulhado no óleo. Daí o porquê da comunicaçãoentre a parte interna do cárter de motor e a torneira de combustível automá-tica não ser interrompida.

Adicionalmente, o entalhe da primeira junta de introdução depressão negativa é aberto em direção ao lado da parte intermediária do tubode pressão negativa. Deste modo, o entalhe dificilmente pode ser mergulha-do no óleo mesmo que o óleo esteja acumulado nos cantos da parte inter-mediária e da primeira parte de conexão do tubo de pressão negativa.

Adicionalmente, é proporcionada a unidade de separação degás-líquido para separar a névoa de óleo gerada no cárter de motor do ar, ea torneira de combustível automática é feita para operar pela pulsação depressão do ar do qual a névoa de óleo é separada pela unidade de separa-ção gás-líquido. Deste modo, a infiltração da nèvoa de óleo na torneira decombustível automática é reduzida ao mínimo, e pode ser evitado o maufuncionamento da torneira de combustível automática causado pela acumu-lação do óleo.

Adicionalmente, a passagem de respiração para alimentação doar do qual a névoa de óleo é separada pela unidade de separação gás-líquido para a unidade de respiração é feita para se comunicar com a tornei-ra de combustível automática. Deste modo, é desnecessário proporcionar apassagem específica para transmitir a pulsação de pressão do ar no cárterde motor para a torneira de combustível automática.

Adicionalmente, a passagem de respiração é disposta na partesuperior do cárter de motor. Deste modo, a névoa de óleo, que não tenhasido completamente removida e se infiltra na passagem de respiração, podeser reduzida ao mínimo.

Outros aspectos e vantagens da invenção estarão evidentes apartir da seguinte descrição e das reivindicações anexadas.Breve descrição dos desenhos

A figura 1 é uma vista frontal de um motor de emprego geral.

A figura 2 é uma vista quando sendo tomada a partir da seta 2na figura 1.

A figura 3 é uma vista de corte transversal ampliada tomada aolongo da linha 3-3 na figura 1.

A figura 4 é uma vista quando sendo tomada a partir da seta 4na figura 3.

A figura 5 é uma vista de corte transversal ampliada tomada aolongo da linha 5-5 na figura 4.

A figura 6 é uma vista de seção transversal ampliada tomada aolongo da linha 6-6 na figura 2.

A figura 7 é uma vista de corte transversal ampliada tomada aolongo da linha 7-7 na figura 6.

A figura 8 é uma vista de corte transversal ampliada tomada aòlongo da linha 8-8 na figura 7.

A figura 9 é uma vista de corte transversal ampliada tomada aolongo da linha 9-9 na figura 6 ou figura 10.

A figura 10 é uma vista de corte transversal ampliada tomada aoIongoda linha 10-10.

A figura 11 é uma vista parcial da figura 10.

A figura 12 é uma vista de corte transversal tomada ao longo dalinha 12-12 na figura 10.Listagem de Referências

11 cárter de motor

11 b segunda junta de introdução de pressão negativa

11c projeção

11e passagem de respiração

21 tanque de combustível

30 torneira de combustível automática

32a primeira junta de introdução de pressão negativa

32d peça afunilada

32e entalhe

38 tubo de pressão negativa

38a primeira parte de conexão

32b segunda parte de conexão

38c parte intermediária

38d parte rebaixada

52 unidade de respiração

61 unidade de separação gás-líquido

E motor

Melhor Modo de Executar a Invenção

Modalidades de exemplificação da presente invenção serão do-ravante descritas com referência aos desenhos anexados.

As figuras 1 a 12 mostram uma modalidade exemplificada dapresente invenção. A figura 1 é uma vista frontal de um motor de empregogeral. A figura 2 é uma vista quando tomada a partir da seta 2 na figura 1. Afigura 3 é uma vista de corte transversal ampliada tomada ao longo da linha3-3 na figura 1. A figura 4 é uma vista quando sendo tomada a partir da seta4 na figura 3. A figura 5 é uma vista de corte transversal ampliada tomada aolongo da linha 5-5 na figura 4. A figura 6 é uma vista de corte transversalampliada quando tomada ao longo da linha 6-6 na figura 2. A figura 7 é umavista de corte transversal ampliada tomada ao longo da linha 7-7 na figura 6.

A figura 8 é uma vista de corte transversal ampliada tomada ao longo da li-nha 8-8 na figura 7. A figura 9 é uma vista de corte transversal ampliada to-mada ao longo da linha 9-9 na figura 6 e figura 10. A figura 10 é uma vistade corte transversal ampliada tomada ao longo da linha 10-10 na figura 2. Afigura 11 é uma vista parcial da figura 10. A figura 12 é uma vista de cortetransversal tomada ao longo da linha 12-12 na figura 10.

Como mostrados nas figura 1 e figura 2, em um motor E de cilin-dro único de quatro tempos, um cabeçote 12 e uma tampa de cabeçote 13são dispostas de modo a se destacarem em relação a um cárter de motor 11possuindo um cárter e um bloco de cilindro como uma unidade com umalinha de eixo de cilindro L levemente inclinada. O eixo de manivela 14 é pro-jetado de uma superfície posterior do cárter de motor 11, e um arranque ma-nual de partida 16 para fazer girar e dar a partida no eixo de manivela 14 édisposto em uma superfície externa de uma tampa 15 que cobre uma outrasuperfície externa do cárter de motor 11. Um carburador 17 é disposto aolado do cabeçote 12, e uma passagem de entrada 18 estendendo-se paracima do carburador 17 é conectada a um filtro de ar 19. Um silencioso 20 éfixado de modo a alinhar com o filtro de ar 19 acima do cabeçote 12 e datampa de cabeçote 13, e um tanque de óleo é fixado mais próximo do cárterque o filtro de ar 19 e o silencioso 20. O tanque de combustível 21 é consti-tuído de tal maneira que uma borda inferior de uma parte superior do tanque21a, uma borda superior de uma parte inferior do tanque 21b e uma bordasuperior de um suporte de tanque 22 são combinadas como uma unidadepela peça de vedação 23. Um suporte de tanque 24 é fixado a quatro saliên-cias de fixação 11a projetadas no cárter de motor 11 com parafusos 25, epartes redondas externas de quatro buchas de borracha 26 são apoiadaspor uma face superior do suporte de tanque 24. Um parafuso 27 penetrandode baixo para cima do centro de cada bucha de borracha 26 penetra o su-porte de tanque 22e e uma placa de reforçamento 28 para ser preso comuma porca 29, e o tanque de combustível 21 é suportado desta forma acimado cárter do motor 11 sem vibração.

Como mostrado na figura 3 e figuras 6 a 8, uma torneira decombustível automática 30 para alimentar automaticamente o combustíveldo tanque de combustível 21 para o carburador 17 durante a operação domotor E é fixada a uma superfície inferior do tanque de combustível 21. Atorneira de combustível automática 30 inclui um primeiro alojamento 31 e umsegundo alojamento 32 combinado como uma unidade, e um suporte 31a(ver figura 6) projetado do primeiro alojamento 31 é fixado a uma superfícieinferior do suporte de tanque 22 com um parafuso 33 e uma porca 34. Nesteponto, uma parte superior da torneira de combustível automática 30 é proje-tada para cima através de uma abertura 22a (ver figura 7) do suporte detanque 22, e uma parte inferior da torneira de combustível automática 30 éprojetada para baixo através de uma abertura 24a (ver figuras 3 e 6)do su-porte de tanque 24.

Como mostrado mais claramente na figura 8, o primeiro aloja-mento 31 da torneira de combustível automática 30 inclui: uma junta de en-trada de combustível 31b; uma junta de saída de combustível 31c; uma sedede válvula 31 d formada entre a junta de entrada de combustível 31b e a jun-ta de saída de combustível 31c; e uma peça de apoio de diafragma em for-ma de disco 31 e. Adicionalmente, o segundo alojamento 32 inclui: uma pri-meira junta de introdução de pressão negativa 32a; uma câmara de pressãonegativa 32b em comunicação com a primeira junta de introdução de pres-são negativa 32a; e uma peça de apoio de diafragma em forma de disco32c. A junta de entrada de combustível 31 b é conectada a uma junta 36 dis-posta na superfície inferior do tanque de combustível 21 através de umaprimeira mangueira de combustível 35, a junta de saída de combustível 31cé conectada ao carburador 17 através de uma segunda mangueira de com-bustível 37, e a primeira junta de introdução de pressão negativa 32a é co-nectada a uma segunda junta de introdução de pressão negativa 11 b do cár-ter de motor 11 através de um tubo de pressão negativa 38 feito de borra-cha. Uma vez que é empregado um tubo de pressão negativa 38 feito deborracha, o grau de liberdade de disposição do tanque de combustível 21em relação ao cárter de motor 11 pode ser elevado.

Um componente de apoio de diafragma em forma de anel 39 épreso entre a peça de suporte de diafragma 31 e do primeiro alojamento 31 ea peça de suporte de diafragma 32c do segundo alojamento 32. Uma parteda circunferência externa de um primeiro diafragma 40 é fixada entre a peçade suporte de diafragma 31 e do primeiro alojamento 31 e o componente desuporte de diafragma 39 por intermédio de um componente de vedação 41.A parte de circunferência externa de um segundo diafragma 42 é fixada en-tre a peça de suporte de diafragma 32c do segundo alojamento 32 e o com-ponente de suporte de diafragma 39 por intermédio de um componente devedação 43. Os primeiro e segundo diafragmas 40 e 42, um bloco espaçador44 preso entre as partes centrais dos primeiro e segundo diafragmas 40 e 42e uma lâmina de mola em forma de disco 45 postos em contato com umasuperfície traseira do segundo diafragma 42 são fixados como uma unidadecom um rebite 46 que os penetra.

Um componente de formação de sede de válvula 48 é ajustadoentre a primeira junta de introdução de pressão negativa 32a do segundoalojamento 32 e a câmara de pressão negativa 32b por intermédio de umaplaca espaçadora 47. Um corpo de válvula 40a formado na parte central dòprimeiro diafragma 40 é excitado em uma direção para a qual o corpo deválvula 40a formado no centro do primeiro diafragma 40 está assentado nasede de válvula 31 d do primeiro alojamento 31 com uma mola de válvula 49disposta entre o componente de formação de sede de válvula 48 e a lâminade mola 45. Uma extremidade de uma válvula de palheta 50 capaz de seassentar sobre uma sede de válvula 48b faceando um orifício direto 48a pe-netrando a parte central do componente de formação da sede de válvula 48e uma extremidade de um batente 51 para regular a amplitude variável daválvula de palheta 50 cobrindo seu lado externo são fixados ao componentede formação de sede de válvula 48 com um parafuso (não mostrado). Umorifício direto estreito 50a para fazer a primeira junta de introdução de pres-são negativa 32a comunicar-se com a câmara de pressão negativa 32b éformado na válvula de palheta 50.

Como mostrado claramente na figura 7 e na figura 8, uma peçaafunilada 32d é formada na extremidade inferior da primeira junta de introdu-ção de pressão negativa 32a de modo que o tubo de pressão negativa 38pode ser inserido facilmente na junta de introdução 32a, e um entalhe emforma de U reverso 32e é formado na peça afunilada 32d. O tubo de pressãonegativa 38 inclui: uma primeira parte de conexão 38a que se estende verti-calmente e é inserida na primeira junta de introdução de pressão negativa32a; uma segunda parte de conexão 38b que se estende verticalmente e éinserida na segunda junta de introdução de pressão negativa 11b; e umaparte intermediária 38c que se estende de modo oblíquo para baixo de umaextremidade inferior da primeira peça de conexão 38a para uma extremidadesuperior da segunda peça de conexão 38b, e é moldada em um formato a-proximado de cotovelo. Uma peça rebaixada linear 38d é formada sobreuma superfície inferior da primeira parte de conexão 38a. Por outro lado,uma projeção linear 11c que se encaixa na parte rebaixada linear 38d é for-mada sobre uma superfície superior do cárter de motor 11 faceando a super-fície inferior da primeira parte de conexão 38a do tubo de pressão negativa38, e o tubo de pressão negativa 38 é posicionado em uma direção rotacio-nal em volta de um eixo vertical pela conexão da peça rebaixada 38d e aprojeção 11c.

Como claramente mostrado na figura 6 e figura 9, uma unidadede respiração 52 disposta no lado do cárter de motor 11 inclui uma câmarade respiração 54 envolvida por uma parede de circunferência em forma deanel 11d e uma tampa 53, e uma passagem de respiração 11e está abertaem uma extremidade da câmara de respiração 54. Uma extremidade da vál-vula de palheta 55 capaz de se assentar em uma sede de válvula 11f forma-da em uma parte aberta da passagem de respiração 11e e uma extremidadede um batente 56 para regular a amplitude variável da válvula de palheta 55são fixadas a uma parede interna da câmara de respiração 54 com um para-fuso 57. Uma junta 53a é formada na tampa 53 de modo a fazer face à umaoutra extremidade da câmara de respiração 54 longe da passagem de respi-ração 11e, e é conectada a um sistema de entrada do motor E por intermé-dio de um tubo de respiração 58. Duas nervuras 11g, 11 h são projetadas nacâmara de respiração 54 do modo a constituir um labirinto 59 entre a passa-gem de respiração 11e e a junta 53a. Uma parte inferior da câmara de respi-ração 54 comunica-se com um espaço interno do cárter de motor 11 por in-termédio de um orifício de retorno de óleo 11 i. Adicionalmente, um orifício decomunicação 11j penetrando o interior da segunda junta de introdução depressão negativa 11b, sobre a qual a segunda parte de conexão 38b do tubode pressão negativa 38 é ajustada, comunica-se com a passagem de respiração 11 e.

Em seguida, será descrita a estrutura de uma unidade de sepa-ração gás-líquido 61 do motor E com referência às figuras 9 a 12.

Uma peça de pino 14a do eixo de manivela 14 do motor E é co-nectada a um pistão 63 por intermédio de uma haste de conexão 62. Umaparte do suporte de mancai 14b do eixo de manivela 14 está apoiada pelocárter de motor 11 através de um rolamento de esferas 64. Uma outra partedo suporte de mancai 14c do eixo de manivela 14 está apoiada por um fixa-dor de mancai 66, que é fixado no cárter de motor 11 com seis parafusos 65,através de um rolamento de esferas 67. Um componente de cobertura 68 éfixado a uma abertura 11 k do cárter de motor 11 de modo a cobrir uma su-perfície frontal do fixador de mancai 66 com nove parafusos 69, e uma câ-mara de agitação de óleo 70 é formada entre o componente de cobertura 68e o fixador de mancai 66.

Além disso, ambas as extremidades de um primeiro balanceadorde eixo 73 (ver figura 12) estão apoiadas entre o cárter de motor 11 e o fixa-dor de mancai 66 através de um par de rolamentos de esferas 71 e 72. Umaengrenagem de acionamento 74 existente no eixo de manivela 14 está co-nectada a uma engrenagem de acionamento 75 existente no primeiro balan-ceador de eixo 73 de modo que o primeiro balanceador de eixo 73 gira como mesmo número de rotações do eixo de manivela 14.

Um rotor 77 é apoiado de modo rotatório por uma parte inferiorda câmara de agitação de óleo 70 através de um eixo de rotor 76. Uma en-grenagem de acionamento 78 disposta no eixo de rotor 76 está conectadacom uma engrenagem de acionamento disposta no eixo de manivela 14 demodo que o rotor 77 é acionado de modo rotatório pelo eixo de manivela 14.Adicionalmente, uma correia sincronizadora 81 gira em torno de uma rodadentada de acionamento (não mostrada) disposta no cabeçote 12.Como claramente mostrado nas figura 10 e figura 11, uma pri-meira nervura 66a envolvendo uma parte da circunferência externa do rotor77, uma segunda nervura 66b envolvendo uma parte das circunferênciasexternas da engrenagem de acionamento 79 e a roda dentada de aciona-mento 80, uma terceira nervura 66c alinhando com uma extremidade da pri-meira nervura 66a e é paralela com uma superfície inferior de um arco inferi-or da correia sincronizadora 81, uma quarta nervura 66d alinhando com umaextremidade da segunda nervura 66b e é paralela com uma superfície supe-rior de um arco superior da correia sincronizadora 81, e uma quinta nervuraindependente 66e estendendo-se de modo oblíquo em uma direção oposta auma direção oblíqua da quarta nervura 66d da proximidade de uma parte deconexão da segunda nervura 66b e da quarta nervura 66d são projetadassobre o lado do fixador de mancai 66. Adicionalmente, uma primeira nervura68a e uma segunda nervura 68b, que são aproximadamente paralelas com aquarta nervura 66d e a quinta nervura 66e do fixador de mancai 66, respecti-vamente, são projetadas sobre o lado do componente de cobertura 68.

A câmara de agitação de óleo 70 é uma região cercada pelaprimeira à quarta nervura 66a a 66d do fixador de mancai 66. Uma câmarade separação gás-líquido 83 possuindo um labirinto 82 constituído pelasquarta e quinta nervuras 66d e 66e do fixador de mancai 66 e as primeira esegunda nervuras 68a e 68b do componente de cobertura 68 são formadasfora da primeira à quarta nervura 66a a 66d. Uma parte superior da câmarade separação gás-líquido 83 é feita para se comunicar com a unidade derespiração 52 através da passagem de respiração 11e (ver figura 9).

A seguir, será descrita a ação do sistema de alimentação decombustível da modalidade exemplificada da presente invenção, incluindo acomposição acima mencionada.

Na figura 10, quando o motor E é operado, o rotor 77 conectadoao eixo de manivela 14 através da engrenagem de acionamento 79 e da en-grenagem de acionamento 78 gira na câmara de agitação de óleo 70, e oóleo acumulado na parte inferior da câmara de agitação de óleo é raspadototalmente e espalhado. O óleo espalhado é direcionado entre a terceiranervura 66c e a quarta nervura 66d, que estão em paralelo com a correiasincronizadora 81 pelas primeira e segunda nervuras 66a e 66b do fixadorde mancai 66, adere à correia sincronizadora 81 e é suprido para uma câma-ra de válvula (não mostrada) do cabeçote 12, Iubrificando deste modo ummecanismo de válvula. Ar incluindo a névoa de óleo gerada na câmara deagitação de óleo 70 passa através do labirinto 82 formado pelas quarta equinta nervuras 66d e 66e do fixador de mancai 66 e as primeira e segundanervuras 68a e 68b do componente de cobertura 68 na câmara de separa-ção gás-líquido, e o óleo separado durante a passagem cai ao longo dasprimeira e segunda nervuras 66a e 66b para ser retornado à parte inferior dacâmara de agitação de óleo 70.

Uma vez que o fixador de mancai 66 que inclui o rolamento deesferas 67 para apoiar o eixo de manivela 14 é fixado de modo a facear aabertura 11 k do cárter de motor 11, e a câmara de separação gás-líquido 83é formada entre o componente de cobertura 68 combinada com a abertura11k e o fixador de mancai 66, o fixador de mancai 66 pode ser utilizado co-mo uma parte de uma superfície de parede da câmara de separação gás-líquido 83. Devido a isto, o número de peças pode ser aumentado se compa-rado com um caso onde uma parte da superfície da parede da câmara deseparação gás-líquido 83 é constituída por um componente específico, e aminiaturização, a diminuição de peso, a simplificação do formato do cárter demotor 11 podem ser concretizadas em comparação com o caso em que umaparte da parede lateral da câmara de separação gás-líquido 83 é constituídapor uma parede divisória formada integralmente pelo cárter de motor 11.

Adicionalmente, visto que o labirinto 82 está disposto na câmarade separação gás-líquido 83, a névoa de óleo incluída no ar no cárter de mo-tor 11 pode ser eficazmente separada. Em particular, o labirinto 82 é consti-tuído de tal maneira que as quarta e quinta nervuras 66d e 66e projetando-se do lado do fixador de mancai 66 são mutuamente sobrepostas com asprimeira e segunda nervuras 68a e 68b projetadas do componente de cober-tura 68 pela distância α (ver figura 9), e, portanto o labirinto complicado 82 éconstituído por uma estrutura simples e um efeito de separação de gás-líquido pode ser ainda mais ampliado.

Na figura 9, o ar do qual o óleo vedante é removido no labirinto82 da câmara de separação gás-líquido 83 passa através da válvula de pa-Iheta 55 da passagem de respiração 11e e a unidade de respiração 52, e éalimentado para a câmara de respiração 54. Isto é, a pulsação de pressãogerada em conformidade com a reciprocidade do pistão 63 é transmitida pa-ra a passagem de respiração 11e, e a válvula de palheta 55 é aberta quandoa pressão na passagem de respiração 11e torna-se pressão positiva, ou éfechada quando a pressão no local torna-se pressão negativa, por meio doque o ar na passagem de respiração 11e é alimentado para a câmara derespiração 54.

Na figura 6, o óleo, que está incluído no ar alimentado para acâmara de respiração 54, não tendo sido separado completamente do arpela unidade de separação gás-líquido 61, é separado mais adiante enquan-to o ar passa através do labirinto 59 constituído pelas nervuras 11 g e 11 h, eé retornado a uma parte inferior do cárter de motor 11 através do orifício deretorno de óleo 11 i disposto na parte inferior da câmara de respiração 54. Oar, do qual a névoa de óleo é separada pela unidade de separação gás-líquido 61, é introduzido na unidade de respiração 52 através da passagemde respiração 11e e mais adiante submetido à separação gás-líquido. Devi-do a isto, a quantidade de consumo de óleo pode ser mais ainda reduzida.

Embora o ar, do qual o óleo vedante é assim separado, ainda inclui vapor decombustível que explode de uma câmara de combustão para o interior docárter de motor 11, o ar incluindo o vapor de combustível é retornado para osistema de admissão do motor E através da junta 53a da tampa 53 e do tubode respiração 58 e impedido de se espalhar na atmosfera pela combustãodo vapor de combustível e mistura ar-combustível.

Na figura 9, a pulsação de pressão no cárter de motor 11 étransmitida à primeira junta de introdução de pressão negativa 32a da tornei-ra automática de combustível 30 através da passagem de respiração 11e, doorifício de comunicação 11j e do tubo de pressão negativa 38. Na figura 8,quando a pressão transmitida à primeira junta de introdução de pressão ne-gativa 32a da torneira de combustível automática 30 torna-se pressão nega-tiva, a válvula de palheta 50 sai da sede de válvula 48b e a pressão na câ-mara de pressão negativa 32b torna-se pressão negativa. De modo inverso,quando a pressão transmitida à primeira junta de introdução de pressão ne-gativa 32a da torneira de combustível automática 30 torna-se pressa positi-va, a válvula de palheta 50 assenta-se na sede de válvula 48b e a pressãonegativa na câmara de pressão negativa 32b é mantida. Uma vez que apressão negativa na câmara de pressão negativa 32b é sempre mantidadeste modo durante a operação do motor E1 os primeiro e segundo diafrag-mas 40 e 42 movem-se para a esquerda (na figura 8) contra a força elásticada mola de válvula 49 e o corpo de válvula 40a formado no primeiro dia-fragma 40 sai da sede de válvula 31 d. Como resultado, o combustível notanque de combustível 21 é alimentado para o carburador 17 através da pri-meira mangueira de combustível 35, da junta de entrada de combustível31b, de um espaço entre a sede de válvula 31 d e o corpo de válvula 40a, dajunta de saída de combustível 31c e da segunda mangueira de combustível 37.

Além disso, os primeiro e segundo diafragmas 40 e 42 são exci-tados em uma direção para a direita (na figura 8) pela força elástica da molade válvula 49 quando o motor E pára e a pulsação de pressão na passagemde respiração 11e desaparece, e devido a isto a válvula de palheta 50 suga-da na direção para a direita assenta-se na sede de válvula 48b fazendo comque a câmara de pressão negativa 32b seja vedada. No entanto, uma vezque o ar flui para a câmara de pressão negativa 32b da primeira junta deintrodução de pressão negativa 32a através do orifício de passagem estreito50a disposto na sede de válvula 50, o corpo de válvula 40a assenta-se nasede de válvula 31 d pela força elástica da mola de válvula 49 e a torneira decombustível automática é fechada. Devido a isso, a alimentação de combus-tível do tanque de combustível 21 para o carburador 17 pode ser interrompi-da de modo automático com a parada do motor E.

As combinações do tubo de pressão negativa 38 e das primeirae segunda juntas de introdução de pressão negativa 32a e 11b são executa-das em conformidade com as seguintes etapas. Isto é, o suporte de tanque24 é montado previamente no suporte de tanque 22 do tanque de combustí-vel 21 através das buchas de borracha 26, e a primeira mangueira de com-bustível 35 é montada previamente na torneira de combustível automática30. Por outro lado, a segunda parte de conexão 38b do tubo de pressão ne-gativa 38 é previamente ajustada na segunda junta de introdução de pressãonegativa 11 b do cárter de motor 11. Neste ponto, a parte rebaixada 38d nasuperfície inferior da primeira parte de conexão 38a do tubo de pressão ne-gativa 38 é encaixada na projeção 11c do cárter de motor 11 (ver figura 7)de modo que o tubo de pressão negativa 38 pode ser posicionado na dire-ção de rotação. O tanque de combustível 21 nesta situação é feito para seaproximar do cárter de motor 11 por cima, a primeira junta de introdução depressão negativa 32a da torneira de combustível automática 30 é encaixadana primeira parte de conexão 38a do tubo de pressão negativa 38, e posteri-ormente o suporte de tanque 24 é fixado no cárter de motor 11 com os para-fusos 25. Então, a segunda mangueira de combustível 37 em comunicaçãocom o carburador 17 é encaixada na junta de saída de combustível 31c e aconexão está completada.

Dessa forma, é possível encaixar o tubo de pressão negativa 38nas primeira e segunda juntas de introdução de pressão negativa 32a e 11bapenas fazendo o tanque de combustível 21 se aproximar do cárter de motor11 por cima, e o trabalho de montagem do tubo de pressão negativa 38 ésimplificado. Adicionalmente, uma vez que a parte rebaixada 38d do tubo depressão negativa 38 é encaixada com a projeção 11c do cárter de motor 11e o tubo de pressão negativa 38 é posicionado, o trabalho para encaixar aprimeira junta de introdução de pressão negativa 32a da torneira de combus-tível automática 30 na primeira parte de conexão 38a do tubo de pressãonegativa 38 torna-se fácil. Em adição, o movimento vertical do tubo de pres-são negativa 38 uma vez equipado é ajustado, e o tubo não pode ser remo-vido a menos que o tanque de combustível seja removido. Devido a isso,não é necessário prevenir o deslocamento do tubo de pressão negativa 38com um grampo, etc.Se o trabalho de montagem do tubo de pressão negativa 38 éexecutado depois que o tanque de combustível é fixado ao cárter de motor11, não apenas torna-se necessário um espaço de trabalho, onde o tubo depressão negativa é curvado para se encaixar nas primeira e segunda juntasde introdução de pressão negativa 32a e 11 b, mas também o próprio tubo depressão negativa 38 é aumentado. Em vista disso, o tanque de combustível21 não pode ser disposto nas proximidades do cárter de motor 11, e todo omotor E é aumentado.

Se a névoa de óleo no cárter de motor 11 é acumulado dentrodo tubo de pressão negativa 38 ou dentro da primeira junta de introdução depressão negativa 32a, a pulsação de pressão na passagem de respiração11 e não pode ser transmitida à câmara de pressão negativa 32b da torneirade combustível automática 30 e há uma possibilidade que um mau funcio-namento da torneira de combustível automática ocorra. No entanto, em con-formidade com a presente modalidade exemplificada, o ar, do qual quase oóleo vedante é removido pela unidade de separação gás-líquido, é alimenta-do para a passagem de respiração 11e, e a pulsação de pressão na passa-gem de respiração 11e é introduzida na torneira de combustível automática30. Devido a isso, pode ser previamente evitado o mau funcionamento datorneira de combustível automática 30 causado pela névoa de óleo.

Em particular, uma vez que a passagem de respiração 11e paraa alimentação do ar passado através da unidade de separação gás-líquido61 para a unidade de respiração 52 está disposta em uma parte superior docárter de motor 11, a infiltração da névoa de óleo para a passagem de respi-ração 11 e pode ser mais ainda evitada de modo efetivo. Em adição, uma vezque a torneira de combustível automática 30 é feita para operar com o usode pulsação de pressão na passagem de respiração 11e, é desnecessárioformar a passagem específica para transmitir a pulsação de pressão para atorneira de combustível automática 30.

Adicionalmente, o tubo de pressão negativa 38 inclui a primeiraparte de conexão 38a que se estende de modo vertical e é inserida na pri-meira junta de introdução de pressão negativa 32a, a segunda parte de co-nexão 38b que se estende de maneira vertical e é inserida na segunda juntade introdução de pressão negativa 11b, e a parte intermediária 38c que seestende de modo oblíquo para baixo, da extremidade inferior da primeiraparte de conexão 38a para a extremidade superior da segunda parte de co-nexão 38b. Por este motivo, mesmo se a névoa de óleo infiltrar-se no tubode pressão negativa 38, o óleo vedante é descarregado para a passagem derespiração 11e por gravidade sem acumulação no tubo de pressão negativa38, e uma situação onde a pulsação de pressão não é transmitida à torneirade combustível automática 30 pode ser previamente evitada.

Mais ainda, uma vez que a peça afunilada 32d está formada naextremidade inferior da primeira junta de introdução de pressão negativa 32ade uma torneira de combustível automática 30, o trabalho de inserção daprimeira junta de inserção de pressão negativa 32a na primeira parte de co-nexão 38a do tubo de pressão negativa 38 torna-se fácil. Em adição, umavez que o entalhe 32e é formado na peça afunilada 32d, a ação do entalhe32e pode prevenir a primeira junta de introdução de pressão negativa 32a deser fechada mesmo que o óleo esteja acumulado na extremidade inferior daprimeira parte de conexão 38a como mostrado sendo envolvida pela linhapontilhada na figura 7 quando o motor E é inclinado. Em particular, uma vezque o entalhe 32e é aberto em direção à parte intermediária 38c lado do tu-bo de pressão negativa 38, o entalhe 32e pode, além disso, ser impedido demodo seguro de mergulhar debaixo do óleo.

Mesmo se a junta de introdução de pressão negativa 32a é eli-minada em uma extremidade superior da peça afunilada 32d (extremidadesuperior do entalhe 32e), pode ser obtido o mesmo efeito como no caso emque o entalhe 32e é proporcionado. No entanto, uma vez que a peça afuni-lada 32d é eliminada, tal eliminação torna difícil a inserção do tubo de pres-são negativa 38.

Adicionalmente, uma vez que a torneira de combustível automá-tica 30 opera por pressão negativa do cárter de motor 11 que é mais forteque a pressão negativa de entrada do motor E, a pressão negativa suficienteé gerada apenas pelo giro do arranque manual 16e e o combustível pode seralimentado para o carburador 17. Em particular, a torneira de combustívelautomática 30 pode ser feita para operar de modo confiável pelo empregodos primeiro e segundo diafragmas 40 e 42 mesmo que seja pequena apressão negativa.

Tendo sido descrita acima a modalidade exemplificada da pre-sente invenção, várias modificações de projeto podem ser executadas semse desviar da essência da presente invenção.

Embora tenha sido descrita a modalidade exemplificada em re-lação a um motor de emprego geral E, por exemplo, a presente invençãopode ser aplicada a motores para empregos arbitrários.

Adicionalmente, embora a parte recortada 38d disposta no tubode pressão negativa 38 e a projeção 11c disposta no cárter de motor 11 te-nham sido exemplificadas como uma peça de posicionamento na modalida-de exemplificada, o relacionamento posicionai entre a parte rebaixada e aprojeção pode ser reversível, e são aplicáveis quaisquer formatos da parterebaixada e de projeção.

Será evidente para aqueles versados na técnica que várias mo-dificações e variações podem ser feitas na modalidade preferencial descritana presente invenção sem se afastar do espírito ou objetivo da invenção.Assim, fica entendido que a presente invenção cobre todas as modificaçõese variações desta invenção consistentes com o objetivo das reivindicaçõesanexadas e seus equivalentes.

O presente pedido de patente reivindica prioridade baseado noPedido de Patente Japonesa número P2005-183601 depositado em 23 dejulho de 2005, Pedido de Patente Japonesa número P2005-183602 deposi-tado em 23 de julho de 2005, e Pedido de Patente Japonesa número P2005-183603, os conteúdos deles sendo aqui incorporados como referência.Aplicabilidade Industrial

A presente invenção é aplicável a um sistema de alimentação decombustível de um motor no qual uma torneira de combustível automáticapara controlar a alimentação de combustível de um tanque de combustívelpara o motor é operada por pulsação de pressão de ar em um cárter de mo-tor.

Adicionalmente, a presente invenção é aplicável a um sistemade alimentação de combustível de um motor no qual uma torneira de com-bustível automática é disposta entre um cárter de motor e um tanque decombustível fixado acima do cárter de motor, e no qual uma parte interna docárter de motor é conectada à torneira de combustível automática por inter-médio de um tubo de pressão negativa.

Claims (16)

1. Sistema de alimentação de combustível de um motor (E), noqual uma torneira automática de combustível (30) para controlar a alimenta-ção de combustível a partir de um tanque de combustível (21) para o motor(E) é operada através de pulsação de pressão de ar em um cárter do motor(11), sendo que o sistema de alimentação de combustível é caracterizadopor compreender:uma unidade de separação gás-líquido (61) que separa a névoade óleo gerada no cárter do motor (11) proveniente do ar,onde uma torneira automática de combustível (30) é operada a-través de pulsação de pressão de ar, a partir da qual a névoa de óleo é se-parada pela unidade de separação gás-líquido (61).

2. Sistema de alimentação de combustível de um motor (E), deacordo com a reivindicação 1, caracterizado por ainda compreender:uma passagem de respiração(11e) que alimenta o ar do qual anévoa de óleo é separada pela unidade de separação gás-líquido (61) parauma unidade de respiração (52), onde a passagem de respiração (11e) éconectada à torneira automática de combustível (30).

3. Sistema de alimentação de combustível de um motor (E), deacordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a passagem derespiração (11 e) fica disposta em uma parte superior do cárter do motor (11).

4. Sistema de alimentação de combustível de um motor, de a-cordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que uma primeirajunta de introdução de pressão negativa (32) localizada na torneira automáti-ca de combustível (30) se conecta a uma segunda junta de introdução depressão negativa (11b) disposta na passagem de respiração (11e) por inter-médio de um tubo de pressão negativa (38).

5. Sistema de alimentação de combustível de um motor (E), deacordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o tubo de pres-são negativa (38) é inclinado para baixo, de modo monótono, a partir da pri-meira junta de introdução de pressão negativa para a segunda junta de in-trodução de pressão negativa (11 b).

6. Sistema de alimentação de combustível de um motor (E), ca-racterizado por compreender:um cárter de motor (11);um tanque de combustível (21) preso acima do cárter do motor (11);uma torneira automática de combustível (30) disposta entre ocárter do motor (11) e o tanque de combustível (21) e presa a uma superfícieinferior do tanque de combustível (21); eum tubo de pressão negativa (38), onde o interior do cárter domotor (11) é conectado à torneira automática de combustível (30) por inter-médio do tubo de pressão negativa (38),onde a torneira automática de combustível (30) inclui uma pri-meira junta de introdução de pressão negativa (32) projetada para baixo,o cárter do motor (11) inclui uma segunda junta de introdução depressão negativa (11b) que se projeta para cima a partir de uma superfíciesuperior do cárter do motor (11),o tubo de pressão negativa (38) inclui uma primeira peça de co-nexão (38a) ajustada sobre a primeira junta de introdução de pressão nega-tiva (32a) e uma segunda peça de conexão (38b) ajustada sobre a segundajunta de introdução de pressão negativa (11b), eo tubo de pressão negativa (38) é posicionado de modo que aprimeira peça de conexão (38a) do tubo de pressão negativa (38), do qual asegunda peça de conexão (38b) é ajustada sobre a segunda junta de intro-dução de pressão negativa (11b), fica localizada em uma passagem de cir-culação da primeira junta de introdução de pressão negativa (32a) da tornei-ra automática de combustível (30), no momento em que o tanque de com-bustível (21), no qual a torneira automática de combustível (30) é ajustada,se desloca para baixo para ser preso acima do cárter do motor (11).

7. Sistema de alimentação de combustível de um motor (E), deacordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que é fornecidauma peça de posicionamento para regular um estado de fixação do tubo depressão negativa (38) para o cárter do motor (11) entre o tubo de pressãonegativa (38) e o cárter do motor (11).

8. Sistema de alimentação de combustível de um motor (6), deacordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a peça de po-sicionamento inclui uma peça rebaixada (38d) proporcionada no tubo depressão negativa (38) e uma projeção (11c) proporcionada no cárter do mo-tor (11).

9. Sistema de alimentação de combustível de um motor (E), deacordo com a reivindicação 7, onde a peça de posicionamento possui umaprojeção (11c) proporcionada no tubo de pressão negativa (38) e uma parterebaixada (38d) proporcionada no cárter do motor (11).

10. Sistema de alimentação de combustível de um motor (E)1 deacordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que uma peça afu-nilada (32a), na qual o diâmetro externo é reduzido para baixo, se forma emuma extremidade inferior da primeira junta de introdução de pressão negati-va (32a) da torneira automática de combustível (30).

11. Sistema de alimentação de combustível de um motor (E), deacordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o tubo de pres-são negativa (38) é inclinado para baixo, de forma monótona, a partir da pri-meira junta de introdução de pressão negativa (32a) para a segunda junta deintrodução de pressão negativa (11b).

12. Sistema de alimentação de combustível de um motor (E), deacordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o tubo de pres-são negativa (38) inclui uma peça intermediária (38c) entre a primeira peçade conexão (38a) e a segunda peça de conexão (38b), e é moldada em umformato aproximado de manivela, ea primeira junta de introdução de pressão negativa (32a) incluium entalhe (32e) na sua extremidade inferior.

13. Sistema de alimentação de combustível de um motor (E), deacordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que o entalhe(32e) da primeira junta de introdução de pressão negativa (32a) é aberto emdireção ao lado da peça intermediária (38c) do tubo de pressão negativa (38).

14. Sistema de alimentação de combustível de um motor (E)1 deacordo com a reivindicação 6, caracterizado por ainda compreender:uma unidade de separação gás-líquido (61) para separar a né-voa de óleo gerada no cárter do motor (11) do ar, onde a torneira automáticade combustível (30) é operada através de pulsação de pressão de ar, a partirdo qual a névoa de óleo é separada pela unidade de separação gás-líquido (61).

15. Sistema de alimentação de combustível de um motor (E), deacordo com a reivindicação 14, caracterizado por ainda compreender:uma passagem de respiração (11e) que alimenta o ar, a partirdo qual a névoa de óleo é separada pela unidade de separação gás-líquido(61) para uma unidade de respiração (52), onde a passagem de respiração(11e) se conecta à torneira automática de combustível (30).

16. Sistema de alimentação de combustível de um motor (E), deacordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que a passagemde respiração (11 e) fica disposta em uma parte superior do cárter do motor (11).