BRPI0612527A2 - motor refrigerado a ar - Google Patents

Abstract

MOTOR REFRIGERADO A AR. A invenção refere-se a um motor refrigerado a ar (10), que é refrigerado por ar de refrigeração (Wi). O motor refrigerado a ar (10) inclui um bloco de cilindro (33) e um cabeçote de cilindro (28). O bloco de cilindro (33) tem dutos atravessados de refrigeração de cilindro (101, 102) capazes de transmitir o ar de refrigeração (Wi), sobre a periferia de um cilindro (26). O cabeçote de cilindro (28) tem um duto atravessado de refrigeração de cabeçote (104) capaz de transmitir o ar de refrigeração (Wi). Os dutos de refrigeração de cilindro (101, 102) e o duto de refrigeração de cabeçote (104) estendem-se em uma direção perpendicular à linha axial (109) do cilindro (26), e estão comunicados uns com os outros por meio de canais de comunicação (105, 105).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "MOTOR REFRIGERADO A ARV

Campo da Técnica

A presente invenção refere-se a um motor refrigerado a ar que érefrigerado por ar de refrigeração.

Antecedentes da Técnica

Os motores refrigerados a ar são refrigerados forçadamente porar de refrigeração enviado para um cabeçote de cilindro e um bloco de cilin-dro de uma ventoinha de refrigeração que é acionada por um eixo de mani-velas. Este tipo de motor refrigerado a ar está descrito no Pedido de PatenteJaponesa Aberta à Inspeção Pública Número 2-275021 e no Pedido de Mo-delo de Utilidade Examinado Japonês Número 58-19293.

No motor refrigerado a ar descrito no Pedido de Patente Japo-nesa Aberta à Inspeção Pública Número 2-275021, uma válvula de admissãoe uma válvula de descarga são abertas e fechadas como um resultado deum eixo de carnes sendo girado por um eixo de manivelas através de ummecanismo de transmissão de potência. Neste motor refrigerado a ar, a câ-mara de combustão dentro do cabeçote de cilindro e o cilindro dentro do blo-co de cilindro são resfriados por ar de refrigeração enviado da ventoinha derefrigeração para o cabeçote de cilindro e o bloco de cilindro. De modo aaperfeiçoar a eficiência de refrigeração com este ar de refrigeração, é depreferência que o ar de refrigeração seja conduzido para a vizinhança dacâmara de combustão e do cilindro.

No entanto, o mecanismo de transmissão de potência está dis-posto no lado do cabeçote de cilindro e no lado do bloco de cilindro. Portan-to, um compartimento para acomodar o mecanismo de transmissão de po-tência está disposto na vizinhança da câmara de combustão e do cilindro.Este compartimento é um obstáculo para o ar de refrigeração que está sen-do conduzido para a vizinhança da câmara de combustão e do cilindro.

De modo a resolver estes problemas, no motor refrigerado a arno Pedido de Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública Número 2-275021, os efeitos de refrigeração do cilindro são aperfeiçoados provendoparte do compartimento com um duto de ar para permitir a passagem de arde refrigeração.

A necessidade também aumentou para as técnicas por meio dasquais o ar de refrigeração pode ser mais ativamente conduzido para a vizi-nhança da câmara de combustão e do cilindro para aperfeiçoar adicional-mente os efeitos de refrigeração da câmara de combustão e do cilindro.

O motor refrigerado a ar descrito no Pedido de Modelo de Utili-dade Examinado Japonês Número 58-19293 é um motor de cilindro inclina-do que tem uma base no fundo do cárter, e também que tem um bloco decilindro e um cilindro inclinados para o lado do cárter. O motor refrigerado aar pode ser montado sobre qualquer outro membro arbitrário pela utilizaçãode parafusos inseridos através de furos de montagem na base.

Também, a periferia externa do bloco de cilindro tem uma plura-lidade de aletas de refrigeração que estendem-se em uma direção perpendi-cular à linha axial do cilindro. Neste motor refrigerado a ar, o cilindro podeser refrigerado pelo fluxo de ar de refrigeração entre a pluralidade de aletasde refrigeração.

A carcaça para o motor refrigerado a ar é freqüentemente umartigo fundido em que o cárter, a base, e o bloco de cilindro estão integradosde modo a reduzir os custos de fabricação. Quando a carcaça é fabricadapor fundição, o molde metálico é aberto ao longo das aletas de refrigeraçãoapós o metal fundido dentro da cavidade do molde metálico ter solidificado.No entanto, como o bloco de cilindro e as aletas de refrigeração são inclina-dos em relação à base, a direção na qual o molde metálico abre é diferenteda orientação dos furos de montagem da base. Quando a carcaça está sen-do fundida, os furos de montagem não podem ser simultaneamente forma-dos. Após a carcaça ser fundida, os furos de montagem devem ser mecani-camente trabalhados. Isto coloca um limite no aperfeiçoamento da produtivi-dade da carcaça.

Um método para resolver estes problemas é prover o molde me-tálico com uma matriz deslizante separada, e formar os furos de montagempela utilização desta matriz deslizante. Este método permite que os furos demontagem sejam formados ao mesmo tempo em que a carcaça está sendofundida. No entanto, a estrutura do molde metálico torna-se complicada comeste método porque uma matriz deslizante é provida para o molde metálico.

Em vista disto, uma necessidade surgiu para técnicas por meiodas quais os furos de montagem possam ser formados ao mesmo tempo emque a carcaça é fundida e por meio disto a configuração do molde metálicoseria simplificada.

Descrição da Invenção

A primeira modalidade da presente invenção provê um motorrefrigerado a ar que é refrigerado por ar de refrigeração, que compreendeum bloco de cilindro que compreende um cilindro que tem um pistão alterna-tivo, e um abeçote de cilindro provido em uma extremidade mais distantedo bloco de cilindro; em que o bloco de cilindro compreende pelo menos umduto atravessado de refrigeração de cilindro capaz de transmitir o ar de refri-geração, sobre a periferia do cilindro; o cabeçote de cilindro compreendepelo menos um duto atravessado de refrigeração de cabeçote capaz detransmitir o ar de refrigeração; e os dutos de refrigeração de cilindro e o dutode refrigeração de cabeçote estendem-se em uma direção perpendicular àlinha axial do cilindro, e estão comunicados uns com os outros por meio depelo menos um canal de comunicação formado no bloco de cilindro e no ca-beçote de cilindro.

Portanto, os dutos de refrigeração de cilindro podem passar a-través da vizinhança do cilindro, e o duto de refrigeração de cabeçote podepassar através da vizinhança da câmara de combustão mesmo em um motorrefrigerado a ar no qual o mecanismo de transmissão de potência paratransmitir a potência do eixo de manivelas para o eixo de carnes, e o com-partimento para acomodar o mecanismo de transmissão de potência, estãodispostos no lado do cabeçote de cilindro e no lado do bloco de cilindro. O arde refrigeração pode então ser conduzido para a vizinhança da câmara decombustão e do cilindro sendo admitido nos dutos de refrigeração de cilindroe no duto de refrigeração de cabeçote. Portanto, a câmara de combustão e ocilindro podem ser refrigerados ainda mais eficientemente.Mais ainda, como os dutos de refrigeração de cilindro e o dutode refrigeração são comunicados utilizando os canais de comunicação, partedo ar de refrigeração que flui através do duto de refrigeração de cabeçotepode ser admitido nos dutos de refrigeração de cilindro e utilizado como arde refrigeração para o cilindro. Portanto, o ar de refrigeração necessário pa-ra refrigerar o cilindro pode ser adequadamente conduzido para o cilindro.Como um resultado, o efeito de refrigeração de cilindro pode ser adicional-mente aperfeiçoado.

É de preferência que os dutos de refrigeração de cilindro sejamcompostos de uma pluralidade de dutos, e que o um duto de refrigeração decilindro dentre esta pluralidade de dutos de refrigeração de cilindro que estáadjacente ao duto de refrigeração de cabeçote-seja comunicado com o dutode refrigeração de cabeçote através dos canais de comunicação. Portanto, oar e refrigeração pode ser passado através da pluralidade de dutos de refri-geração de cilindro, e a vizinhança do cilindro pode ser refrigerada. Mais a-inda, uma maior quantidade de ar de refrigeração pode ser admitida no dutode refrigeração de cilindro adjacente ao duto de refrigeração de cabeçote,isto é, o duto de refrigeração de cilindro mais próximo da câmara de com-bustão. Portanto, os efeitos de refrigeração podem adicionalmente aperfei-çoados pela condução de uma maior quantidade de ar de refrigeração paraa vizinhança da câmara de combustão e do cilindro.

Os canais de comunicação estão de preferência compostos deum par de canais de comunicação separados. Portanto, parte do ar de refri-geração que flui através do duto de refrigeração de cabeçote pode ser maisadequadamente admitido nos dutos de refrigeração de cilindro. Como umresultado, os efeitos de refrigeração do cilindro podem ser adicionalmenteaperfeiçoados.

É também de preferência que o cabeçote de cilindro tenha umacâmara de válvula para acomodar um eixo de carnes que opera uma válvulade admissão e uma válvula de descarga, e um duto de refrigeração de guiacomunicado com o duto de refrigeração de cabeçote; que o eixo de carnesseja acionado por um eixo de manivelas através de um mecanismo detransmissão de potência disposto ao longo do cilindro; e que uma entradapara o duto de refrigeração de guia seja formada no cabeçote de cilindro nolado oposto do mecanismo de transmissão de potência. Portanto, o ar derefrigeração pode ser admitido no duto de refrigeração de cabeçote atravésdo duto de refrigeração de guia do lado oposto do mecanismo de transmis-são de potência também. Consequentemente, os efeitos de refrigeração dacâmara de combustão e do cilindro podem ser adicionalmente aperfeiçoadosporque uma maior quantidade de ar de refrigeração pode ser feita fluir paradentro do duto de refrigeração de cabeçote. Mais ainda, como uma entradapara o duto de refrigeração de guia está provida no cabeçote de cilindro nolado oposto do mecanismo de transmissão de potência, a entrada pode serfeita -facilmente facear para fora. Conseqüentemente,-existe- um_maior graude liberdade quando projetando a posição e a forma do duto de refrigeraçãode guia.

A segunda modalidade da presente invenção provê um motorrefrigerado a ar que é refrigerado por ar de refrigeração, que compreendeum cárter para acomodar um eixo de manivelas, um bloco de cilindro queestá formado integralmente sobre o cárter e está provido com um cilindroque tem um pistão alternativo, e uma base que está integralmente formadasobre o cárter e pode estar montada sobre um membro coincidente arbitráriopor uma pluralidade de membros de fixação; em que a base tem uma plura-lidade de furos de montagem através dos quais os membros de fixação po-dem ser inseridos; o bloco de cilindro está disposto em uma inclinação emrelação à base e tem uma pluralidade de aletas de refrigeração formadasintegralmente na forma de um laço de modo a circundar a periferia externa;e as aletas de refrigeração têm metades de lado de base dispostas maispróximas da base em relação à linha axial do cilindro e formadas de modo aserem paralelas à linha de centro dos furos de montagem.

Portanto, quando o cárter, o bloco de cilindro, e a base são fun-didos (isto é, quando a carcaça é fundida) como uma fundição integrada, omolde metálico pode ser aberto ao longo das metades de lado de base dasaletas de refrigeração, por meio de que a direção de abertura do molde me-tálico fica alinhada com a orientação dos furos de montagem. Portanto, osfuros de montagem podem ser formados ao mesmo tempo em que a carca-ça está sendo fundida dentro do molde metálico. A coincidência da direçãode abertura do molde metálico com a orientação dos furos de montagemdeste modo torna possível formar os furos de montagem ao mesmo tempoem que a carcaça está sendo fundida dentro do molde metálico. Mais ainda,não existe uma necessidade de prover o molde metálico com uma matrizdeslizante para formar os furos de montagem, o molde metálico pode sersimplificado.

É de preferência que o bloco de cilindro esteja disposto em umalocalização mais alta do que a base e seja inclinado para cima em relação àbase; e que o motor também tenha uma ventoinha de refrigeração para en-viar o ar de refrigeração do cárter para as metades de lado de base das ale-tas de refrigeração. Portanto, o ar de refrigeração enviado da ventoinha derefrigeração pode ser mais suavemente conduzido para as aletas de refrige-ração. Conseqüentemente, os efeitos de refrigeração podem ser aperfeiçoa-dos porque a pluralidade de aletas de refrigeração e o bloco de cilindro po-dem ser suficientemente refrigerados com o ar de refrigeração. Mais ainda, éde preferência que a ventoinha de refrigeração para soprar o ar tenha umapluralidade de lâminas, a pluralidade de lâminas tenha uma lâmina mais infe-rior, a lâmina mais inferior tenha uma extremidade mais distante, e a extre-midade mais distante esteja disposta abaixo das aletas de refrigeração.

É também de preferência que as aletas de refrigeração tenhammetades de lado de base, as metades de lado de base tenham extremidadessuperiores, e as extremidades superiores estejam posicionadas sobre a linhaaxial do cilindro.

Breve Descrição dos Desenhos

Certas modalidades preferidas da presente invenção serão abai-xo descritas em detalhes, como exemplo somente, com referência aos de-senhos acompanhantes, nos quais:

Figura 1 é uma vista externa de um motor refrigerado a ar deacordo com a presente invenção;figura 2 é uma vista em perspectiva explodida do motor refrige-rado a ar mostrado na figura 1;

figura 3 é uma vista em corte transversal do motor refrigerado aar mostrado na figura 1;

figura 4 é uma vista em corte transversal ao longo da linha 4-4na figura 3;

figura 5 é uma vista em perspectiva explodida da área que cir-cunda o cabeçote de cilindro no motor refrigerado a ar mostrado na figura 2;

figura 6 é uma vista ao longo da linha de seta 6 na figura 2;

figura 7 é um diagrama que descreve os dutos de refrigeraçãono motor refrigerado a ar mostrado na figura 2;

figura 8 é uma vista em corte transversal ao longo da linha 8-8na figura 3;

figura 9 é uma vista em corte transversal ao longo da linha 9-9na figura 3;

figura 10 é uma vista ao longo da seta 10 na figura 5;

figuras 11A e 11B são diagramas que descrevem o modo no qualo ar de refrigeração é conduzido através dos dutos de refrigeração no motorrefrigerado a ar mostrado nas figuras 2 e 7;

figura 12A e 12B são diagramas que descrevem o modo no qualo ar de refrigeração flui através dos dutos de refrigeração mostrados nasfiguras 3 e 8;

figura 13 é uma vista do motor refrigerado a ar mostrado na figu-ra 1, como visto do lado oposto;

figura 14 é uma vista em perspectiva da carcaça mostrada nafigura 13;

figura 15 é uma vista ao longo da seta 15 na figura 14;

figura 16 é uma vista em perspectiva que mostra a relação posi-cionai entre a ventoinha de refrigeração e as aletas de refrigeração mostra-das na figura 2;

figura 17 é uma vista em perspectiva explodida do molde metáli-co para fundir a carcaça mostrada na figura 14;figura 18 é um diagrama explicativo que mostra um exemplo noqual o molde metálico mostrado na figura 17 está fechado;

figura 19 é uma vista em corte transversal ao longo da linha 19-19 na figura 18;

figuras 20A e 20B são diagramas que descrevem um exemplode formar uma carcaça pelo utilização do molde metálico mostrado na figura17; e

figura 21 é um diagrama que descreve um exemplo no qual o arde refrigeração é conduzido pelas aletas de refrigeração mostradas nas figu-ras 16.

Melhor Modo para Executar a Invenção

Como mostrado nas figuras -1-e-2, o motor refrigerado a ar 10compreende uma ventoinha de refrigeração 13, uma cobertura de ventoinha15 que cobre a ventoinha de refrigeração 13, uma partida de retrocesso 18,uma cobertura de partida 20 que cobre a partida de retrocesso 18, um tan-que de combustível 22, um filtro de ar 23, e um abafador 24.

A ventoinha de refrigeração 13 e a partida de retrocesso 18 es-tão conectadas com um eixo de manivelas 12 (ver figura 3). A cobertura deventoinha 15 tem uma abertura 16 através da qual a partida de retrocesso18 passa.

Como mostrado nas figuras 2 e 3, o motor refrigerado a ar 10 éum assim denominado motor de cilindro único OHC (carne sobre o cabeçote)que tem um cilindro inclinado, em que o cilindro único 26 e um bloco de ci-lindro 33 estão inclinados para cima em ângulos fixos em relação a uma ba-se horizontal 34 localizada no fundo de um cárter 31. O motor refrigerado aar 10 está aqui abaixo descrito em detalhes.

A carcaça 25 do motor refrigerado a ar 10 está composta de umcárter 31, uma cobertura de cárter 32 que fecha a abertura 31 a do cárter 31,um bloco de cilindro 33 formado integralmente no lado do cárter 31 (a extre-midade esquerda na figura 2), e uma base horizontal 32 formada integral-mente no fundo do cárter 31.

O cárter 31 tem uma câmara de manivelas 31 d (espaço de aco-modação 31 d) que acomoda girável o eixo de manivelas 12. A abertura 31ado cárter 31 pode estar coberta com a cobertura de cárter 32 aparafusandoa cobertura de cárter 32 por sobre o cárter 31. O eixo de manivelas 12 temuma unidade de saída de potência 12a utilizada para emitir a potência gera-da e localizada na extremidade que estende-se através e passando pela co-bertura de cárter 32.

O bloco de cilindro 33 e o cilindro 26 alojado dentro do bloco decilindro 33 estão inclinados para cima da porção lateral do cárter 31. Portan-to, o cilindro 26 e o bloco de cilindro 33 estão dispostos mais para cima doque a base 34, e estão inclinados para cima em relação à base 34.

O cárter 31 compreende três ressaltos 35 (somente dois estãomostrados) em um lado 31 bre um ressalto-41 disposto em uma-posição se-parada dos três ressaltos 35, como mostrado na figura 2. Os três ressaltos35 tem partes roscadas 36a de parafusos de espiga 36 aparafüsados nosfuros de parafuso 35a. Os três parafusos de espiga 36 estão assim monta-dos em um lado 31b do cárter 31. Os parafusos de espiga 36 também têmpartes roscadas 36b nas suas extremidades mais distantes.

O procedimento para prender a cobertura de ventoinha 15 e acobertura de partida 20 é como segue.

Primeiro, as três partes roscadas 36b são inseridas em três furosde montagem 38 na cobertura de ventoinha 15. Ao mesmo tempo, a posiçãode um furo de montagem 39 na cobertura de ventoinha 15 é coincidida comum furo de parafuso 41 a em um ressalto 41.

A seguir, as três partes roscadas 36b são inseridas através dosdois furos de montagem 43 (somente dois estão mostrados) na cobertura departida 20. Ao mesmo tempo, um parafuso 44 na cobertura de ventoinha 15é inserido em um furo de montagem 45 na cobertura de partida 20.

A seguir, porcas 46 são aparafusadas sobre as três partes ros-cadas 36b e no parafuso 44.

Mais ainda, um parafuso 48 é inserido através do furo de monta-gem 39 na cobertura de ventoinha 15, e uma parte roscada 48a é aparafu-sada no furo de parafuso 41a no ressalto 41.A cobertura de ventoinha 15 pode assim ser presa em um lado31b do cárter 31, e a cobertura de partida 20 pode ser presa na cobertura deventoinha 15.

Como mostrado na figura 2, a partida de retrocesso 18 incluiuma polia 51 conectada com o eixo de manivelas 12 (ver figura 3), e umacorda de partida 52 que está enrolada ao redor da polia 51. A corda de parti-da 52 tem uma pega 53 na extremidade mais distante. A figura 2 mostra apega 53 como estando destacada da corda de partida 52 e posicionada nolado da cobertura de partida 20, para o bem da simplicidade.

Como mostrado na figura 2, o ..motor refrigerado a ar 10 compre-ende uma cobertura de guia 21 que cobre os topos tanto do cabeçote decilindro 28 quanto do bloco de cilindro 33. A cobertura de-guia-21 executa afunção de guiar o ar de refrigeração Wi da ventoinha de refrigeração 13 aolongo da porção superior 33b do bloco de cilindro 33. A cobertura está apara-fusada por sobre o cabeçote de cilindro 28 e o bloco de cilindro 33.

A seguir, a estrutura em corte transversal do motor refrigerado aar 10 será descrita.

Como mostrado na figura 3, um pistão 61 está acomodado alter-nante dentro do cilindro 26 e está conectado com o eixo de manivelas 12através de uma biela 62.

Como mostrado nas figuras 3 e 4, o cabeçote de cilindro 28 estásobreposto e aparafusado na superfície de extremidade mais distante dobloco de cilindro 33, isto é, o cabeçote 33d. O cabeçote de cilindro 28 é ummembro que fecha uma extremidade do cilindro 26. Uma câmara de com-bustão 58 está formada dentro da área que faceia o cabeçote 33d, e umacâmara de válvula 65 está formada adjacente à câmara de combustão 58sobre o lado oposto da câmara de combustão 58. A câmara de válvula 65acomoda uma válvula de admissão 66, uma válvula de descarga 67, e umeixo de carnes 68.

O eixo de carnes 68 está conectado com o eixo de manivelas 12através de um mecanismo de transmissão de potência 70. O mecanismo detransmissão de potência 70 transmite a força de acionamento do eixo demanivelas 12 para o eixo de carnes 68, e está disposto ao longo do cilindro26 e da câmara de combustão 58. O mecanismo de transmissão de potência70 está composto de uma polia de acionamento 71 montada sobre o eixo demanivelas 12, uma polia acionada 72 montada sobre o eixo de carnes 68, euma correia 73 enrolada ao redor da polia de acionamento 71 e da polia a-cionada 72.

A rotação do eixo de manivelas 12 tráz a rotação da polia de a-cionamento 71, da correia 73, da polia acionada 72, do eixo de carnes 68, ede um par de carnes 77, 77. Como um resultado, a válvula de admissão 66 ea válvula de descarga 67 operam para abrir e fechar um orifício de admissãoe um orifício de descarga que faceiam a câmara de combustão 58. A válvulade"admissão" 66~e a válvula de descarga 67 podem ser abertas e fechadasem sincronização com o tempo de rotação do eixo de manivelas 12.

Como mostrado na figura 3, o mecanismo de transmissão depotência 70 está acomodado dentro de um compartimento de mecanismo detransmissão 74. O compartimento de mecanismo de transmissão 74 estácomposto de rasgos de inserção de correia 75, 76, um compartimento depolia 85, e uma cobertura de polia 86. O rasgo de inserção de correia 75 es-tá formado sobre a outra porção lateral 33c do bloco de cilindro 33. O rasgode inserção de correia 76 está formado no outro lado 28b do cabeçote decilindro 28. A correia 73 é passada através dos rasgos de inserção de correia75, 76.

Como mostrado nas figuras 5 e 6, o cabeçote de cilindro 28 éum fundido integrado composto de uma parte de base 81, um compartimentode válvula 83, o compartimento de polia 85, e um acoplador 89.

A parte de base 81 é um membro discóide plano que está so-breposto à superfície de extremidade 33f (superfície de flange 33f) do blocode cilindro 33, e tem um orifício de admissão 93 e um orifício de descarga 94(ver também a figura 4).

O compartimento de válvula 83 está localizado sobre a superfí-cie 81a da parte de base 81 no lado oposto do bloco de cilindro 33. A super-fície aberta mais distante 83a (superfície de flange 83a) do compartimentode válvula 83 está fechada por uma cobertura de cabeçote 84. A coberturade cabeçote 84 está aparafusada por sobre o compartimento de válvula 83.A forma externa do compartimento de válvula 83 é substancialmente retan-gular quando o compartimento de válvula 83 é visto do lado da cobertura decabeçote 84.

A câmara de válvula 65 (ver figura 4) constitui um espaço internodentro do compartimento de válvula 83 que é fechado pela cobertura de ca-beçote 84. Como acima descrito, a válvula de admissão 66, a válvula dedescarga 67, e o eixo de carnes 68 podem ficar acomodados dentro da câ-mara de válvula 65 dentro do compartimento de válvula 83. Fica aparenteque o compartimento de válvula 83 tem a câmara de válvula 65 internamentedisposta e é portanto de um tamanho maior-do-que a forma externa da câ-mara de válvula 65.

O compartimento de polia 85 é um membro para acomodar apolia acionada 72 (ver figura 3), e a sua extremidade aberta está fechadapela cobertura de polia 86. Mais especificamente, o compartimento de polia85 está colocado a uma distância específica Sp do compartimento de válvula83 (isto é, da câmara de válvula 65) na direção do outro lado 28b do cabeço-te de cilindro 28, como mostrado na figura 6.

Assim, pelo menos parte do compartimento de mecanismo detransmissão 74, isto é, o compartimento de polia 85 está formado dentro docabeçote de cilindro 28 em uma folga específica 87 do compartimento deválvula 83 Como um resultado, um espaço 87 (folga 87) que tem uma di-mensão especificada Sp pode ser mantido entre o compartimento de válvula83 e o compartimento de polia 85, como mostrado nas figuras 3, 5, e 6. Aprovisão deste espaço 87 permite que o compartimento de válvula 83 e ocompartimento de polia 85 sejam integralmente formados por meio do aco-plador 89 através do qual o eixo de carnes 68 passa.

O acoplador 89 tem um duto de refrigeração de cabeçote 104formado entre o compartimento de válvula 83 e o compartimento de polia 85.O duto de refrigeração de cabeçote 104 serve como um duto através do qualo ar de refrigeração flui.Como mostrado nas figuras 5 e 6, a parte de base 81 tem umapluralidade de ressaltos 88 sobre a superfície 81a no lado oposto do blocode cilindro 33. Esta pluralidade (quatro, por exemplo) de ressaltos 88 estádisposta nos quatro cantos 83b que circundam o compartimento de válvula83. Os ressaltos 88 tem uma pluralidade de furos de montagem 88a atravésdos quais a parte de base 81 é passada. As posições da pluralidade de furosde montagem 88a coincidem com as posições da pluralidade de furos deparafuso 49 formados sobre a superfície de flange 33f do bloco de cilindro 33.

O procedimento para prender o cabeçote de cilindro 28 no blocode cilindro 33 é como segue.

Primeiro, como mostrado nas figuras 4 e 5, uma gaxeta 92(membro de vedação 92) é depositada dentro da superfície de flange 33f dobloco de cilindro 33, e a parte de base 81 é sobreposta a esta.

A seguir, uma pluralidade de parafusos de cabeçote 91 (daquiem diante referidos simplesmente como "parafusos 91") são inseridos napluralidade de furos de montagem 88a da superfície de extremidade 81a daparte de base 81, e porções roscadas 91a são permitidas projetarem parafora e são aparafusadas nos furos de parafuso 49, completando a operação.

Como acima descrito, os quatro furos de montagem 88a e osquatro parafusos 91 estão dispostos mais próximos dos quatro cantos exter-nos 83b afastados do compartimento de válvula 83, isto é, nas áreas fora dacâmara de válvula 65. Portanto, o óleo de lubrificação na câmara de válvula65 nâo passa através dos furos de montagem 88a e não vaza (escorrer, porexemplo) entre o cabeçote de cilindro 28 e o bloco de cilindro 33.

Portanto, não existe necessidade de adotar medidas de vaza-mento de óleo, tais como colocar uma gaxeta 92 com uma forma complicadaentre o cabeçote de cilindro 28 e o bloco de cilindro 33, de modo a impedirque o óleo vaze da câmara de válvula 65. O motor refrigerado a ar 10 podeportanto ter uma estrutura mais simples.

Mais ainda, como todos os parafusos 91 estão dispostos nosquatro cantos 83b fora do compartimento de válvula 83, as condições deserviço (temperatura e similares) dos parafusos 91 podem ser mantidassubstancialmente idênticas. A tensão térmica nos parafusos 91 pode ser feitauniforme, e uma tensão térmica uniforme e favorável pode portanto ser pre-servada dentro do cilindro 26 e da câmara de combustão 56 (ver figura 4).

Mais ainda, a durabilidade dos parafusos 91 pode ser suficientemente aper-feiçoada porque a tensão térmica nos parafusos 91 é uniforme.

Não existe também nenhuma necessidade de dispor os parafu-sos 91 dentro da câmara de válvula 65, porque todos os parafusos 91 estãodispostos em áreas fora do compartimento de válvula 83. O tamanho do mo-tor refrigerado a ar 10 pode ser reduzido pela redução do tamanho do com-partimento de válvula 83 em proporção à ausência do espaço para acomo-dar os parafusos-91 dentro da câmara de-válvula 65.

Mais ainda, como o compartimento de válvula 83 é menor, épossível aumentar a área de superfície da porção do cabeçote de cilindro 28exposta na vizinhança da câmara de combustão 58, isto é, a área de super-fície de radiação. Mais ainda, a distância da superfície externa do comparti-mento de válvula 83 para a câmara de combustão 58 pode ser reduzida por-que o compartimento de válvula 83 é menor. Portanto, o ar de refrigeraçãopode ser conduzido para próximo da câmara de combustão 58. Como umresultado, a área que circunda a câmara de combustão 58 dentro do cabeço-te de cilindro 28 pode ser refrigerada mais adequadamente, e a eficiência derefrigeração pode ser aperfeiçoada.

Mais ainda, os dois parafusos laterais esquerdos 91, 91 (algunsdos parafusos) dentre os quatro parafusos 91 estão dispostos entre o com-partimento de válvula 83 e o compartimento de mecanismo de transmissão74. Portanto, os dois parafusos de cabeçote esquerdos 91, 91 podem estardispostos na vizinhança do compartimento de válvula 83 no mesmo modoque os outros dois parafusos de cabeçote 91, 91. Como um resultado, atemperatura de serviço de todos os parafusos 91 pode ser feita ainda maisuniforme. A tensão térmica em todos os parafusos 91 pode por meio distoser feita mais uniforme.

A seguir, o duto de refrigeração do motor refrigerado a ar 10 serádescrito.

Como mostrado na figura 3, o bloco de cilindro 33 tem dois dutosde refrigeração de cilindro 101, 102, isto é, um primeiro duto de refrigeraçãode cilindro 101 e um segundo duto de refrigeração de cilindro 102, para con-duzir o ar de refrigeração para a área 33e entre o cilindro 16 e o rasgo deinserção de correia 75.

Como mostrado nas figuras 3 e 7 até 9, o primeiro duto de refri-geração de cilindro 101 está alinhado verticalmente em uma direção queintercepta a linha axial 109 (ver figura 7) do cilindro 26. O primeiro duto derefrigeração de cilindro 101 tem uma entrada superior 101a que abre paradentro do topo do bloco de cilindro 33, e uma saída inferior 101b que abrepara dentro do fundo do bloco de cilindro 33.

O segundo duto de refrigeração de cilindro 102 é substancial-mente paralelo ao primeiro duto de refrigeração de cilindro 101, está dispos-to mais distante do cabeçote de cilindro 28 do que o primeiro duto de refrige-ração de cilindro 101, e está alinhado verticalmente. O segundo duto de re-frigeração de cilindro 102 tem uma entrada superior 102a que abre para den-tro do topo do bloco de cilindro 33, e uma saída inferior 102b que abre paradentro do fundo do bloco de cilindro 33.

O cabeçote de cilindro 28 tem dois dutos de refrigeração 104,107, isto é, um duto de refrigeração de cabeçote 104 e um duto de refrigera-ção de guia 107, para conduzir o ar de refrigeração no modo mostrado nasfiguras 3, 7, 8, e 10.

O duto de refrigeração de cabeçote 104 está alinhado vertical-mente na área 28c entre a câmara de válvula 65 e o rasgo de inserção decorreia 76, e é substancialmente paralelo aos primeiro e segundo dutos derefrigeração de cilindro 101, 102. O duto de refrigeração de cabeçote 104tem uma entrada superior 104a que abre para dentro do topo do cabeçotede cilindro 28, e uma saída inferior 104b que abre para dentro do fundo docabeçote de cilindro 28.

Como mostrado nas figuras 7 e 8, o duto de refrigeração de ca-beçote 104 está comunicado com o primeiro duto de refrigeração de cilindro101 por meio de um par de canais de comunicação 105, 105. O par de ca-nais de comunicação 105, 105 estão formados a uma distância fixa um dooutro. Os canais de comunicação 105 estão compostos de um canal de co-municação de lado de cabeçote 111 formado no cabeçote de cilindro 28, eum canal de comunicação de lado de cilindro 112 formado no bloco de cilindro 33.

Como mostrado nas figuras 3, 7, e 8, o duto de refrigeração deguia 107 está formado em uma direção substancialmente ortogonal ao dutode refrigeração de cabeçote 104. Este duto de refrigeração de guia 107 temuma saída 107a que está comunicada com o centro substancial do duto derefrigeração de cabeçote 104, e uma entrada 107b que abre para dentro daporção lateral 28a (ver figura 3) oposta ao compartimento de polia 85, isto é,na primeira porção lateral 28a. A provisão da entrada 107b para a porçãolateral 28a oposta ao compartimento de polia 85 torna mais fácil fazer a en-trada 107b facear o exterior. Portanto, existe um alto grau de liberdade noprojeto do motor, e a produtividade pode ser aperfeiçoada porque é possívelfacilmente determinar a forma do duto de refrigeração de guia 107 e a dispo-sição do duto de refrigeração de guia 107 em relação ao cabeçote de cilindro28. Mais ainda, o ar de refrigeração pode ser facilmente admitido no duto derefrigeração de guia 107 da entrada 107b.

Um resumo da descrição acima é como segue. Como mostradona figura 7, os primeiro e segundo dutos de refrigeração de cilindro 101, 102,o duto de refrigeração de cabeçote 104, e o duto de refrigeração de guia 107estendem-se em uma direção perpendicular à linha axial 109 do cilindro 26.O primeiro duto de refrigeração de cilindro 101 está adjacente ao duto derefrigeração de cabeçote 104 e está comunicado com o duto de refrigeraçãode cabeçote 104 através dos canais de comunicação 105, 105.

A seguir, o modo no qual o ar de refrigeração flui da ventoinhade refrigeração 13 será descrito.

Como mostrado na figura 2, a ventoinha de refrigeração 13 égirada na direção da seta Ar pelo eixo de manivelas 12 (ver figura 3). A ven-toinha de refrigeração 13 girando expele o ar exterior que foi aspirado dasentradas de ar exterior 55, 56 na direção da primeira porção lateral 33a dobloco de cilindro 33 (na direção da seta Ba). O ar exterior expelido constitui oar de refrigeração Wi para refrigerar o motor refrigerado a ar 10.

Parte do ar de refrigeração Wi flui para cima, como mostradopela seta Ca, da primeira porção lateral 33a do bloco de cilindro 33, e é con-duzido ao longo da porção superior 33b do bloco de cilindro 33 pela cobertu-ra de guia 21. O ar de refrigeração Wi conduzido ao longo da porção superi-or 33b é direcionado para baixo por uma parte curva 21a da cobertura deguia 21. O ar de refrigeração Wi então foi direcionado para baixo e é condu-zido para baixo ao longo da outra porção lateral 33c do bloco de cilindro 33mostrado na figura 3.

Na figura 2, a parte restante do ar de refrigeração Wi, que movecomo mostrado pela seta Ba, é conduzida como mostrado pela seta Da aolongo de uma porção lateral 28a do cabeçote de cilindro 28.

O ar de refrigeração Wi que flui para cima como mostrado pelaseta Ca é admitido nas entradas superiores 101a, 102a, 104a, como mos-trado nas figuras 11 A, 11B, 12A, e 12B. O ar de refrigeração Wi que flui parao lado como mostrado pela seta Da é admitido na entrada 107b.

O ar de refrigeração Wi admitido na entrada superior 101a fluiatravés do primeiro duto de refrigeração de cilindro 101 e então flui para forada saída inferior 101b, como mostrado pela seta Ea. O ar de refrigeração Wiadmitido na entrada superior 102a flui através do segundo duto de refrigera-ção de cilindro 102 e então flui para fora da saída inferior 102b, como mos-trado pela seta Fa.

Especificamente, o ar de refrigeração Wi flui da primeira porçãolateral 33a para a porção superior 33b do bloco de cilindro 33, como mostra-do pela seta Ca na figura 9. O ar de refrigeração Wi que flui sobre a porçãosuperior 33b é admitido na entrada superior 102a e é feito fluir através doprimeiro duto de refrigeração de cilindro 102 e então para fora da saída infe-rior 102b. O mesmo é verdadeiro para o ar de refrigeração Wi que flui atra-vés do primeiro duto de refrigeração de cilindro 101 (ver figuras 12A e 12B).

Assim, uma grande quantidade de ar de refrigeração Wi podeser feito fluir para a vizinhança do cilindro 26 porque o ar de refrigeração Wiflui através de dois dutos, os quais são o primeiro e o segundo dutos de re-frigeração de cilindro 101, 102. Como um resultado, a área que circunda ocilindro 26 pode ser refrigerada eficientemente pelo ar de refrigeração Wi.

Como mostrado na figura 12A, o ar de refrigeração Wi admitidona entrada superior 104a flui através do duto de refrigeração de cabeçote104 e então para fora da saída inferior 104b, como mostrado pela seta Ga. Aadmissão do ar de refrigeração Wi no duto de refrigeração de cabeçote 104permite que os efeitos de refrigeração do cabeçote de cilindro 28 sejam adi-cionalmente aperfeiçoados. Mais especificamente, o ar de refrigeração fluida primeira porção lateral 28a do cabeçote de cilindro 28, como mostrado-pela seta na figura 10. O ar de refrigeração que-flui sobre a primeira porçãolateral 28a é conduzido através da entrada superior 104a e é feito fluir atra-vés do duto de refrigeração de cabeçote 104.

Como mostrado nas figuras 11 Β, 12A, e 12B, o ar de refrigera-ção Wi admitido na entrada 107b flui para dentro do duto de refrigeração deguia 107, entra no duto de refrigeração de cabeçote 104, e mistura com o arde refrigeração Wi da entrada superior 104a. Conseqüentemente, uma gran-de quantidade de ar de refrigeração Wi pode ser feita fluir através do duto derefrigeração de cabeçote 104. Parte do ar de refrigeração Wi que flui atravésdo duto de refrigeração de cabeçote 104 passa através de um par de canaisde comunicação 105, 105 e flui para dentro do primeiro duto de refrigeraçãode cilindro 101, como mostrado pela seta Ha.

Como o duto de refrigeração de cabeçote 104 e o primeiro dutode refrigeração de cilindro 101 estão assim ligados por um par de canais decomunicação 105, 105, a ar de refrigeração Wi que flui sobre o cabeçote decilindro 28 pode ser adequadamente conduzido para o bloco de cilindro 33.O ar de refrigeração Wi necessário para refrigerar o cilindro 26 pode pormeio disto ser adequadamente conduzido para o cilindro 26. O ar de refrige-ração Wi pode ser permitido fluir na vizinhança da câmara de combustão 58para refrigerar eficientemente tanto o cabeçote de cilindro 28 quanto o blocode cilindro 33. Isto é conseguido conduzindo o ar de refrigeração Wi para oduto de refrigeração de cabeçote 104 e o primeiro duto de refrigeração decilindro 101.

A seguir, a relação entre o bloco de cilindro inclinado 33 e a base34 no motor refrigerado a ar 10 será descrita em detalhes.

A carcaça 25, o cabeçote de cilindro 28, a cobertura de cárter32, a cobertura de cabeçote 84, e a cobertura de polia 86, todos mostradosna figura 3, são artigos fundidos (fundidos em matriz, por exemplo) feitos deuma liga de alumínio.

Como mostrado na figura 13, a linha axial 109 do cilindro 26 (oeixo geométrico de cilindro 109) está inclinada para cima a um ângulo θ emrelação a uma linha horizontal Lh que passa através do eixo de manivelas12. Em outras palavras, θ é o ângulo de inclinação-do-cilindro 26 em relaçãoà base 34.

Como mostrado nas figuras 13 e 14, a carcaça 25 pode estarmontada sobre um suporte de montagem 121 (membro coincidente arbitrário121 ou localização de montagem arbitrária 121) com parafusos 122. Os pa-rafusos 122 são os membros de fixação.

Especificamente, a base 34 tem um primeiro e um segundo furosde montagem 123, 124, na extremidade esquerda 34a, e também tem umterceiro e um quarto furos de montagem 125, 126 (o quarto furo de monta-gem 126 está mostrado na figura 16) na extremidade direita 34b. Estes qua-tro furos de montagem 123 a 126 estão alinhados verticalmente (na direçãovertical) na base 34. Os primeiro e terceiro furos de montagem 123, 125 sãocirculares. Os segundo e quarto furos de montagem 124, 126 têm uma formade rasgo. A base 34 pode estar presa no suporte de montagem 121 por umapluralidade de parafusos 122 que são inseridos através de cada um dos qua-tro furos de montagem 123 a 126.

Como mostrado na figura 14, a câmara de manivelas 31 d do cár-ter 31 é um espaço fechado pelo primeiro lado 31b (parede traseira 31b),uma parede periférica 31 c, e a base em forma de placa plana 34. O bloco decilindro 33 está integralmente formado no lado direito da parede periférica31c. Mais ainda, o bloco de cilindro 33 tem uma pluralidade de aletas de re-frigeração 141 formadas integralmente ao redor da superfície periférica ex-terna 33a inteira.

Como mostrado nas figuras 14 e 15, as aletas de refrigeração141 circundam a superfície periférica externa 33a do bloco de cilindro 33, etem um contorno substancialmente quadrado. As aletas de refrigeração 141têm uma forma curva de modo que as metades superiores estendam-se emuma direção ortogonal ao eixo geométrico de cilindro 109, e as metades infe-riores estendam-se verticalmente. O ângulo de inclinação das metades su-periores das aletas de refrigeração 141 é o mesmo que o ângulo de inclina-ção θ do eixo geométrico de cilindro 109. As aletas de refrigeração 141 es-tão, cada uma, compostas da aleta superior 142, da aleta inferior 143, e deum par de aletas laterais direita e esquerda 144r144-rnutuamente conectadas.

Como mostrado nas figuras 14 até 16, as aletas superiores 142estendem-se para cima da superfície periférica externa 33a do bloco de ci-lindro 33, de modo a ficarem ortogonais ao eixo geométrico de cilindro 109.As aletas inferiores 143 estendem-se verticalmente para baixo da superfícieperiférica externa 33a. As aletas laterais 144 são curvas e compreendemaletas inclinadas 151 na metade superior e aletas verticais 152 na metadeinferior.

Como mostrado na figura 14, as aletas inclinadas 151 são asporções das aletas laterais 144 que estendem-se das extremidades superio-res 144a para as partes curvas 144b. As aletas inclinadas 151 estão forma-das de modo a ficarem ortogonais ao eixo geométrico de cilindro 109. Con-seqüentemente, as aletas inclinadas 151 estão formadas em uma inclinaçãoà direção vertical.

As aletas verticais 152 são as porções das aletas laterais 144que estendem-se das partes curvas 144b para as extremidades inferiores144c. As aletas verticais 152 são dobradas no sentido da direção vertical naspartes curvas 144b. Portanto, as aletas verticais 152 estão formadas de mo-do a ficarem orientadas na mesma direção que a direção de abertura dosquatro furos de montagem 123 a 126 na base 34. Especificamente, as aletasverticais 152 estão formadas paralelas à orientação dos furos de montagem123 a 126.

Assim, as aletas inferiores 143 e as aletas verticais 152 estãoformadas de modo a ficarem paralelas ao centro de furo BC dos furos demontagem 123 a 126.

As partes curvas 144b estão posicionadas abaixo do eixo geo-métrico de cilindro 109 a uma distância de H1 (ver figura 13).

Como mostrado na figura 16, as metades inferiores das aletasde refrigeração 141, isto é, as aletas inferiores 143 e as aletas verticais 152,estão orientadas verticalmente, e as superfícies das aletas ficam assim dis-postas mais próximas do cárter 31 pela quantidade correspondente. Portan-to, as metades-inferiores das aletas de refrigeração 141 podem ser inclina-das na direção da ventoinha de refrigeração 13.

Como é tornado claro da descrição acima, as metades superio-res das aletas de refrigeração 141, isto é, as "metades de contrabase" nolado oposto da base 34 em relação ao eixo geométrico de cilindro 109, estãocompostas das aletas superiores 142 e das aletas inclinadas 151. As meta-des inferiores das aletas de refrigeração 141, isto é, as "metades do lado debase" dispostas mais próximas da base 34 em relação ao eixo geométricode cilindro 109, estão compostas das aletas inferiores 143 e das aletas verti-cais 152. As extremidades inferiores das metades de contrabase e as extre-midades superiores das metades de lado de base estão conectadas atravésdas partes curvas 144b.

Como mostrado na figura 16, a ventoinha de refrigeração 13 temuma pluralidade de lâminas 13a para soprar o ar. A extremidade mais distan-te 13b da lâmina mais inferior 13a entre a pluralidade de lâminas 13a (a ex-tremidade inferior 13b da ventoinha de refrigeração 13) está disposta abaixoda pluralidade de aletas de refrigeração 141. Especificamente, uma distânciade H2 separa a extremidade inferior 13b da ventoinha de refrigeração 13 daextremidade inferior da aleta mais inferior 143 entre a pluralidade de aletasinferiores 143.

A ventoinha de refrigeração 13 está configurada de modo que arotação na direção da seta Ar faz com que o ar de refrigeração Wi mova-sena direção das metades inferiores das aletas de refrigeração 141 (as aletasinferiores 143 e as aletas verticais 152) das extremidades inferiores 13a (istoé, na direção da seta Ba). Por exemplo, o ar de refrigeração Wi é conduzidopela cobertura de ventoinha 15 (ver figura 2) de modo a fluir na direção daseta Ba. Portanto, o ar de refrigeração Wi pode ser admitido entre a plurali-dade de aletas de refrigeração 141 por baixo da pluralidade de aletas inferiores 143.

Como acima descrito, as aletas inferiores 143 são feitas facea-rem a ventoinha de refrigeração 13, e o ar de refrigeração Wi soprado daventoinha de refrigeração 13 pode portanto ser mais suavemente conduzido.

O ar de refrigeração Wi admitido das aletas inferiores 143-sobe ao longo dapluralidade de aletas de refrigeração 141, como mostrado pela seta Ia, entraem um contato extenso com as superfícies radiantes das aletas de refrigera-ção 141 e a superfície periférica externa 33a do bloco de cilindro 33 (ver fi-gura 14), e sofre uma troca de calor. Portanto, a pluralidade de aletas de re-frigeração 141 e o bloco de cilindro 33 podem ser adequadamente refrigera-dos pelo ar de refrigeração Wi.

É mais de preferência que as extremidades superiores das me-tades de lado de base das aletas de refrigeração 141, isto é, as partes cur-vas 144b, fiquem posicionadas ao longo do eixo geométrico de cilindro 109.As razões para isto estão abaixo fornecidas.

Primeiro, para aperfeiçoar a eficiência de refrigeração das aletasde refrigeração 141, é de preferência que a velocidade de fluxo do ar de re-frigeração Wi seja aumentada permitindo que o ar de refrigeração Wi fluasuavemente entre a pluralidade de aletas laterais 144 com uma resistênciamínima. Isto pode ser conseguido fazendo as aletas laterais 144 totalmentelineares sem nenhuma curva no meio. Isto significa que as partes curvas 144seriam dispensadas, e as aletas laterais 144 seriam configuradas somentedas aletas verticais 152.

De modo a aumentar a quantidade de calor radiada pelo blocode cilindro 33 e as aletas de refrigeração 141, uma possibilidade é aumentara área de superfície radiante pelo aumento do número de aletas de refrige-ração 141. A área de superfície radiante pode ser aumentada pela disposi-ção de múltiplas aletas de refrigeração 141 em um passo estreito Pi ao longodo comprimento limitado total Ln do bloco de cilindro 33. Neste caso é bené-fico dispensar as partes curvas 144b e configurar as aletas laterais 144 so-mente das aletas inclinadas 151.

No entanto, a restrição sobre as aletas de refrigeração 141 é queas metades de lado de base devem ser alinhadas paralelas ao centro de furoBC dos furos de montagem 123 a 126. Para aperfeiçoar o fluxo de ar de re-frigeração Wi de dispor as múltiplas aletas de refrigeração 141 apesar destarestrição, é preferido que a altura H1 do eixo geométrico de cilindro 109mostrado na figura-13 até as partes curvas 144b seja um valor mínimo de 0(zero). Se a altura H1 for igual a 0,então as partes curvas 144b coincidemcom o eixo geométrico de cilindro 109.

Tais medidas tornam possível que o ar de refrigeração Wi sejamais suavemente conduzido para cima ao longo das aletas de refrigeração141, e que múltiplas aletas de refrigeração 141 sejam dispostas. Como umresultado, os efeitos de refrigeração do cilindro 26 podem ser adicionalmenteaperfeiçoados.

A seguir, o molde metálico de fundição em matriz para fundir acarcaça 25 do motor refrigerado a ar 10 será descrito com referência às figu-ras 17 até 20A. A figura 18 mostra uma vista com a matriz móvel 162 da figu-ra 17 omitida de modo a tornar a configuração mais fácil de compreender.

Como mostrado nas figuras 17 até 20A, um molde metálico defundição em matriz 160 é um molde metálico para a fundição em matriz deuma carcaça 25. O molde inclui uma matriz estacionária 161 para formar atraseira 25a da carcaça 25, uma matriz móvel 162 para formar a frente 25bda carcaça 25, uma matriz deslizante superior 163 para formar o topo 25c dacarcaça 25, uma matriz deslizante de extremidade direita 164 para formar aextremidade direita 25d da carcaça 25 e do cilindro 26, uma matriz deslizan-te inferior 165 para formar o fundo 25e da carcaça 25, e uma matriz desli-zante de extremidade esquerda 166 para formar a extremidade esquerda 25fda carcaça 25.

A matriz estacionária 161 compreende uma superfície de fundi-ção 161a para formar a traseira 25a da carcaça 25, e é um molde metálicopor meio de que as aletas laterais para trás 144 são formadas utilizando umaparte 161b da superfície de fundição 161a.

A matriz móvel 162 é um molde metálico que pode ser fechado(fixado) e aberto em relação à matriz estacionária 161 na direção da seta S1.A matriz móvel 162 compreende uma superfície de fundição 162a para for-mar a frente 25b da carcaça 25, e é um molde metálico por meio de que asaletas laterais dianteiras 144 são formadas utilizando uma parte 162b da su-perfície de fundição 162a. A matriz móvel 162 tem uma porta 168, a porta168 é um canal para suprir o metal fundido para dentro de uma cavidade 167(ver figura 20A).

A matriz deslizante superior 163 é uma matriz que pode ser fe-chada e aberta em relação à matriz estacionária 161 na direção da seta S2.A matriz deslizante superior 163 compreende uma superfície de fundição163a para formar o topo 25c da carcaça 25, e é um molde metálico por meiode que as aletas superiores 142 são formadas utilizando uma parte 163b dasuperfície de fundição 163a.

A matriz deslizante de extremidade direita 164 é uma matriz quepode ser fechada e aberta em relação à matriz estacionária 161 na direçãoda seta S3. A matriz deslizante de extremidade direita 164 é um molde metá-lico que compreende um núcleo 164a para formar o cilindro 26.

A matriz deslizante de inferior 165 é uma matriz que pode serfechada e aberta em relação à matriz estacionária 161 na direção da setaS4. Esta matriz deslizante inferior 165 compreende uma superfície de fundi-ção 165a para formar o fundo 25e da carcaça 25, e é um molde metálico pormeio de que a base 34 e as aletas inferiores 143 estão utilizando a parte165b da superfície de fundição 165a. A matriz deslizante inferior 165 tambémcompreende uma primeira, uma segunda, uma terceira, e uma quarta áreasde formação de furo 165c a 165f na superfície de fundição 165a.

A primeira área de formação de furo 165c é uma área para for-mar o primeiro furo de montagem 123 na base 25. A segunda área de forma-ção de furo 165d é uma área para formar o segundo furo de montagem 124na base 25. A terceira área de formação de furo 165e é uma área para for-mar o terceiro furo de montagem 125 na base 25. A quarta área de formaçãode furo 165f é uma área para formar o quarto furo de montagem 126 (verfigura 16) na base 25.

A matriz deslizante de extremidade esquerda 166 é uma matrizque pode ser fechada e aberta em relação à matriz estacionária 161 na dire-ção da seta S5. Esta matriz deslizante de extremidade esquerda 166 com-preende uma superfície de fundição 166a por meio de que a extremidadeesquerda 25f da carcaça 25 é fundida.

A seguir, o procedimento para fundir a carcaça 25 pela utilizaçãodo molde metálico de fundição em matriz 160 será descrito com referênciaàs figuras 17, 20Ae 20B.

Primeiro, o molde metálico de fundição em matriz 160 é fechado,como mostrado na figura 20A.

A seguir, uma liga de alumínio fundido é alimentada sob altapressão para dentro da cavidade 167 através da porta 168 da matriz móvel162 (ver figura 17).

Então, a solidificação do metal fundido dentro da cavidade 167resulta na formação da carcaça 25 e das partes auxiliares da carcaça 25, asquais são as aletas superiores 142, as aletas inferiores 143, as aletas late-rais 144, 144, e os furos de montagem 123 a 126.

Especificamente, como mostrado nas figuras 17 e 20A, a parte163b da superfície de fundição 163a na matriz deslizante superior 163 é uti-lizada para fundir as aletas superiores 142. A parte 165b da superfície defundição 165a na matriz deslizante inferior 165 é utilizada para fundir as ale-tas inferiores 143. A parte 161b da superfície de fundição 161a na matriz es-tacionária 161 é utilizada para fundir as aletas laterais traseiras 144. A parte162b da superfície de fundição 162a na matriz móvel 162 é utilizada parafundir as aletas laterais dianteiras 144. As quatro áreas de formação de furo165c a 165f da matriz deslizante inferior 165 são utilizadas para fundir osquatro furos de montagem 123 a 126.

O molde metálico de fundição em matriz 160 é então aberto. Es-pecificamente, a matriz móvel 162 na figura 17 é movida na direção de aber-tura S1. A seguir, a matriz deslizante superior 163 e a matriz deslizante deextremidade esquerda 164 são movidas nas direções de abertura S2 e S3. Aseguir, a matriz deslizante inferior 165 e a matriz deslizante de extremidadeesquerda 166 são movidas nas direções de abertura S4 e S5.

Como um resultado, a abertura da matriz deslizante inferior 165torna possível que as áreas de fundição de aletas inferiores 165b sejam se-paradas das aletas inferiores 143, e as quatro áreas de formação de furo165c a 165f sejam separadas dos quatro furos de montagem 123 a 126, co-mo mostrado na figura 20B.

Quando a carcaça 25 está sendo fundida utilizando o molde me-tálico de fundição em matriz 160 deste modo, os quatro furos de montagem123 a 126 podem ser formados na carcaça 25 ao mesmo tempo.

As características da carcaça 25 e do molde metálico de fundi-ção em matriz 160 estão resumidas como segue.

Das aletas de refrigeração 141, as aletas inferiores 143 e as ale-tas verticais 152 estão orientadas na mesma direção vertical que os quatrofuros de montagem 123 a 126. De modo a acomodar isto, a matriz deslizanteinferior 165 compreende na superfície de fundição 165a a área 165b paraformar a pluralidade de aletas inferiores 143 (a área de fundição de aletainferior 165b), e as quatro áreas de formação de furo 165c a 165f para for-mar os quatro furos de montagem 123 a 126.

A direção de abertura (a seta S4) da matriz deslizante inferior165 é a mesma que a orientação dos quatro furos de montagem 123 a 126 edas aletas inferiores 143, e também a orientação das aletas verticais 152.Portanto, como mostrado na figura 20A, após o metal fundido dentro da ca-vidade 167 solidificar, quando a matriz deslizante inferior 165 é aberta nadireção da seta S4, a área de fundição de aleta inferior 165b pode ser sepa-rada das aletas inferiores 143, e as quatro áreas de formação de furo 165c a165f podem ser separadas dos quatro furos de montagem 123 a 126. Comoum resultado, os quatro furos de montagem 123 a 126 podem ser formadosna carcaça 25 quando a carcaça 25 está sendo fundida no molde metálicode fundição em matriz 160.

Portanto, não existe necessidade de prover a matriz deslizanteinferior 165 com uma nova matriz deslizante para formar os quatro furos demontagem 123 a 126. Portanto, o custo para preparar o molde metálico defundição em matriz 160 pode ser reduzido porque a configuração da matrizdeslizante inferior 165 pode ser simplificada.

A fundição em matriz de alumínio utilizada para fundir em matriza carcaça 25 de uma liga de alumínio é um método de fundição no qual umaliga de alumínio fundido é vazada em alta pressão para dentro de um moldemetálico. A precisão com a-qual a carcaça 25 é fundida pode ser aperfeiçoa-da por fundição em matriz da carcaça 25 de uma liga de alumínio deste modo.

Mais ainda, quando a carcaça 25 está sendo fundida em matriz,as superfícies de contrafuro em contato com as cabeças dos parafusos 122(ver figura 16) podem ser formadas, por exemplo, sobre as bordas das aber-turas nos quatro furos de montagem 123 a 126. Portanto, as superfícies decontrafuro não precisam ser mecanicamente trabalhadas nas bordas dosquatro furos de montagem 123 a 126 após a carcaça 25 ser fundida em ma-triz, e a produtividade pode ser adicionalmente aperfeiçoada.

A seguir, o modo no qual o ar de refrigeração Wi flui através domotor refrigerado a ar 10 será descrito.

Como mostrado na figura 21, a ventoinha de refrigeração 13 en-via o ar de refrigeração Wi para as aletas inferiores 143 (na direção da setaBa). As aletas inferiores 143 estão orientadas na direção da ventoinha refri-geração 13 e o ar de refrigeração Wi enviado da ventoinha refrigeração 13pode portanto ser conduzido adequadamente. O ar de refrigeração Wi con-duzido pelas aletas inferiores 143 sobe ao longo das aletas inferiores 143,como mostrado pela seta Ia, e então flui ao redor da superfície periférica ex-terna 33a (ver figura 15) do bloco de cilindro 33, por meio de que a área quecircunda o cilindro 26 pode ser adequadamente refrigerada.Na presente invenção, um exemplo foi descrito no qual a carca-ça 25 foi feita pela fundição em matriz de uma liga de alumínio, mas a pre-sente invenção não está limitado a isto, e a carcaça pode ser fundida emmatriz de outro material.

Também, um exemplo foi descrito no qual os primeiro e segundodutos de refrigeração de cilindro 101, 102 foram utilizados como a pluralida-de de dutos de refrigeração de cilindro, mas a presente invenção não estálimitada a isto, e é também possível utilizar três ou mais dutos de refrigera-ção de cilindro.

Um exemplo foi também descrito no qual o primeiro duto de re-frigeração de cilindro 101 e o duto de refrigeração de cabeçote 104 foramconectados por um par de canais de comunicação 105, 105, mas a presenteinvenção não está limitada a isto, e é também possível utilizar um ou trêscanas de comunicação 105, por exemplo.

Aplicabilidade Industrial

A presente invenção pode ser apropriadamente aplicada em ummotor refrigerado a ar no qual um mecanismo de transmissão de potênciapara acionar uma válvula de admissão e uma válvula de descarga está pro-vido para as porções laterais de um cabeçote de cilindro e um bloco de cilindro.

Mais ainda, a presente invenção pode ser apropriadamente apli-cada em um motor refrigerado a ar que tem um cilindro inclinado, em que abase no fundo do cárter está provida com furos de montagem através dosquais os membros de fixação podem ser inseridos, e aletas de refrigeraçãoestão providas para a periferia externa do bloco de cilindro.

Claims (8)

1. Motor refrigerado a ar, que é refrigerado por ar de refrigera-ção, o motor compreendendo:um bloco de cilindro que compreende um cilindro que tem umpistão alternativo; eum cabeçote de cilindro provido em uma extremidade mais dis-tante do bloco de cilindro; o dito motor refrigerado a ar caracterizado pelofato de queo bloco de cilindro compreende pelo menos um duto atravessa-do de refrigeração de cilindro capaz de transmitir o ar de refrigeração, sobrea periferia do cilindro;o cabeçote de cilindro compreende pelo menos um duto atra-vessado de refrigeração de cabeçote capaz de transmitir o ar de refrigeração; eos dutos de refrigeração de cilindro e o duto de refrigeração decabeçote estendem-se em uma direção perpendicular à linha axial do cilin-dro, e estão comunicados uns com os outros por meio de pelo menos umcanal de comunicação formado no bloco de cilindro e no cabeçote de cilindro.

2. Motor refrigerado a ar de acordo com a reivindicação 1, carac-terizado pelo fato de queos dutos de refrigeração de cilindro estão compostos de umapluralidade de dutos, e um duto de refrigeração de cilindro dentre esta plura-lidade de dutos de refrigeração de cilindro que está adjacente ao duto derefrigeração de cilindro está comunicado com o duto de refrigeração de ca-beçote através dos canais de comunicação.

3. Motor refrigerado a ar de acordo com a reivindicação 1, carac-terizado pelo fato de queos canais de comunicação estão compostos de um par de ca-nais de comunicação separados.

4. Motor refrigerado a ar de acordo com a reivindicação 1 , carac-terizado pelo fato de queo cabeçote de cilindro compreende uma câmara de válvula paraacomodar um eixo de carnes que opera uma válvula de admissão e umaválvula de descarga, e um duto de refrigeração de guia comunicado com oduto de refrigeração de cabeçote;o eixo de carnes é acionado por um eixo de manivelas atravésde um mecanismo de transmissão de potência disposto ao longo do cilindro;euma entrada para o duto de refrigeração de guia está formadano cabeçote de cilindro no lado oposto do mecanismo de transmissão depotência.

5. Motor refrigerado a ar, que é refrigerado por ar de refrigera-ção, o motor compreendendo:um cárter para acomodar um eixo de manivelas;um bloco de cilindro que está formado integralmente sobre o cár-ter e está provido com um cilindro que tem um pistão alternativo; euma base que está integralmente formada sobre o cárter e podeestar montada sobre um membro coincidente arbitrário por uma pluralidadede membros de fixação; o dito motor refrigerado a ar caracterizado pelo fatode quea base compreende uma pluralidade de furos de montagem a-través dos quais os membros de fixação podem ser inseridos;o bloco de cilindro está disposto em uma inclinação em relação àbase e tem uma pluralidade de aletas de refrigeração formadas integralmen-te na forma de um laço de modo a circundar a periferia externa; eas aletas de refrigeração tem metades de lado de base que es-tão dispostas mais próximas da base em relação à linha axial do cilindro eestão formadas de modo a serem paralelas ao centro de furo dos furos demontagem.

6. Motor refrigerado a ar de acordo com a reivindicação 5, carac-terizado pelo fato de queo bloco de cilindro está disposto em uma localização mais altado que a base e está inclinado para cima em relação à base; eo motor também tem uma ventoinha de refrigeração para enviaro ar de refrigeração do cárter para as metades de lado de base das aletasde refrigeração.

7. Motor refrigerado a ar de acordo com a reivindicação 6, carac-terizado pelo fato de quea ventoinha de refrigeração para soprar o ar tem uma pluralidadede lâminas;a pluralidade de lâminas tem uma lâmina mais inferior;a lâmina mais inferior tem uma extremidade mais distante; ea extremidade mais distante está disposta abaixo das aletas derefrigeração.

8. Motor refrigerado a ar de acordo com a reivindicação 6, carac-terizado pelo fato de queas aletas de refrigeração tem metades de lado de base;as metades de lado de base tem extremidades superiores; eas extremidades superiores estão posicionadas sobre a linhaaxial do cilindro.