BRPI0613071A2 - método e sistema para controlar ruìdo de motor - Google Patents

método e sistema para controlar ruìdo de motor Download PDF

Info

Publication number
BRPI0613071A2
BRPI0613071A2 BRPI0613071-2A BRPI0613071A BRPI0613071A2 BR PI0613071 A2 BRPI0613071 A2 BR PI0613071A2 BR PI0613071 A BRPI0613071 A BR PI0613071A BR PI0613071 A2 BRPI0613071 A2 BR PI0613071A2
Authority
BR
Brazil
Prior art keywords
ignition
engine
combustion
noise
fuel
Prior art date
Application number
BRPI0613071-2A
Other languages
English (en)
Inventor
Abraham Joseph
Original Assignee
Bajaj Auto Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bajaj Auto Ltd filed Critical Bajaj Auto Ltd
Publication of BRPI0613071A2 publication Critical patent/BRPI0613071A2/pt

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
    • F02P15/02—Arrangements having two or more sparking plugs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
    • F02P5/1521—Digital data processing dependent on pinking with particular means during a transient phase, e.g. starting, acceleration, deceleration, gear change
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/153—Digital data processing dependent on combustion pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/025—Engine noise, e.g. determined by using an acoustic sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0404—Throttle position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1012—Engine speed gradient
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P1/00—Installations having electric ignition energy generated by magneto- or dynamo- electric generators without subsequent storage
    • F02P1/08—Layout of circuits
    • F02P1/086—Layout of circuits for generating sparks by discharging a capacitor into a coil circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
    • F02P15/08—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having multiple-spark ignition, i.e. ignition occurring simultaneously at different places in one engine cylinder or in two or more separate engine cylinders
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

MéTODO E SISTEMA PARA CONTROLAR RUìDO DE MOTOR. A presente invenção provê um método de controlar ruído e sons irritantes causados pela combustão em um motor ignitado por centelha tendo uma câmara de combustão; um meio de fornecimento de combustível para fornecer uma carga de combustível à câmara de combustão; uma pluralidade de meios de ignição de centelha localizados na câmara de combustão para ignitar a carga de combustível e uma unidade de controle. A unidade de controle controla a operação de cada meio de ignição em resposta ao valor medido de pelo menos um parâmetro associado ao ruído de combustão, sendo uma condição de operação do motor, O controle pode ser uma resposta ao parâmetro associado ao ruído de combustão rompendo um valor limite, O parâmetro associado ao ruído de combustão pode ser a taxa de elevação da pressão de combustão na câmara de combustão. Contudo, o método pode ser implementado em resposta à taxa de elevação da pressão de combustão e um ou mais parâmetros adicionais, tal como velocidade do motor, aceleração e/ou valores limite de ruptura da carga do motor. Um sistema de controle de ignição para implementar o método em um veículo forma outro aspecto da invenção, O método e o sistema de controle de ignição podem ser implementados em motor de combustível injetado ou motores carburados, mas são particularmente vantajosos para motores de combustível injetado.

Description

MÉTODO E SISTEMA PARA CONTROLAR RUÍDO DE MOTOR
Esta invenção se refere a um método e sistema paracontrolar ruído de motor, particularmente ruído associado àcombustão.
O Requerente inventou um motor tendo uma pluralidadede meios de ignição para cada câmara de combustão. Talmotor de diâmetro interno pequeno ou de pequena cilindrada,conforme descrito na Patente Indiana concedida aoRequerente 195905 datada de 16 de julho de 2 002, cujoconteúdo é incorporado aqui como referência, permite aqueima eficiente de misturas pobres de ar-combustível.Particularmente aplicável aos motores de pequenacilindrada, o arranjo de meios de ignição plural ou dualpermite que duas velas de ignição sejam energizadassimultaneamente em um instante predeterminado abaixo docentro morto superior para queimar uma mistura pobre de ar-combustível de uma maneira eficiente. Tais veículos têmtido boa aceitação, porém o Requerente desejava melhorar osníveis de ruído os quais, embora dentro de limitesdeterminados por lei, eram ligeiramente elevados.
Parece que a energização simultânea das velas deignição pode levar a níveis de ruído desconfortáveis ou somirritante quando um motor é rapidamente acelerado ouoperado em regimes de operação do motor de velocidadesuperior. Esse ruído deve ser distinguido do ruído geradocomo resultado do fenômeno de "batida" conhecido em que elenão necessariamente causa dano mecânico ao motor.
Quando um veículo empregando um motor está viajandoem cruzeiro, em uma velocidade constante, digamos entre 15a 60 km/h, um motor pode queimar uma mistura pobre de ar-combustível em uma taxa rápida o suficiente para obtercombustão eficiente sem ruído desconfortável e somirritante. Em tal condição, a taxa de elevação da pressãode combustão é boa o suficiente para obter combustãoeficiente. Contudo, quando o motor é acelerado rapidamente,o cilindro instantaneamente enche com uma quantidade maiorde mistura de ar-combustível que é comprimida em pressõessuperiores conduzindo a uma taxa superior de elevação dapressão de combustão. Nesse instante, em motoresconhecidos, a inflamação da vela de ignição dual faz comque a taxa de elevação da pressão de combustão aumenteainda mais, levando a níveis de ruído desconfortáveis e somirritante. Tal elevação rápida da pressão de combustãotambém leva a uma rápida aceleração das partes móveisconsumindo rapidamente os espaços livres entre elas duranteum curso do pistão. Isso aumenta o ruído e o problema desom irritante. Observou-se que se a taxa de elevação dapressão de combustão for maior do que um valor limite,aproximadamente 350 kPa por grau de rotação de manivela,são gerados níveis de ruído desconfortáveis ou somirritante.
Também se observou que, quando o motor funciona emuma velocidade superior, digamos superior a 6000 rpm,níveis de ruído desconfortáveis ou som irritante sãoproduzidos. Nessas velocidades, a velocidade de fluxosuperior da mistura de ar-combustível cria turbulências nocilindro do motor. A taxa de ar-combustível também é maisrica para cuidar da durabilidade dos componentes do motor.
Esses fatores, isto é, turbulência no cilindro e quantidadesuperior de carga mais rica leva a uma taxa superior deelevação da pressão de combustão em motores conhecidosdevido à inflamação de vela de ignição dual desse modocausando níveis de ruído desconfortáveis ou som irritante.
Um objetivo da presente invenção é o de resolver oproblema de ruído associado à combustão e som irritante emmotores tendo câmaras de combustão adaptadas com umapluralidade de meios de ignição.
Com esse objetivo em vista, a presente invençãoprovê um método de controlar ruído e som irritante causadopela combustão em um motor inflamado por centelha tendo umacâmara de combustão; um meio de fornecimento de combustívelpara fornecer uma carga de combustível para a câmara decombustão; uma pluralidade de meios de ignição de centelhalocalizados na câmara de combustão para inflamar a carga decombustível e uma unidade de controle em que a unidade decontrole controla a operação de cada meio de ignição dapluralidade de meios de ignição em resposta ao valor medidode um parâmetro associado ao ruído de combustão. Talcontrole pode ser implementado em resposta ao valor medidodo parâmetro associado ao ruído de combustão rompendo umnível limite predeterminado.
Preferivelmente, o meio de fornecimento decombustível é um injetor de combustível localizado em umatubulação para o motor. O meio de fornecimento decombustível pode compreender um carburador.
Preferivelmente, a carga de combustível é umamistura de ar e combustível. A carga de combustível podeter uma relação de ar-combustível na faixa pobre ou nafaixa rica. Ignição de centelha dual pode ser evitadaquando a relação de ar-combustível está na faixa rica.O parâmetro associado ao ruído de combustão pode serselecionado a partir de um conjunto de possíveis condiçõesde operação do motor. A taxa de elevação da pressão decombustão em uma câmara de combustão é fortemente associadaao ruído de combustão e som irritante conforme descritoacima e é o parâmetro preferido ou principal para controle.
Na realidade, o método pode ser implementado para manter ataxa de elevação da pressão de combustão, abaixo de umvalor limite, predeterminado, no qual os níveis de ruídosão aceitáveis. A taxa de elevação de pressão de combustãopode ser expressa como elevação de pressão por grau derotação de manivela e, conseqüentemente, o limitepredeterminado pode ser de 350 kPa por grau de rotação demanivela. A taxa de elevação de pressão de combustão tambémpode ser expressa como elevação de pressão por tempounitário.
A elevação na pressão de combustão tem parâmetrosassociados, tal como velocidade, aceleração, carga domotor, posição de estrangulamento, relação de ar-combustível e pressão de vácuo de tubulação ou variação nosmesmos cada um dos quais são parâmetros associados a ruídosecundários que podem ser detectados ou medidos para umdeterminado motor de meio de ignição plural, provavelmentedual, e usado como um parâmetro de controle em combinaçãocom a taxa de elevação da pressão de combustão oupossivelmente isoladamente, particularmente em elevadasvelocidades do motor, por exemplo, superior a 5.000 rpm.
Vantajosamente, o controle sobre o meio de ignição e acombustão prossegue com base na taxa medida de elevação dapressão de combustão e pelo menos outro parâmetro,particularmente velocidade do motor ou aceleração,ultrapassando valores de limites predeterminadosparticularmente sob condições de velocidade média do motor,por exemplo, 1.600 a 5.000 rpm.
Em outro aspecto, a invenção provê um sistema decontrole de ignição para um veículo compreendendo:
uma pluralidade de meios de ignição de centelha; euma unidade de controle para controlar a operação decada meio de ignição em que a unidade de controle éprogramada para receber dados de parâmetros associados aoruído de combustão e operar cada meio de ignição de acordocom os dados de parâmetros associados ao ruído decombustão.
O método e o sistema são particularmente aplicáveisà situação na qual o motor está em uma transição carga,normalmente a partir de carga parcial até carga total. Anatureza do controle de temporização do meio de ignição deacordo com o método pode ser variada dependendo dascondições de carga do motor.
Detectar a velocidade e aceleração do motorproporciona uma forma conveniente para prover dados àunidade de controle. A unidade de controle, a qual pode serum microcontrolador, pode então operar o meio de igniçãopara controlar o nível de ruído através de controle emrelação ao tempo de queima para um ou ambos os meios deignição. Queima de um meio de ignição pode serdescontinuada, se necessário, para se obter controle deruído desejado. Retardar a temporização de queima de ummeio de ignição em relação à temporização de queima deoutro meio de ignição também é um modo preferido decontrole. Tal retardo pode variar como uma função dascondições de operação do motor.
Sob condições "normais", onde é improvável que oruído seja problemático, ambos, o meio de ignição ou asvelas de ignição podem ser queimados no mesmo momento,especialmente se a combustão de misturas pobres forexigida, embora as velas de ignição possam ser inflamadasem certo deslocamento fixo na temporização. Se velocidadedo motor e/ou aceleração, por exemplo, exceder um valorpredeterminado, a unidade de controle pode retardar ouatrasar a energização do evento de queima de um dos meiosde ignição de centelha ou velas de ignição. Sob tais-condições, mesmo uma mistura pobre pode não exigir promoçãode ignição pelos vários meios de ignição.
Se a velocidade do motor e/ou aceleração estiverabaixo de um valor predeterminado, por exemplo, 1.600 rpmpara velocidade de motor, as velas de ignição podem serenergizadas simultaneamente com a ênfase na saída de forçado motor. A unidade de controle pode implementar taisetapas em resposta aos dados de parâmetros associados aoruído de combustão diferentes dos dados de aceleração e develocidade do motor. A unidade de controle pode serprogramada com mapas de descontinuação de meios deignição/tempo de queima de ignição para diversas condiçõesde operação do motor, por exemplo, velocidade do motor.
Tais mapas podem corresponder às condições de estranguladorparcialmente aberto ou de estrangulador amplamente aberto.
Adicionalmente, controle sobre a operação do meio deignição, por exemplo, em termos de retardo do evento dequeima ou temporização de uma das velas de ignição, emrelação ao evento de queima ou temporização de outra velade ignição pode ocorrer em resposta a uma combinação comtendência a ruído dos dados de parâmetros associados aoruído de combustão medido ou detectado. Por exemplo,retardo em relação à temporização do evento de que não podeocorrer em resposta tanto a taxa de elevação da pressão decombustão como a velocidade do motor ou aceleração estandoacima de valores limite para a implementação de controle.
A distribuição de ignição para as velas de igniçãopodem ser retardadas de uma maneira escalonada sobcondições de operação quando for exigido o controle doruído. Isso requer menos capacidade para a unidade decontrole. Contudo7 uma transição suavizada da temporizaçãode evento de queima de ignição pode ser preferida, o graude retardo sendo determinado como uma função do parâmetrode controle associado ao ruído de combustão selecionado. 0grau de retardo de queima ou suspensão de queima de uma dasvelas de ignição pode ser determinado a partir de mapas develocidade de motor/distribuição de ignição que podecorresponder às condições de estrangulador parcialmenteaberto ou amplamente aberto. Mapas utilizando parâmetrosassociados ao ruído de combustão diferentes da velocidadede motor também podem ser empregados.
O motor controlado de acordo com o método ouimplementando os aspectos do sistema de controle de igniçãoda invenção pode ser um motor carburado, um motor injetadode tubulação ou um motor de injeção direta. 0 uso do métodoe sistema de controle em relação ao motor de injeção decombustível é uma modalidade particularmente vantajosa dainvenção. 0 motor pode ser um motor de dois tempos ou ummotor de quatro tempos e pode particularmente ser empregadovantajosamente em um motor de pequena cilindrada ou dediâmetro interno pequeno.
Em um aspecto adicional, a presente invenção provêum método de controlar ruido e som irritante em um motortendo um cilindro provido com uma pluralidade de meios deignição compreendendo, durante operação de um motor emtransição de carga parcial para carga total:
a) medir a taxa de elevação da pressão de combustãono cilindro; e
b) retardar a energização ou queima de um meio deignição no cilindro por intermédio de grau controlado se ataxa medida de elevação da pressão de combustão exceder umvalor predeterminado; em que o grau de retardo de queima domeio de ignição é controlado dependendo da velocidadedetectada do motor e das condições de carga.
A presente invenção será descrita agora em detalhecom referência às modalidades preferidas, não-limitadorasconforme ilustrado nos desenhos anexos, em que;
A Figura 1 ilustra uma seção de um cabeçote decilindros de um motor de meio de ignição dual.
A Figura 2 ilustra curvas de distribuição de igniçãode um sistema de ignição de motor de acordo com a presenteinvenção.
A Figura 3 ilustra curvas de distribuição de igniçãode um sistema de ignição de motor de acordo com o estado datécnica.
A Figura 4 ilustra um diagrama de blocos de umamodalidade de sistema de ignição de acordo com a presenteinvenção.A Figura 5 ilustra um fluxograma para a operação dosistema de ignição de acordo com uma modalidade da presenteinvenção sob Condições de Estrangulador ParcialmenteAberto.
A Figura 6 ilustra um fluxograma para a operação dosistema de ignição de acordo com uma modalidade da presenteinvenção sob Condições de Estrangulador Amplamente Aberto.
A Figura 7 é uma vista secional esquemática de umcabeçote de cilindro de motor para um motor de injeção decombustível de meio de ignição dual.
A Figura 8 ilustra um mapa de distribuição deignição para o motor da Figura 7.
Com referência agora à Figura 1, é mostrado ocabeçote de cilindros 14 de um motor de combustão internade diâmetro interno pequeno 100. 0 motor 100 funciona deacordo com o princípio de quatro tempos. As característicastípicas de tal motor de diâmetro interno pequeno incluemuma cilindrada variando de 70 cm3 a 200 cm3 e um diâmetrointerno de cilindro de 45 mm a 7 0 mm, empregados comomotores para operação de veículos de duas ou três rodas ououtros veículos motorizados, por exemplo, como aqui,motocicletas.
O cabeçote de cilindro 14 define o topo de umacâmara de combustível, 120, de construção do tipo telhadode alpendre, e é adaptado com duas velas de ignição 15 e16, de fabricação convencional, permitindo que o motor 100opere em um modo de combustão pobre para melhorar aeconomia de combustível.
As velas de ignição 15 e 16 formam parte de umsistema de ignição de descarga capacitiva (sistema CDI) 7.O sistema CDI 7 é mostrado esquematicamente na Figura 4 ecompreende um dispositivo de formação de onda 3, um meio dedetecção ou uma unidade de controle de microcontrolador 4,uma bobina de carregamento 5, um meio de retificação defornecimento de energia 6, um circuito de gatilho e cargade capacitor de ignição A 8, e um circuito de carregamentoe gatilho de capacitor de ignição B 9. 0 sistema CDI 7controla a forma e inflamação de ignição das velas deignição 15 e 16 através da unidade de controle demicrocontrolador 4.
O rotor de magneto 1 gera pulsos na bobina decaptação 2 que são introduzidos no microcontrolador 4através do meio de formação de onda 3. O fornecimento deenergia para o microcontrolador 4 é provido pela bobina decarregamento convencional 5 através do meio de retificaçãode fornecimento de energia 6. Duas saídas domicrocontrolador 4 são conectadas ao circuito decarregamento e gatilho de capacitor de ignição A 8 ecircuito de carregamento e gatilho de capacitor de igniçãoB9. O circuito de carregamento e gatilho de capacitor deignição A 8 é conectado a vela de ignição 15 através dabobina de ignição A 10 e o circuito de carregamento egatilho de capacitor de ignição B 9 é conectado à vela deignição 16 através da bobina de ignição B 11. O veículoadaptado com esse sistema também pode ser adaptado com umsensor de posição de estrangulador 12. O sensor 12 pode serde uma construção identificando os dois estados doestrangulador amplamente aberto e do estranguladorparcialmente aberto. Um sensor proporcionando dados maisdetalhados para a posição do estrangulador também poderiaser empregado.
Quando um motociclista da motocicleta aumenta avelocidade do veículo mediante operação do estrangulador, ataxa de elevação da pressão de combustível, um parâmetroassociado ao ruído de combustão vigorosamente, é detectadopelo microcontrolador 4 através da bobina de captação 2.Além disso, a taxa de aumento da velocidade do motor podeser introduzida ao microcontrolador 4. Na modalidadepreferida, são esses dois parâmetros associados ao ruído decombustão, um primário e um secundário, que são usados emuma estratégia para controlar o ruído de combustão paraníveis aceitáveis. Esses níveis aceitáveis podem serregulados e testados em um ambiente de fábrica. Parâmetrosadicionais, tal como vácuo ou pressão de tubulação, tambémpodem ser introduzidos na estratégia de controle.
Sob condições de baixa velocidade do motor,ilustrativamente abaixo de 1.600 rpm, ambas as velas deignição 15 e 16 serão inflamadas, na instrução domicrocontrolador 4, para promover a ignição de uma carga damistura pobre de combustível-ar entrega ao motor 100. Omicrocontrolador 4 é programado com mapas das temporizaçõesde ignição exigidas como uma função da velocidade do motore taxa de elevação da pressão de combustão.
Em uma velocidade limite do motor, ilustrativamenteacima de 1.600 rpm, e uma taxa medida de elevação dapressão de combustão acima de um valor limite, digamos 350kPa por grau de rotação de manivela, o microcontrolador 4retarda ou descontínua a queima de uma das velas de ignição16 em um valor predeterminado. Tal controle é implementado,na modalidade ilustrada, por uma manobra sucessiva, o valorde etapa ou grau de retardo dependendo da velocidade medidado motor. Isto é, através de uma faixa de velocidade médiade digamos 1.600 rpm a 5.000 rpm, o grau de retardo variarádependendo do valor da velocidade do motor. 0 grau deretardo também pode variar com a taxa medida de elevação dapressão de combustão. A distribuição de ignição de outravela de ignição 15 permanece inalterada.
Quando a velocidade do motor aumenta além de certovalor, digamos 5.000 rpm, até a faixa de alta velocidade,particularmente em condições de aceleração de estranguladoramplamente aberto, onde uma carga de combustível da faixade relação de ar combustível rica é entregue à câmara decombustão 14, a queima da vela de ignição (16) édescontinuada conforme necessário e o motor 100 funcionaapenas com uma vela de ignição energizada.
Mapas exemplares de temporizações de queima de velade ignição versus curvas de distribuição de ignição ouvelocidade do motor de acordo com os quais o controle deruído e som irritante é implementado de acordo com ainvenção como descrito acima, são mostrados na Figura 2. AFigura 2 ilustra curvas de distribuição de ignição para omotor 100 tendo duas velas de ignição 15 e 16 por cilindropara a estratégia de controle da presente invenção em que oeixo-x mostra uma velocidade do motor (RPM) e o eixo-Ymostra distribuição de ignição. Quando a velocidade domotor aumenta rapidamente, a temporização de queima deignição de uma das velas de ignição 16 retarda por um valorpredeterminado conforme indicado por D mantendo adistribuição de ignição da vela de ignição 15 inalteradaconforme indicado por C na figura. Isso obtém redução deruído e de som irritante.
Ao contrário, a Figura 3 ilustra curvas dedistribuição de ignição para motores de acordo com atécnica anterior em que o eixo-x mostra a velocidade domotor (RPM) e o eixo-y mostra distribuição de ignição emgraus antes do Centro Morto Superior. À medida que aumentaa velocidade do motor, a distribuição de ignição tambémvaria e é aplicável a ambas as velas de ignição, as quaissão energizadas simultaneamente. Essa operação simultâneadas velas de ignição resulta em uma super promoção decombustão, e ruído, e som irritante, potencialmenteexcessiva. Nenhuma estratégia de controle para o meio deignição para reduzir tais níveis de ruído é provido.
Comparação das Figuras, 2 e 3, demonstra que,utilizando a estratégia de controle de ignição da presenteinvenção sob condições de velocidade média e elevada, oprogresso da ignição e combustão pode ser controlado comvantagens conseqüentes em termos de redução de ruído e somirritante. Retardo controlado ou operação descontinuada davela de ignição quando as condições de operação do motor,em termos de parâmetros associados ao ruído de combustão,medidos ou computados, determinam, resultam em menos ruídouma vez que a queima simultânea das velas de ignição 15 e16 não é desnecessariamente implementada.
O grau de controle em termos de grau de retardo,temporizações de ignição, condições sob as quais inflamaçãode uma vela de ignição é descontinuada e temporizações dedeslocamento de inflamação de vela de ignição dependem dese o motor 100 é operado no modo de estranguladorparcialmente aberto ou no modo de estrangulador amplamenteaberto e a velocidade do motor. Fluxogramas correspondendoaos algoritmos de controle para os dois modos de posição deestrangulador são apresentados nas Figuras 5 e 6.
De tal maneira, os benefícios de um sistema deignição de vela de ignição dual para combustão de misturasfracas de ar-combustível podem ser mantidos sem o custo deruído e som irritante ou a desvantagem de ignição dualquando cargas de combustível de relação de ar-combustívelricas são exigidas para serem fornecidas ao motor 100.Benefícios adicionais também podem resultar à medida que sedeve esperar que as velas de combustível 15 e 16 sedesgastem em uma taxa inferior à medida que astemporizações de queima são otimizadas para as condições deoperação do motor.
Contudo, quando o motociclista completa uma fase deaceleração mediante manutenção da posição do estranguladorconstante, como detectado pela bobina de captação 2,distribuição de ignição simultânea de ambas as velas deignição 15 e 16 é restaurada sendo vantajoso para bomdesempenho de combustão do motor.
Os valores mapeados da taxa de aumento da velocidadedo motor durante a fase de aceleração, variação nadistribuição de ignição exigida a ser feita para uma velade ignição e para a qual das duas velas de ignição issodeve ser aplicado e uma velocidade de motor na qual ainterrupção de uma das velas de ignição ocorre depende domodelo do motor. Parâmetros de modelo do motor tal comocilindrada, potência máxima do motor e torque máximo e emqual velocidade do motor isso ocorre, velocidade máxima doveículo, relações de engrenagem de transmissão, raio derolamento dinâmico dos pneus etc. afetam tais decisões. Osmapas serão programados considerando esses parâmetros.
A descrição acima se refere a um sistema em que aadmissão da velocidade do motor foi considerada a partir dabobina de pulso, com base na qual o microcontrolador 4controla distribuição de ignição de uma das duas velas deignição. As admissões também podem ser consideradas combase em parâmetros tais como pressão de vácuo de tubulação(Figura 8), sensor de posição de estrangulador instantâneoou outros parâmetros que podem indicar ou levar à indicaçãode taxa de pressão de combustão superior e desse modo maiorruído e som irritante. Quando for exigido considerar tambéma carga sobre o motor, é necessário considerar a admissão apartir de locais tais como o vácuo da tubulação e/ou osensor de posição de estrangulador. Tais variações nasadmissões consideradas estão dentro do escopo destainvenção.
Modificações e variações no método e sistema decontrole de ignição da presente invenção podem serevidentes para o leitor versado dessa revelação. Taismodificações e variações são consideradas dentro do escopoda presente invenção.
Por exemplo, o método e o sistema de controle podemser empregados vantajosamente, a um motor de injeção decombustível, como mostrado na Figura 7. Aqui o cabeçote decilindro 114 do motor 200 define o topo de uma câmara decombustão 120 sendo adaptada com duas velas de ignição 104e 105, de fabricação convencional, permitindo que o motor200 opere em um modo de combustão magra para melhorar aeconomia de combustível.O motor 200 é um motor de injeção de combustível detubulação no qual o injetor de combustível de tubulação 101fornece uma carga de combustível a uma tubulação de ar 102fornecendo ar à câmara de combustão de motor 12 0. 0controle de ruído de combustão é obtido utilizando a mesmaestratégia geral como descrita acima.
Especificamente, durante funcionamento em velocidadeconstante, dependendo da pressão de tubulação e davelocidade do motor, uma unidade de controle eletrônico domotor (ECU, não mostrada) aciona a centelhação de igniçãoem temporização exigida para ambas as velas de ignição 104e 105. Tais temporizações podem ser simultâneas oudiferentes, por exemplo, a queima em alguma relação detemporização a qual pode ser uma relação de temporizaçãofixa.
Durante aceleração, a queima da segunda vela deignição 105 é retardada com relação à primeira vela deignição 104 por uma funcionalidade de ângulo de maniveladependendo da velocidade do motor. A aceleração pode serdetectada de duas formas. Por exemplo, a aceleração podeser detectada se (1) a taxa de mudança da posição do sensorde posição do estrangulador exceder um valor limite; ou (2)a taxa de mudança de velocidade do motor é superior a umvalor limite. A ECU retarda a temporização de centelha dasegunda vela de ignição 105 se uma dessas duas condiçõesfor satisfeita. A temporização de centelha da segunda velade ignição 105 é restaurada quando a taxa de mudança davelocidade do motor for menor do que o valor limite.
As distribuições de ignição são controladas deacordo com um mapa de ignição, apresentado como Figura 8,que define temporizações de ignição como uma funçãovelocidade do motor e vácuo ou pressão da tubulação.

Claims (24)

1. Método de controlar ruído e som irritante causadopela combustão em um motor inflamado por centelha duranteaceleração ou operação de alta velocidade, caracterizadopelo fato do motor ter uma câmara de combustão; um meio defornecimento de combustível para fornecer uma carga decombustível à câmara de combustão; uma pluralidade de meiosde ignição de centelha localizados na câmara de combustãopara ignitar a carga de combustível; e uma unidade decontrole, em que a unidade de controle retarda operação depelo menos um meio de ignição em resposta a pelo menos umade velocidade do motor e aceleração do motor.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que a operação de pelo menos ummeio de ignição de centelha é retardada em resposta àaceleração do motor excedendo uma taxa de aceleraçãopredeterminada do motor.
3. Método, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que a operação de pelo menos ummeio de ignição de centelha é retardada em resposta àvelocidade do motor excedendo um nível limite de velocidadepredeterminada do motor.
4. Método, de acordo com a reivindicação 2,caracterizado pelo fato de que a taxa de aceleração domotor é uma taxa de aceleração elevada.
5. Método, de acordo com a reivindicação 3,caracterizado pelo fato de que o nível limite de velocidadedo motor é uma velocidade elevada do motor.
6. Método, de acordo com as reivindicações 1, 2 ou-4, caracterizado pelo fato de que a aceleração do motor édeterminada pela medição da taxa de mudança da velocidadedo motor.
7. Método, de acordo com as reivindicações 1, 2 ou-4, caracterizado pelo fato de que a aceleração do motor édeterminada mediante medição da posição do estrangulador,fornecimento de combustível por ciclo de combustão oupressão de tubulação e variação dos mesmos.
8. Método, de acordo com as reivindicações 1, 2 ou-4, caracterizado pelo fato de que a aceleração do motor édeterminada mediante medição de pelo menos duas de:velocidade do motor, posição do estrangulador, entrega decombustível por ciclo de combustão ou pressão de tubulaçãoe variação dos mesmos.
9. Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 ou 8, caracterizado pelofato de que a operação de pelo menos um meio de ignição éretardada se a taxa determinada de elevação da pressão decombustão exceder um valor limite.
10. Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 ou 9, caracterizadopelo fato de que a operação de pelo menos um meio deignição é retardada em uma mudança gradual.
11. Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 ou 9, caracterizadopelo fato de que uma transição suave a partir de umatemporização de operação de meio de ignição para umatemporização de operação retardada é realizada pela unidadede controle.
12. Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ou 11,caracterizado pelo fato de que a inflamação de um meio deignição é descontinuada se pelo menos um parâmetroassociado ao ruido de combustão romper um valor limite.
13. Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 ou 12,caracterizado pelo fato de que o motor é injetado com acarga de combustível.
14. Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 ou 13,caracterizado pelo fato de que a tubulação do motor éinjetada com combustível.
15. Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13,ou 14, caracterizado pelo fato de que a relação de ar-combustível da carga de combustível está em uma faixa pobre.
16. Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13,-14 ou 15, caracterizado pelo fato de que o motor é operadoem um modo de combustão pobre.
17. Método, de acordo com a reivindicação 16,caracterizado pelo fato de que o motor é um motor decilindro único tendo uma cilindrada entre 70 cm3 e 200 cm3.
18. Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13,-14, 15, 16 ou 17, caracterizado pelo fato de que o controleé implementado mediante retardo da temporização deinflamação de um dos meios de ignição em relação àtemporização de inflamação de outro meio de ignição.
19. Método, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13,- 14, 15, 16, 17 OU 18, caracterizado por ser implementado emum motor de diâmetro interno pequeno.
20. Sistema de controle de ignição para um motorcaracterizado por compreender:uma pluralidade de meios de ignição de centelha (15,16) ; euma unidade de controle (4) para controlar aoperação de cada meio de ignição (15, 16) em que a unidadede controle (4) é programada para receber dados deparâmetro associados ao ruído de combustão e para operarcada meio de ignição (15, 16) de acordo com os dados paracontrolar o ruído e som irritante quando a velocidade domotor está acelerando ou está em um alto nível.
21. Sistema de controle de ignição, de acordo com areivindicação 20, caracterizado pelo fato de que a unidadede controle é programada com mapas proporcionandotemporização de inflamação de ignição como uma função dosdados de parâmetro associados ao ruído de combustão medidosob condições específicas de operação do motor.
22. Sistema de controle de ignição, de acordo com areivindicação 21, caracterizado pelo fato de que os mapasproporcionam temporização de inflamação de ignição como umafunção de pelo menos um parâmetro selecionado do grupoconsistindo em velocidade do motor, posição doestrangulador, taxa de alimentação de combustível e pressãode vácuo de tubulação e variação dos mesmos.
23. Sistema de controle de ignição, de acordo com areivindicação 21 ou 22, caracterizado pelo fato de que osmapas são providos para condições de operação do motor comestrangulador parcialmente aberto e com o estrangulador bemaberto.
24. Sistema de controle de ignição, de acordo com asreivindicações 21, 22 ou 23, caracterizado pelo fato de queos mapas proporcionam temporizações de inflamação deignição para o meio de ignição de tal modo que atemporização de inflamação de um meio de ignição éretardada em relação à temporização de inflamação do outromeio de ignição.
BRPI0613071-2A 2005-07-01 2006-06-30 método e sistema para controlar ruìdo de motor BRPI0613071A2 (pt)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IN784MU2005 2005-07-01
IN784/MUM/2005 2005-07-01
PCT/IN2006/000227 WO2007032020A2 (en) 2005-07-01 2006-06-30 Method and system for controlling engine noise

Publications (1)

Publication Number Publication Date
BRPI0613071A2 true BRPI0613071A2 (pt) 2010-12-21

Family

ID=37865387

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
BRPI0613071-2A BRPI0613071A2 (pt) 2005-07-01 2006-06-30 método e sistema para controlar ruìdo de motor

Country Status (14)

Country Link
US (1) US20080289604A1 (pt)
EP (1) EP1899600A4 (pt)
JP (1) JP2008545091A (pt)
CN (1) CN101213368A (pt)
AP (1) AP2007004275A0 (pt)
AR (1) AR056409A1 (pt)
BR (1) BRPI0613071A2 (pt)
DO (1) DOP2006000156A (pt)
EC (1) ECSP078039A (pt)
GT (1) GT200600291A (pt)
PE (1) PE20070307A1 (pt)
TW (1) TW200714800A (pt)
WO (1) WO2007032020A2 (pt)
ZA (1) ZA200710932B (pt)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007031396B4 (de) * 2007-07-05 2020-04-23 Andreas Stihl Ag & Co. Kg Verfahren zum Betrieb eines Zweitaktmotors
JP5418031B2 (ja) * 2009-07-16 2014-02-19 マツダ株式会社 火花点火式エンジンの制御方法および制御装置
JP5775779B2 (ja) * 2011-09-29 2015-09-09 本田技研工業株式会社 内燃機関
CN102536447A (zh) * 2012-01-29 2012-07-04 马驰成 转缸转子发动机
US10030623B2 (en) * 2014-12-23 2018-07-24 Stmicroelectronics International N.V. Method and system for improving the efficiency of 2-wheeled and 3-wheeled motor vehicles
CN106704014B (zh) * 2015-07-29 2019-11-01 长城汽车股份有限公司 增压柴油内燃机的燃烧噪声控制方法、系统及车辆
KR101765590B1 (ko) * 2015-09-08 2017-08-07 현대자동차 주식회사 엔진 제어 장치 및 방법
US10626840B2 (en) * 2017-06-29 2020-04-21 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for spark timing control
CN110454307B (zh) * 2019-08-28 2021-04-23 浙江吉利汽车研究院有限公司 发动机降噪方法
CN113586271A (zh) * 2021-08-30 2021-11-02 重庆长安汽车股份有限公司 汽油机瞬态燃烧粗糙声控制方法、系统及存储介质
CN113847156B (zh) * 2021-09-29 2023-01-10 芜湖埃科泰克动力总成有限公司 发动机的噪声控制方法、装置及计算机存储介质
CN114352423B (zh) * 2022-01-14 2023-03-31 中国第一汽车股份有限公司 发动机起机噪声控制方法、装置、设备和存储介质
US11927167B1 (en) 2023-07-20 2024-03-12 Larry Vitatoe Alternating ignition system
DE102024206726A1 (de) 2024-07-17 2026-01-22 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zum Bestimmen einer Zündwinkeleffizienz und Verfahren zum Bestimmen einer Kombination von Zündwinkeln

Family Cites Families (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3964454A (en) * 1973-07-06 1976-06-22 Hitachi, Ltd. Differential ignition timing firing control system
JPS5376238A (en) * 1976-12-17 1978-07-06 Nissan Motor Co Ltd Ignition timing control system for two point flash engine
JPS5650146Y2 (pt) * 1977-04-29 1981-11-24
US4422422A (en) * 1981-12-03 1983-12-27 General Motors Corporation Combined closed loop and anticipating knock limiting spark timing system
JPS58106564U (ja) * 1982-01-13 1983-07-20 日産自動車株式会社 内燃機関の点火制御装置
JPH0681944B2 (ja) * 1985-10-17 1994-10-19 日産自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2511862B2 (ja) * 1986-01-08 1996-07-03 株式会社日立製作所 内燃機関の点火時期制御方法
US4844026A (en) * 1987-03-25 1989-07-04 Japan Electronic Control Systems Company, Limited Spark ignition timing control system for internal combustion engine with feature of suppression of jerking during engine acceleration
DE3871832T2 (de) * 1987-03-25 1993-01-14 Japan Electronic Control Syst Vorrichtung zur zuendsteuerung und zur unterdrueckung von stoerschwingungen waehrend des beschleunigens einer brennkraftmaschine.
JPH01182577A (ja) * 1988-01-13 1989-07-20 Nissan Motor Co Ltd エンジンの燃焼制御装置
IT1217823B (it) * 1988-06-09 1990-03-30 Alfa Lancia Ind Dispositivo di accensione per un motore a c.i. con due candele per cilindro
JPH0737789B2 (ja) * 1988-10-17 1995-04-26 株式会社日立製作所 複数気筒エンジンの電子式制御装置
JPH02123281A (ja) * 1988-10-31 1990-05-10 Mazda Motor Corp エンジンの点火装置
JPH02196153A (ja) * 1989-01-20 1990-08-02 Mitsubishi Electric Corp エンジンの点火時期制御装置
EP0451462B1 (en) * 1990-02-15 1994-11-02 Fujitsu Ten Limited Lean burn internal combustion engine
JP3053197B2 (ja) * 1990-07-06 2000-06-19 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置
JPH0481577A (ja) * 1990-07-25 1992-03-16 Toyota Motor Corp 火花点火機関
JPH05141336A (ja) * 1991-11-22 1993-06-08 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の点火装置
JP3237316B2 (ja) * 1993-06-28 2001-12-10 三菱電機株式会社 エンジン制御装置
US6468121B1 (en) * 1998-06-10 2002-10-22 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Engine for small watercraft
JP2001248484A (ja) * 2000-02-29 2001-09-14 Hitachi Ltd 筒内噴射エンジン及びその制御装置，制御方法
JP4275289B2 (ja) * 2000-04-07 2009-06-10 本田技研工業株式会社 内燃機関の点火時期制御装置
US6742502B2 (en) * 2000-10-12 2004-06-01 Kabushiki Kaisha Moric Engine control method and apparatus
JP3628288B2 (ja) * 2001-08-29 2005-03-09 本田技研工業株式会社 内燃機関の点火時期制御装置
JP3937874B2 (ja) * 2002-03-04 2007-06-27 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式内燃機関における点火制御
US7128046B1 (en) * 2005-03-29 2006-10-31 Sandia National Laboratories Fuel mixture stratification as a method for improving homogeneous charge compression ignition engine operation

Also Published As

Publication number Publication date
EP1899600A2 (en) 2008-03-19
ZA200710932B (en) 2009-03-25
TW200714800A (en) 2007-04-16
ECSP078039A (es) 2008-04-28
WO2007032020B1 (en) 2007-08-09
DOP2006000156A (es) 2007-07-15
GT200600291A (es) 2009-07-09
AP2007004275A0 (en) 2007-12-31
AR056409A1 (es) 2007-10-10
CN101213368A (zh) 2008-07-02
WO2007032020A2 (en) 2007-03-22
JP2008545091A (ja) 2008-12-11
WO2007032020A3 (en) 2007-06-21
PE20070307A1 (es) 2007-05-26
US20080289604A1 (en) 2008-11-27
EP1899600A4 (en) 2011-10-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
BRPI0613071A2 (pt) método e sistema para controlar ruìdo de motor
US6318074B1 (en) Control device for direct injection engine
CN103306837B (zh) 用于阻止燃料空气混合物在内燃机气缸室中预燃的方法
SE9703060L (sv) Styranordning för en förbränningsmotor med cylinderinsprutning och gnisttändning
SE523281C2 (sv) Styranordning för bränsleinsprutning samt förbränningsmotor med direktinsprutning
JP4089109B2 (ja) 内燃機関の点火制御装置
JP2008190511A (ja) 直噴ガソリンエンジンの排気低減装置
KR100441256B1 (ko) 엔진의 회전수 제어 장치
JPH11148452A (ja) 筒内噴射ガソリンエンジン用点火装置
JP2004508484A (ja) 内燃機関の作動のための方法および相応の装置
CN101858271A (zh) 一种汽油发动机怠速及小油门工况的转速控制方法及装置
JPH02196166A (ja) 点火時期制御装置
JP4376723B2 (ja) 内燃機関の点火時期制御方法
JP2001107809A (ja) ガス燃料内燃機関
US6951203B2 (en) Ignition timing control system
CN112780425B (zh) 一种发动机起动控制方法、发动机及车辆
EP1028240A3 (en) Idling speed control system of internal combustion engine
JP2010248948A (ja) 内燃機関の制御装置
JP7831349B2 (ja) 内燃機関
JP2731926B2 (ja) 点火時期制御装置
JP3296112B2 (ja) ディーゼル機関の燃料噴射制御装置
CN101892922A (zh) 均质充量压燃工作区基于振鸣指数的闭环自适应调节
CN108119243A (zh) 车载ecu
JP2025027656A (ja) エンジンの始動制御装置
JP2019039379A (ja) 圧縮着火式エンジンの燃料噴射制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
B08F Application dismissed because of non-payment of annual fees [chapter 8.6 patent gazette]

Free format text: REFERENTE A 6A ANUIDADE.

B08K Patent lapsed as no evidence of payment of the annual fee has been furnished to inpi [chapter 8.11 patent gazette]

Free format text: NAO APRESENTADA A GUIA DE CUMPRIMENTO DE EXIGENCIA. REFERENTE A 6A ANUIDADE.