JPH0737789B2 - 複数気筒エンジンの電子式制御装置 - Google Patents

複数気筒エンジンの電子式制御装置

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JPH0737789B2
JPH0737789B2 JP63259479A JP25947988A JPH0737789B2 JP H0737789 B2 JPH0737789 B2 JP H0737789B2 JP 63259479 A JP63259479 A JP 63259479A JP 25947988 A JP25947988 A JP 25947988A JP H0737789 B2 JPH0737789 B2 JP H0737789B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジンの制御方法及び制御装置に係り、特に
複数気筒エンジンの気筒バランスを保つて安定したエン
ジン出力を得る多気筒エンジン制御方法及びその電子式
制御装置に係る。
〔従来の技術〕
従来、エンジンの特にアイドル時に於る回転変動を抑制
するものとして、例えば特開昭58−176470号公報に示さ
れる様に、エンジンの回転変動が生じた場合にその変動
を制振する方向に点火時期あるいは供給燃料量を補正す
るものが既に知られている。
また、複数気筒エンジンの燃焼圧力を均一にして気筒バ
ランスを保つ方法として、各気筒毎にいわゆる燃焼圧力
センサを設けて燃焼圧力を直線検出し、もつてエンジン
制御を行うこと等も種々試みられていた。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかしながら、上記従来技術、特にその前者にあつて
は、エンジン出力である回転数を検出してその変動に応
じてその後の気筒の点火時期等を適宜調整して回転変動
を抑制して振動をある程度まで抑制することが出来る
が、エンジンの各気筒毎の出力バランスに伴う回転振動
までも十分に抑制することは原理的にも不可能であり、
細かな振動が車体、ステアリング等を介して運転者等に
伝わり不快感を与えているのが現状であつた。
また、上記従来技術の後者による試みは、各気筒に燃焼
圧力検出センサを設けなければならず、必然的に制御装
置の価格が上昇し、未だ十分な耐久性を備えた実用的な
燃焼圧検出用のセンサが出現しておらず、実用化される
には至つていない。
そこで、本発明は、上記従来技術における問題点に鑑
み、エンジンの気筒の燃焼圧力を直接検出する必要がな
く、複数気筒エンジンの各気筒毎の燃焼圧力を均一化
し、もつて安定したエンジン出力を得ることのできる複
数気筒エンジン制御方法及びその電子式制御装置を得る
ことにある。
〔課題を解決するための手段〕
上記本発明の目的は、第１に、複数気筒エンジンの各気
筒の爆発行程における回転数を検出して各気筒毎の燃焼
圧力を推定し、上記推定した各気筒毎の燃焼圧力から各
気筒間の燃焼圧力の偏差を求め、上記の求められた燃焼
圧力の偏差に応じて各気筒毎の点火時期あるいは供給燃
料量を調整することを特徴とする複数気筒エンジン制御
方法により達成される。
さらに、上記の目的は、複数気筒エンジンの回転数を検
出する回転センサ及び気筒判別を行うための気筒判別セ
ンサ含むエンジン運転状態を検出するセンサ手段と、上
記センサ手段の出力に基づいて複数基筒毎にその点火時
期あるいは供給燃料量を決定する制御信号を発生する電
子式制御手段と、上記電子式制御装置からの制御信号に
応じて複数気筒エンジンの気筒毎の点火時期あるいは供
給燃料量を制御するアクチユエータ手段とから成る複数
気筒エンジンの電子式制御装置において、上記電子式制
御手段は、上記回転センサ及び上記気筒判別センサの出
力により複数気筒エンジンの各気筒と爆発行程における
燃焼圧力を推定する手段と、上記推定した各気筒毎の燃
焼圧力から各気筒間の燃焼圧力の偏差を算出する手段
と、さらに、上記燃焼圧力の偏差を算出手段によつて求
められた燃焼圧力の偏差に応じて各気筒毎の点火時期あ
るいは燃料供給量を調整する手段とを備えていることを
特徴とする複数エンジンの電子式制御装置によつて達成
される。
〔作用〕
本発明は、複数気筒エンジンの各気筒の爆発行程におけ
る回転速度はその気筒内の燃焼圧力を表わすことに着目
して成された。すなわち、上記本発明に成る複数気筒エ
ンジン制御装置及びその電子式制御装置によれば、複数
気筒エンジンの各気筒の爆発行程に於けるエンジン回転
数によつて得られる各気筒の燃焼圧力を利用し、各気筒
の燃焼圧力が均一化される様に各気筒の点火時期及び供
給燃料量が制御され、もつて、気筒間の燃焼のアンバラ
ンスに伴う振動を抑制し、安定したエンジン出力を得る
ことができる。
〔実施例〕
本発明の実施例について説明する前に、まず、本発明の
動作原理の基礎となる多気筒エンジンの挙動について説
明する。すなわち、本発明が適用される四気筒エンジン
の各気筒毎の平均有効圧力Piとエンジン回転数Neの関係
が第２図に示されており、記号PiとNeの添え字は気筒番
号を示している。また、各気筒の回転数Neはそれぞれの
上死点（TDC）のところで検出されたものである。
上記第２図において、横軸は時間（ms）であり、第２図
（ｂ）には、第１気筒（No.1）、第３気筒（No.3）、第
４気筒（NO.4）そして第２気筒（No.2）の順に、それぞ
れの行程が時間とともに変化する状況が示されている。
この第２図（ｂ）において、「点」とは点火行程を、
「吸」とは吸入行程、「爆」とは爆発行程を、そして
「噴」とは燃料噴射行程を表わしている。そして、第２
図（ｃ）及び第２図（ｄ）に示す各気筒の平均有効圧力
Pi及びエンジン回転数Neは、図にも明確に示されている
ように、各気筒毎にその値が異なつており、例えば図示
の例では、平均有効圧力Piは第４気筒が最も高く、第１
気筒が最も低くなつている。一方、エンジン回転速度Ne
についてみると、第４気筒が最も高く、第１気筒が最も
低くなつている。ただし、これらの状況は、第２図
（ａ）にも示す様に、各気筒における燃料噴射時間Ti及
び点火時期を各気筒ともに同一とした場合に得られたも
のである。このことからも明らかな様に、エンジンの燃
焼状態に直線影響を及ぼす各気筒の平均有効圧力Piは、
一般に各気筒毎に異なり、各気筒における平均有効圧力
Piはエンジン回転数Neを検出することにより推定でき
る、すなわち、複数気筒エンジンの各気筒毎の燃焼状態
は各気筒のエンジン回転数によつて推定することができ
るということである。
そして、本発明では、上記の事実に鑑み、エンジン回転
数を各気筒毎に検出し、各気筒毎の燃焼状態を推定し、
各気筒での燃焼状態が均一化する様に点火時期あるいは
供給燃料量を制御し、もつて、気筒間の燃焼のアンバラ
ンスに伴う振動を抑制して安定したエンジン出力を得よ
うとするものである。
次に、本発明の実施例について以下に詳細に説明する。
まず、第３図には、多気筒エンジンの燃料噴射装置シス
テム全体の概略が示されており、図において、エアクリ
ーナ１の入口部２より導入された空気は、上記エアクリ
ーナ１のフイルタ１′を通過した後、吸入空気量を検出
するいわゆる熱線式空気流量計３を通り、さらにその下
流に配置されたダクト4,吸気空気量を制御する絞り弁
（スロツトルバルブ）を含むスロツトルボデイ５を通つ
ていわゆるコレクタ６に入る。このコレクタ６におい
て、吸入された空気は、多気筒エンジン７の各気筒に接
続された各吸気管８に分配され、上記エンジンの各シリ
ンダ内に吸入される。
一方、燃料は燃料タンク９から燃料ポンプ10によつて吸
引・加圧され、その後、燃料ダンパ11,燃料フイルタ12
を通して燃料噴射弁13の燃料入口に導かれる。また、上
記燃料フイルタ12を通して上記噴射弁13へ導かれる燃料
の一部は、燃圧レギユレータ14に導かれ、さらに上記燃
料タンク９へと戻されている。この燃圧レギユレータの
働きによつて上記噴射弁13に供給される加圧燃料の圧力
が一定に調圧され、上記噴射弁13から上記吸気管８内に
噴射される。本実施例では、図からも明らかな様に、燃
料噴射弁13はシリンダの吸気ポート付近に、即ち、上記
吸気管８の壁面に取り付けられており、多気筒エンジン
の複数の気筒にはそれぞれの燃料噴射弁を設けて各気筒
毎にその供給燃料量を制御する。いわゆるMPI（マルチ
・ポイント・インジエクシヨン）システムを構成してい
る。しかしながら、本発明に成る多気筒エンジン制御方
式及びその電子式制御装置は、必ずしも上記のMPIシス
テムに限られず、以下の説明からも明らかになる様に、
各気筒に供給される燃料を制御することが可能であれ
ば、複数気筒に対して一個の燃料噴射弁によつて燃料を
供給するいわゆるSPI（シングル・ポイント・インジエ
クシヨン）システムであつても使用することが可能であ
る。
更に本実施例について説明すると、上記の空気流量計３
から得られる吸入空気量を表わす電気的な出力信号は、
以下に詳細が説明されるコントロールユニツト15に入力
されている。また、上記のスロツトルボデイ５には、そ
の絞り弁の開度を検出するいわるスロットルセンサ18が
取り付けられており、このスロツトルセンサ18からの出
力信号もまた上記コントロールユニツト15に入力されて
いる。
また、エンジン７の近く（図中、エンジン７の左側）に
はデイストリビユータ16が設けられており、このデイス
トリビユータ16の内部にはエンジンのクランク回転角度
を検出するクランク角センサが内蔵されている。このク
ランク角センサは、例えば第４図に示す様に、エンジン
７クランク軸70に取り付けた金属製円盤71上に所定の角
度毎に小孔72を形成し、上記円盤の上下に発光素子73及
び受光素子74を配置したものであり、クランク軸70の回
転角度に比例した出力信号を発生するものである。ま
た、このクランク角センサの上記金属製円盤71には、上
記の所定角度毎に形成された小孔72に加え、クランク軸
の所定の角度に対応した位置に上記小孔よりも径の大き
な孔75を形成し、上記回転角を表わす信号とともにその
基準位置を示す基準位置信号をも発生する様に構成され
ており、これらの出力信号もまた上記コントロールユニ
ツト15に入力されている。さらに、上記第３図には符号
が示されていないが、例えばエンジンの温度を検出する
水温センサ、排気ガス中の酸素濃度を検出するO2センサ
が設けられている。そして、上記コントロールユニツト
15は、上記の種々のセンサから出力されるエンジン運転
状態を表わす信号を入力し、所定の演算処理を行ない、
エンジン運転状態に最適な制御を行うべく各種アクチユ
エータを駆動する。例えば、第４図にも示される様に、
上記コントロールユニツト15は、その出力である制御信
号により、イグニツシヨンコイル17の側面に取り付けら
れ、その導通・遮断により各気筒に点火高電圧を供給制
御するためのパワートランジスタを、エンジン７の各気
筒に燃料を噴射・供給する上記燃料噴射弁13を、さらに
は上記燃料ポンプ10の動作を制御する。
次に、上記コントロールユニツト15は、添付の第５図に
示される様に、マルチプロセツサユニツト（MPU）151,
書き換え可能な不揮発性メモリ（EP−ROM）152、ランダ
ムアクセスメモリ（RAM）153、そして各種センサにより
検出されたエンジン運転状態を表わす信号を入力し、各
種アクチユエータを駆動する制御信号を出力する入出力
回路であるLSI回路部品、すなわちI/OLSI154等により構
成されている。具体的には、上記I/OLSI154は、空気流
量計3,クランク角センサ155,アイドルスイツチ156,スタ
ータスイツチ157,O2センサ158,水温センサ159,バツテリ
電圧センサ160及びスロツトルセンサ18からの出力信号
が、必要に応じて上記I/OLSI内蔵のＡ−Ｄ変換器を介し
て、あるいは外部のＡ−Ｄ変換器を介して入力する。そ
の後、上記MPU151,EP−ROM152,RAM153により所定の演算
を行い、エンジン制御用アクチユエータである燃料噴射
弁13,イグニシヨンコイル17のパワートランジスタ、そ
して燃料ポンプ10の動作を制御する。
以上説明した本発明になる燃料噴射システム、すなわち
コントロールユニツト15の動作内容について、第１図の
フローチヤートを用いて以下に説明する。
以下に説明するルーチンは、気筒判別が行われた時点で
実行されるものであり、具体的には、４気筒エンジンで
は180度毎に行われる。また、本発明になる制御方式を
６気筒エンジンに適用する場合には120度毎、さらに８
気筒エンジンの場合には90度毎にルーチンが実行され
る。また、異常値判断のためのカウンタCNTは気筒数に
応じた数だけ割り当てられており、それぞれの気筒に対
応して独立に処理される。
第１図において、まず、ステツプ100において、クラン
ク角センサ155の出力信号から得られたエンジン回転数
Ｎと、前記エンジン回転数と空気流量計３の出力信号に
基づいてROM内に記憶されたメモリマップから読み出さ
れる基本点火時期IGNM及び基本燃料噴射幅TIMを読み込
む。次に、ステツプ201において、上記ステツプ200で求
めたＮを利用し、以下の（１）式によりＮの平均値NAV
を求める。
NAVn＝GAIN＊（Ｎ−NAVn-1） …（１） ここで、NAVnは今回のNAVの値、NAVn-1は前回のNAVの
値、そしてGAINは減衰量（フイルタ）である。
次に、ステツプ202及び203は、上記の回転数Ｎ、すなわ
ち対応する気筒の回転数を上記の全気筒の平均値NAVnと
比較するステツプである。すなわち、ステツプ202にお
いて、以下の（２）式によつて回転偏差ΔＮを求め、 ΔＮ＝Ｎ−NAVn …（２） ステツプ203において、この偏差ΔＮが正であるが負で
あるか判別する。すなわち対応する気筒の回転数Ｎが平
均値NAVnよりも大きく、この偏差ΔＮが正の場合にはス
テツプ204へ、反対に、対応気筒の回転数ＮがNAVnより
小さく、偏差ΔＮが負の場合にはステツプ205へ進む。
まず、ステツプ204は、上記で求めた偏差ΔＮにより、
対応する気筒の気筒出力の大きさを判定するステツプで
あり、具体的には、上記偏差ΔＮを所定値DNと比較す
る。そして、ΔＮがDNよりも小さい（ΔＮ＜DN）と判断
される場合、即ち、対応する気筒の気筒出力は他の気筒
出力（即ち平均出力）に比べて異常がないと判断され、
そのままこのルーチンを終了する。ステツプ205は、偏
差ΔＮが負の場合に実行されるが、その内容は上記のス
テツプ204と同様である。
一方、上記ステツプ204あるいは205において、ΔＮがDN
よりも大きい（ΔＮ＞DN）と判断される場合（但し、ス
テツプ205では、−ΔＮがDNよりも小さい（−ΔＮ＜−D
N）と判断された場合）、ステツプ206あるいは207へ移
り、ここで、異常値判定カウンタCNTがインクリメント
（ステツプ206）あるいはデクリメント（ステツプ207）
される。その後、ステツプ208に移り、上記異常値判断
カウンタCNTの絶対値が所定の値DNGよりも大きいか否か
を判断する。このステツプ208は上記で検出された対応
する気筒の燃焼の異常の真偽（確実性）を判定するもの
であり、上記カウンタCNTの絶対値がDNGよりも大きけれ
ば上記対応する気筒の燃焼状態は異常であると判断さ
れ、ステツプ209及び210へと進む。他方、CNTがDNGより
も小さい場合、未だ異常の真偽が明確でないのでそのま
まこのルーチンを終了することとなる。
上記ステツプ208において、対応する気筒の燃焼状態が
異常と判断された場合、上述の様に、ステツプ209に移
るが、このステツプ209では、上記によつて燃焼状態の
異常が検出された気筒に対して次に供給される燃料の対
吸入空気比、即ちA/F比の補正を行い、対応する気筒の
次回の燃焼状態を他の気筒と同様になる方向に制御す
る。より具体的には第６図に示す様なカウンタ値CNT
（横軸）と補正量ΔTe（縦軸）との関係を用い、上記で
求めたCNTに対応するΔTeを求める。そして、このΔTe
を用い、以下の（３）式によつて燃料噴射弁13の噴射パ
ルス幅TIを補正する。
TI＝TIM＊（１＋ΔTe）Ts …（３） ここで、TIMは基本噴射パルス幅、TSはインジエクタの
無効パルス幅である。
また、ステツプ210においては、上記ステツプ209と同様
に、対応する気筒の次回の点火時期の補正を行う。即
ち、この点火時期の補正は、上記カウンタの値CNTに応
じて第７図に示す関係により火点補正量ΔIGNを求め、
この補正量ΔIGNを用いて以下の（４）式によつて点火
時期IGNを決定する。
IGN＝IGNM＋ΔIGN …（４） ここで、IGNMは基本点火時期を表わす。
また、ここで、燃焼状態の異常を表わすカウンタ値CNT
に応じてA/F比あるいは点火時期を補正するのは、第８
図及び第９図に示す様に、一般的にA/F比を14.7の最適
値からリーン側にすることによつて、あるいは点火時期
を進角から遅角方向へ遅らせることによつて各気筒の有
効圧力Piが低下することによる。即ち、本発明によれ
ば、他の気筒の平均有効圧力Piよりも大きな値Pi値を示
す気筒についてはそのA/F比をリーン側に補正し、ある
いは点火時期を遅角補正し、反対に、他の気筒の平均有
効圧力Piよりも小さな値を示す気筒については逆にA/F
比をリツチ側に補正し、あるいは進角側に点火時期を補
正し、もつて多気筒エンジンの各気筒の出力を均一化し
て安定したエンジン出力を得るものである。また、上記
の説明では、各気筒の平均有効圧力Piを調整する手段と
してA/F比の補正について説明したが、しかしながら、
これのみに限らず、単に供給燃料量を減少することによ
つても達成し得ることは明らかである。また、必ずしも
点火時期及びA/F比の両方を補正せずに、点火時期のみ
あるいはA/F比のみを補正することによつても上記と同
様の効果を達成し得ることは明らかであろう。また、上
記実施例では、第６図及び第７図に示す様に、燃料噴射
時間の補正量ΔTe及び点火時期の補正量ΔIGNのテーブ
ルが二本あるが（一本は実線で、他の一本は破線で）、
これはエンジンの運転状態、具体的にはニユートラルス
イツチがONであり、すなわちアイドル運転の時、あるい
は上記ニユートラルスイツチがOFFである走行時に領域
分けを行い、各々の領域においてエンジン出力の安定性
を向上するためであり、これらの値は記憶装置内にあら
かじめ書き込まれている。
次に、上記本発明の制御方法あるいはその電子制御装置
による制御動作について、第11図（ａ），（ｂ），
（ｃ），（ｄ）及び（ｅ）により以下に説明する。この
図からも明らかな様に、上記制御方法あるいは電子制御
装置によれば、各気筒毎に検出されたNeを平均化処理し
てその平均値NAVnを求め、現在のNeとの偏差ΔＮを算出
する（第11図（ｅ））。なお、偏差ΔＮは、上記平均値
に換えて一定の目標値を設定して求めることも可能であ
る。そして、既に説明した様に、この偏差ΔＮが所定値
DNよりも大きいか小さいかの判断を行い、その結果大き
いと判断された場合、当該気筒の燃焼状態が異常と判断
され、第11図（ａ）あるいは（ｂ）に示す様にその燃料
噴射時間Ti（即ち、A/F比）あるいは点火進角量ADVを調
整し、もつて各気筒のエンジン回転数Neが所定の範囲内
に入るようにする。すなわち、エンジン回転数が検出し
ている気筒に対しては燃料噴射時間Tiを減少し、あるい
は進角量ADVを遅らせ、他方エンジン回転数が他よりも
小さ過ぎる気筒に対しては燃料噴射時間Tiを増大しある
いは進角量ADVを進ませる。この様な燃料噴射時間Tiあ
るいは進角量ADVを調整することにより、複数気筒エン
ジンの各気筒の燃焼状態を均一化することができ、もつ
て気筒間の燃焼アンバランスに伴う出力アンバランスを
減少し、安定したエンジン出力を得ることが可能とな
る。また、第12図（ｂ）には、上記本発明の制御方法を
実車において適用した４気筒エンジンの出力変動を測定
したものであり、比較のために示した第12図（ａ）の従
来技術になる制御方式によるエンジン出力の測定結果に
比較し、エンジン回転数Neの振幅が明らかに小さくなつ
ており出力の安定化が十分に達成されることが明らかで
ある。より具体的には、上記第12図（ａ）の従来例での
エンジン回転数の実測値の最大振れ幅が60rpmであつた
のに対し、本発明によれば約半分近くの35rpmにまで減
少させることが可能となつた。
また、上記実施例では、複数気筒エンジンの全運転領域
について本発明の制御方法を適用する場合について述べ
たが、本発明は、特にアイドル運転時におけるエンジン
回転数の安定化に対しても非常に有効な制御方法とな
る。これは、アイドル運転時には、エンジンにはほとん
ど負荷がかかつておらず、そのため、エンジン気筒間の
出力のアンバランスに伴う振動が比較的顕著に表われ易
く、一方、点火時期あるいは供給燃料の調整によつて各
気筒のバランスが容易に取り易いことによる。
〔発明の効果〕
以上の説明からも明らかな様に、本発明によれば、特に
新たなセンサを付加する必要もなく、経済的にも優れ、
かつエンジンの各気筒間の出力のアンバランスを抑制
し、安定したエンジン出力を得る複数気筒エンジン制御
方法及びその電子式制御装置を得ることができるという
優れた効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例である複数気筒エンジンの電子
式制御装置の動作内容を示すためのフローチヤート、第
２図（ａ），（ｂ），（ｃ）及び（ｄ）は、本発明の基
礎となる複数気筒エンジンの各気筒における燃焼状態及
びエンジン回転数の関係を示すための各部波形図、第３
図は上記電子式制御装置の全体構成を示すブロツク図、
第４図はクランク角センサの構造を示す図、第５図は上
記電子式制御装置のコントロールユニツトの詳細を示す
ブロツク図、第６図及び第７図は、上記電子式制御装置
により行われる燃料噴射時間及び点火時期の補正量と異
常値判断カウント値との関係を示すグラフ、第８図及び
第９図は、エンジンに供給される燃料のA/F比及び点火
時期の進・遅角量とエンジン気筒の平均有効圧力との関
係を示すグラフ、第10図は上記第６図及び第７図に示す
二種類の特性曲線の作動領域を示すためのグラフ、第11
図（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）及び（ｅ）は、上記
電子式制御装置によつて制御されるエンジンの各部の波
形を示す波形図、そして第12図（ａ）及び（ｂ）は、本
発明の効果を確認するために行つた実車試験の結果を、
従来例との比較において示したグラフである。 ３……空気流量計、７……エンジン、13……燃料噴射
弁、15……コントロールユニツト、17……イグニツシヨ
ンコイル、18……スロツトルセンサ、70……クランク
軸、71……金属製円盤、73……発光素子、74……受光素
子。
フロントページの続き (72)発明者 根本 守 茨城県勝田市大字東石川西古内3085番地５ 日立オートモテイブエンジニアリング株 式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−201972（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−337（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−147377（ＪＰ，Ａ)

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】複数気筒エンジンの回転数を検出する回転
    センサ及び気筒判別を行うための気筒判別センサ含むエ
    ンジン運転状態を検出するセンサ手段と、上記センサ手
    段の出力に基づいて複数基筒毎にその点火時期あるいは
    供給燃料量を決定する制御信号を発生する電子式制御手
    段と、上記電子式制御装置からの制御信号に応じて複数
    気筒エンジンの気筒毎の点火時期あるいは供給燃料量を
    制御するアクチユエータ手段とから成る複数気筒エンジ
    ンの電子式制御装置において、上記電子式制御手段は、
    上記回転センサ及び上記気筒判別センサの出力により複
    数気筒エンジンの各気筒と爆発行程における燃焼圧力を
    推定する手段と、上記推定した各気筒毎の燃焼圧力から
    各気筒間の燃焼圧力の偏差を算出する手段と、上記燃焼
    圧力の偏差を算出手段によって求められたて燃焼圧力の
    偏差に応じて各気筒毎の点火時期あるいは燃料供給量を
    調整する手段とを備え上記電子式制御手段は、さらに、
    上記推定した各気筒毎の燃焼圧力を平均化する手段を備
    え、上記電子式制御手段の燃焼圧力の偏差を算出する手
    段は各気筒毎の燃焼圧力をそれらの平均値と比較して偏
    差を求める比較手段を備えていることを特徴とする複数
    気筒エンジンの電子式制御装置。
  2. 【請求項２】複数気筒エンジンの回転数を検出する回転
    センサ及び気筒判別を行うための気筒判別センサ含むエ
    ンジン運転状態を検出するセンサ手段と、上記センサ手
    段の出力に基づいて複数気筒毎にその点火時期あるいは
    供給燃料量を決定する制御信号を発生する電子式制御手
    段と、上記電子式制御装置からの制御信号に応じて複数
    気筒エンジンの気筒毎の点火時期あるいは供給燃料量を
    制御するアクチユエータ手段とから成る複数気筒エンジ
    ンの電子式制御装置において、上記電子式制御手段は、
    上記回転センサ及び上記気筒判別センサの出力により複
    数気筒エンジンの各気筒の爆発行程における燃焼圧力を
    推定する手段と、上記推定した各気筒毎の燃焼圧力から
    各気筒間の燃焼圧力の偏差を算出する手段と、上記燃焼
    圧力の偏差を算出手段によって求められたて燃焼圧力の
    偏差に応じて各気筒毎の点火時期あるいは燃料供給量を
    調整する手段とを備え、上記電子式制御手段は、さら
    に、所定の燃焼圧力基準値を発生する手段を備え、上記
    電子式制御手段の燃焼圧力の偏差を算出する手段は各気
    筒毎の燃焼圧力を上記基準値と比較して偏差を求める比
    較手段を備えていることを特徴とする複数気筒エンジン
    の電子式制御装置。
  3. 【請求項３】複数気筒エンジンの回転数を検出する回転
    センサ及び気筒判別を行うための気筒判別センサ含むエ
    ンジン運転状態を検出するセンサ手段と、上記センサ手
    段の出力に基づいて複数気筒毎にその点火時期あるいは
    供給燃料量を決定する制御信号を発生する電子式制御手
    段と、上記電子式制御装置からの制御信号に応じて複数
    気筒エンジンの気筒毎の点火時期あるいは供給燃料量を
    制御するアクチユエータ手段とから成る複数気筒エンジ
    ンの電子式制御装置において、上記電子式制御手段は、
    上記回転センサ及び上記気筒判別センサの出力により複
    数気筒エンジンの各気筒の爆発行程における燃焼圧力を
    推定する手段と、上記推定した各気筒毎の燃焼圧力から
    各気筒間の燃焼圧力の偏差を算出する手段と、上記燃焼
    圧力の偏差を算出手段によって求められた燃焼圧力の偏
    差に応じて各気筒毎の点火時期あるいは燃料供給量を調
    整する手段さらに、エンジンのアイドリング運転状態を
    検出する手段を備えていることを特徴とする複数気筒エ
    ンジンの電子式制御装置。
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