BRPI0613330A2 - método de visualização para uma aeronave que segue um plano de vÈo, dispositivo de visualização para uma aeronave que segue um plano de vÈo e aeronave - Google Patents
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Abstract
MéTODO DE VISUALIZAçãO PARA UMA AERONAVE QUE SEGUE UM PLANO DE VÈO, DISPOSITIVO DE VISUALIZAçãO PARA UMA AERONAVE QUE SEGUE UM PLANO DE VOO E AERONAVE. Um dispositivo que compreende meios para computar a posição atual (A) de uma aeronave, meios para determinar pelo menos um desvio máximo permitido (E1) em torno de uma posição definida da trajetória de vóo de acordo com o plano de vóo para a realização acurada e íntegra da mencionada computação da posição atual e para a restrição da amplitude de vóo autorizada em um corredor de vóo (6A, 6B), e um sistema de visualização (7) para mostrar pelo menos uma escala de distância (9) em uma tela de visualização (8), pelo menos um símbolo fixo (10) mostrando a posição atual e dois indicadores móveis (13, 14) mostrando os limites do mencionado desvio máximo permitido (E1)
Description
"MÉTODO DE VISUALIZAÇÃO PARA UMA AERONAVE QUE SEGUE UMPLANO DE VÔO, DISPOSITIVO DE VISUALIZAÇÃO PARA UMAAERONAVE QUE SEGUE UM PLANO DE VÔO E AERONAVE"
Campo da invenção
A presente invenção refere-se a um método e umdispositivo mostrador para uma aeronave, em particular umavião de transporte que segue um plano de vôo.
É conhecido que em um contexto internacional no qual otráfico aéreo está aumentando incessantemente, corredoresaéreos de largura cada vez menores são associados com astrajetórias de aeronaves. Para poder reduzir essa largurados corredores aéreos, algumas características dedesempenho das mencionadas aeronaves em particular sãolevadas em consideração.
Conhece-se também que são de dois tipos ascaracterísticas de desempenho, que uma aeronave tem quepossuir para permanecer em tal corredor aéreo, a saber:
- desempenho de direção: o objetivo é fazer com que aaeronave siga corretamente um plano de vôo, isto querdizer minimizar um erro de direção (denominado como "errotécnico de vôo" ou FTE); e
desempenho de navegação: o objetivo é ter uma boaestimativa da posição atual da aeronave, isto quer dizerminimizar um erro de estimação de posição (PEE).Para manter as características de desempenho anteriores éapropriado, portanto, minimizar a soma desses dois errosFTE e ΡΕΕ, ou seja, o erro total que é denominado como"Erro de sistema total" ou TSE.
A resiliência desse parâmetro TSE é uma das condiçõesrequeridas, em particular, para fazer possível:
que a aeronave voe de acordo com novos tipos deaproximação, com respeito a terrenos contendo obstáculosou apresentado restrições de aterrissagem;
aproximações simultâneas em pistas de aterrissagempróximas entre si; e
- permitir um mínimo mais baixo da altura de decisão deaterrissagem.Conseqüentemente, se faz necessário que o piloto e ossistemas da aeronave monitorem o desempenho em termos dedireção e navegação da mencionada aeronave, com respeitoao desempenho requerido. Especificamente, tal informaçãopossibilita avisar o piloto e os sistemas sobre a margemremanescente de forma a manter a aeronave no corredorrequerido.
A presente invenção refere-se a um método de visualizaçãopara uma aeronave que segue um plano de vôo, provendo umpiloto da aeronave com a informação que lhe permiterealizar de forma simples e acurada o monitoramento dodesempenho da aeronave relacionado com o confinamento daaeronave em um corredor de vôo (ou corredor aéreo).Para este propósito, de acordo com a invenção, omencionado método de visualização é digno de atenção, umavez que a seguinte série de etapas sucessivas é realizadade maneira automática e repetitiva:
a) a posição atual da aeronave é calculada;
b) pelo menos um desvio máximo permitido em torno daposição "setpoint" em uma trajetória de vôo, procedentedo mencionado plano de vôo é determinado como uma função,por um lado, do desempenho em relação à acuracidade eintegridade do cálculo da mencionada posição atual daaeronave e, por outro lado, de uma restrição relacionadacom a zona de vôo permitida em um corredor de vôoassociado com o mencionado plano de vôo; e
c) pelo menos uma escala de distância e, nessa escala dedistância, pelo menos o seguinte é apresentado em pelomenos uma tela de visualização:
- um primeiro símbolo que é fixo e que indica amencionada posição atual, a qual é tomada como posição dereferência; e
- dois indicadores que indicam os limites, geralmente acada lado da trajetória de vôo, do mencionado desviomáximo permitido, os mencionados indicadores sendo móveise situados em relação ao mencionado primeiro símbolo todavez em conformidade com os resultados dos processamentosrealizados nas etapas a) e b).
Assim, em virtude dos elementos (primeiro símbolo eindicadores) mostrados na tela de visualização, o pilotoé capaz de avaliar de maneira acurada a posição daaeronave com respeito ao desvio máximo permitido relativoa este plano de vôo.
Além disso, em virtude da mencionada escala de distância,esses elementos lhe fornecem uma indicação sobre adistância atual. Preferivelmente, esta escala dedistância é invariável, isso quer dizer que ela sempreapresenta a mesma proporção entre a representaçãodescrita de um comprimento e o correspondente comprimentoreal, de forma que esta informação está sempre presenteem uma maneira uniforme.
De um modo vantajoso, se os mencionados indicadores semovem com respeito ao mencionado primeiro símbolo deforma que se o mencionado primeiro símbolo não está maissituado entre esses indicadores, é emitido um primeirosinal de alarma.
Em uma concretização preferida:na etapa b), uma posição "setpoint" da aeronave,correspondente a uma posição requerida pelo plano de vôoé ademais determinada; e
- na etapa c) um segundo símbolo, que indica a mencionadaposição "setpoint" na escala de distância, é apresentadoademais na mencionada tela de visualização, o mencionadosegundo símbolo sendo móvel e situado com respeito aomencionado primeiro símbolo toda vez em conformidade comos resultados dos processamentos realizados nasmencionadas etapas a) e b).
Assim, em virtude desses elementos (primeiro e segundosímbolos) serem mostrados na tela de visualização, opiloto capaz de avaliar de uma maneira acurada a posiçãoda aeronave com respeito à posição requerida pelo planode vôo.
Além disso, vantajosamente:
- na etapa c), um desvio auxiliar é também determinado, oqual ilustra um desempenho de direção da aeronave comouma função de um modo de pilotagem ativado para o pilotoda aeronave; e
- na etapa d) , são apresentadas ademais, na tela devisualização, dois marcadores que indicam na escala dedistância os limites, geralmente em cada lado datrajetória de vôo, do mencionado desvio auxiliar, osmencionados marcadores sendo móveis e situados comrespeito ao mencionado primeiro símbolo toda vez emconformidade com os resultados do processamento prévio.Adicionalmente, em uma maneira vantajosa:
- o mencionado desvio máximo permitido é comparado com omencionado desvio auxiliar; e
- se o mencionado desvio máximo permitido se torna menorque o mencionado desvio auxiliar, um segundo sinal dealerta é emitido.
Em uma primeira variante, o mencionado desvio máximopermitido é um desvio lateral máximo permitido e amencionada trajetória de vôo é uma trajetória lateral devôo.
Em uma concretização particular na etapa b) a menor dasseguintes três diferenças é determinada, como um desviolateral máximo permitido:
uma diferença entre uma restrição de corredor emrelação ao corredor de vôo e uma incerteza na posiçãoatual calculada;
- uma diferença entre duas vezes a mencionada restriçãode corredor e um limite de integridade horizontal; e
- uma diferença entre duas vezes a mencionada restriçãode corredor e uma probabilidade relacionada a um erro denavegação transverso.
Em uma segunda variante ou como um suplemento àsupramencionada primeira variante, o desvio máximopermitido é um desvio vertical máximo permitido e amencionada trajetória de vôo é uma trajetória vertical devôo.
Em uma terceira variante ou como um suplemento a uma ou aambas supramencionadas variantes, o desvio máximopermitido é um desvio longitudinal conforme a trajetóriade vôo.
Adicionalmente, em uma concretização particular, na etapac) , uma ou mais das seguintes escalas de distância é ousão apresentadas:
- uma escala lateral;
- uma escala longitudinal; e
- uma escala vertical.
Além disso, vantajosamente, na etapa c) , realiza-se umavisualização combinada dos desvios lateral e longitudinalem uma e a mesma escala de distância, correspondente a umdesvio horizontal.
A presente invenção também se refere a um dispositivomostrador para uma aeronave que segue um plano de vôo.
De acordo com a invenção, o mencionado dispositivo énotável por compreender:
- um primeiro meio para calcular a posição atual daaeronave;
- possivelmente um segundo meio para determinar umaposição "setpoint" da aeronave, correspondente a umaposição requerida pelo plano de vôo;
- um terceiro meio para determinar pelo menos um desviomáximo permitido (lateral, vertical ou longitudinal) emtorno de uma posição "setpoint" em uma trajetória de vôo(lateral ou vertical ou de acordo com o último),procedente do mencionado plano de vôo, como uma função,por um lado, do desempenho com respeito à acuracidade eintegridade do cálculo da mencionada posição atual daaeronave e, do outro lado, de uma restrição em relação azona de vôo permitida em um corredor de vôo associado como mencionado plano de vôo; e
- um sistema de visualização para apresentar, em pelomenos uma tela de visualização, pelo menos uma escala dedistância (preferivelmente invariável) e, nesta escala dedistância: um primeiro símbolo que é fixo e que indica amencionada posição atual, a qual é tomada como posição dereferência; possivelmente um segundo símbolo, que indicaa mencionada posição "setpoint"; e dois indicadores queindicam limites (a cada lado da trajetória de vôo noevento de desvio lateral ou vertical) do mencionadodesvio máximo permitido, o mencionado sistema devisualização sendo formado de forma a mover o mencionadosegundo símbolo e os mencionados indicadores os quais sãomóveis de modo que eles sejam situados com respeito aomencionado primeiro símbolo toda vez em conformidade comos resultados dos processamentos realizados pelosmencionados primeiro, segundo e terceiro meios.Preferivelmente7 o mencionado dispositivo em concordânciacom a invenção compreende, ademais, um quarto meio paradeterminar um desvio auxiliar o qual ilustra umdesempenho de direção da aeronave como uma função de ummodo de pilotar ativado, e o mencionado sistema devisualização apresenta ademais, na mencionada tela devisualização, dois marcadores que indicam na escala dedistância os limites (a cada lado da trajetória de vôo emcaso de desvio lateral ou vertical) do mencionado desvioauxiliar, o mencionado sistema de visualização sendoformado de forma a mover os mencionados marcadores, osquais são móveis, de modo que eles sejam situados, comrespeito ao mencionado primeiro símbolo toda vez emconformidade com os resultados dos processamentosrealizados pelo mencionado quarto meio.
Além disso, em uma concretização particular, o mencionadodispositivo compreende, ademais:
- meios capazes de emitir pelo menos um sinal de alerta;e/ou
- um banco de dados compreendendo valores de restrição,em particular valores de restrição de corredor,relacionados com um corredor de vôo associado com o planode vôo.
Adicionalmente, vantajosamente:
- pelo menos o mencionado terceiro meio forma parte de umsistema de gestão de vôo da aeronave; e/ou- a mencionada tela de visualização é uma tela depilotagem primária.
Descrição dos desenhos
As figuras dos desenhos anexos elucidarão claramente amaneira na qual a invenção pode ser concretizada. NessasFiguras, referências idênticas designam elementossimilares.
Figura 1: é um diagrama esquemático de um dispositivo devisualização em concordância com a invenção.
Figuras 2 até 5: mostram esquematicamente uma telarealizada em concordância com a invenção, como exemplo emuma tela de pilotar primária, respectivamente emdiferentes situações de vôo.
Figuras 6 até 8: mostram esquematicamente diversasconcretizações de indicações apresentadas em concordânciacom a invenção em uma tela de visualização.
Descrição da invenção
0 dispositivo 1, em concordância com a invenção eapresentado esquematicamente na Figura 1, tem comoobjetivo mostrar informação, especificada em seguida, emuma aeronave A, em particular um avião de transporte, oqual segue um plano de vôo. Esse plano de vôo édeterminado, costumeiramente, ou antes do vôo ou notranscurso do vôo, por exemplo, por meio de um sistema degestão de vôo do tipo FMS.
De acordo com invenção, o mencionado dispositivo 1compreende:
- um meio 3 para determinar uma posição "setpoint" daaeronave A, correspondente a uma posição requerida pelomencionado plano de vôo que a aeronave A tem que seguir;
- um meio 4 para determinar em tempo real pelo menos umdesvio máximo permitido a cada lado de uma trajetória devôo que aparece costumeiramente no mencionado plano devôo. Dentro do escopo da presente invenção, isto podeenvolver um desvio lateral máximo permitido relacionadocom uma trajetória lateral de vôo e/ou um desvio verticalmáximo permitido relacionado a uma trajetória de vôovertical e/ou um desvio longitudinal máximo permitido deacordo com uma trajetória de vôo. A fim de não limitar ailustração, a seguinte descrição se aplica a um desviolateral máximo permitido El em cada lado de umatrajetória de vôo lateral 5 a qual é representadaesquematicamente na parte superior das Figuras 2 até 5.De acordo com a invenção, o mencionado meio 4 determina omencionado desvio lateral máximo permitido El, como umafunção: por um lado, do desempenho em relação àacuracidade e integridade do cálculo da mencionadaposição atual da aeronave A, isto quer dizer, daconfiança depositada nas medições e os cálculosrealizados para determinar essa posição atual; e pelooutro lado, de uma restrição com respeito à zona de vôopermitida, e mais precisamente de uma restrição decorredor CV, relacionada a um corredor de vôo definidopelos limites 6A e 6B também representados na partesuperior das Figuras 2 até 5. 0 mencionado corredor devôo (ou corredor aéreo) é associado com o mencionadoplano de vôo, e é de tal modo que a aeronave A tem que semanter dentro desse corredor de vôo quando ela segue omencionado plano de vôo; e
- um sistema de visualização 7 que compreende pelo menosuma tela de visualização 8 e que apresenta, nessa tela devisualização 8, pelo menos uma escala de distância 9 enessa escala de distância 9 graduada, por exemplo, emmilhas náuticas: um símbolo 10, por exemplo, um traçodisposto verticalmente, o qual é fixo e indica amencionada posição atual da aeronave A, esta posiçãoatual sendo tomada como posição de referência; e umconjunto de indicações 11 o qual é móvel com respeito aomencionado símbolo fixo 10.
O mencionado conjunto de indicações 11 compreende pelomenos:
- um símbolo 12, por exemplo, um retângulo ou um traçodisposto verticalmente, o qual indica a mencionadaposição "setpoint", quer dizer a posição requerida natrajetória lateral de vôo 5 pelo plano de vôo; e- dois indicadores 13 e 14 os quais indicam os limites15A e 15B (a cada lado da trajetória lateral de vôo 5) dodesvio lateral máximo permitido Elf como representado naFigura 2.
De acordo com a invenção, o mencionado sistema devisualização 7 é formado de modo a mover o conjunto deindicações 11, o qual é móvel, de tal forma que sempreesteja situado com respeito ao mencionado símbolo 10 emconformidade com os resultados dos supramencionadosprocessamentos (realizados em tempo real).
Assim, em virtude dos elementos (símbolos 10 e 12, eindicadores 13 e 14) mostrados na tela de visualização 8,o piloto é capaz de avaliar a posição da aeronave A deuma maneira acurada, por um lado, com respeito â posiçãorequerida pelo plano de vôo e, pelo outro lado, comrespeito ao desvio lateral máximo permitido Elrelacionado a este plano de vôo.
Ademais, em virtude da mencionada escala de distância 9,esses elementos 10, 12, 13, 14 lhe fornecem uma indicaçãosobre as distâncias atuais correspondentes.
Preferivelmente, essa escala de distância 9 é invariável,quer dizer ela sempre apresenta a mesma proporção entre arepresentação descrita de um comprimento e ocorrespondente comprimento real, de modo que estainformação é apresentada sempre em uma maneira uniformeno que diz respeito ao comprimento.
Quanto à visualização (em particular para um desviolongitudinal), várias possibilidades são fatíveis dentrodo escopo da presente invenção, em particular: desviolongitudinal em uma escala de distância específica (emadição a duas escalas de distância, lateral e vertical,sendo possível considerar todas as combinações:visualização de somente uma, de duas ou das três escalasde distância; visualização combinada dos desvios laterale longitudinal em uma e a mesma escala de distância,correspondente a um desvio horizontal.Nas Figuras 2 até 5 são representadas na parte superioruma situação de vôo e na parte inferior a visualizaçãorealizada em concordância com a invenção para acorrespondente situação.
A Figura 2 ilustra um exemplo onde a aeronave A é situadana trajetória lateral de vôo 5. Neste caso, o símbolo 10indicando a posição atual da aeronave Aeo símbolo 12indicando a posição prescrita ou posição "setpoint" namencionada trajetória lateral de vôo 5 estão sobrepostos.
No exemplo da Figura 3, a posição atual da aeronave A (aqual está situada em uma trajetória lateral de vôo atual17) está deslocada lateralmente em uma distância D comrespeito a trajetória lateral de vôo 5 prescrita. Também,o símbolo 12 está deslocado com respeito ao mencionadosímbolo 10 fixo. Porém, como essa distância lateral oudesvio D é menor que o desvio lateral máximo permitido El(não representado), o mencionado símbolo 10 está sempresituado entre os indicadores 13 e 14 os quais indicam oslimites, a cada lado da trajetória lateral de vôo 5, domencionado desvio lateral máximo permitido El. 0 vôo daaeronave A permanece neste caso em concordância com asdiretrizes, a aeronave A estando situada a uma distânciasuficiente dos limites 6A e 6B do corredor de vôo, pormeio disto salvaguardando-a de qualquer risco de sair domencionado corredor de vôo.
Por outro lado, no exemplo da Figura 4, o desvio lateralD é maior que o desvio lateral máximo permitido El, e aaeronave A corre o risco de estar fora do mencionadocorredor de vôo. 0 conjunto de indicações 11 está,portanto deslocado lateralmente com respeito aomencionado símbolo 10. Neste caso, a aeronave A nãocumpre mais com a restrição de confinamento no corredorde vôo.
O dispositivo 1, em concordância com a invenção,compreende meios de alerta 18 para emitir um sinal dealerta em tal situação. 0 sinal de alerta podecorresponder a uma mensagem que é mostrada na tela, porexemplo, na tela de visualização 8 ou em qualquer outratela da aeronave A, tal como uma tela de controlemultifuncional do tipo MCDU (Unidade de tela de controlemuiti-propósito "Multipurpose Control Display Unit") ouuma tela de navegação do tipo ND (tela de navegação"Navigation Display") por exemplo. O sinal de alerta podeser também informação que é despachada para um sistema dealerta do FWS (sistema de alarme de vôo "Flight WarningSystem").
Em uma concretização preferida, um alerta é destacado natela de visualização 8 (representado nas Figuras 2 até 5)pelo piscar do conjunto de indicações 11 e possivelmentedo símbolo 10.
Na concretização das Figuras 2 até 5, a mencionada telade visualização 8 é uma tela de pilotar primária o tipoPFD (" Primary Flight Display") a qual mostra de formacostumeira uma zona central 16 compreendendo um horizonteartificial que se inclina quando a aeronave A se inclina.
De maneira costumeira, tal tela de pilotar primária 8também compreende uma escala de velocidade 19, uma escalade rumo 20 e uma escala de altitude 21.
Adicionalmente, em uma concretização preferida, omencionado meio 4 determina o desvio lateral máximopermitido El, como a menor das três seguintes diferençasque ele calcula em tempo real:
- uma diferença entre a mencionada restrição de corredorCV procedente do mencionado banco de dados 22 e umaincerteza pré-determinada na mencionada posição atualcalculada;
- uma diferença entre duas vezes a mencionada restriçãode corredor CV e um limite de integridade horizontal pré-determinado; e
- uma diferença entre duas vezes a mencionada restriçãode corredor CV e uma probabilidade pré-determinadarelacionada a um erro de navegação transverso.
Adicionalmente, em uma concretização particular, omencionado dispositivo 1 compreende ainda:- um meio convencional 23, para indicar o modo depilotagem (piloto automático, diretor de vôo) usado noinstante atual pela aeronave A, para seguir o mencionadoplano de vôo; e
- um meio 24 para determinar um desvio auxiliar E2 queilustra um desempenho de direção da aeronave A, como umafunção do mencionado modo de pilotagem ativado noinstante atual para pilotar a aeronave A, informação queé recebida do mencionado meio 23.
Este desvio auxiliar E2 pode depender também da geometriada trajetória de vôo ou das condições fora da aeronave A,tal como o vento previsto na trajetória de vôo.
Nesse caso, o sistema de visualização 7 apresenta,ademais, na mencionada tela de visualização 8, doismarcadores 25 e 26 os quais indicam na escala dedistância 9 os limites 39A e 39B (Figura 5), a cada ladoda trajetória lateral de vôo 5, do mencionado desvioauxiliar El. Os mencionados marcadores 25 e 26 formamparte do mencionado conjunto de indicações 11 e se movemcom respeito ao símbolo 10 em conformidade com osresultados dos processamentos prévios. Os marcadores 25 e26 indicam então o desempenho intrínseco da aeronave A,relacionado ao modo de pilotagem ativado.
0 dispositivo 1 de acordo com a invenção compreende, alémdisso, o meio 2 7 para comparar o desvio lateral máximopermitido El recebido do mencionado meio 4 com o desvioauxiliar E2 recebido do mencionado meio 24. Representadona Figura 5 tem-se um desvio E3 o qual se corresponde comduas vezes o desvio auxiliar E2. Quando o desvio lateralmáximo permitido El se trona menor que o desvio auxiliarE2, o mencionado dispositivo 1 emite um sinal de alertacorrespondente. Neste caso, o modo de pilotagemhabilitado não permite que a aeronave A permaneça nocorredor de vôo. Isto se deve ou a uma degradação nodesempenho de direção (o desvio entre os marcadores 2 5 e26 aumentando), ou a uma degradação no desempenho denavegação (desvio entre os indicadores 13 e 14diminuindo, como no exemplo da Figura 5) . Neste caso, osinal de alerta emitido pode ser do mesmo tipo indicadopreviamente.
O conjunto de indicações 11 e o símbolo 10 são mostradosem uma zona de visualização 28 da tela de visualização 8.Essa zona de visualização 28 é representada nas Figuras 6até 8. De acordo com a invenção, os mencionado marcadores13 e 14 podem ser representados graficamente de váriasformas. Como exemplo tem-se que, os mencionadosmarcadores 13 e 14 podem ser representados: na forma dedois colchetes unidos e formando um conjunto 29, comoilustrado nas Figuras 2 até 5; na forma de colchetes 30,como ilustrado na Figura 6; na forma de superfícies 31,como ilustrado na Figura 7; ou na forma de conjuntos 32compreendendo um colchete e uma superfície conectadosjuntos, como ilustrado na Figura 8.
Adicionalmente, em uma concretização particular, osmencionados meios 3, 4, 24 e 27 formam parte de umaunidade central 33, a qual está conectada por meio dasconexões 34 e 38 respectivamente, ao conjunto 2, pelomeio 23, ao banco de dados 22, ao sistema de visualização7 e ao meio de alerta 18, como representado na Figura 1.A mencionada unidade central 33 corresponde, por exemplo,a um sistema de gestão de vôo do tipo FMS ("FlightManagement System").
Claims (21)
1. Método de visualização para uma aeronave que segue umplano de vôo, caracterizado pelo fato de realizar aseguinte série de etapas de uma maneira automática erepetitiva:a) a posição atual da aeronave (A) é calculada;b) pelo menos um desvio máximo permitido (El) em torno deuma posição "setpoint" em uma trajetória de vôo (5) ,procedente do mencionado plano de vôo, é determinado comouma função, por um lado, do desempenho em relação aacuracidade e integridade do cálculo da mencionadaposição atual da aeronave (A) e, por outro lado, de umarestrição relacionada com a zona de vôo permitida em umcorredor de vôo (6A, 6B) associado com o mencionado planode vôo; ec) pelo menos uma escala de distância (9) e, nessa escalade distância (9), pelo menos o seguinte é apresentado empelo menos uma tela de visualização (8):- um primeiro símbolo (10) que é fixo e que indica amencionada posição atual, a qual é tomada como posição dereferência; e- dois indicadores (13, 14) que indicam os limites (15A,-15B) do mencionado desvio máximo permitido (El), osmencionados indicadores (13, 14) sendo móveis e situadoscom respeito ao mencionado primeiro símbolo (10) toda vezem conformidade com os resultados dos processamentosrealizados nas etapas a) e b).
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato dos mencionados indicadores (13, 14) se moveremcom respeito ao mencionado primeiro símbolo (10) de formaque se o mencionado primeiro símbolo (10) não está maissituado entre esses indicadores (13, 14), um primeirosinal de alerta é emitido.
3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações-1 e 2, caracterizado pelo fato de na etapa b) , umaposição "setpoint" da aeronave (A), correspondente a umaposição requerida pelo plano de vôo é ademaisdeterminada; e na etapa c) um segundo símbolo (12) queindica a mencionada posição "setpoint" na escala dedistância (9) , é apresentado ademais na mencionada telade visualização (8) , o mencionado segundo símbolo (12)sendo móvel e situado com respeito ao mencionado primeirosímbolo (10) toda vez em conformidade com os resultadosdos processamentos realizados nas mencionadas etapas a) eb).
4. Método, de acordo com uma das reivindicações de 1 a 3,caracterizado pelo fato de na etapa b) , ser determinadotambém um desvio auxiliar, o qual ilustra um desempenhode direção da aeronave (A) como uma função de um modo depilotagem ativado para pilotar a aeronave (A); e na etapac) , serem apresentados ademais, na tela de visualização(8), dois marcadores (25, 26) os quais indicam na escalade distância (9) os limites (39A, 39B) do mencionadodesvio auxiliar, os mencionados marcadores (25, 26) sendomóveis e situados com respeito ao mencionado primeirosímbolo (10) toda vez em conformidade com os resultadosdo processamento prévio.
5. Método, de acordo com a reivindicação 4, caracterizadopelo fato do mencionado desvio máximo permitido (El) sercomparado com o mencionado desvio auxiliar; e se omencionado desvio máximo permitido (El) se tornar menorque o mencionado desvio auxiliar, um segundo sinal dealerta é emitido.
6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 5, caracterizado pelo fato do mencionado desviomáximo permitido ser um desvio lateral máximo permitido(El) e a mencionada trajetória de vôo ser uma trajetórialateral de vôo (5).
7. Método, de acordo com a reivindicação 6, caracterizadopelo fato de na etapa b) ser determinada, como um desviolateral máximo permitido (El), a menor das seguintes trêsdiferenças: uma diferença entre uma restrição de corredor(CV) em relação ao corredor de vôo (6A,6B) e umaincerteza na posição atual calculada; uma diferença entreduas vezes a mencionada restrição de corredor (CV) e umlimite de integridade horizontal; e uma diferença entreduas vezes a mencionada restrição de corredor (CV) e umaprobabilidade relacionada a um erro de navegaçãotransverso.
8. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 7, caracterizado pelo fato do mencionado desviomáximo permitido ser um desvio vertical máximo permitidoe a mencionada trajetória de vôo ser uma trajetóriavertical de vôo.
9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 8, caracterizado pelo fato do mencionado desviomáximo permitido ser um desvio longitudinal conforme atrajetória de vôo.
10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 9, caracterizado pelo fato da mencionada escala dedistância (9) ser invariável.
11. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 10, caracterizado pelo fato de na etapa c) ser ouserem apresentadas uma ou mais das seguintes escalas dedistância (9): uma escala lateral; uma escalalongitudinal; e uma escala vertical.
12. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 10, caracterizado pelo fato de na etapa c)realizar-se uma visualização combinada dos desvioslateral e longitudinal em uma e a mesma escala dedistância (9), correspondente a um desvio horizontal.
13. Dispositivo de visualização para uma aeronave quesegue um plano de vôo, caracterizado pelo fato decompreender:- um primeiro meio (2) para calcular a posição atual daaeronave (A);- um terceiro meio (4) para determinar pelo menos umdesvio máximo permitido (El) em torno de uma posição"setpoint" em uma trajetória de vôo (5) , procedente domencionado plano de vôo, como uma função, por um lado, dodesempenho com respeito à acuracidade e integridade docálculo da mencionada posição atual da aeronave (A) e, dooutro lado, de uma restrição em relação à zona de vôopermitida em um corredor de vôo (6A, 6B) associado com omencionado plano de vôo; e- um sistema de visualização (7) para apresentar, em pelomenos uma tela de visualização (8), pelo menos uma escalade distância (9) e, nessa escala de distância (9) : umprimeiro símbolo (10) que é fixo e que indica amencionada posição atual, a qual é tomada como posição dereferência; e dois indicadores (13, 14) que indicam oslimites (15A, 15B) do mencionado desvio máximo permitido(El) ; o mencionado sistema de visualização (7) sendoformado de forma a movimentar os mencionados indicadores(13, 14), que são móveis, de modo que eles sejam situadoscom respeito ao mencionado primeiro símbolo (10) toda vezem conformidade com os resultados dos processamentosrealizados pelos mencionados primeiro e terceiro meios(2,4).
14. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 13,caracterizado pelo fato de compreender ainda um segundomeio (3) para determinar uma posição "setpoint" daaeronave (A), correspondente a uma posição requerida peloplano de vôo, e sendo que no mencionado sistema devisualização (7) apresenta-se ademais, na mencionada telade visualização (8) , um segundo símbolo (12) o qualindica a mencionada posição "setpoint" na escala dedistância (9) , o mencionado sistema de visualização (7)sendo formado para mover o mencionado segundo símbolo(12), o qual é móvel, de modo que ele seja situado comrespeito ao mencionado primeiro símbolo (10) toda vez emconformidade com os resultados dos processamentosrealizados pelos primeiro e segundo meios (2, 3) .
15. Dispositivo, de acordo com uma das reivindicações 13e 14, caracterizado pelo fato de compreender, ademais, umquarto meio (24) para determinar um desvio auxiliar oqual ilustra um desempenho de direção da aeronave comouma função de um modo de pilotagem ativado, e nomencionado sistema de visualização (7) apresenta-seademais, na mencionada tela de visualização (8) , doismarcadores (25, 26) os quais indicam na escala dedistância (9) os limites (39A, 39B) do mencionado desvioauxiliar, o mencionado sistema de visualização (7) sendoformado de forma a mover os mencionados marcadores (25,-26), as quais são móveis, de modo que eles sejam situadoscom respeito ao mencionado primeiro símbolo (10) toda vezem conformidade com os resultados dos processamentosrealizados pelo mencionado quarto meio (24).
16. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 13 a 15, caracterizado pelo fato decompreender, ainda, meios (18) capazes de emitir pelomenos um sinal de alerta.
17. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 13 a 16, caracterizado pelo fato decompreender, ainda, uma base de dados (23) compreendendovalores de restrições (CV) relacionados com um corredorde vôo (6A, 6B) associado com um plano de vôo.
18. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 13 a 17, caracterizado pelo fato de pelomenos o mencionado terceiro meio (3) formar parte de umsistema de gestão de vôo da aeronave (A)
19. Dispositivo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 13 a 18, caracterizado pelo fato damencionada tela de visualização (8) ser uma tela depilotagem primária.
20. Aeronave, caracterizada pelo fato de compreender umdispositivo (1) capaz de implementar o métodoespecificado sob qualquer uma das reivindicações 1 até 12.
21. Aeronave, caracterizada pelo fato de compreender umdispositivo (1) tal como especificado em qualquer uma dasreivindicações 13 até 19.
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