BRPI0615239A2

BRPI0615239A2 - mÉtodo para ativaÇço de uma funÇço de roda livre em um veÍculo

Info

Publication number: BRPI0615239A2
Application number: BRPI0615239-2A
Authority: BR
Inventors: Eriksson Anders; Templin Peter
Original assignee: Volvo Lastvagnar Ab
Priority date: 2005-09-08
Filing date: 2006-08-30
Publication date: 2011-05-10
Also published as: US7946954B2; US20080242503A1; EP1928719A4; RU2415039C2; JP2009508063A; EP1928719A1; RU2008113049A; WO2007030056A1; CN101263036A

Abstract

MÉTODO PARA ATIVAÇçO DE UMA FUNÇAO DE RODA LIVRE EM UM VEÍCULO. A presente invenção se refere a um método para ativação de uma função de roda livre de um veículo, onde o veículo está equipado com um freio auxiliar (57), um controle de freio auxiliar (47) para controle da força de frenagem do referido freio auxiliar (47) entre uma posição não ativa de freio auxiliar e pelo menos uma posição ativa de freio auxiliar, pelo menos um motor (1), pelo menos uma roda não tracionada pelo motor por intermédio de uma transmissão mecânica automatizada (9, 3, 45), um pedal de acelerador (48) para controle do torque de tração do motor (1). O método em concordância com a presente invenção está caracterizado pelo fato de que quando desativação do freio auxiliar (57) ocorre devido para posicionamento manual de referido controle de freio auxiliar (47) para a posição não ativa de freio auxiliar, a função de roda livre é automaticamente ativada se condição de liberação de roda é sensoriada.

Description

"MÉTODO PARA ATIVAÇÃO DE UMA FUNÇÃO DE RODA LIVRE EM UMVEÍCULO"

CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO

A presente invenção se refere para um método paraativação automaticamente de liberação de roda em umveiculo.

PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO

Transmissões automáticas do tipo de Transmissão

Mecânica Automatizada (Automated Mechanical Transmission -AMT) têm se tornado crescentemente comuns em veículoscomerciais pesados na medida em que tecnologia demicrocomputadores tem continuado a avançar e tem tornadoisto possível, com um computador de controle e um número deelementos de controle, por exemplo, servo motores, paracontrole preciso da velocidade de motor, a conexão edesconexão de uma embreagem automatizada entre motor ecaixa de marchas, um relativamente à outra, de maneira quetroca (mudança) de marcha suave é sempre obtida navelocidade de revolução correta. A vantagem com este tipode transmissão automática quando comparada com umatransmissão automática tradicional fundamentada em umconjunto de engrenagens planetárias e com um conversor detorque hidrodinâmico na lateral de entrada é primeiramenteque, particularmente levando-se em consideração utilizaçãoem veículos pesados, esta é mais simples e mais robusta epode ser produzida com custos substancialmente mais baixos,e em segundo lugar que ela possui eficiência mais alta,significando a perspectiva de consumo de combustível maisbaixo.

Uma transmissão automática tradicional fundamentadasobre um conjunto de engrenagens planetárias pode possuirembreagens de uma via (via única) entre os conjuntos deengrenagens planetárias, que transmitem torque a partir domotor para as rodas quando as rodas são tracionadas pelomotor, mas que, quando torque é transmitido na direçãooposta [isto é, em válvula de regulagem (aceleração) zero ecom o veículo em movimentação] desengata e provoca que oveículo venha à função de roda livre sem frenagem de motor,o que, pela utilização da energia cinética do veículo, vema produzir consumo de combustível mais baixo do que se omotor está freando.

Uma correspondente função de roda livre paratransmissões mecânicas automatizadas está mostrada pelopedido de patente internacional número WO 02/092378. Aqui,uma função de roda livre é obtida pela colocação de umaengrenagem de 'derivação (divisão) disposta na caixa demarchas em sua posição neutra (ponto morto) quando o pedalde acelerador (pedal de aceleração) disposto no veículoestá localizado dentro de uma pré-determinada faixa deângulo de giro, que se inicia em uma distância a partir daposição de descanso do pedal e se estende sobre um ligeiroângulo dentro do ângulo de giro total do pedal. Quando omotorista deseja mudar a condição de tração a partir demotor tracionado permitindo que o veículo venha a rodarlivre sem frenagem de motor, ele deixa de premer o pedal deacelerador de maneira que ele alcança a faixa pré-determinada quando a tração a partir do motor éinterrompida. Se frenagem de motor é requerida, eleadicionalmente libera o pedal de aceleração, tantototalmente ou, em qualquer evento, para o ponto onde elepassa através da faixa pré-determinada dentro da qualdesengate ocorre.

Quando um veiculo está equipado com um freio auxiliar,tal como um freio motor, por exemplo, um regulador depressão de gás de exaustão ou freio de compressão, ou umretardador hidráulico ou elétrico, este tipo de freio éfreqüentemente utilizado quando o veiculo está descendo. Ainclinação do declive descendente pode algumas vezes variare se o motorista deseja segurar uma determinada velocidadede veiculo através de toda a integridade do declivedescendente ele freqüentemente utiliza o freio auxiliarpara segurar a velocidade de veiculo e economizar os freiosde serviço. Isto significa que se o declive descendentevaria, o motorista pode ter que repetidamente engatar edesengatar o freio auxiliar, ou ajustar este entrediferentes níveis de força de frenagem e ainda maisretornar o freio auxiliar para a posição desligada (off)toda hora, por exemplo, se a inclinação do declivedescendente se torna relativamente pequena.

Muitas vezes, uma situação ocorre exatamente depois dedesengate do freio auxiliar quando liberação de rodadeveria ser vantajosa porque no mínimo, isto deveriaeconomizar combustível. Em concordância com técnicasconhecidas, de maneira a ativar a função de roda livreexatamente depois de desengate da força de frenagemauxiliar, o motorista deve pressionar o pedal de aceleradorligeiramente (isto é, dentro de referida pré-determinadafaixa de ângulo de giro, ver o pedido de patenteinternacional número WO 02/092378) e após isso, tão cedoquanto possível, liberar o pedal de acelerador. Isto écontra intuitivo e antinatural para o motorista ter quepressionar o pedal de acelerador para ativação de rodalivre quando trafegando declive descendente e o motoristadeseja segurar uma determinada velocidade de veículo.

Um objetivo da presente invenção é, conseqüentemente,o de aperfeiçoar o procedimento e eliminar o sentimentoantinatural de ter de pressionar o pedal de acelerador paraativação da função de roda livre exatamente depois do freioauxiliar ter sido desativado. Um outro objetivo da presenteinvenção é o de aperfeiçoar economia de combustível.

RESUMO DA PRESENTE INVENÇÃO

0 método em concordância com a presente invenção é ummétodo para ativação de uma função de roda livre de umveículo, onde o veículo está equipado com um freioauxiliar. Um controle de freio auxiliar está incluído paracontrole da força de frenagem do freio auxiliar peloposicionamento do controle de freio auxiliar entre umaposição "não ativa" de freio auxiliar e pelo menos umaposição "ativa" de freio auxiliar. 0 método estácaracterizado pelo fato de que quando desativação do freioauxiliar ocorre devido para posicionamento manual docontrole de freio auxiliar para a posição não ativa defreio auxiliar, a função de roda livre é automaticamenteativada se a condição de liberação de roda é sensoriada.

A vantagem com o método em concordância com a presenteinvenção é a de que o motorista não deveria necessitar depressionar o pedal do acelerador ligeiramente e após issotão prontamente quanto possível liberar o pedal deacelerador para ativação de liberação de roda. Amanipulação do veículo irá ser simplificada e consumo decombustível irá ser diminuído devido para a ativação deroda livre automática em concordância com a presenteinvenção.

Em concordância com uma concretização do método emconcordância com a presente invenção, a condição deliberação de roda sensoriada inclui pelo menossensoriamento que um pedal de acelerador para controle dotorque de tração de um motor no veículo está liberado e queum pedal de freio para controle de freios de serviço noveículo está também liberado. Isto proporciona umprocedimento natural para que o motorista venha a ativar afunção de liberação de roda exatamente pelo posicionamentodo controle de freio auxiliar na posição não ativa de freioauxiliar e não venha a tocar o pedal de acelerador e opedal de freio.BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS DA PRESENTE INVENÇÃO

A presente invenção irá ser descrita em maioresdetalhes posteriormente, de uma maneira não limitante, ecom referência para o Desenho acompanhante que, para opropósito de exemplificação, mostra concretizaçõespreferidas adicionais da presente invenção e também opanorama técnico·, e no qual:

A Figura 1 é uma ilustração diagramaticamenteesquemática de uma concretização da invenção presentementeapresentada.

A Figura é somente uma representação esquemática e apresente invenção não está limitada para a concretizaçãonela representada.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA PRESENTE INVENÇÃO

A Figura 1 apresenta uma concretização de um veiculoequipado com um motor de combustão interna (1), porexemplo, um motor a diesel, com um eixo de comando (2) queestá acoplado para uma embreagem de placa seca de discoúnico (3) , que está embutida em um gabinete de embreagem(4) . O eixo de comando (2) está conectado, de maneira nãorotativa, para um eixo de entrada (7) , que estárotativamente montado no alojamento (8) de uma caixa demarchas (9) . Também rotativamente montado no alojamento (8)de caixa de marchas (9) estão um eixo principal (10) e umeixo contra-intermediário (11). Uma roda de engrenagem(dentada) está rotativamente montada sobre o eixo deentrada (7) e pode ser bloqueado sobre o eixo com o auxiliode um dispositivo de sincronização proporcionado com umamanga de acoplamento, que está montado de uma maneira nãorotativa, mas axialmente deslocável sobre um cubo de rodaconectado, não rotativamente, para o eixo de entrada (7),com o auxilio da manga de acoplamento, uma roda deengrenagem rotativamente montada sobre o eixo principal(10) pode ser bloqueado relativamente para o eixo deentrada (7). Com a manga de acoplamento em uma posiçãomediana, ambas as rodas de engrenagem são desengatadas apartir de seus respectivos eixos. As rodas de engrenagemanteriormente mencionadas, juntamente com o dispositivo desincronização e a manga de acoplamento, formam umaengrenagem de divisão (de derivação).

Disposto em uma maneira rotativamente segura sobre ocontra-eixo (11) estão rodas de engrenagem adicionais, asquais cada uma engata com uma respectiva roda de engrenagemque está rotativamente montada sobre o eixo principal (10),rodas de engrenagem que posteriormente podem ser bloqueadassobre o eixo principal (10) com o auxilio de mangas deacoplamento adicionais. Uma extremidade de saida do eixoprincipal (10) está disposta para, por intermédio de umeixo de propulsão, tracionar um par de rodas.

Todas as mangas de acoplamento são deslocáveis com oauxilio de servo elementos, que podem ser dispositivos depistão e cilindro pneumaticamente operados do tipoutilizado em uma transmissão da espécie anteriormentedescrita, que são comercializados sob a marca registrada,I-SHIFT. Os servo elementos são controlados de uma maneiraconhecida por uma unidade de controle (45).

0 torque entregue a partir do motor (1) é controladopor um pedal de acelerador (48) de uma maneira conhecida.Um sistema de freio de serviço (55) está disposto noveiculo e é controlado por um pedal de freio (56) de umamaneira conhecida.

Um freio auxiliar (57) disposto em um veiculo pode serum freio de exaustão, um freio de compressão de motor (ver,por exemplo, a patente norte-americana número US5.146.890), retardador hidráulico ou retardador elétrico.Uma combinação dos tipos mencionados de freio auxiliarpoderia também ser possível estar disposto no veículo emconcordância com a presente invenção. 0 freio auxiliar (57)é controlado através de um controle de freio auxiliar (47),que poderia ser uma alavanca ou comando com posições para"freio auxiliar não ativo" e "freio auxiliar ativo". Aposição ativa pode incluir diversas posições paradiferentes níveis de força de frenagem auxiliar.

A unidade de controle (45) no veículo está, emconcordância com uma concretização da presente invenção,programada para ativação da função de roda livre quandosensoria que: (i) o controle de freio auxiliar (47) foimovimentado a partir de uma posição ativa de freio auxiliarpara uma posição não ativa de freio auxiliar; (ii) o pedalde acelerador (48) para regulagem do torque de tração domotor (1) está liberado; e (iii) o pedal de freio (56) paracontrole de freios de serviço no veículo está liberado.

Quando a função de liberação de roda está ativada, aengrenagem de divisão sincronizada é desengatada na caixade marchas (9) de maneira a conseguir a função de rodalivre. Em concretizações alternativas da presente invenção,outros recursos, tal como a embreagem (3), podem também serutilizados para desengate do motor (1) a partir das rodasde tração do veiculo para conseguir a função de roda livre.

A posição do pedal de acelerador (48) é obtida apartir de um sensor de ângulo (49). A unidade de controle(45) também controla a injeção de combustível (isto é, avelocidade e o torque de motor) dependendo da posição depedal de acelerador, e o suprimento de ar para dispositivosde pistão e cilindro pneumáticos, por intermédio dos quaistais sistemas, como a embreagem (3) e engrenagem de divisãosincronizada, são controlados.

A unidade de controle (45) está programada paradesativação da função de liberação de roda quando omotorista tanto requisita força de frenagem auxiliar pelamovimentação do controle de freio auxiliar (47) para umaposição ativa de freio auxiliar ou quanto pela depressão dopedal de acelerador (48) de maneira que este é movimentadopassado o setor de roda livre ou se o pedal de freio deserviço (56) está pressionado. A unidade de controle (45)primeiro controla a velocidade de motor para uma rpm quetorna sincronização possível e a manga de engate é depoisdisso deslocada para sua posição de engate anterior. Alinha de tração está agora engatada e tracionando oufrenagem de motor é agora possível novamente.

Uma função de segurança está também programada para aunidade de controle (45); se o motor (1) devesse paralisar(stall) quando a função de roda livre fosse ativada, aunidade de controle (45) irá após isso enviar um sinal paraprimeiro, liberação da embreagem (3) entre o motor (1) e acaixa de marchas (9) e, depois disso, deslocar a manga deengate a partir de sua posição neutra (ponto morto) parasua posição previamente engatada.

Depois de engate da engrenagem sincronizada, a unidadede controle (45) proporciona um sinal para reengatar aembreagem (3). Quando a embreagem (3) é engatada, o motor étracionado pelo veiculo e quaisquer unidades auxiliarestais como servo bombas e freios motor, normalmentetracionados pelo motor são agora tracionadas pelo veiculopor intermédio do motor.

Portanto, embora a presente invenção tenha sidodescrita com referência para concretizações especificas,deverá ser observado por aqueles especializados no estadoda técnica que a presente invenção não é para serconsiderada como estando limitada para as concretizaçõesilustrativas, preferidas e vantajosas descritasanteriormente, mas certamente, um número de variações e demodificações é conceptivel dentro do escopo de proteção dasreivindicações de patente posteriormente.

Claims

1. Um método para ativação de uma função de roda livreem um veiculo, onde o veiculo está equipado com um freioauxiliar (57), um controle de freio auxiliar (47) paracontrole da força de frenagem de referido freio auxiliar(57) pelo posicionamento de referido controle de freioauxiliar (47) entre uma posição não ativa de freio auxiliare pelo menos uma posição ativa de freio auxiliar, o métodoestando caracterizado pelo fato de que quando desativaçãodo freio auxiliar ocorre devido a posicionamento manual dereferido controle de freio auxiliar (47) para a posição nãoativa de freio auxiliar, a função de roda livre éautomaticamente ativada se condição de liberação de roda ésensoriada.

2. O método de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que referido sensoriamento deliberação de roda inclui pelo menos sensoriamento de que umpedal de acelerador (48) para controle do torque de traçãode um motor (1) no veiculo é liberado.

3. O método de acordo com a reivindicação 2,caracterizado pelo fato de que referida condição deliberação de roda sensoriada também inclui sensoriamento deque um pedal de freio (56), para controle de freios deserviço no veiculo, é liberado.