BRPI0615733B1

BRPI0615733B1 - Conjunto de dobradiças de capô automotivas de proteção ao pedestre

Info

Publication number: BRPI0615733B1
Application number: BRPI0615733-5A
Authority: BR
Inventors: Salmon John; Crowder Kevin
Original assignee: Multimatic Inc.
Priority date: 2005-09-09
Filing date: 2006-07-18
Publication date: 2018-08-07
Also published as: KR101096169B1; CA2518682A1; EP1922241A1; WO2007028229A1; AU2006289596A1; BRPI0615733A2; JP4991725B2; ATE538019T1; EP1922241A4; CN101198511B; AU2006289596B2; ES2379005T3; KR20080042080A; JP2009506936A; EP1922241B1; US7506716B1; CN101198511A

Abstract

conjunto de dobradiças de capo automotivas de proteçâo ao pedestre um conjunto de dobradiças de capô automotivas é adaptado para agir como um dispositivo de segurança no caso de uma colisão com um pedestre. o conjunto de dobradiças de capô é construído a partir de uma série de engates e um atuador de armazenamento de energia que é configurado para elevar a parte posterior do capô do veículo em resposta a uma colisão com pedestre. o sistema desdobrado forma uma estrutura rígida que restringe o movimento na direção posterior do capô enquanto propicia uma trajetória de movimento vertical e força de resistência capaz de dissipar eficazmente a energia conferida pelo pedestre e, por conseguinte reduzir de forma significante os níveis de danos. os engates são configurados para propiciar movimento de abertura e fechamento rotativos convencionais do capô quando o sistema estiver na posição retraida e também propiciar uma função de restabelecimento de modo que um movimento de abertura e fechamento simples do capô quando o sistema estiver na posição desdobrada restabeleça-o para a posição retraida.

Description

(54) Título: CONJUNTO DE DOBRADIÇAS DE CAPÔ AUTOMOTIVAS DE PROTEÇÃO AO PEDESTRE (51) Int.CI.: B62D 25/12; B60R 21/34; E05D 7/00 (30) Prioridade Unionista: 09/09/2005 CA 2,518,682 (73) Titular(es): MULTIMATIC INC.

(72) Inventor(es): JOHN SALMON; KEVIN CROWDER (85) Data do Início da Fase Nacional: 05/03/2008

1/18

CONJUNTO DE DOBRADIÇAS DE CAPÔ AUTOMOTIVAS DE PROTEÇÃO AO PEDESTRE

CAMPO DA INVENÇÃO [001] Esta invenção aplica-se a dobradiças, mais especificamente a dobradiças de capô automotivas adaptadas para agir como um dispositivo de segurança no caso de uma colisão com um pedestre.

DESCRIÇÃO DO ESTADO DA TÉCNICA [002] O painel de fechamento mais avançado de um veículo é normalmente denominado de capô e está posicionado em uma orientação substancialmente horizontal para envolver, e também para permitir acesso por dobradiças ao compartimento do motor. Foi estabelecido que no caso de um veículo colidir com um pedestre, o risco mais elevado de dano sério à cabeça e à parte superior do corpo ocorre devido ao fato do pedestre ser jogado sobre o capô relativamente não-elástico e pára-brisa do veículo. Foi também provado que ao propiciar uma estrutura deformável na área em que o torso superior do pedestre e cabeça sofrem impacto com o capô, um mecanismo de dissipação de energia eficaz pode ser criado o que reduz as desacelerações de cabeça e peito e conduz a níveis de danos significativamente menores.

[003] Uma das primeiras tecnologias relacionadas a capô de veículo associadas à proteção do pedestre é descrita em US4249632 que reivindica um mecanismo de dispositivo de segurança que levanta a parte posterior do capô em resposta a uma colisão com pedestre. Sensores, posicionados na área do pára-choque dianteiro, enviam um sinal de acionamento ao mecanismo que eleva a parte

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2/18 posterior do capô de sua posição de descanso. A vantagem do sistema é que o mesmo cria uma trajetória de deformação, com características de dissipação de energia favoráveis na área de impacto da cabeça e corpo superior. O dispositivo também impede que a cabeça do pedestre se choque com o pára-brisa e sua moldura. Embora este estado da técnica anterior tenha propiciado uma tecnologia para elevar a parte posterior do capô, o mesmo não especificamente reivindica uma solução para propiciar a rigidez de absorção de energia apropriada para o pedestre ou um mecanismo adequado para trancar, articular e reter a parte posterior do capô em ambas as suas posições de descanso e desdobrada. Também falha ao descrever qualquer método de recolocar o sistema após desdobramento.

[004] Mais recentemente foi estabelecido que algo em torno de 10-80 mm de movimento de capô vertical é necessário para atenuar eficazmente a energia do pedestre para evitar trauma significativo de corpo superior e cabeça. Além disso, uma força significativa e de resistência controlada é necessária através do movimento vertical inteiro a fim de desacelerar o pedestre na taxa apropriada. Finalmente, alguma forma de mecanismo é necessária para garantir que o movimento de capô vertical e carga conferida sejam controlados da maneira exigida.

[005] A US6439330 descreve um dispositivo para elevar a parte posterior do capô de um veículo que utiliza um atuador pirotecnicamente acionado. O dispositivo consiste em uma única dobradiça de capô articulado que inclui um braço que se engata com um trilho guia orientado de modo que a dobradiça opere de uma maneira convencional. No caso

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3/18 de uma colisão com um pedestre o atuador pirotecnicamente acionado estende o braço de dobradiça no trilho de guia o que faz com que a borda de fuga do capô se mova para cima para uma posição desdobrada. Embora este dispositivo supere algumas das limitações da US4249632 ao incorporar um mecanismo adequado para trancar, articular e reter a parte posterior do capô na posição de repouso, não propicia um método para estabilizar ou guiar o capô, uma vez o mesmo estando em sua posição desdobrada. Sem nenhuma restrição estrutural na posição elevada, existe um risco significativo de o capô ser direcionado na direção posterior através do pára-brisa e machucar os ocupantes do veículo no caso de impacto frontal substancial. Além disso, esta modalidade do estado da técnica não reivindica qualquer método para propiciar uma força de resistência para dissipar a energia conferida pelo pedestre.

[006] Uma modalidade de um dispositivo de levantamento que propicia uma força de resistência quando a parte posterior do capô é elevada é descrita na US6415882. Este dispositivo incorpora um único pino de pivô que é preso a um corpo do veículo e engata uma fenda em uma dobradiça que é presa ao capô. Um cilindro de desdobramento alimentado é ativado por um sistema de detecção de impacto de pedestre e o pino de pivô de dobradiça de capô é acionado para baixo da fenda. O pino de pivô contém dois diâmetros, um dos quais é maior do que a largura da fenda e engata a fenda quando o capô está completamente elevado. A energia do impacto do pedestre é dissipada pelo diâmetro grande do pino que deforma o material adjacente à fenda. Embora esta modalidade do estado da técnica propicie uma força de

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4/18 resistência para dissipar a energia conferida por um pedestre, o método de deformação de material descrito seria altamente eficiente, exigindo espaço significativo além daquele disponível. Além disso, este configuração não reivindica um método robusto para estabilizar ou guiar o capô uma vez que o mesmo está em sua posição desdobrada e, por conseguinte sofre das mesmas limitações da US6439330 quando o capô está levantado. Finalmente, ambas as US6415882 e US6439330 falham em descrever qualquer método para recolocar o sistema após desdobramento.

[007] A US6345679 descreve uma modalidade adicional de uma dobradiça de proteção ao pedestre que iça a borda posterior do capô de um veículo utilizando um atuador em resposta a uma colisão com pedestre. Esta patente descreve um arranjo de dobradiça de capô de múltiplos engates e um mecanismo adequado para trancar, articular e reter a parte posterior do capô em sua posição em repouso bem como um método robusto para guiar o capô para sua posição desdobrada. Além disso, o sistema de engate é configurado para restringir o movimento na direção posterior do capô em sua posição elevada impedindo desse modo qualquer contato potencial com o pára-brisa. Uma metodologia para recolocar o sistema após desdobramento é também propiciada, porém este aspecto utiliza um cilindro de atuador adicional que é complexo e adicionaria custo e peso significativos. Embora este estado da técnica supere muitas das preocupações estruturais das configurações previamente descritas, o mesmo não é especificamente configurado para propiciar uma força de resistência para dissipar a energia conferida pelo pedestre e o arranjo para recolocar é excessivamente

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5/18 complexo .

DESCRIÇÃO GERAL DA INVENÇÃO [008] Conseqüentemente, seria vantajoso criar um conjunto de dobradiças que facilitasse a operação de abertura e fechamento convencionais de um capô de veículo enquanto também propiciasse um movimento controlado da parte posterior do capô para uma posição elevada em resposta a uma colisão com pedestre. Além disso, seria uma melhora significativa sobre a técnica existente se o conjunto de dobradiças firmemente controlasse o movimento do capô elevado para um movimento normalmente vertical, predeterminado, estruturalmente restrito ao sistema em uma direção horizontal e propiciasse uma força de resistência ajustável para dissipar a energia conferida ao pedestre. Outra vantagem principal seria realizada se o conjunto de dobradiças propiciasse um método simples para permitir ao operador de veículo recolocação do sistema em sua posição de operação normal.

[009] A presente invenção propicia um conjunto de dobradiças de capô montado na parte posterior de um capô de veículo e configurado para elevar a parte posterior do capô em resposta a uma colisão com pedestre que utiliza um atuador de armazenamento de energia e uma série de engates. Para a operação de abertura e fechamento convencional, estes engates são restritos, por meio de uma tranca dentro do atuador de armazenamento de energia, para um movimento de rotação simples do capô relativo ao veículo. Se uma colisão com pedestre é pressentida, em seguida a tranca é liberada e permite-se que o atuador de armazenamento de energia se estenda e desdobre o sistema de engate que é

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6/18 configurado para restringir o movimento da borda posterior do capô para uma trajetória predeterminada que é substancialmente vertical. Permite-se ao capô do veículo alguma liberdade limitada para girar em torno de um ponto de pivô dianteiro que é de preferência formado a partir do batente do capô montado na parte dianteira convencional. Uma vez desdobrada, os engates e o atuador de armazenamento de energia estendido formam uma estrutura rígida que restringe o movimento na direção da parte posterior do capô enquanto ainda propicia uma trajetória de movimento vertical e força de resistência conforme exigido para dissipar de forma eficiente a energia conferida pelo pedestre. O atuador de armazenamento de energia é fixado de forma rotativa ao sistema de engate e propicia tanto a energia exigida para desdobrar o sistema como a força de resistência exigida para atenuar a aceleração do pedestre. O dispositivo de armazenamento de energia pode ser uma mola a gás, uma mola espiral ou um outro dispositivo similar. Finalmente, o sistema de engate é também configurado de modo que quando o mesmo está na posição desdobrada, um movimento simples de abertura e fechamento do capô em torno do pivô rotativo convencional recoloca o sistema na condição trancada.

[010] Conseqüentemente, em um aspecto principal da presente invenção, um conjunto de dobradiças de capô para um veículo é configurado para facilitar a operação de abertura e fechamento convencional de um capô através de um eixo de pivô único propiciado entre um componente do capô e um componente de engate principal. O componente de engate principal é configurado com quatro juntas rotativas

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7/18 situadas respectivamente em sua extremidade livre, em um ponto adjacente a sua extremidade livre, e sua extremidade fixa e um ponto intermediário situado entre suas extremidades livre e fixa. O componente do capô é rigidamente fixado ao capô e fixado de forma rotativa ao componente de engate principal e sua junta de extremidade livre. O componente de engate principal é restrito em sua extremidade fixa por uma fenda montada no corpo do veículo e por um engate de controle que é montado de forma rotativa entre o corpo do veículo e a junta intermediária. Além disso, um elemento de movimento de um atuador de armazenamento de energia é montado de forma rotativa no engate principal na junta adjacente a sua extremidade livre e o corpo principal do atuador de armazenamento de energia é montado no corpo do veículo. Na condição de operação de abertura e fechamento normal do sistema, o atuador de armazenamento de energia é trancado em uma posição retraída de modo que o componente de engate principal seja mantido em uma posição fixa substancialmente horizontal que cria dois componentes simples, um pivô único, um arranjo de dobradiças de capô.

[011] No caso de uma colisão com um pedestre, um sensor convencional e um sistema de controle conforme descrito em US4249632 e US6332115 propiciam um sinal de acionador para o atuador de armazenamento de energia que libera a tranca e distribui o elemento em movimento por um deslocamento linear predeterminado. À medida que o componente de engate principal é fixado ao elemento em movimento do atuador de armazenamento de energia na junta adjacente até sua extremidade livre, a parte posterior do

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8/18 capô é, por conseguinte deslocado pelo deslocamento linear predeterminado. O movimento do engate principal é ditado pelo movimento linear de sua extremidade fixa na fenda pela rotação do engate de controle. Ao ajustar a orientação da fenda e a configuração do engate de controle, o movimento da parte posterior do capô pode ser precisamente moldado para ser compatível com a geometria do veículo e o batente do capô montado na parte dianteira.

[012] Quando a cabeça e corpo superior do pedestre colidem com o capô levantado, o dispo de armazenamento de energia desdobrada propicia uma força de resistência capaz de dissipar efetivamente a energia do pedestre de uma forma controlada de modo que os níveis de trauma sejam significativamente menores. A força de resistência do dispositivo de armazenamento de energia é ajustada durante o desenvolvimento e predeterminação e o movimento de seu elemento de movimento é o reverso do desdobramento determinado pela geometria do sistema de engate. Esta trajetória de movimento é um aspecto crítico da capacidade de dissipação de energia do sistema. Uma vantagem principal da presente invenção sobre o estado da técnica é que o sistema de engate propicia uma estrutura extremamente rígida em todos os níveis de liberdade exceto a trajetória de movimento predeterminada exigida para dissipação de energia de pedestre. Como a trajetória de movimento predeterminada está em uma direção normalmente vertical, esta estrutura rígida é capaz de restringir o capô de mover-se na direção posterior no caso de um impacto frontal severo. A estrutura rígida da presente invenção, por conseguinte impede o capô de ser conduzido para trás

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9/18 através do pára-brisa e permite que o capô empene em um ponto de iniciação predeterminado conforme pretendido durante operação normal, não desdobrada.

[013] Em uma modalidade preferida da presente invenção, um engate de restabelecimento é propiciado para permitir que o operador do veículo comprima e re-tranque o dispositivo de armazenamento de energia em caso de desdobramento acidental devido a uma colisão com um objeto inanimado tal como um recipiente de refugo. O engate de restabelecimento é construído a partir de dois engates, cada um configurado com duas juntas de extremidades rotativas. O primeiro engate de restabelecimento é fixado de forma rotativa ao corpo do veículo em sua primeira junta de extremidade e é também fixado de forma rotativa ao segundo engate de restabelecimento em sua segunda junta de extremidade. A junta de extremidade restante do segundo engate é fixada de forma rotativa ao componente do capô em uma posição destacada da junta do eixo de pivô.

[014] Na operação convencional de abertura e fechamento do capô, o engate de restabelecimento se move de uma maneira totalmente passiva e não afeta o movimento do sistema. De forma similar, durante desdobramento do elemento de movimento do atuador de armazenamento de energia no evento de uma colisão com um pedestre, o engate de restabelecimento se articula de uma maneira totalmente passiva e não afeta o movimento do sistema. O engate de restabelecimento não afeta o movimento do conjunto de dobradiças quando o elemento de movimento do atuador de armazenamento de energia está em sua posição desdobrada e a parte posterior do capô é, por conseguinte elevada, e um

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10/18 operador gira o capô do veículo de uma borda dianteira fechada para uma posição completamente aberta de borda dianteira. Neste caso, os engates de restabelecimento são forçados para alinhamento axial que faz com que os mesmos ajam como um elemento de tensão e forcem o elemento de movimento do atuador de armazenamento de energia a ser comprimido de volta a sua posição retraída de modo que o mesmo re-tranque. Este movimento é similar à operação convencional de abertura e fechamento do capô, porém o mesmo é subestimado quando o elemento de movimento do atuador de armazenamento está em sua posição desdobrada. Isto propicia o operador de veículo com um método simples e intuitivo de restabelecimento do sistema após desdobramento. Em uma modalidade alternativa do engate de restabelecimento, um cabo flexível único é fixado de forma rotativa ao corpo do veículo e ao componente de capô em uma posição destacada da junta do eixo de pivô. Este cabo substitui os dois engates de restabelecimento de uma maneira idêntica.

[015] Conseqüentemente, o capô é completamente fechado com a dobradiça em uma posição retraída antes de uma colisão com um pedestre. No momento da colisão, os sensores e sistema de controle ativam a dobradiça de modo que a mesma seja desdobrada para permitir que a parte posterior do capô se eleve, enquanto o capô permanece fechado. Por conseguinte, quando o motorista gira o capô de completamente fechado para completamente aberto, o sistema de dobradiça desdobra para a posição retraída de modo que o capô possa ser fechado e trancada em sua posição normal, pré-colisão.

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[016]	Aspectos	adicionais	da	invenção tornar-se-ão
evidentes	a partir da	descrição	que	se segue.
	BREVE	DESCRIÇÃO	DOS	DESENHOS

[017] A Fig. 1 é uma vista em perspectiva de um par dos conjuntos de dobradiças de capô da invenção em uma instalação automotiva típica;

[018] a Fig. 2 é uma vista lateral de uma modalidade do conjunto de dobradiças de capô da invenção em uma posição completamente desdobrada devido a uma colisão com pedestre;

[019] a Fig. 3 é uma vista em perspectiva de uma modalidade do conjunto de dobradiças de capô da invenção em uma posição completamente desdobrada devido a uma colisão com pedestre;

[020] a Fig. 4 é uma vista em perspectiva dos componentes de uma modalidade do conjunto de dobradiças de capô da invenção;

[021] a Fig. 5 é uma vista lateral de uma modalidade do conjunto de dobradiças de capô da invenção em uma posição retraída que facilita a operação de capô convencional;

[022] a Fig. 6 é uma vista em perspectiva de um par dos conjuntos de dobradiças de capô da invenção em uma posição completamente desdobrada devido a uma colisão de pedestre em uma instalação automotiva típica;

[023] a Fig. 7 é uma vista lateral de uma modalidade alternativa preferida do conjunto de dobradiças de capô da invenção em uma posição completamente desdobrada devido a uma colisão com pedestre;

[024] a Fig. 8 é uma vista lateral de uma modalidade

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12/18 alternativa preferida do conjunto de dobradiças de capô da invenção em uma posição intermediária durante recolocação de uma posição desdobrada para uma posição retraída;

[025] a Fig. 9 é uma vista em perspectiva de uma modalidade alternativa do conjunto de dobradiças de capô da invenção em uma posição completamente desdobrada devido a uma colisão de pedestre e [026] a Fig. 10 é uma vista lateral de uma modalidade alternativa do conjunto de dobradiças de capô da invenção em uma posição completamente desdobrada devido a uma colisão de pedestre.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO [027] Com relação às Figuras 1, 2, 3 e 4, um conjunto de dobradiças de capô (1) é substancialmente construído a partir de um componente de capô (2), um componente principal de engate (3) e um componente de corpo (4). O componente de capô (2) é configurado com uma junta de pivô principal (20) e é rigidamente fixado a um capô de veículo (40) que utiliza cavilhamento, soldagem, aglutinação ou meios de ajuste similares. O componente de corpo (4) é configurado com uma fenda fixa (30) e uma junta de pivô fixa (21) e é rigidamente fixado a um corpo de veículo (41) que utiliza cavilhamento, soldagem, aglutinação ou meios de ajuste similares. O componente de engate principal (3) é adaptado para ser fixado de forma rotativa ao componente de capô (2) em sua junta de pivô principal (20) através de uma bucha principal (50) e um rebite principal (51) ou meio similar. O componente de engate principal (3) é também configurado com uma junta de extremidade fixa (22) que é adaptado para ser restrita por uma fenda fixa (30) do

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13/18 componente de corpo (4) através de um rebite deslizante (52) e bucha deslizante (53) ou meio similar. Um engate de controle (5) é adaptado para ser fixado de forma rotativa ao componente de corpo (4) na junta de pivô fixa (21) através de uma bucha (54) e rebite (55) ou meio similar. O engate de controle (5) é adicionalmente fixado de forma rotativa ao componente de engate principal (3) na junta de pivô intermediária (23) através de uma bucha (56) e rebite (57) ou meio similar. Um elemento de movimento (6) de um atuador de armazenamento de energia (7) é fixado de forma rotativa ao componente de engate principal (3) em uma junta de pivô de atuador (24) adjacente à junta de pivô principal (20) através de uma bucha (58) e rebite (59) ou meio similar. O atuador de armazenamento de energia (7) é fixado de forma rotativa ao corpo do veículo (41) em uma junta fixa de atuador (25) através de uma bucha (60) e rebite (61) ou meio similar.

[028] Em relação à Figura 5, quando o elemento de movimento (6) do atuador de armazenamento de energia (7) é trancado em sua posição retraída, o componente de engate principal (3) é rigidamente retraído em uma posição substancialmente horizontal através de uma junta de extremidade fixa (22) sendo mantida na fenda fixa (30) e a junta de pivô de atuador (24) sendo mantida pelo elemento de movimento trancado (6) . Nesta condição, o conjunto de dobradiças de capô (1) opera como uma configuração de pivô única e facilita a operação de abertura e fechamento de rotação convencional do capô do veículo (40) relativa ao corpo do veículo (41) através da junta de pivô principal (20) .

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14/18 [029] Em relação às Figuras 1, 2, 3 e 6, no caso de uma colisão com pedestre, um sensor convencional (45) e sistema de controle (44) conforme descritos no estado da técnica propiciam um sinal de acionamento ao atuador de armazenamento de energia (7) que libera uma tranca interna e distribui o elemento de movimento (6) por um deslocamento linear predeterminado. À medida que o componente de engate principal (3) é fixado de forma rotativa ao elemento de movimento (6) na junta de pivô de atuador (24) e o componente de capô (2) é fixado de forma rotativa ao componente de engate principal (3) na junta de pivô principal (20), o componente de capô (2) é, por conseguinte deslocado pelo deslocamento linear predeterminado do elemento de movimento (6).

[030] O movimento global do componente de engate principal (3) e sua junta de pivô principal (20) são restritos pelo movimento linear de sua junta de extremidade fixa (22) na fenda fixa (30) e pela rotação do engate de controle (5). Ao ajustar a orientação da fenda fixa (30) e a configuração do engate de controle (5) através da localização da junta de pivô fixa (21) e da junta de pivô intermediária (23), o movimento da junta de pivô principal (20), do componente de capô (2) e da parte posterior do capô do veículo (40) podem ser precisamente ajustados à configuração do veículo. Embora este movimento seja substancialmente vertical, o mesmo pode ser adaptado para seguir uma trajetória que seja compatível com o batente do capô montado na parte dianteira (43) que está situado na parte dianteira do capô do veículo (40) ou pode ser ajustado ao movimento ideal exigido para dissipar a energia

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15/18 de um impacto por pedestre.

[031] Em relação às Figuras 2 e 6, quando o corpo superior e cabeça do pedestre colidem com o capô de veículo elevado (40), o atuador de armazenamento de energia desdobrada (7) propicia uma força de resistência capaz de dissipar efetivamente a energia do pedestre de uma maneira controlada de modo que os níveis de trauma sejam significativamente reduzidos. A força de resistência do dispositivo de armazenamento de energia é predeterminada e o movimento da parte posterior do capô do veículo (40) é o reverso de desdobramento conforme determinado pela geometria de conjunto de dobradiças de capô (1). Esta trajetória de movimento é um aspecto importante da capacidade de dissipação de energia do sistema. O dispositivo de armazenamento de energia pode ser uma mola a gás ou, conforme ilustrado na Figura 9, uma mola espiral (10) ou outro dispositivo similar.

[032] Em relação às Figuras 2, 3 e 6, quando o conjunto de dobradiça (1) está em um estado desdobrado, a configuração geométrica do componente de engate principal (3), do componente de capô (2), do componente de corpo (4) e do engate de controle (5) propicia uma estrutura extremamente rígida em todos os graus de liberdade exceto a trajetória de movimento predeterminada exigida para dissipação de energia de pedestre. Como a trajetória de movimento predeterminada está em uma direção normalmente vertical, esta estrutura rígida é capaz de restringir o capô do veículo (40) de mover-se na direção da parte posterior em caso de um impacto frontal severo. A estrutura rígida da presente invenção impede, por conseguinte o capô

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16/18 do veículo (40) de ser conduzido para trás através do párabrisa do veículo (42) e machucar os ocupantes do veículo no caso de um impacto frontal substancial.

[033] Uma modalidade preferida adicional da presente invenção é ilustrada nas Figuras 7 e 8 que facilita o operador de veículo simples a restabelecer o sistema de um estado desdobrado para um estado retraído. Este mecanismo de restabelecimento é adicionado ao conjunto de dobradiças de capô previamente descrito (1) e é construído a partir de um engate de restabelecimento superior (8) e um engate de ajuste inferior (9) . Cada engate de restabelecimento é configurado com duas juntas de pivô, situadas em cada uma das suas duas extremidades. O engate de restabelecimento superior (8) é adaptado para se fixado de forma rotativa ao componente de capô (2) na junta de pivô de restabelecimento superior (26) através de uma bucha e rebite ou meios similares. O engate de restabelecimento superior (8) é também adaptado para ser fixado de forma rotativa ao engate de restabelecimento inferior (9) na junta de pivô de restabelecimento intermediária (27) através de uma bucha ou rebite ou meios similares. O engate de restabelecimento inferior (9) é adaptado para ser fixado de forma rotativa ao componente do corpo (4) em uma junta de pivô de restabelecimento inferior (28) através de uma bucha e rebite ou meios similares. Com o conjunto de dobradiças de capô (1) em um estado retraído e operando em uma configuração de pivô única convencional, o engate de restabelecimento superior (8) e o engate de restabelecimento inferior (9) move-se de uma maneira totalmente passiva e não afeta o movimento do conjunto de

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17/18 dobradiças de capô (1).

[034] Quando o conjunto de dobradiças de capô (1) está se movendo de um estado retraído para um estado desdobrado como ocorreria devido a uma colisão com um pedestre, o engate de restabelecimento superior (8) e o engate de restabelecimento inferior (9) movem-se de uma maneira totalmente passiva e não afetam o movimento do conjunto de dobradiças de capô (1). Quando o conjunto de dobradiças de capô (1) está em um estado desdobrado e o operador do veículo libera o batente de capô montado na parte dianteira (43) e gira o capô do veículo (40) de uma posição completamente fechada de borda dianteira para uma posição completamente aberta de borda dianteira em torno da junta de pivô principal (20), então o engate de restabelecimento superior (8) e o engate de restabelecimento inferior (9) são girados para uma orientação que os permite agir como um elemento de tesão único. Isto força o elemento de movimento (6) do atuador de armazenamento de energia (7) a ser comprimido de volta para sua posição retraída de modo a trancar novamente. Este movimento é similar à operação de abertura e fechamento convencionais do capô, porém é subestimada quando o elemento de movimento (6) do atuador de armazenamento de energia (7) está em sua posição desdobrada. Isto mune o operador de veículo com um método simples e intuitivo de restabelecer o sistema após desdobramento.

[035] A Figura 10 ilustra uma modalidade alternativa do engate de restabelecimento configurado com um cabo flexível único (11) que é fixado de forma rotativa ao componente de corpo (4) em uma junta de pivô de

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18/18 restabelecimento inferior (28) através de uma bucha e rebite ou meio similar, e é também fixado de forma rotativa ao componente de capô (2) em uma junta de pivô de restabelecimento superior (26) através de uma bucha e rebite ou meio similar. Este cabo substitui os dois engates de restabelecimento (8) (9), porém opera de uma maneira idêntica.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Conjunto de dobradiças de capô automotivas (1) adaptado para agir como um dispositivo de segurança no caso de uma colisão com um pedestre, o conjunto de dobradiças compreende:

a) um componente de capô (2) adaptado para ser montado em um capô de veículo; b) um componente de corpo (4) adaptado para ser montado em uma estrutura de corpo de veículo; c) um componente de engate principal (3) adaptado

para ser conectado entre o componente de capô (2) e o componente de corpo (4) através de uma primeira junta rotativa no componente de capô e uma segunda junta rotativa (22) ;

d) um engate de controle (5) adaptado para ser conectado entre o componente de corpo (4) e o componente de engate principal (3) através de uma terceira e uma quarta junta rotativa;

e) um elemento de movimento de um atuador de armazenamento de energia;

o conjunto de dobradiças de capô automotivas caracterizado pelo fato de que:

f) a segunda junta rotativa (22) é guiada através de uma fenda no componente de corpo;

g) o elemento de movimento (6) do atuador de armazenamento de energia (7) é adaptado para ser fixado de forma rotativa ao componente de engate principal adjacente à primeira junta rotativa do componente de capô (2);

de modo que no caso de uma colisão com um pedestre, um sensor (45) e sistema de controle (44) propiciem um sinal

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2/7 de acionamento ao atuador de armazenamento de energia (7) que desdobra o elemento de movimento (6) e desloca o componente de engate principal (3) e o componente de capô (2) em um movimento principalmente vertical ditado pelo engate de controle (5) e pela geometria de fenda de componente de corpo (4), de modo que, quando a parte do corpo superior e cabeça do pedestre colidirem com o capô de veículo elevado, o atuador de armazenamento de energia (7) propicie uma força de resistência capaz de dissipar eficazmente a energia do pedestre de uma maneira controlada de modo que os níveis de trauma sejam significantemente reduzidos.

2. Conjunto de dobradiças de capô automotivas, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a fenda no componente de corpo (4) e a geometria do engate de controle (5) serem configuradas para facilitar a operação de abertura e fechamento de rotação convencional do capô do veículo em torno de um pivô único quando o elemento de movimento está completamente retraído.
3. Conjunto de dobradiças de capô automotivas, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a fenda no componente de corpo (4) e a geometria do engate de controle (5) serem configuradas para interagir com o componente de engate principal (3) e o componente de capô (2) para propiciar uma estrutura extremamente rígida quando o elemento de movimento é desdobrado, de modo que o conjunto de dobradiças de capô (1) impeça o capô do veículo de ser conduzido para trás através do pára-brisa no caso de um impacto frontal substancial.
4. Conjunto de dobradiças de capô automotivas, de

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3/7 acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o atuador de armazenamento de energia (7) ser configurado com uma trava interna que retém o elemento de movimento (6) em uma posição completamente retraída porém em que a referida trava possa ser liberada em resposta a um sinal de acionamento elétrico, de modo que o elemento de movimento (6) seja desdobrado de um deslocamento linear predeterminado e possa ser em seguida travado novamente ao comprimir o elemento de movimento (6) de volta para uma posição completamente retraída.
5. Conjunto de dobradiças de capô automotivas, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o atuador de armazenamento de energia (7) ser uma mola a gás, do qual a pressão e componentes internos são ajustados para retornar tanto a uma taxa de desdobramento exigida e uma força de resistência capaz de dissipar de forma eficaz a energia do pedestre de uma maneira controlada.
6. Conjunto de dobradiças de capô automotivas, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o atuador de armazenamento de energia (7) ser uma mola espiral que é ajustada para retornar tanto a uma taxa de desdobramento exigida quanto a uma força de resistência capazes de dissipar de forma eficaz a energia do pedestre de uma maneira controlada.
7. Conjunto de dobradiças de capô automotivas, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de um engate de restabelecimento ser propiciado de forma a compreender dois engates adaptados para serem conectados entre o componente de capô (2) e o componente de corpo (4) para permitir a operação normal do conjunto de dobradiças

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4/7 de capô (1) tanto em uma operação de pivô convencional única quanto durante o desdobramento no caso de uma colisão com um pedestre, porém em que os referidos engates forçam o elemento de movimento do atuador de armazenamento de energia (7) a ser comprimido de volta em sua posição retraída quando o operador do veículo gira o capô do veículo de completamente fechado para completamente aberto quando o conjunto de dobradiças de capô está na posição desdobrada.
8. Conjunto de dobradiças de capô automotivas, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de um arranjo de restabelecimento ser propiciado de forma que compreenda um cabo adaptado para ser conectado entre o componente de capô (2) e o componente de corpo (4), permitindo operação normal do conjunto de dobradiças de capô (1) tanto em uma operação de pivô convencional única quanto durante desdobramento no caso de uma colisão com um pedestre, porém que força o elemento de movimento do atuador de armazenamento de energia (7) a ser comprimido de volta para sua posição retraída quando o operador de veículo gira o capô de veículo de completamente fechado para completamente aberto quando o conjunto de dobradiças de capô está na posição desdobrada.
9. Conjunto de dobradiças de capô automotivas, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que ainda compreende:

um engate de restabelecimento que consiste em dois engates de restabelecimento adaptados para serem fixados de forma rotativa entre si e para serem conectados entre o componente de capô e o componente de corpo através de uma

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5/7 quinta e sexta e sétima juntas rotativas;

de modo que no caso de uma colisão com um pedestre, um sensor (45) e sistema de controle (44) propiciem um sinal de acionamento ao atuador de armazenamento de energia (7) que desdobra o elemento de movimento (6) e desloca o componente de engate principal (3) e o componente de capô (2) em um movimento principalmente vertical ditado pelo engate de controle (5) e a geometria de fenda de componente de corpo (4), de modo que, quando uma parte do corpo superior e cabeça do pedestre colidirem com o capô de veículo elevado, o atuador de armazenamento de energia (7) propicie uma força de resistência capaz de dissipar eficazmente a energia do pedestre de uma maneira controlada, de modo que os níveis de trauma sejam significantemente reduzidos; e o engate de restabelecimento aja passivamente para permitir o desdobramento do conjunto de dobradiças de capô (1), porém seja adaptado para forçar o elemento de movimento (6) do atuador de armazenamento de energia (7) a ser comprimido de volta a sua posição retraída quando o operador de veículo gira o capô do veículo de completamente fechado para completamente aberto quando o conjunto de dobradiças de capô (1) está em um estado desdobrado.
10. Conjunto de dobradiças de capô automotivas, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de a fenda no componente de corpo (4) e a geometria do engate de controle (5) serem configuradas para facilitar a operação de abertura e fechamento de rotação convencional do capô do veículo em torno de um pivô único quando o elemento de movimento está completamente retraído.

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11. Conjunto de dobradiças de capô automotivas, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de a fenda no componente de corpo (4) e a geometria do engate de controle (5) serem configuradas para interagir com o componente de engate principal (3) e o componente de capô (2) para propiciar uma estrutura extremamente rígida quando o elemento de movimento é desdobrado, de modo que o conjunto de dobradiças de capô (1) impeça o capô do veículo de ser conduzido para trás através do pára-brisa no caso de um impacto frontal substancial.
12. Conjunto de dobradiças de capô automotivas, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de o atuador de armazenamento de energia (7) ser configurado com uma trava interna que retém o elemento de movimento (6) em uma posição completamente retraída, porém em que a referida trava possa ser liberada em resposta a um sinal de acionamento elétrico, de modo que o elemento de movimento seja retraído de um deslocamento linear predeterminado e possa ser em seguida travado novamente ao comprimir o elemento de movimento (6) de volta para uma posição completamente retraída.
13. Conjunto de dobradiças de capô automotivas, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de o atuador de armazenamento de energia (7) ser uma mola a gás, do qual a pressão e componentes internos são ajustados para retornar tanto a uma taxa de desdobramento exigida como a uma força de resistência capaz de dissipar de forma eficaz a energia do pedestre de uma maneira controlada.
14. Conjunto de dobradiças de capô automotivas, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de o

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7/7 atuador de armazenamento de energia (7) ser uma mola espiral que é ajustada para retornar tanto a uma taxa de desdobramento exigida quanto a uma força de resistência capazes de dissipar de forma eficaz a energia do pedestre de uma maneira controlada.

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