BRPI0616138A2 - processo de montagem de um motor de aeronave em uma estrutura rìgida de um estribo de afixação do motor - Google Patents

Abstract

PROCESSO DE MONTAGEM DE UM MOTOR DE AERONAVE EM UMA ESTRUTURA RIGIDA DE UM ESTRIBO DE AFIXAçãO DO MOTOR A invenção se refere a um processo de montagem de um motor de aeronave em uma estrutura rígida de um que compreende uma etapa de fixação, na estrutura, de um corpo de fixação (46) de uma fixação de motor, esse corpo de fixação sendo destinado a ser aplicado contra uma superficie de contato da estrutura rígida orientada para a frente, e fixado nessa estrutura por intermédio de pelo menos um pião de cisalhamento (68) que atravessa um primeiro e um segundo orificio primário, a etapa de fixação compreendendo as operações seguintes: - pré-posicionamento do motor em relação ao estribo com o objetivo de colocar o primeiro orificio em frente ao segundo orificio; e - introdução de um eixo equipado com uma cabeça recurvada de centragem através dos dois orificios, de modo que esse eixo constitua o pião de cisalhamento.

Description

"PROCESSO DE MONTAGEM DE UM MOTOR DE AERONAVE EMUMA ESTRUTURA RÍGIDA DE UM ESTRIBO DE AFIXAÇÃO DOMOTOR"DESCRIÇÃO

DOMÍNIO TÉCNICO

A presente invenção se refere de modo geral a um processo demontagem de um motor de aeronave em uma estrutura rígida de um estribo deafixação do motor, esse tipo de estribo de afixação, também chamado "EMS"(do inglês "Engine Mounting Structure"), permitindo por exemplo suspenderum turbomotor abaixo do velame da aeronave, ou então montar esseturbomotor acima desse mesmo velame.

A título indicativo, a invenção encontra uma aplicação paraqualquer tipo de aeronave equipada por exemplo de turborreatores ou deturbopropulsores.

ESTADO DA TÉCNICA ANTERIOR

Um tal estribo de afixação é de fato previsto para constituir ainterface de ligação entre um motor tal como um turborreator e um velame daaeronave. Ele permite transmitir à estrutura dessa aeronave os esforçosgerados por seu turborreator associado, e permite também o encaminhamentodo carburante, dos sistemas elétricos, hidráulicos e ar entre o motor e aaeronave.

A fim de assegurar a transmissão dos esforços, o estribocompreende uma estrutura rígida, com freqüência do tipo "caixão", quer dizerformada pela união de longarinas superiores e inferiores e por dois painéislaterais conectados entre si por intermédio de nervuras transversais, essecaixão sendo fechado para a frente e para trás respectivamente por intermédiode uma nervura de fechamento dianteira e por uma nervura de fechamento traseira.

Por outro lado, o estribo é munido de um sistema demontagem do motor interposto entre o turborreator e a estrutura rígida doestribo, esse sistema compreendendo globalmente pelo menos duas fixaçõesde motor, geralmente uma fixação dianteira e uma fixação traseira.

Além disso, o sistema de montagem compreende umdispositivo de compensação dos esforços de impulso gerados peloturborreator. Na arte anterior, esse dispositivo toma por exemplo a forma deduas bielas laterais conectadas por um lado a uma parte traseira do cárter deventoinha do turborreator, e por outro lado à fixação de motor traseira fixadano cárter desse último.

Do mesmo modo, o estribo de afixação compreende tambémum segundo sistema de montagem interposto entre a estrutura rígida desseestribo e o velame da aeronave, esse segundo sistema sendo habitualmentecomposto por duas ou três fixações.

Finalmente, o estribo é provido de uma estrutura secundáriaque assegura a segregação e a retenção dos sistemas ao mesmo tempo em quesustenta carenagens aerodinâmicas.

Nas realizações da arte anterior, o sistema de montagem domotor compreende uma fixação dianteira, dita fixação de ventoinha em razãodo fato que ela é destinada a ser montada no cárter de ventoinha do motor,que compreende um corpo de fixação que dispõe de uma superfície de contatohorizontal aplicada contra uma superfície de contato horizontal da estruturarígida, essas superfícies de contato sendo também chamadas de superfícies defixação. A interface de fixação horizontal formada por essas duas superfíciese estende portanto de acordo com um plano definido pelas direçõeslongitudinal e transversal do estribo de afixação,e se situa geralmente ao nívelde uma superfície externa da longarina inferior do caixão no caso em que omotor é destinado a ser suspenso sob o velame da aeronave. De fato, o corpode fixação da fixação de motor dianteira é geralmente fixado na longarinainferior do caixão, sendo para isso disposto sob esse último.De modo análogo, a fixação traseira compreendehabitualmente um corpo de fixação que dispõe também de uma superfície decontato horizontal aplicada contra uma superfície de contato horizontal daestrutura rígida.

Com uma tal disposição, o processo de montagem do motor naestrutura rígida é geralmente executado deslocando-se verticalmente o motorpara cima até obter uma aplicação das superfícies de contato umas contra asoutras,e depois montando-se órgãos de fixação entre os corpos de fixação e aestrutura rígida.

Entretanto, foi notado que esse modo de proceder levava acertas dificuldades de montagem, notadamente em termo de acessibilidadepara a manipulação dos órgãos de fixação destinados a assegurar a montagemdos corpos de fixação providos de superfícies de contato horizontais.

EXPOSIÇÃO DA INVENÇÃO

A invenção tem portanto como objetivo propor um processo demontagem de um motor de aeronave em uma estrutura rígida de um estribo deafixação do motor, que corrige o inconveniente mencionado acima relativo àsrealizações da arte anterior.

Para fazer isso, a invenção tem como objeto um processo demontagem de um motor de aeronave em uma estrutura rígida de um estribo deafixação do motor, esse processo compreendendo uma etapa de fixação, nessaestrutura rígida de um corpo de fixação de uma fixação de motor previamentemontado em um cárter do motor, esse corpo de fixação sendo destinado a seraplicado contra uma superfície de contato da estrutura rígida orientada para afrente, e fixado nessa estrutura rígida por intermédio de pelo menos um piãode cisalhamento que atravessa um primeiro orifício primário e um segundoorifício primário feitos respectivamente no corpo de fixação e na estruturarígida. A etapa de fixação do corpo de fixação na estrutura rígida compreendeas operações sucessivas seguintes:- pré-posicionamento do motor em relação ao estribo deafixação com o objetivo de colocar o primeiro orifício primário em frente aosegundo orifício primário; e

- introdução de um eixo equipado com uma cabeça recurvadade centragem através dos dois orifícios primários confrontantes, de modo que

esse eixo equipado com a cabeça recurvada de centragem e alojado nos doisorifícios primários constitua o pião de cisalhamento.

Assim, a invenção proposta tem notadamente comoparticularidade executar uma estrutura rígida que dispõe de uma superfície decontato orientada para a frente, contrariamente ao que era encontrado nasrealizações da arte anterior nas quais as superfícies de contato previstas naestrutura rígida e destinadas a receber corpos de fixação de fixações de motoreram orientadas horizontalmente, para baixo.

Em conseqüência disso, em razão da disposição especial dessasuperfície de contato, que pode portanto por exemplo ser orientadasensivelmente verticalmente, quer dizer em um plano definido por direçõestransversal e vertical do estribo, ou então ainda ligeiramente inclinada emrelação à vertical ao mesmo tempo em que permanece preferencialmenteparalela à direção transversal é vantajosamente obtida uma melhoracessibilidade para a manipulação dos órgãos de fixação destinados aassegurar a montagem de um corpo de fixação na estrutura rígida, seja noâmbito da fixação da fixação de motor dianteira ou no âmbito da fixação demotor traseira. Nesses dois casos, o corpo de fixação é portanto um corpo defixação dianteira ou um corpo de fixação traseira, respectivamente.

A título de exemplo ilustrativo, no caso da fixação do corpo defixação da fixação dianteira, é possível vantajosamente prever fixar essecorpo em uma superfície dianteira da nervura de fechamento dianteira daestrutura rígida em forma de caixão. O conjunto da estrutura rígida sendosituado na parte de trás em relação à interface de fixação, o operador sebeneficia conseqüentemente de um espaço livre na parte da frente dessainterface que lhe facilita bastante a manipulação dos diferentes elementosutilizados para realizar a fixação do corpo de fixação.

A operação de pré-posicionamento do motor é efetuada de maneira a que os dois orifícios primários sejam pré-centrados, quer dizer queeles sejam grosseiramente alinhados, ante de executar a operação deintrodução, nesses mesmos orifícios primários, do eixo destinado a constituirulteriormente o pião de cisalhamento que permite a transferência dos esforçosdo motor para o estribo de afixação.

Em seguida, é portanto empreendida essa operação deintrodução do eixo nos orifícios primários, esse eixo sendo provido de umacabeça recurvada de centragem cuja função é, durante a introdução do eixo,corrigir progressivamente a centragem grosseira entre os dois orifíciosprimários se isso se revelar necessário, a fim de chegar a uma centragemperfeita entre esses dois últimos.

Naturalmente, é anotado que o pré-posicionamento do motorem relação à estrutura rígida é efetuado com precisão suficiente de maneira aque o eixo com cabeça recurvada possa penetrar sucessivamente no primeiroe depois no segundo dois orifícios primários, ou inversamente, gerando acorreção progressiva de centragem que se traduz por um movimento relativoentre o motor e a estrutura rígida, e isso apesar da carga vertical grandeassociada ao motor.

Finalmente, é indicado que uma vez que a operação deintrodução do eixo terminou, esse último é em seguida destinado apermanecer nos dois orifícios primários, a fim de constituir o pião decisalhamento entre o corpo de fixação e a estrutura rígida. Em conseqüênciadisso, uma das particularidades da invenção reside no fato de que a cabeçarecurvada de centragem, que pode preferencialmente tomar a forma de umaazeitona, é primeiramente empregada durante a montagem para assegurar acentragem progressiva dos orifícios primários até a centragem perfeita, edepois é em seguida utilizada para constituir uma parte do pião ecisalhamento que serve para fazer transitar esforços na direção da estruturarígida durante o funcionamento do motor.

De preferência, quando são previstos vários piões decisalhamento entre o corpo de fixação e a estrutura rígida, a operação deintrodução de um eixo equipado com uma cabeça recurvada de centragem éreiterada quantas vezes for o número de piões de cisalhamento previstos. Emum tal caso, é previsto de preferência que a operação inicial de pré-10 posicionamento do motor seja efetuada de maneira a colocar todos osprimeiros orifícios primários em frente a seus segundos orifícios primáriosrespectivamente associados.

Preferencialmente, essa operação de pré-posicionamentoconsiste:

- em aproximar o motor do estribo de afixação de maneira apoder introduzir um primeiro eixo de sustentação através de um primeiroorifício secundário e um segundo orifício secundário feitos respectivamenteno corpo de fixação e na estrutura rígida, e de maneira a poder introduzir umsegundo eixo de sustentação através de um primeiro orifício secundário e umsegundo orifício secundário também feitos respectivamente no corpo defixação e na estrutura rígida, cada um dos dois eixos de sustentação tendo umdiâmetro inferior ao diâmetro dos primeiro e segundo orifícios secundáriosassociados; e depois

- em redescender o motor até obter um apoio de uma partesuperior de cada um dos dois primeiros orifícios secundários do corpo defixação, contra seu eixo de sustentação associado.

Assim, a colocação no lugar desses eixos de sustentação,também chamados suportes de indexação, permite assegurar uma retenção domotor ligeiramente abaixo de sua posição final em relação ao estribo deafixação, essa posição sendo absolutamente apropriada tendo em vista aintrodução ulterior do eixo com cabeça de centragem nos orifícios primários.

De preferência, depois da colocação no lugar de cada eixoequipado com uma cabeça recurvada de centragem, é procedido a uma extração desses eixos de sustentação para fora dos orifícios secundários, como auxílio de um extrator adaptado. É notado que no caso preferencial evantajoso em que os orifícios secundários acima mencionados sãoulteriormente destinados a receber piões de cisalhamento de emergência, ditospiões "Fail Safe", essa extração é então seguida por uma introdução de doispiões de cisalhamento de emergência através desses mesmos orifíciossecundários.

Ainda de maneira preferencial, a operação de pré-posicionamento é realizada de modo que o corpo de fixação seja situado nafrente em relação à superfície de contato da estrutura rígida, e a operação deintrodução do eixo equipado com uma cabeça recurvada de centragem érealizada de tal modo que esse eixo seja primeiro introduzido em seu primeiroorifício primário associado, antes de penetrar em seu segundo orifícioprimário associado. Em um tal caso, para facilitar a introdução da cabeçarecurvada de centragem no segundo orifício primário, cada segundo orifício échanfrado em sua parte dianteira.

Preferencialmente, a etapa de fixação do corpo de fixação naestrutura rígida compreende também uma operação de colocação no lugar decavilhas de tração entre esses dois elementos.

Além disso, como foi mencionado precedentemente, é possívelprever que a etapa descrita acima de fixação do corpo de fixação na estruturaé realizada no âmbito da fixação de uma fixação de motor traseira ou noâmbito da fixação de uma fixação de motor dianteira. Naturalmente, oprocesso de acordo com a invenção poderia compreender duas etapas defixação tais como aquela que acaba de ser descrita, uma sendo destinada àfixação da fixação dianteira, e a outra à fixação da fixação traseira.

Quando essa etapa de fixação é realizada no âmbito da fixaçãode uma fixação de motor dianteira, é previsto que a superfície de contato daestrutura rígida em forma de caixão é definida por uma superfície dianteira deuma nervura de fechamento dianteira do caixão.

Nesse caso, a superfície de contato é de preferência previstapara ser sensivelmente orientada em um plano definido por uma direçãotransversal e uma direção vertical do estribo, mas poderia ser alternativamenteinclinada em relação à vertical ao mesmo tempo em que permanece orientadapara a frente como já foi indicado acima, a inclinação podendo então ir até25° em relação à vertical, quer dizer em relação ao plano indicado acima. Poroutro lado, cada eixo equipado com uma cabeça recurvada de centragem édestinado a ser introduzido em seus orifícios primários associados de acordocom uma direção longitudinal do estribo. De uma maneira geral, assegura-se15 de preferência que os piões de cisalhamento constituídos pelos eixosprecitados sejam dispostos ortogonalmente à superfície de contato daestrutura rígida, e portanto de preferência ortogonalmente à nervura defechamento dianteira no caso da fixação dianteira.

Outras vantagens e características da invenção aparecerão nadescrição detalhada não limitativa abaixo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Essa descrição será feita em relação aos desenhos anexos entreos quais:

- a figura 1 representa uma vista parcialmente esquemática delado de um conjunto motor para aeronave que compreende um estribo deafixação, esse conjunto sendo mostrado em uma configuração na qual seumotor foi montado em uma estrutura rígida do estribo de afixação por ocasiãoda execução de um processo de montagem de acordo com um modo derealização preferido da presente invenção;- a figura 2 representa uma vista em perspectiva queesquematiza a compensação dos esforços efetuada pelo sistema de montagemdo motor que equipa o estribo de afixação mostrado na figura 1;

- a figura 3 representa uma vista detalhada em perspectiva daparte dianteira do estribo mostrado na figura 1;

- a figura 4 representa uma vista em perspectiva da nervura defechamento dianteira do caixão que pertence ao estribo mostrado na figura 3;

- as figuras 5a a 5h representam vistas que esquematizamdiferentes operações de uma etapa de fixação do dito processo de montagem,

essa etapa consistindo em fixar um corpo de fixação de uma fixação de motorna estrutura rígida do estribo de afixação.

EXPOSIÇÃO DETALHADA DE MODOS DE REALIZAÇÃOPREFERIDOS

Em referência à figura 1, é visto um conjunto motor 1 paraaeronave destinado a ser fixado sob uma asa 3 dessa aeronave, esse conjunto1 sendo provido de um estribo de afixação 4 e representado em umaconfiguração na qual seu motor foi montado em uma estrutura rígida doestribo de afixação, depois da execução de um processo de montagem deacordo com um modo de realização preferido da presente invenção que serádetalhado ulteriormente em referência às figuras 5a a 5h.

Globalmente, o conjunto motor 1 compreende um motor talcomo um turborreator 2 e o estribo de afixação 4, esse último sendonotadamente munido de uma estrutura rígida 10 e de um sistema demontagem do motor 11 composto por uma pluralidade de fixações de motor6, 8 e de um dispositivo de compensação dos esforços de impulso 9 geradospelo turborreator 2, o sistema de montagem 11 sendo portanto interposto entreo motor e a estrutura rígida 10 precitada. A título indicativo, é anotado que oconjunto 1 é destinado a ser circundado por uma nacela (não representadanessa figura), e que o estribo de afixação 4 compreende uma outra série defixações (não representadas) que permitem assegurar a suspensão desseconjunto 1 sob o velame da aeronave.

Em toda a descrição que vai se seguir, por convenção, échamada X a direção longitudinal do estribo 4 que é também assimilável àdireção longitudinal do turborreator 2, essa direção X sendo paralela a umeixo longitudinal 5 desse turborreator 2. Por outro lado, é chamada Y adireção orientada transversalmente em relação ao estribo 4 e tambémassimilável à direção transversal do turborreator 2, e Z a direção vertical ou daaltura, essas três direções X, Y e Z sendo ortogonais entre si.

Por outro lado, os termos "dianteiro" e "traseiro" devem serconsiderados em relação a uma direção de deslocamento da aeronaveencontrada depois do impulso exercido pelo turborreator 2, essa direção sendorepresentada esquematicamente pela flecha 7.

Na figura 1, pode ser visto que somente o dispositivo decompensação 9, as fixações de motor 6, 8, e a estrutura rígida 10 do estribo deafixação 4, também chamada de estrutura primária foram representados. Osoutros elementos constitutivos não representados desse estribo 4, tais como osmeios de afixação da estrutura rígida 10 sob o velame da aeronave, ou ainda aestrutura secundária que assegura a segregação e a retenção dos sistemas aomesmo tempo em que sustenta carenagens aerodinâmicas, são elementosclássicos idênticos ou similares àqueles encontrados na arte anterior, econhecidos pelo profissional. Em conseqüência disso, não será feita nenhumadescrição detalhada dos mesmos.

O turborreator 2 dispõe na parte da frente de um cárter deventoinha 12 de grande dimensão que delimita um canal anular de ventoinha14, e compreende na parte de trás um cárter central 16 de menor dimensão,que contém o núcleo desse turborreator. Finalmente o cárter central 16 éprolongado para trás por um cárter de ejeção 17 de maior dimensão que adimensão do cárter 16. Os cárteres 12, 16 e 17 são naturalmente solidáriosentre si.

Como pode ser percebido na figura 1, a pluralidade de fixaçõesde motor é constituída por uma fixação de motor dianteira 6 e uma fixação demotor traseira 8. O dispositivo de compensação 9 toma por exemplo a formade duas bielas laterais (uma só sendo visível em razão da vista de lado)conectadas por um lado a uma parte traseira do cárter de ventoinha 12, e poroutro lado em um balancim, ele próprio montado na fixação traseira 8.

A fixação de motor dianteira 6 é solidarizada ao cárter deventoinha 12, e é projetada de maneira a poder compensar esforços geradospelo turborreator 2 de acordo com as direções Y e Ζ. A título indicativo, essafixação dianteira 6 penetra de preferência em uma porção de extremidadecircunferencial do cárter de ventoinha 12.

A fixação de motor traseira 8 é globalmente interposta entre ocárter de ejeção 17 e a estrutura rígida 10 do estribo. Ela é projetadaclassicamente de maneira poder compensar esforços gerados pelo turborreator2 de acordo com as direções Y e Z, mas não aqueles que são exercidos deacordo com a direção X.

Dessa maneira, com o sistema de montagem 11 de naturezaisostática, como está mostrado esquematicamente na figura 2, a compensaçãodos esforços que são exercidos de acordo com a direção X é efetuada com oauxílio do dispositivo 9, a compensação dos esforços que são exercidos deacordo com a direção Y é efetuada com o auxílio da fixação dianteira 6 e dafixação traseira 8, e a compensação dos esforços que são exercidos de acordocom a direção Z é efetuada também conjuntamente com o auxílio das fixações6 e 8. Por outro lado, a compensação do momento que é exercido de acordocom a direção X é efetuada verticalmente com o auxílio da fixação dianteira6, a compensação do momento que é exercido de acordo com a direção Y éefetuada verticalmente com o auxílio da fixação dianteira 6 conjuntamentecom a fixação 8, e a compensação do momento que é exercido de acordo coma direção Z é efetuada transversalmente também com o auxílio da fixação 6 eda fixação 8.

Ainda com referência à figura 1, é possível perceber que aestrutura 10 apresenta a forma de um caixão que se estende na direção X, essecaixão sendo também chamado de caixão de torção. Ele é classicamenteformado por uma longarina superior 26 e por uma longarina inferior 28, assimcomo pó dois painéis laterais 30 (um só sendo visível na figura 1) que seestendem ambos de acordo com a direção X e sensivelmente em um planoXZ. No interior desse caixão, nervuras transversais 32 dispostas de acordocom planos YZ e espaçadas longitudinalmente vêm reforçar a rigidez docaixão.É anotado a título indicativo que os elementos 26, 28 e 30 podem cadaum deles ser realizado de uma só vez, ou então pela união de seções unidas,que podem eventualmente ser ligeiramente inclinadas umas em relação àsoutras. Além disso, entre as nervuras transversais precitadas, conta-se umanervura de fechamento dianteira 36 do caixão, assim como uma nervura defechamento traseira 37 do caixão, essas nervuras situadas nas extremidades docaixão sendo portanto globalmente dispostas em planos YZ.

De novo com referência à figura 1 que mostra um caso no qualo moto 2 é destinado a ser suspenso sob o velame 3, é previsto que a nervurade fechamento dianteira 36 da estrutura 10 sirva de apoio frontal para umcorpo de fixação da fixação de motor dianteira 6. Mais precisamente, anervura 36 dispõe de uma superfície dianteira 38 ou superfície exterior,globalmente disposta de acordo com um plano YZ mas que pode dispor deuma geometria complexa notadamente com o objetivo de definirexcrescências, contra a qual esse mesmo corpo de fixação é destinado a seraplicado.

De preferência, é previsto que uma porção dessa superfíciedianteira 38 define uma superfície de contato dianteira (não referenciada) ousuperfície de fixação dianteira destinada a ser aplicada e em contato com umasuperfície de contato traseira (não referenciada) ou superfície de fixaçãotraseira que pertence ao corpo de fixação da fixação dianteira 6, comoaparecerá abaixo na descrição do processo de montagem.

Assim, essa disposição especial do corpo de fixação permiteobter um recobrimento parcial entre a nervura de fechamento dianteira 6, deacordo com a direção Ζ, o que permite globalmente compactar a estrutura 10com o conjunto da fixação de motor dianteira, e portanto diminuir aprotuberância formada pelo estribo de afixação acima da nacela do motor,perpendicular a essa fixação 6, e reduzir assim o arrasto aerodinâmico.

Em referência agora à figura 3 que mostra de modo maisdetalhado a parte dianteira do estribo 4 do qual um plano P mediano verticalparalelo à direção X constitui um plano de simetria para esse mesmo estribo, épossível ver que a fixação de motor dianteira 6 compreende portanto umcorpo de fixação 46 que toma a forma de uma ferragem orientadatransversalmente em um plano YZ5 e que é adaptada solidariamente naestrutura rígida 10 sendo para isso aplicada contra a superfície dianteira 38 danervura de fechamento 36.

Para assegurar essa montagem, a fixação 6 pode compreendercavilhas de tração 52 (uma só delas sendo representada), essas cavilhas detração sendo orientadas de acordo com a direção X e atravessando orifícios 54feitos através do corpo 46 e da nervura 36.

Por outro lado, a fixação 6 compreende também dois piões decisalhamento (não representado na figura 3) também chamados piões decisalhamento ativos e dispostos simetricamente em relação ao plano P, essespiões sendo também preferencialmente orientados de acordo com a direção X.Cada pião de cisalhamento é destinado a atravessar um primeiro orifícioprimário 56 feito no corpo 46, assim como um segundo orifício primário 58feito na nervura 36 e sendo alinhado na direção X com o orifício 56.Ao nível de duas extremidades laterais do corpo de fixação, afixação de motor dianteira 6 apresenta duas estruturas ao nível das quais sãoarticuladas duas manilhas/pequenas bielas 50, cada uma dessas últimasformando parcialmente uma meia fixação da fixação dianteira através dasquais pode podem transitar os esforços os esforços que são exercidos deacordo com a direção Z. De modo conhecido pelo profissional, essas manilhas50 são também articuladas ao nível de sua outra extremidade em estruturasque também pertencem à fixação dianteira 6, e que são adaptadas fixamente ocárter do motor 2.

A concepção descrita acima permite compreender que essafixação dianteira é absolutamente adaptada para assegurar a compensação dosesforços que são exercidos de acordo com as direções Y e Z, e também paraassegurar a compensação do momento que é exercido de acordo com a direção X.

A esse título, é previsto de preferência que para cada um dosdois grupos de orifícios primários 56, 58 precitados é associado um grupo deorifícios secundários 60, 62 respectivamente previstos no corpo 46 e nanervura 36, cada grupo de orifícios secundários sendo previsto para alojar umpião de cisalhamento de emergência (não representado) dito pião "Fail Safe".De fato, a montagem de cada pião de emergência no primeiro orifíciosecundário 60 e no segundo orifício secundário 62 é efetuada com uma folgaradial de maneira a que nenhum esforço transite por esse último em condiçõesnormais, e de modo que esse pião possa constituir um novo caminho deesforço em caso de ruptura do pião de cisalhamento principal ao qual ele é associado.

É notado que uma alternativa de realização pode, de modoconhecido, consistir em prever que os dois piões de cisalhamento sejamprojetados de maneira a integrar a função "Fail Safe" de emergência, o quepermite limitar o uso dos piões e orifícios secundários 60, 62 às operações depré-posicionamento.

Ainda a título indicativo, é notado que essa função deemergência "Fail Safe" é também assegurada para a junção entre o corpo defixação 46 e o cárter de motor, por intermédio de um eixo 64 "Fail Safe"montado com folga ao nível de uma parte central inferior 66 do corpo 46.

Em referência agora à figura 4 é possível perceber que asuperfície dianteira 38 dessa nervura dispõe de uma superfície globalmenteorientada de acordo com um plano YZ, mas que apresenta na realidade depreferência excrescências que são salientes para a frente. Por outro lado, anervura 36 dispõe de quatro aletas 69 destinadas a permitir sua fixação naslongarinas 26, 26 assim como nos dois painéis laterais 30.

As excrescências mencionadas acima são preferencialmentelocalizadas ao nível das porções da nervura 36 que delimitam os orifícios 54,58, 62 para alojar as cavilhas 52, os piões de cisalhamento 68 e os piões deemergência "Fail Safe" 70. Por outro lado, é ao nível da parte mais dianteiradessas excrescências que a superfície dianteira 38 delimita a superfície deconato dianteira 72, destinada a ser aplicada e em contato com a superfície decontato traseira do corpo de fixação 46. Essa superfície de contato 72 ousuperfície de fixação, hachurada na figura 4, é de preferência sensivelmenteorientada de acordo com um plano YZ, e portanto globalmente situada aonível dos contornos dos orifícios 54, 58, 62 precitados.

Naturalmente, deve ser compreendido que a superfície decontato traseira ou superfície de fixação do corpo 46, referenciada "74" nafigura 3, dispõe de preferência de uma forma complementar àquela dasuperfície 72, e é portanto de preferência sensivelmente orientada no mesmoplano YZ que essa última.

Agora em referência às figuras 5 a a 5h, vai ser descrito umprocesso de montagem do motor 2 no estribo 4 de acordo com um modo derealização preferido da presente invenção, e mais especialmente uma etapa defixação do corpo de fixação 46 da fixação dianteira 6 na nervura defechamento dianteira 36 do caixão 10.

A figura 5a mostra que previamente à realização dessa etapade fixação, o motor 2 leva o corpo e fixação 46, notadamente com o auxíliodas manilhas/pequenas bielas 50 articuladas no cárter de ventoinha. Alémdisso, o motor repousa em uma posição dita vertical ou reta na qual o corpode fixação 46 se situa para cima, enquanto que o estribo 4 ocupa uma posiçãoqualquer acima do motor 2.

Antes de proceder ao deslocamento do motor 2 por intermédiode meios de içamento convencionais, o corpo 46 é equipado com umaferramenta que permite bloquear em posição em relação ao motor, e portantoimpedir um pivotamento desse corpo 46 em torno de suas duasmanilhas/pequenas bielas 50 associadas. Assim, a operação ulterior de pré-posicionamento não é vantajosamente perturbada por um movimento relativoentre o corpo 4 e o motor 2.

A operação de pré-posicionamento do motor 2 em relação aoestribo 4 pode então começar, seu objetivo sendo de colocar confrontantescada um dos dois primeiros orifícios primários 56 com seu segundo orifícioprimário 58 associado. Faz-se de modo com que o pré-posicionamento domotor 2 seja efetuado de maneira a obter uma centragem grosseira entre osorifícios primários, içando-se preferencialmente o motor 2 em uma posiçãoligeiramente superior a sua posição final em relação ao estribo 4. Emconseqüência disso, como pode ser percebido na figura 5b, os primeirosorifícios primários 56 são portanto ligeiramente deslocados para cima emrelação aos segundos orifícios primários 58 feitos na nervura 36, do mesmomodo que os primeiros orifícios secundários 60 são portanto ligeiramentedeslocados para cima em relação aos segundos orifícios secundários 62 feitosnessa mesma nervura.

E seguida, a operação de pré-posicionamento do motor 2 éprosseguida introduzindo-se um primeiro eixo de sustentação 76a através doprimeiro grupo de orifícios secundários 60, 62, assim como introduzindo-seum segundo eixo de sustentação 76b através do segundo grupo de orifíciossecundários 60, 62.

Naturalmente, os dois eixos de sustentação 76a, 76b, tambémchamados de suportes de indexação, dispõem de um diâmetro inferior aodiâmetro dos orifícios secundários 60, 62, a relação entre esses diâmetrosassegurando folgas de funcionamento e podendo, por exemplo, estarcompreendida entre 0,6 e 0,9. Essa especificidade é naturalmente prevista demodo que a introdução dos eixos 76a, 76b possa ser realizada sem incômodoapesar da presença do desvio vertical entre os diversos orifícios de diâmetrosensivelmente idênticos. Depois da introdução desses eixos 76a, 76b realizadade preferência manualmente e sem fricção nos orifícios secundários, essesúltimos repousam em seguia por gravidade em uma parte inferior de seuprimeiro orifício secundário associado 60, sem estar em contato com seusegundo orifício secundário associado 62 como o mostra a figura 5c.

Em seguida, a operação consiste em redescender o motor 2,ainda por intermédio dos meios de içamento, até obter um apoio de uma partesuperior de cada um dos dois primeiros orifícios secundários 60 contra seueixo de sustentação 76a, 76b associado. Nessa posição mostrada na figura 5d,é também notado que os dois eixos de sustentação 76a, 76b repousam em umaparte inferior de seu segundo orifício secundário 62 associado. E essacolocação em cisalhamento dos eixos 76a, 76b que permite sozinha manter opré-posicionamento do motor em relação ao estribo, esse pré-posicionamentosendo então tal que o motor 2 se situa ligeiramente abaixo de sua posição finalem relação ao estribo 4, como está claramente visível na figura 5d. Emseguida, o pré-posicionamento é terminado pela colocação em contato dassuperfícies de contato 72 e 74 (referenciadas na figura 5e) por uma ferramentaadaptadas, por exemplo do tipo gastalho.Em conseqüência disso, uma vez que essa operação estáterminada, é possível portanto compreender que o motor não tem necessidadede operar junto com meios de içamento para ser retido em sua posição de pré-posicionamento em relação ao estribo 4.

Uma nova operação é em seguidas empreendida, visandointroduzir dois eixos 80 respectivamente no primeiro grupo de orifíciosprimários e no segundo grupo de orifícios primários.

Como pode ser visto na figura 5e, cada eixo 80 é equipadocom uma cabeça recurvada de. centragem 82 que dispõe de preferência daforma de uma azeitona e que é por exemplo montada por atarraxamento ouengaste em um corpo de eixo do eixo 80, esse último sendo introduzidoprimeiro através do primeiro orifício primário 56 do corpo 46, e depois travésdo segundo orifício primário 58 ligeiramente deslocado para cima. Assim,durante a introdução do eixo 80 através do segundo orifício 58, a cabeça 82vai progressivamente operar junto com uma parte chanfrada 84 desse último,que é prevista para facilitar a penetração do eixo 80 nesse mesmo orifício 58.Naturalmente, a penetração da cabeça de centragem 82 do eixo 80 no orifício58 vai ter como conseqüência centrar progressivamente os dois orifícios 56,58 de mesmo diâmetro, até obter uma centragem perfeita entre esses doisúltimos. A título indicativo, é notado que o diâmetro dos orifícios 56, 58 éidêntico, com exceção de uma folga, ao diâmetro do eixo 80 que os penetra.

Depois da introdução do eixo 80, esse último é alojado emseus dois orifícios associados 56, 58, e constitui vantajosamente o pião decisalhamento 68 como é mostrado na figura 5f.

Em referência à figura 5g, procede-se naturalmente à mesmaintrodução de eixo para o segundo grupo de orifícios primários, a fim de obtera colocação no lugar do segundo pião de cisalhamento 68. Uma vez que osdois piões de cisalhamento foram introduzidos em seus orifícios primáriosrespectivos, simultaneamente ou sucessivamente, o motor 2 erguido depois dacentragem dos orifícios 56, 58 ocupa então sua posição final em relação aoestribo 4.

Nessa posição final, os orifícios secundários 60, 62 sãotambém perfeitamente centrados dois a dois.

Esses eixos de sustentação 76a, 76b podem então sofrer umaextração e deixar os orifícios secundários livres com o mostra a figura 5h afim de permitir uma operação ulterior de colocação no lugar dos dois piões decisalhamento de emergência 70 nesses mesmos orifícios secundários 60, 62.

A etapa de fixação do corpo de fixação 46 pode em seguida serprosseguida por uma operação de colocação no lugar das cavilhas de traçãoprecitadas, também orientadas de acordo com a direção X.

No processo de acordo com a invenção, uma etapa de fixaçãosimilar pode ser executada para a fixação traseira 8, enquanto que amontagem das bielas de compensação de impulso pode ser operada de umamaneira classicamente conhecida pelo profissional.

Naturalmente, diversas modificações podem ser trazidas peloprofissional ao processo de montagem que acaba de ser descrito, unicamente atítulo de exemplo não limitativo. Com referência a isso, é possívelnotadamente indicar que se esse processo foi descrito como permitindosuspender o motor sob o velame da aeronave, ele poderia também serrealizado de maneira a assegurar uma colocação no lugar desse motor acimadesse mesmo velame.

Claims (12)

1. Processo de montagem de um motor (2) de aeronave emuma estrutura rígida (10) de um estribo de afixação (4) do motor,caracterizado pelo fato de que ele compreende uma etapa de fixação, na ditaestrutura rígida (10) de um corpo de fixação (46) de uma fixação de motor (6)previamente montado em um cárter do motor, esse corpo de fixação sendodestinado a ser aplicado contra uma superfície de contato (72) da ditaestrutura rígida orientada para a frente, e fixado nessa estrutura rígida (10) porintermédio de pelo menos um pião de cisalhamento (68) que atravessa umprimeiro orifício primário (56) e um segundo orifício primário (58) feitosrespectivamente no corpo de fixação (46) e na estrutura rígida (10), a ditaetapa de fixação do corpo de fixação (46) na dita estrutura rígida (10)compreendendo as operações sucessivas seguintes:- pré-posicionamento do motor (2) em relação ao estribo deafixação (4) com o objetivo de colocar o primeiro orifício primário (56) emfrente ao segundo orifício primário (58); e- introdução de um eixo (80) equipado com uma cabeçarecurvada de centragem (82) através dos dois orifícios primáriosconfrontantes (56, 58), de modo que esse eixo (80) equipado com a cabeçarecurvada de centragem (82) e alojado nos dois orifícios primários (56, 58)constitua o dito pião de cisalhamento (68).

2. Processo de montagem de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que a dita operação de introdução de um eixo (80)equipado com uma cabeça recurvada de centragem (82) é reiterada quantasvezes for o número de piões de cisalhamento (68) previstos entre o corpo defixação (46) e a estrutura rígida (10).

3. Processo de montagem de acordo com a reivindicação 1 oua reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a dita operação de pré-posicionamento consiste:- em aproximar o motor (2) do estribo de afixação (4) demaneira a poder introduzir um primeiro eixo de sustentação (76a) através deum primeiro orifício secundário (60) e um segundo orifício secundário (62)feitos respectivamente no corpo de fixação (46) e na estrutura rígida (10), e demaneira a poder introduzir um segundo eixo de sustentação (76b) através deum primeiro orifício secundário (60) e um segundo orifício secundário (62)também feitos respectivamente no corpo de fixação (46) e na estrutura rígida(10), cada um dos ditos dois eixos de sustentação (76a, 76b) tendo umdiâmetro inferior ao diâmetro dos primeiro e segundo orifícios secundáriosassociados (60, 62); e depois- em redescender o motor (2) até obter um apoio de uma partesuperior de cada um dos dois primeiros orifícios secundários (60) do corpo defixação (46), contra seu eixo de sustentação associado (76a, 76b).

4. Processo de montagem de acordo com a reivindicação 3,caracterizado pelo fato de que depois da colocação no lugar de cada eixo (80)equipado com uma cabeça recurvada de centragem (82), é procedido a umaextração dos ditos eixos de sustentação (76a, 76b) para fora dos ditos orifíciossecundários (60, 62).

5. Processo de montagem de acordo com a reivindicação 4,caracterizado pelo fato de que posteriormente à dita extração dos eixos desustentação (76a, 76b), é procedida à introdução de dois piões decisalhamento de emergência (70) através dos ditos orifícios secundários (60,62).

6. Processo de montagem de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a operação de pré-posicionamento é realizada de modo que o dito corpo de fixação (46) sejasituado na frente em relação à dita superfície de contato (72) da estruturarígida (10), e pelo fato de que a operação de introdução do eixo (80) equipadocom uma cabeça recurvada de centragem (82) é realizada de tal modo queesse eixo seja primeiro introduzido em seu primeiro orifício primárioassociado (56), antes de penetrar em seu segundo orifício primário associado (58).

7. Processo de montagem de acordo com a reivindicação 6,caracterizado pelo fato de que cada segundo orifício primário (58) échanfrado em sua parte dianteira.

8. Processo de montagem de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a dita etapa defixação do corpo de fixação (46) na dita estrutura rígida (10) compreendetambém uma operação de colocação no lugar de cavilhas de tração (52) entreesses dois elementos.

9. Processo de montagem de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a dita etapa defixação do corpo de fixação (46) na dita estrutura (10) é realizada no âmbitoda fixação de uma fixação de motor traseira (8) ou no âmbito da fixação deuma fixação de motor dianteira (6).

10. Processo de montagem de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a dita etapa defixação do corpo de fixação (46) na dita estrutura rígida (10) é realizada noâmbito da fixação de uma fixação de motor dianteira (6), e pelo fato de que adita superfície de contato (72) da estrutura rígida (10), essa última tomando aforma de um caixão, é definida por uma superfície dianteira (38) de umanervura de fechamento dianteira (36) desse caixão.

11. Processo de montagem de acordo com a reivindicação 10,caracterizado pelo fato de que a dita superfície de contato (72) é prevista paraser sensivelmente orientada em um plano definido por uma direçãotransversal (Y) e uma direção vertical (Z) do estribo.

12. Processo de montagem de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que cada eixo (80)equipado com uma cabeça recurvada de centragem (82) é destinado a serintroduzido em seus orifícios primários associados (56, 58) de acordo comuma direção longitudinal (X) do estribo.