BRPI0616930A2 - sistema de porca, montagem compreendendo um conjunto receptor assim como um sistema de porca, dispositivo de compensação dos esforços de impulso gerados por um motor de aeronave e estribo de afixação de um motor - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE PORCA, MONTAGEM COMPREENDENDO UM CONJUNTO RECEPTOR ASSIM COMO UM SISTEMA DE PORCA, DISPOSITIVO DE COMPENSAçãO DOS ESFORçOS DE IMPULSO GERADOS POR UM MOTOR DE AERONAVE E ESTRIBO DE AFIXAçãO DE UM MOTOR. A invenção se refere a um sistema de porca (100) que compreende uma porca (104) provida de um rosqueamento principal (106) de passo pí e disposto de acordo com um eixo de atarraxamento (108) da porca. De acordo com a invenção, ele compreende por outro lado, um órgáo rosqueado (116) acoplado em rotação com a porca, esse órgão rosqueado compreendendo um rosqueamento secundário (122) não atarraxado no rosqueamento principal (106) do qual ele é afastado, o rosqueamento secundário sendo disposto de acordo com o eixo de atarraxamento e dispondo de um passo p2 diferente de pi. Aplicação da invenção em um dispositivo de compensação dos esforços de impulso gerados por um motor de aeronave.

Description

"SISTEMA DE PORCA, MONTAGEM COMPREENDENDO UMCONJUNTO RECEPTOR ASSIM COMO UM SISTEMA DE PORCA,DISPOSITIVO DE COMPENSAÇÃO DOS ESFORÇOS DE IMPULSOGERADOS POR UM MOTOR DE AERONAVE E ESTRIBO DEAFIXAÇÃO DE UM MOTOR"

DOMÍNIO TÉCNICO

A presente invenção se refere de modo geral ao domínio dossistemas de porca que permitem estabelecer ligações mecânicas simples eseguras entre diferentes elementos.

Ela se aplica em especial, mas não exclusivamente, ao domíniodos estribos de afixação de motor de aeronave, cada estribo sendo destinado aser interposto entre um aerofólio de aeronave e seu motor associado.

A esse título, a invenção pode ser utilizada em qualquer tipode aeronave equipado com turborreatores ou com turbopropulsores.

Esse tipo de estribo de afixação, também chamado "EMS" (doinglês "Engine Mounting Structure"), permite suspender um turborreatorabaixo do aerofólio da aeronave, ou então montar esse turborreator acimadesse mesmo aerofólio.

ESTADO DA TÉCNICA ANTERIOR

Um tal estribo de afixação é de fato previsto para constituir ainterface de ligação entre um turborreator e um aerofólio da aeronave. Elepermite transmitir à estrutura dessa aeronave os esforços gerados por seuturborreator associado, e permite também o encaminhamento do carburante,dos sistemas elétricos, hidráulicos, e ar entre o motor e a aeronave.

A fim de assegurar a transmissão dos esforços, o dispositivo deafixação compreende uma estrutura rígida, com freqüência do tipo "caixão",quer dizer formada pela união de longarinas superiores e inferiores e porpainéis laterais conectados entre si por intermédio de nervuras transversais.

Por outro lado, o estribo é munido de meios de afixaçãointerposto entre o turbomotor e a estrutura rígida, esses meios compreendendoglobalmente duas fixações de motor, assim como um dispositivo decompensação dos esforços de impulso gerados pelo turbomotor.

Na arte anterior, esse dispositivo de compensação compreendepor exemplo duas bielas laterais conectadas por um lado a uma parte traseirado cárter de ventoinha do turbomotor, e por outro lado a uma fixação traseirafixada no cárter central desse último.

Do mesmo modo, o dispositivo de afixação compreendetambém uma outra série de fixações que constituem um sistema de montageminterposto entre a estrutura rígida e o aerofólio da aeronave, esse sistemasendo habitualmente composto por duas ou três fixações.

Finalmente, o estribo é provido de uma estrutura secundáriaque assegura a segregação e a retenção dos sistemas ao mesmo tempo em quesustenta carenagens aerodinâmicas.

As soluções propostas anteriormente prevêem habitualmenteque o dispositivo de compensação dos esforços de impulso compreendem umbalancim no qual são conectadas as duas extremidades traseiras das bielas decompensação, esse balancim sendo atravessado por um sistema de eixo queatravessa também uma ferragem solidarizada à estrutura rígida, tambémchamada estrutura primária.

Assim, e geralmente previsto montar um sistema de porca emuma extremidade do sistema de eixo, a fim de evitar que esse último escapedo balancim. O sistema de porca é nesse caso composto por uma simplesporca, eventualmente empregada em combinação com um sistema anti-rotação clássico, como por exemplo uma arruela anti-rotação de ameias.

Ora foi notado que as exigências de segurança atuais nãopodiam ser totalmente satisfeitas por esse tipo de dispositivo que só oferece um nível de segurança limitado.

EXPOSIÇÃO DA INVENÇÃOA invenção tem portanto primeiramente como objetivo proporum sistema de porca de concepção simples, e que oferece uma confiabilidadee um nível de segurança aumentados em relação àqueles encontrados com asrealizações da arte anterior.

Por outro lado, a invenção também tem como objetivoapresentar um dispositivo de compensação dos esforços de impulso queintegra um tal sistema de porca.

Para fazer isso, a invenção tem como objeto um sistema deporca que compreende uma porca provida de um rosqueamento principal depasso pie disposto de acordo com um eixo de atarraxamento da porca, e quecompreende por outro lado um órgão rosqueado acoplado em rotação com aporca de acordo com o eixo de atarraxamento, esse órgão rosqueadocompreendendo um rosqueamento secundário não atarraxado norosqueamento principal do qual ele é afastado, o rosqueamento secundáriosendo disposto de acordo com o eixo de atarraxamento da porca e dispondode um passo p2 diferente de pl, e de preferência inferior a esse último.

Em conseqüência disso, deve ser compreendido que o sistemade porca pode ser montado em um conjunto receptor rosqueado com o auxiliode seu rosqueamento principal previsto na porca, e de seu rosqueamentosecundário feito no órgão rosqueado acoplado em rotação com essa mesmaporca.

Assim, em caso de desaperto da porca, o deslocamento angulardessa última é idêntico àquele do órgão rosqueado que está acoplado a ela,mas a diferença de passos entre os rosqueamentos principal e secundárioimplica em um deslocamento linear diferente desses dois elementos. Emconseqüência disso, um tal desaperto dessa porca se traduz rapidamente porum bloqueio do sistema de porca em seu conjunto receptor associado, o queoferece uma segurança e uma confiabilidade absolutamente satisfatórias.

Quando esse sistema de porca de acordo com a invenção éempregado em combinação com meios anti-rotação clássicos que operamjunto com a porca, tais como uma arruela anti-rotação de ameias, o órgãorosqueado do sistema pode então ser assimilado a um órgão de emergência,também chamado órgão "Fail Safe", na medida em que ele permite impedirque a porca se desaperte em caso de falha da arruela de ameias.

De preferência, o rosqueamento principal e o rosqueamentosecundário são destinados a ser atarraxados respectivamente em umrosqueamento principal complementar de passo pl e em um rosqueamentosecundário complementar de passo p2.

De preferência, o órgão rosqueado é solidarizado à porca, e éconstituído por um parafuso que atravessa a porca. Entretanto, o órgãorosqueado poderia ser do tipo fêmea próprio para receber um parafuso, semsair do âmbito da invenção.

No caso em que o órgão rosqueado é constituído por umparafuso, é possível então prever que esse parafuso é solidarizado à porca porintermédio de uma placa anti-rotação montada fixamente na porca e que operajunto com uma cabeça do parafuso.

Se o sistema de porca de acordo com a invenção que acaba deser descrito pode ser utilizado em qualquer tipo de conjunto receptor, umaaplicação preferida se refere a sua utilização em um dispositivo decompensação dos esforços de impulso gerados por um motor de aeronave.

De fato, a invenção também tem como objeto um dispositivode compensação dos esforços de impulso gerados por um motor de aeronave,o dispositivo sendo destinado a ser interposto entre o motor e uma estruturarígida de um estribo de afixação desse motor, e compreendendo os seguinteselementos:

- uma ferragem destinada a ser montada fixamente na estruturarígida;

- um sistema de eixo que atravessa a ferragem;- duas bielas laterais de compensação dos esforços de impulsoque compreendem cada uma delas uma extremidade dianteira destinada a serconectada ao motor, assim como uma extremidade traseira;

- um balancim no qual são articuladas as duas extremidadestraseiras das bielas laterais de compensação dos esforços de impulso, essebalancim sendo atravessado pelo sistema de eixo; e

- um sistema de porca tal como aquele descrito acima, essesistema sendo montado no sistema de eixo e sendo apoiado sobre o balancim.

De preferência, o dispositivo compreende um órgão deextensão de eixo levado interiormente pelo sistema de eixo, e que serve parafacilitar a execução do processo de montagem do motor na estrutura rígida doestribo, como será detalhado na descrição abaixo.

Preferencialmente, o órgão de extensão de eixo é um parafusomontado no sistema de eixo, esse parafuso penetrando no interior dessesistema de eixo. Além disso, o órgão rosqueado do sistema de porca éatarraxado nesse órgão de extensão de eixo, e é de preferência dispostocoaxialmente com esse último.

O sistema de eixo compreende de preferência um eixo interiore um eixo exterior concêntricos, esses dois eixos sendo solidários um do outroe o eixo interior sendo vazado de maneira a permitir o alojamento do órgão deextensão de eixo.

Ainda de maneira preferencial, a porca do sistema de porca émontada no eixo exterior.

Finalmente, como foi evocado cima, o dispositivo decompensação compreende de preferência uma arruela anti-rotação que operajunto com a porca do sistema de porca e que é interposta entre essa última e obalancim.

A invenção tem também como objeto uma união quecompreende um conjunto receptor assim como um sistema de porca tal comodescrito acima e montado no conjunto receptor, o rosqueamento principalsendo atarraxado em um rosqueamento principal complementar de passo plfeito no conjunto receptor, e o rosqueamento secundário sendo atarraxado emum rosqueamento secundário complementar de passo p2 feito no conjuntoreceptor.

Um outro objeto da presente invenção se refere a um estribo deafixação de um motor destinado a ser interposto entre um aerofólio deaeronave e o motor, esse estribo compreendendo uma estrutura rígida e meiosde afixação do motor na estrutura rígida, esses meios de afixaçãocompreendendo um dispositivo de compensação dos esforços de impulsogerados pelo motor tal como aquele descrito acima.

Outras vantagens e características da invenção aparecerão nadescrição detalhada não limitativa abaixo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

- a figura 1 representa uma vista esquemática de lado de umconjunto motor para aeronave, que compreende um estribo de afixação deacordo com a invenção;

- a figura 2 representa uma vista esquemática parcial emperspectiva do dispositivo de compensação dos esforços de impulso quepertence ao estribo de afixação mostrado na figura 1;

- as figuras 3 a a 3 d representam vistas detalhadas de umadisposição que pertence ao dispositivo de compensação dos esforços deimpulso mostrado na figura 2, essa disposição mostrada em diferentesconfigurações sendo adaptada para conectar o balancim do dispositivo decompensação com a estrutura rígida do estribo de afixação;

- a figura 4 representa uma vista de cima da disposiçãomostrada nas figuras 3 a a 3 d;

- a figura 5 a representa uma vista detalhada de lado dodispositivo de compensação dos esforços de impulso mostrado na figura 2,esse dispositivo incorporando uma disposição tal como aquela mostrada nasfiguras 3 a a 3 d;

- a figura 5b mostra uma vista parcial e explodida emperspectiva do dispositivo de compensação de impulso mostrado na figura 5a;

- as figuras 6a a 6d representam vistas que esquematizamdiferentes operações de uma etapa de união do balancim na disposiçãomostrada nas figuras 3a a 3d, essa etapa sendo realizada por ocasião daexecução de um processo de montagem de um motor de aeronave em umaestrutura rígida de um estribo de afixação do motor; e

- a figura 7 representa uma vista esquemática em corte doprincípio da invenção.

EXPOSIÇÃO DETALHADA DE MODOS DEREALIZAÇÃO PREFERIDOS

Em referência primeiramente à figura 7, é possível perceberum sistema de porca 100 de acordo com o princípio da presente invenção,esse sistema 100 sendo destinado a ser montado em um conjunto receptor 102qualquer.

O sistema 100 compreende uma porca 104 provida de umrosqueamento interior principal 106 disposto de acordo com um eixo deatarraxamento 108 que corresponde também a um eixo principal da porca. Orosqueamento principal 106 tem um passo pl, e é atarraxado em umaextremidade rosqueada 110 do conjunto receptor 102, que dispõe de umrosqueamento exterior principal complementar 112, também de passo pl.

Essa porca 104 é equipada comum chapéu 114 que a tornacega, esse chapéu sendo disposto ortogonalmente em relação ao eixo 108 deatarraxamento.

Também disposto de acordo com o eixo de atarraxamento 108,se encontra um órgão rosqueado 116 tal como um parafuso, disposto de modoa atravessar o chapéu 114 da porca 104. Esse órgão rosqueado 116 é acopladoem rotação com essa porca 104, e é de preferência solidário dessa última. Parafazer isso, são empregados meios anti-rotação 118 mostrados unicamenteesquematicamente, esses meios podendo por exemplo tomar a forma de umaplaca anti-rotação montada fixamente no chapéu 114 da porca, e que operajunto com a cabeça 120 do parafuso 116.

Por outro lado, esse órgão rosqueado 116 do tipo parafusocompreende um rosqueamento secundário 122 disposto de acordo com o eixo108 e que dispõe de um passo p2 diferente de pl, e de preferência inferior aesse último. Esse rosqueamento 122 é atarraxado em um furo de eixo 108feito na extremidade rosqueada 110 do conjunto receptor 102, e munido deum rosqueamento interior secundário complementar 124, também de passo p2.

Nesse sistema de porca 100 que permite o bloqueio automáticoda porca 104 em caso de desaperto dessa última graças à diferença de valorentre os dois passos pl e p2, deve ser compreendido que o órgão rosqueado116 deve primeiro ser atarraxado no conjunto receptor 102 antes de sersolidarizado com a porca 104 já montada nesse mesmo conjunto 102.

Em referência à figura 1, é visto um conjunto motor 1 paraaeronave destinado a ser fixado sob uma asa 2 dessa aeronave representadaunicamente esquematicamente em pontilhados por razões de clareza, esseconjunto 1 compreendendo um estribo de afixação 4 de acordo com um modode realização preferido da presente invenção, assim como um motor 6 talcomo um turborreator afixado sob esse estribo 4.

Globalmente, o estribo de afixação 4 compreende umaestrutura rígida 8, também chamada de estrutura primária, que leva meios deafixação do motor 6, esses meios de afixação dispondo de uma pluralidade defixações de motor 10, 12, assim como de um dispositivo de compensação dosesforços de impulso 14 gerados pelo motor 6.

A título indicativo, é notado que o conjunto 1 é destinado a sercircundado por uma nacela (não representada), e que o estribo de afixação 4compreende uma outra série de fixações 16 que permitem assegurar asuspensão desse conjunto 1 sob o aerofólio 2 da aeronave.

Em toda a descrição que vai se seguir, por convenção, échamada X a direção longitudinal do dispositivo 4 que é também assimilávelà direção longitudinal do turborreator 6, essa direção X sendo paralela a umeixo longitudinal 5 desse turborreator 6. Por outro lado, é chamada Y adireção orientada transversalmente em relação ao estribo 4 e tambémassimilável à direção transversal do turborreator 6, e Z a direção vertical ou daaltura, essas três direções X, Y e Z sendo ortogonais entre si.

Por outro lado, os termos "dianteiro" e "traseiro" devem serconsiderados em relação a uma direção de deslocamento da aeronaveencontrada depois do impulso exercido pelo turborreator 6, essa direção sendorepresentada esquematicamente pela flecha 7.

Na figura 1, podem ser vistas as duas fixações de motor 10, 12,a série de fixações 16, o dispositivo de compensação dos esforços de impulso14, e a estrutura rígida 8 do dispositivo de afixação 4. Os outros elementosconstitutivos não representados desse dispositivo 4, tais como a estruturasecundária que assegura a segregação e a retenção dos sistemas ao mesmotempo em que sustenta carenagens aerodinâmicas, são elementos clássicosidênticos ou similares àqueles encontrados na arte anterior, e conhecidos peloprofissional. Em conseqüência disso, não será feita nenhuma descriçãodetalhada dos mesmos.

Por outro lado, é indicado que o turborreator 6 dispõe na parteda frente de um cárter de ventoinha 18 de grande dimensão que delimita umcanal anular de ventoinha 20, e compreende na parte de trás um cárter central22 de menor dimensão, que contém o núcleo desse turborreator. Os cárteres18 e 20 são naturalmente solidários entre si.

Como pode ser visto na figura 1, as fixações de motor 10, 12do dispositivo 4 são previstas em número de duas, e respectivamentedenominadas fixação de motor dianteira e fixação de motor traseira.

Nesse modo de realização preferido da presente invenção, aestrutura rígida 8 toma a forma de um caixão que se estende de trás para afrente, sensivelmente de acordo com a direção X.

O caixão 8 toma então uma forma similar àquelahabitualmente observada para os estribos de afixação de turborreatores,notadamente no sentido que ele é provido de nervuras transversais (nãorepresentadas) que tomam cada uma delas a forma de um retângulo, e queligam longarinas dianteira e traseira assim como painéis laterais.

Os meios de afixação desse modo de realização preferidocompreendem primeiramente a fixação de motor dianteira 10 interposta entreuma extremidade dianteira da estrutura rígida 8, e uma parte superior docárter de ventoinha 18 ou do cárter central 22. A fixação de motor dianteira10, projetada de maneira clássica e conhecida pelo profissional, é fixada emum primeiro ponto Pl da estrutura rígida 8.

Por outro lado, a fixação de motor traseira 12, tambémrealizada de modo clássico e conhecido pelo profissional, é no que lhe dizrespeito interposta entre a estrutura rígida 8 e o cárter central 22 ou um cártertraseiro 22a, e fixada em um segundo ponto P2 da estrutura rígida 8 colocadona parte de trás em relação ao ponto Pl.

Por outro lado, o dispositivo de compensação dos esforços deimpulso 14 representado esquematicamente é fixado em um terceiro ponto P3da estrutura rígida 8, o ponto P3 sendo preferencialmente situado entre os doispontos Pl e P2. A esse título, é notado que os três pontos precitadospertencem de preferência a um plano mediano vertical do estribo de afixação(não representado).

Por outro lado, a título indicativo, em vista de lado comoaquela representada na figura 1, a relação das distâncias P1P3 / P1P2 podeestar compreendida dentro de uma ampla faixa de 0,1 a 0,9, a condiçãoprincipal procurada sendo a de poder deixar evoluir livremente em desencaixeo balancim do dispositivo de compensação de impulso 14, sem que esseúltimo seja perturbado pelas duas fixações IOe 12.

Globalmente, o dispositivo de compensação 14 que serádetalhado ulteriormente apresenta duas bielas laterais de compensação dosesforços de impulso 26 (uma só sendo visível na figura 1), cada uma dessasduas bielas compreendendo uma extremidade dianteira conectada com ocárter central 22, por exemplo sobre ou na proximidade de um plano medianohorizontal do turbomotor 6.

Em referência à figura 2, é possível ver que ao nível de umaparte traseira desse dispositivo de compensação 14, as duas bielas laterais 26têm cada uma delas uma extremidade traseira conectada de modo articulado aum balancim 28, por intermédio de eixos 30.

O balancim 28 é no que lhe diz respeito montado de modoarticulado em uma disposição 33 do dispositivo 14, essa disposição 33representada esquematicamente compreendendo de modo geral um sistema deeixo(s) 32 assim como uma ferragem 34 montada fixamente em umalongarina inferior 36 da estrutura rígida 8.

Em referência agora à figura 3a, vai ser descrita umadisposição 33 adaptada para conectar o balancim 28 (não representado) àestrutura rígida 8 do estribo de afixação 4. Nessa figura 3a, a disposição 33 érepresentada em uma configuração idêntica àquela adotada ulteriormentequando o balancim é montado no sistema de eixo 32. Mais precisamente, osistema de eixo 32 ocupa portanto uma posição dita posição normal extraídana qual ele é suficientemente saliente para baixo em relação à ferragem 34para poder operar junto com o balancim 28.

Ainda em referência à figura 3 a, é possível perceber que adisposição 33 compreende a ferragem 34 montada fixamente na longarinainferior 36, por exemplo entre duas nervuras (não representadas) diretamenteconsecutivas da estrutura rígida 8, essa ferragem 34 sendo saliente para baixoem relação à longarina 36 e compreendendo uma primeira passagem desistema de eixo 38 que se estende de acordo com um primeiro eixolongitudinal 40. De preferência, o eixo 40 é situado em um plano XZ, e seencontra inclinado em relação à direção ζ de maneira a se estender para trás seafastando para baixo da estrutura rígida 8.

Naturalmente, o sistema de eixo 32 atravessando a primeirapassagem de sistema de eixo 38, ele apresenta portanto também a mesmainclinação que aquela que acaba de ser descrita para o eixo 40, a saber que elese estende para trás se afastando da estrutura rígida. Por outro lado, é notadoque um anel de atrito sacrificai 42 pode ser interposto entre o sistema de eixo32 e a primeira passagem 38.

Uma das particularidades dessa disposição é que o sistema deeixo 32 é montado deslizante na primeira passagem 38 de modo a permitir umdeslocamento dessa última, de acordo com o primeiro eixo longitudinal 40,em um primeiro sentido 44, da posição normal extraída mostrada na figura 3 apara uma posição dita escamoteada na ferragem 34 (figura 3b), einversamente em um segundo sentido 46 oposto ao primeiro, da posição derecuo para a posição normal extraída.

O sistema de eixo 32 compreende de preferência um eixointerior 48 e um eixo exterior 50 concêntricos, esses dois eixos 48, 50 sendosolidarizados um com o outro por intermédio de meios quaisquer. No modode realização preferido representado, essa fixação entre o eixo exterior 50 quepode ser qualificado de eixo principal e o eixo interior 48 que pode, no quelhe diz respeito ser qualificado de eixo de emergência do tipo "Fail Safe", érealizada por intermédio de uma composição entre um batente, e uma porca52 montada em uma extremidade superior do eixo 48 e que está em apoiocontra uma extremidade superior do eixo 50. O batente precitado é obtido porressaltos 54, 56 respectivamente previstos nos eixos 48 e 50, e feitos demaneira a poder interromper o movimento do eixo 48 para cima em relaçãoao eixo 50 por ocasião do atarraxamento da porca 52. Uma vez que isso foirealizado, o sistema de eixo 32 se torna de fato um conjunto compacto esolidário capaz de deslizar na primeira passagem 38.

O sistema de eixo 32 é mantido em sua posição normalextraída mostrada na figura 3a com o auxílio de meios de batente quepermitem bloquear o mesmo em translação no segundo sentido 46 em relaçãoà ferragem 34. Esses meios de batente que pertencem ao sistema de eixo 32tomam de preferência a forma de um ressalto 58 previsto em umaextremidade superior do eixo exterior 50, esse ressalto 58 operando portantojunto com uma superfície de apoio superior 59 da ferragem 34.

E contrapartida, é notado que a disposição 33 é naturalmenteprojetado para permitir um deslocamento em translação do sistema 32 noprimeiro sentido 44 em relação à ferragem 34, quando esse sistema ocupa suaposição normal extraída.

Uma outra particularidade reside no fato de que a disposição33 compreende um órgão de extensão de eixo 60 levado interiormente peloeixo interior 48 do sistema de eixo, esse órgão 60 sendo capaz de serdeslocado paralelamente ao primeiro eixo longitudinal 40, no segundo sentido46, de uma posição normal de recuo tal como mostrada na figura 3a na qualele é escamoteado no eixo interior 48, para uma posição extraída na qual ele ésolidário do sistema de eixo 32 e saliente em relação a esse último, einversamente no primeiro sentido 44 da posição extraída para a posiçãonormal de recuo. Como será exposto de modo mais detalhado abaixo, aextensão do órgão 60 permite que esse último penetra facilmente através dapassagem prevista no balancim, quando o sistema de eixo 32 ocupa suaposição de recuo. Dessa maneira, o órgão de extensão de eixo 60 queatravessa a passagem de sistema de eixo do balancim e que se estende depreferência para além dessa última pode assim constituir um órgão depreensão, de batente etc., facilmente acessível para um operador, e portanto omovimento que lhe é aplicado é diretamente transmitido ao sistema de eixo 32que lhe é solidário. Em conseqüência, torna-se então fácil fazer o sistema deeixo 32 penetrar na passagem de sistema de eixo do balancim, por umasimples colocação em movimento do órgão 60.

A fim de permitir o alojamento do órgão de extensão de eixo60 no eixo interior 48, esse último apresenta portanto uma forma vazada. Poroutro lado, no caso preferencial em que o órgão 60 é constituído por umsimples parafuso, o eixo interior 48 deve então também apresentar umrosqueamento destinado a operar junto com esse último.

A título indicativo, é notado que a relação entre o diâmetro doparafuso 60 preferencialmente disposto de acordo com o primeiro eixolongitudinal 40, e aquele do sistema de eixo 32 idêntico àquele do eixoexterior 50, é parcialmente compreendida entre 0,2 e 0,8.

Em referência agora conjuntamente às figuras 3a e 4, épossível perceber que a disposição 33 compreende um órgão de guia 62 dosistema de eixo 32, que é adaptado solidariamente na ferragem 34. Maisprecisamente, esse órgão de guia 62 toma a forma de uma haste / de um braçodisposto de modo deslocado em relação ao eixo longitudinal 40,paralelamente a esse último. Ele é saliente no primeiro sentido 44 a partir deuma porção superior da ferragem 34, e atravessa um orifício feito em umaplaca 64 solidária do sistema de eixo 32, por exemplo disposta entre a porca52 e o eixo exterior 50.

Em conseqüência disso, por ocasião de uma colocação emmovimento do sistema de eixo 32, a operação conjunta com pequena folgaentre o orifício da placa 64 e o órgão de guia 62 permite não somenteassegurar que o sistema 32 vai se deslocar de acordo com a direção do eixo 40em relação à ferragem 34, mas bloqueia sobretudo a rotação do sistema 32 emtorno desse mesmo primeiro eixo longitudinal 40.

Por outro lado, o órgão de guia 62 situado no seio do caixãorígido é provido de um batente 66 capaz de bloquear em translação o sistemade eixo no primeiro sentido 44 em relação à ferragem 34. Esse batente 66 écolocado ao nível da extremidade superior da haste, a um local tal que eleimpede o sistema 32 de escapar totalmente da primeira passagem 38.

Em referência agora à figura 3b, é possível ver a disposição 33em uma configuração diferente, dita "configuração II" por oposição àquelamostrada na figura 3a que corresponde a uma configuração normal de repousodita "configuração I", na qual o sistema de eixo 32 foi deslocado no primeirosentido 44 até adotar sua posição de recuo onde ele é escamoteado naferragem 34, o órgão de extensão de eixo 60 ocupando no que lhe diz respeitoainda sua posição normal de recuo na qual ele é escamoteado no sistema deeixo 32. De preferência, é possível fazer de modo com que nessaconfiguração, o sistema de eixo 32 não seja mais saliente na parte de baixo daferragem 34. Por outro lado, é indicado que essa configuração pode sermantida bloqueando-se de uma maneira qualquer o sistema de eixo deslizante32 em relação à ferragem 34, no segundo sentido.

Em referência à figura 3 c, é possível ver a disposição 33 emuma configuração ainda diferente, dita "configuração III" na qual o sistema deeixo 32 ocupa ainda sua posição de recuo mantida por meios quaisquer,enquanto que o órgão de extensão de eixo 60 foi deslocado de acordo com oeixo 40 no segundo sentido 46 até adotar sua posição extraída na qual ele ésolidário do sistema de eixo 32 e saliente em relação a esse último, parabaixo. Naturalmente, o deslocamento do órgão de extensão de eixo 60 nosegundo sentido 46 é efetuado por desatarraxamento do parafuso. Além disso,a operação conjunta entre as roscas desse parafuso e as roscas do eixo interior48 permite simultaneamente obter a retenção do parafuso em sua posiçãoextraída, assim como assegurar a solidarização entre esse órgão de extensãode eixo 60 e o sistema de eixo 32.

Finalmente, a figura 3 d mostra uma outra configuração dita"configuração IV" na qual o sistema de eixo 32 encontrou sua posição normalextraída, mantida pelo contato entre o ressalto 58 do eixo 50 e a superfície 59,enquanto que o órgão de extensão de eixo 60 ocupa ainda sua posiçãoextraída.

O conjunto dessas configurações é destinado a sersucessivamente adotado pela disposição 33 durante a execução de umprocesso de montagem de um motor de aeronave em uma estrutura rígida deum estribo de afixação do motor, como se destacará abaixo na descriçãodetalhada de um tal processo.

Em referência agora à figura 5, é possível perceber odispositivo de compensação dos esforços de impulso 14 representado demodo detalhado e que incorpora a disposição 33 que acaba de ser descrita, odispositivo 14 sendo então mostrado em uma configuração inteiramentemontada idêntica à configuração I, na qual o balancim 28 opera junto com osistema de eixo 32.

Como foi evocado precedentemente, o dispositivo decompensação 14 compreende não somente a disposição 33, mas também duasbielas laterais de compensação dos esforços de impulso 26 que compreendemcada uma delas uma extremidade dianteira conectada ao motor, assim comouma extremidade traseira conectada ao balancim 28 que compreende umasegunda passagem de sistema de eixo 68. Essa segunda passagem 68 seestende portanto de acordo com um segundo eixo longitudinal 70, que,quando o dispositivo 14 se encontra na configuração inteiramente montada talcomo representada, é confundido com o primeiro eixo longitudinal 40. Poroutro lado, a segunda passagem 68 é naturalmente atravessada pelo sistema deeixo 32 da disposição 33, e, aqui ainda, é possível prever um anel de atritosacrificai 71 entre o sistema de eixo 32 e a segunda passagem 68.O dispositivo 14 compreende por outro lado meiosdesmontáveis de bloqueio em translação do sistema de eixo 32 que impedemum movimento de translação do sistema de eixo através das primeira esegunda passagens 38, 68 no primeiro sentido 44. Esses meios sãonaturalmente montados no sistema de eixo 32 unicamente depois que esseúltimo tenha atravessado a segunda passagem 68, para finalizar a montagemdo dispositivo 14.

De preferência, os meios desmontáveis de bloqueio emtranslação compreendem uma porca 104 atarraxada em uma extremidadeinferior do eixo exterior 50, e em apoio sobre uma superfície de apoio inferior74 do balancim 28. Assim, uma vez que o dispositivo de compensação 14 estáinteiramente montado, o sistema de eixo 32 é bloqueado em translação deacordo com o eixo 40 nos dois sentidos 44, 46, respectivamente pela operaçãoconjunta entre o ressalto 58 e a superfície 59, e pela operação conjunta entre aporca 104 e a superfície 74. Naturalmente, esse bloqueio é obtido quando obalancim 28 está em apoio contra a ferragem 34 que leva o sistema de eixo32, sem estar obrigatoriamente em contato direto com esse último.

Mais precisamente, como aparece nas figuras 5a e 5b, osmeios desmontáveis de bloqueio em translação tomam a forma de um sistemade porca 100 tal como aquele descrito acima.

Assim, esse sistema 100 é portanto destinado a ser montadoem um conjunto receptor que compreende o sistema de eixo 32 e o órgão deextensão 60.

Para fazer isso, a porca 104 provida do rosqueamento interiorprincipal 106 é portanto disposta de acordo com o eixo de atarraxamento 108,que é com fundido com os eixos 40 e 70. Esse rosqueamento principal 106 depasso pl é atarraxado na extremidade rosqueada 110 do eixo exterior 50, quedispõe do rosqueamento exterior principal complementar 112, também depasso pl.Também disposto de acordo como eixo de atarraxamento 108,se encontra o órgão rosqueado 116 de tipo parafuso, disposto de modo aatravessar o chapéu 114 da porca 104. Esse órgão rosqueado 116 é acopladoem rotação com essa porca 104, e é de preferência solidário dessa última. Parafazer isso, são empregados meios anti-rotação 118 que serão descritos abaixomais precisamente em referência à figura 5b.

Por outro lado, esse órgão rosqueado 116 do tipo parafusocompreende o rosqueamento secundário 122 disposto de acordo com o eixo108 e que dispõe do passo p2 diferente de pl, e de preferência inferior a esseúltimo. Esse rosqueamento 122 é atarraxado em um furo de eixo 108 feito nacabeça do órgão de extensão de eixo 60, e munido do rosqueamento interiorsecundário complementar 124, também de passo p2.

Em referência mais especificamente à figura 5b, é possívelperceber que uma arruela anti-rotação de ameias 130 é interposta entre aporca 104 e o balancim (não representado), as ameias 132 dessa arruela sendodestinadas a penetrar no interior de saliências 134 previstas na porca 104, afim de evitar a rotação dessa última.

Além disso, os meios anti-rotação precitados tomam a formade uma placa anti-rotação 118 montada fixamente no chapéu 114 da porca104 atravessada pelo órgão 116, por exemplo pelo intermédio de parafusos136. Essa placa 118 apresenta uma abertura 140 em forma de estrela quepermite alojar a cabeça de parafuso 120, e bloquear esse último em rotação.

Com uma tal disposição, é possível perceber que em caso deruptura do eixo exterior 50, esse último será retido por intermédio da porca104, ela própria mantida no lugar pelo parafuso 116 atarraxado no órgão deextensão 60, esse parafuso 116 sendo também chamada de parafuso "FailSafe" na medida em que ele desempenha uma função de segurança.

Do mesmo modo, em caso de ruptura do eixo interior 48, esseúltimo será também retido por intermédio da porca 104 que permanecemantida no lugar graças a seu atarraxamento no eixo exterior 50.

A gora em referência às figuras 6a a 6d, é possível perceber aesquematização de diferentes operações de uma etapa de união do balancim28 na disposição 33, essa etapa sendo realizada por ocasião da execução deum processo de montagem de um motor de aeronave em uma estrutura rígidade um estribo de afixação do motor.

Por ocasião da execução de um tal processo, é primeiro depreferência feito de modo com que o balancim 28 seja conectado no motor 6por intermédio das bielas 26, enquanto que a disposição 33 é no que lhe dizrespeito previamente montada na estrutura rígida 8, na espera da configuração I.

O processo começa então de preferência de modo clássicoiçando-se o motor 6 verticalmente na direção do estribo 4 por intermédio demeios convencionais, até que esse motor atinja sua posição final em relaçãoao estribo ou uma posição próxima dessa última.

A um momento dado do deslocamento vertical do motor 6 nadireção de sua posição final, a extremidade inferior do sistema de eixo 32 dadisposição 33 entra em apoio contra o balancim 28 de acordo com omovimento desse mesmo motor. A esse título, previamente ao içamento, épossível montar uma peça em forma de azeitona de guia 78 em umaextremidade inferior do sistema 32, tal como aquela visível na figura 6a, demaneira a que essa peça em forma de azeitona coincida com a segundapassagem 68 na qual ela é portanto suscetível de penetrar. Desse modo, oapoio da peça em forma de azeitona 78 contra a parte superior da segundapassagem 68 na qual ela penetra parcialmente implica que o sistema 32 édeslocado no primeiro sentido 44 durante o final do içamento do motor. Emconseqüência disso, deve ser compreendido que o sistema 32 é deslocadoautomaticamente de sua posição normal extraída para sua posição de recuodurante o deslocamento vertical do motor, por simples apoio contra obalancim 28 em movimento.

Nesse momento em que o motor ocupa portanto sua posiçãofinal ou uma posição próxima dessa última, a disposição 33 é então mantidaem sua configuração II pelo balancim 28, como pode ser percebido na figura 6a.

Em seguida, é de preferência procedido a uma etapa demontagem da fixação de motor dianteira 10 assim como a uma etapa demontagem da fixação de motor traseira 12 no estribo de afixação, de ummodo convencional e conhecido pelo profissional.

A etapa de união do balancim 28 começa então quando osistema de eixo 32 ocupa sai configuração II, mostrada nas figuras 3b e 6a.

As partir desse momento, uma primeira operação consiste emdeslocar, no segundo sentido 46, o órgão de extensão de eixo 60 em relaçãoao sistema de eixo 32 que ocupa sua posição de recuo, de maneira a que eleatravesse a segunda passagem 68 e até que ele atinja sua posição extraída,como é mostrado na figura 6b. A disposição 33 se encontra então em suaconfiguração III, na qual é possível perceber que o órgão de extensão 60 éamplamente saliente do balancim 28, para baixo. Naturalmente, essapassagem para a posição extraída é efetuada simplesmente desatarraxando-seo parafuso 60, o que não implica nenhum deslocamento do sistema de eixo 32que permanece mantido em sua posição de recuo.

Em seguida, é procedido a uma operação de colocação emmovimento do órgão de extensão de eixo 60, de maneira a provocar umdeslocamento do sistema de eixo 32 no segundo sentido 46, através dasprimeira e segunda passagens 38, 68. Essa operação de colocação emmovimento esquematizada nas figuras 6c e 6d é por exemplo efetuada com oauxílio de uma ferramenta que se apóia em apoios opostos respectivamentesobre o balancim 28 e sobre o órgão de extensão de eixo 60, tal como uma"campânula". De fato, uma vez que essa campânula 80 foi instalada comomencionado precedentemente, basta então colocar em rotação o parafuso 60que desempenha a função de parafuso sem fim, para provocar umdeslocamento no segundo sentido 46 do eixo interior 48, e portanto doconjunto do sistema de eixo 32, como foi esquematicamente representado nafigura 6d. Por ocasião dessa rotação, o parafuso 60 gira portantopermanecendo assim em uma posição idêntica em relação ao balancim 28 deacordo com o eixo 40, ao mesmo tempo em que penetra progressivamente nosistema de eixo 32 que se desloca no segundo sentido.

Finalmente, se se revelar necessário, é em seguida executadauma operação que visa deslocar, ainda no primeiro sentido 44, o órgão deextensão de eixo 60 em relação ao sistema de eixo 32 que ocupa sua posiçãonormal extraída, de maneira a levá-lo para sua posição normal de recuo.Naturalmente, essa operação é realizada depois de se ter retirado a campânula80, e somente se a colocação em rotação do parafuso 60 realizada por ocasiãoda operação precedente já não levou a colocar esse último em sua posiçãonormal de recuo.

Para terminar, depois que a peça em forma de azeitona de guiatenha sido retirada, os meios desmontáveis de bloqueio em translação do tiposistema de porca 100 são em seguida unidos no sistema de eixo 32, o quepermite chegar a um motor inteiramente montado em seu estribo de afixaçãoassociado, tal como é mostrado na figura 5.

Naturalmente, diversas modificações podem ser trazidas peloprofissional ao estribo de afixação 4, ao dispositivo de compensação dosesforços de impulso 14, e ao sistema de porca 100 que acabam de serdescritos, unicamente a título de exemplos não limitativos. Com relação aisso, é possível notadamente indicar que se a invenção foi descrita comopermitindo suspender o motor sob o aerofólio da aeronave, ela poderiatambém ser realizada de maneira a assegurar uma colocação no lugar dessemotor acima desse mesmo aerofólio.

Claims (14)

1. Sistema de porca (100) que compreende uma porca (104)provida de um rosqueamento principal (106) de passo pl e disposto de acordocom um eixo de atarraxamento (108) da porca, caracterizado pelo fato de queele compreende por outro lado um órgão rosqueado (116) acoplado emrotação com a dita porca de acordo com o eixo de atarraxamento (108), esseórgão rosqueado compreendendo um rosqueamento secundário (122) nãoatarraxado no dito rosqueamento principal (106) do qual ele é afastado, o ditorosqueamento secundário sendo disposto de acordo com o eixo deatarraxamento (108) da porca e dispondo de um passo p2 diferente de ρ 1.

2. Sistema de porca (100) de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de que o dito rosqueamento principal (106) e o ditorosqueamento secundário (122) são destinados a ser atarraxadosrespectivamente em um rosqueamento principal complementar (112) de passopl e em um rosqueamento secundário complementar (124) de passo p2.

3. Sistema de porca (100) de acordo com a reivindicação 1 oua reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o dito órgão rosqueado (116)é solidarizado à dita porca.

4. Sistema de porca (100) de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dito órgãorosqueado (116) é um parafuso que atravessa a porca (104).

5. Sistema de porca (100) de acordo com a reivindicação 4,caracterizado pelo fato de que o dito parafuso (116) é solidarizado à ditaporca (104) por intermédio de uma placa anti-rotação (118) montadafixamente na porca (104) e que opera junto com uma cabeça (120) do ditoparafuso (116).

6. Montagem compreendendo um conjunto receptor (102)assim como um sistema de porca (100) de acordo com uma qualquer dasreivindicações precedentes montado no dito conjunto receptor (102),caracterizada pelo fato de que o dito rosqueamento principal (106) éatarraxado em um rosqueamento principal complementar (112) de passo plfeito no dito conjunto receptor (102), e pelo fato de que o dito rosqueamentosecundário (122) é atarraxado em um rosqueamento secundário complementar(124) de passo p2 feito no dito conjunto receptor (102).

7. Dispositivo (14) de compensação dos esforços de impulsogerados por um motor de aeronave, o dito dispositivo sendo destinado a serinterposto entre o dito motor (6) e uma estrutura rígida (8) de um estribo deafixação (4) desse motor, caracterizado pelo fato de que ele compreende osseguintes elementos:- uma ferragem (34) destinada a ser montada fixamente na ditaestrutura rígida (8);- um sistema de eixo (32) que atravessa a dita ferragem (34);- duas bielas laterais de compensação dos esforços de impulso(26) que compreendem cada uma delas uma extremidade dianteira destinada aser conectada ao dito motor, assim como uma extremidade traseira;- um balancim (28) no qual são articuladas as duasextremidades traseiras das bielas laterais de compensação dos esforços deimpulso (26), esse balancim sendo atravessado pelo dito sistema de eixo (32);e- um sistema de porca (100) de acordo com uma qualquer dasreivindicações 1 a 5, montado no dito sistema de eixo (32) e sendo apoiadosobre o dito balancim (28).

8. Dispositivo (14) de compensação de acordo com areivindicação 7, caracterizado pelo fato de que ele compreende um órgão deextensão de eixo (60) levado interiormente pelo dito sistema de eixo (32).

9. Dispositivo (14) de compensação de acordo com areivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o dito órgão de extensão deeixo é um parafuso (60) montado no dito sistema de eixo (32), esse parafusopenetrando no interior desse sistema de eixo.

10. Dispositivo (14) de compensação de acordo com areivindicação 8 ou a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o ditoórgão rosqueado (116) do sistema de porca (100) é atarraxado no dito órgãode extensão de eixo (60).

11. Dispositivo (14) de compensação de acordo com umaqualquer das reivindicações 7 a 10, caracterizado pelo fato de que o ditosistema de eixo (32) compreende um eixo interior (48) e um eixo exterior (50)concêntricos, esses dois eixos sendo solidários um do outro e o eixo interior(48) sendo vazado de maneira a permitir o alojamento do dito órgão deextensão de eixo (60).

12. Dispositivo (14) de compensação de acordo com areivindicação 11, caracterizado pelo fato de que a dita porca do sistema deporca é montada no eixo exterior (50).

13. Dispositivo (14) de compensação de acordo com umaqualquer das reivindicações 7 a 12, caracterizado pelo fato de que elecompreende uma arruela anti-rotação que opera junto com a dita porca e que éinterposta entre essa última e o dito balancim (28).

14. Estribo de afixação (4) de um motor (6) destinado a serinterposto entre um aerofólio (2) de aeronave e o dito motor (6), caracterizadopelo fato de que ele compreende uma estrutura rígida (8) e meios de afixaçãodo motor (6) na dita estrutura rígida (8), os ditos meios de afixaçãocompreendendo um dispositivo de compensação dos esforços de impulso (14)gerados pelo motor (6) de acordo com uma qualquer das reivindicações 7 a 13.