BRPI0620259A2 - assento para passageiro de aeronave - Google Patents

Abstract

ASSENTO PARA PASSAGEIRO DE AERONAVE Um assento para passageiro de aeronave compreende um assento principal (1) que tem um encosto (3) e um assen:o (4), e uma superfície de suporte secundária (5) localizada na posição oposta ao assento principal (1), o assento para passageiro é capaz de adotar cada uma dentre uma configuração perpendicular, uma configuração reclinada de uma confguração substancialmente plana, tal que na configuração reclinada, o assento principal (1) é reclinado em relação à configuração perpendicular e a superfície de suporte secundária (5) é angulada para cima em direção ao assento principal (1) tal como para suportar as pernas inferiores de um passageiro sentado no assento principal (1); e na configuração substancialmente plana, a superfície de suporte secundária (5) é substancialmente horizontal ao encosto (3), o assento (4) e a superfície de suporte secundária (5) formam uma superfície contínua e substancialmente plana onde a superfície de suporte secundária (5) é rotacionável em torno de um eixo entre as configurações substancíalmente plana e a reclinada, os ditos eixos são transladados entre as configurações substancialmente plana e a reclinada.

Description

"ASSENTO PARA PASSAGEIRO DE AERONAVE"

Campo da Invenção

A presente invenção refere-se a um assento para passageiro de aeronave, particularmente, mas não exclusiva- mente, a um assento para dormir que pode ser convertido em uma cama substancialmente plana.

Fundamentos da Invenção

Exemplos de assentos para dormir de aeronave da técnica anterior são descritos nas publicações de Patente do requerente WO 96/18537 e WOOO/21831, as modalidades das quais incluem os atuais assentos da British Airways First e Club World, respectivamente. Ambos esses assentos podem ser convertidos em uma cama horizontal e plana, e têm promovido grande sucesso comercial. Entretanto, existe uma intensa competição para fornecer conforto e espaço ainda maiores aos passageiros da aeronave.

Os assentos para passageiro de aeronave estão su- jeitos à restrições severas de projeto, muitas das quais não são aplicáveis aos assentos para outros tipos de veiculo. Um problema é a necessidade de alcançar os padrões de segurança relevantes para assentos para passageiro de aeronave, tal como o teste de 16g que exige que os assentos suportem a de- saceleração de 16g em uma posição de decolagem/aterrissagem. Outro problema é a necessidade de minimizar o peso do assen- to, desde que carregar peso extra em uma aeronave aumenta o consumo de combustível e, portanto, aumenta o custo ambien- tal e monetário. Portanto, o assento deve ser resistente e leve. Outro problema refere-se ao uso do espaço. Qual- quer dada aeronave tem uma área máxima de assento para o passageiro, que deve ser usada da forma mais eficiente pos- sível em espaço tal como a maximizar a área de assento e lu- gar para colocar as pernas disponível para cada passageiro, enquanto permitindo a saída desimpedida do assento. É também importante por questões de custo ajustar tantos assentos pa- ra passageiro quanto possível na área disponível.

Outro problema refere-se ao nível de conforto do assento. Os assentos para passageiro da aeronave podem ser usados em vôos diurnos, nos quais o passageiro desejará tra- balhar, comer e/ou relaxar, e· em vôos noturnos durante os quais o passageiro deseja dormir. Preferencialmente, um as- sento para passageiro de aeronave deveria ser capaz de ado- tar posições confortáveis para todas essas atividades, ainda também ser capaz de alcançar os padrões de segurança rele- vantes em uma posição de decolagem/aterrissagem.

Um outro problema refere-se às necessidades soci- ais e/ou psicológicas dos passageiros de aeronave, que podem desejar privacidade enquanto trabalham, comem ou dormem, ou podem desejar interagir com uma companhia de viagem. Existem também alguns arranjos que são indesejáveis por razões esté- ticas e psicológicas; por exemplo, é preferível que as par- tes do mecanismo do assento não estejam visíveis ao passa- geiro.

A publicação de Patente EP-A-1 116 654 (BE Aeroes- pace) descreve um assento de dormir de passageiro que pode adotar a posição completamente vertical, semi-reclinada ou posição de descanso a posição completamente reclinada ou de dormir. O assento inclui uma poltrona que funciona como um suporte para o pé ou perna, e tem uma almofada de cabeça e uma almofada de descanso de perna articulada.

A publicação de Patente Norte-Americana 2.583.223 (Mayer) descreve um descanso para a perna e para o pé para veículos de passageiro, que tem uma posição de descanso para os pés inclinada para trás, e uma posição elevada de descan- so. para as pernas inclinada para frente.

A publicação de Patente WO 98/36967 (Singapore A- irlines) descreve um assento para passageiro de aeronave com descansos para os braços que são abaixados à medida que o assento reclina, tal como para ficar plano com uma parte do assento em uma posição completamente reclinada e desse modo melhorar a largura disponível para o passageiro.

A publicação de Patente Norte-Americana 6.692.069 (Beroth e outros) descreve um assento de dormir de passagei- ro de aeronave no qual um descanso.para os braços articula para frente à medida que o assento reclina, tal como para estar alinhado com uma base de assento em uma posição com- pletamente reclinada e desse modo melhorar a largura dispo- nível para o passageiro. Entretanto, esse arranjo não permi- te que a superfície de dormir seja horizontal.

Sumário da Invenção

De acordo com um primeiro aspecto da invenção, é

fornecido um arranjo de assento para passageiro de aeronave que compreende um assento principal tendo um assento e um encosto, e uma superfície secundária posicionada oposta e separada do assento principal, o arranjo de assento para passageiro é capaz de adotar uma primeira configuração subs- tancialmente vertical na qual o encosto está substancialmen- te vertical, uma segunda configuração semi-reclinada na qual o encosto é reclinado entre a horizontal e a vertical, e uma terceira configuração completamente reclinada na qual o en- costo e o assunto estão substancialmente na horizontal, onde na segunda configuração a superfície secundária é angulada para cima para suportar as penas inferiores do passageiro e na terceira configuração, a superfície secundária está subs- tancialmente na horizontal e fornece uma superfície de dor- mir contínua e substancialmente plana com o assento e o en- costo.

Uma vantagem deste arranjo de assento é que as configurações adequadas para sentar na vertical, reclinar e dormir podem ser fornecidas. Portanto, o arranjo de assento pode ser confortável para longos períodos durante os vôos diurnos e noturnos. Na segunda configuração, a posição semi- reclinada das pernas inferiores do passageiro pode ser com- pletamente suportada, desse modo fornecendo uma posição re- clinada confortável sem a necessidade de um descanso para os pés. Uma outra vantagem é que essas configurações podem ser fornecidas por meio de somente três superfícies de suporte (encosto, assento e superfície secundária), permitindo que um simples mecanismo mova as superfícies de suporte nas di- ferentes configurações.

Preferencialmente, na primeira configuração, a su- perfície secundária é substancialmente horizontal e é deslo- cada ambos para baixo e horizontalmente em direção ao assen- to principal, em relação à terceira configuração, tal como para fornecer um descanso para os pés. Uma vantagem deste arranjo é que a superfície secundária é capaz de agir ambos como um descanso para as pernas na segunda e na terceira configurações, e como um descanso para os pés na primeira configuração.

Preferencialmente, a superfície secundária é arti- culável para uma posição arrumada e substancialmente verti- cal. Uma vantagem deste arranjo é que a superfície secundá- ria pode fornecer uma obstrução mínima a um passageiro que deixa o assento principal. A superfície secundária pode ser articulada para cima para a posição substancialmente verti- cal, que é vantajosa já que permite uma superfície secundá- ria comparativamente longa e um mecanismo comparativamente curto para a superfície secundária. Vantajosamente, a super- fície secundária pode ser arrumada contra um alojamento, tal como aquele de um arranjo de assento de um outro passageiro. Parte do mecanismo do assento secundário pode ser alojado dentro deste alojamento.

A superfície secundária é considerada como sendo independentemente inventiva e, portanto, de acordo com um segundo aspecto da invenção, é fornecido um descanso para os pés/pernas a um assento para passageiro de aeronave, o des- canso para os pés/pernas tem uma superfície de suporte e um mecanismo para fixar a superfície de suporte em uma primeira posição substancialmente horizontal e em uma segunda posição em um ângulo substancial com as direções horizontal e verti- cal, para suportar as pernas inferiores de um passageiro sentado no assento em uma posição semi-reclinada, onde o me- canismo é arranjado para rotacionar e transladar a superfí- cie de suporte entre a primeira e a segunda posição. 0 meca- nismo pode incluir uma articulação em torno da qual a super- fície de suporte é rotacionável, e dispositivos para trans- ladar a articulação. Preferencialmente, dispositivos de translação são arranjados para transladar a articulação com um componente vertical, e mais preferencialmente, para transladar a articulação em uma direção em um ângulo subs- tancialmente intermediário entre as direções vertical e ho- rizontal.

Preferencialmente, o mecanismo é também capaz de fixar a superfície de suporte em uma terceira posição subs- tancialmente horizontal deslocada em uma direção vertical da primeira posição. Preferencialmente, a terceira posição é também deslocada em uma direção horizontal a partir da pri- meira posição. Uma vantagem deste arranjo é que a superfície de suporte pode agir como um descanso para as pernas do pas- sageiro ambas em uma posição semi-reclinada e em uma posição de dormir, enquanto também age como um descanso para os pés do passageiro em uma posição de sentar vertical.

Preferencialmente, o mecanismo é operável para mo- ver a superfície de suporte para uma posição arrumada subs- tancialmente vertical. Uma vantagem deste arranjo é que a superfície de suporte então fornece mínima obstrução ao pas- sageiro.

Preferencialmente, o mecanismo é arranjado para fixar a superfície de suporte tal que ela seja capaz de mo- ver-se para baixo se uma força ou torque maior que um limite pré-determinado seja aplicada para baixo à superfície de su- porte, e a superfície de suporte é capaz subseqüentemente de retornar a sua posição fixada; em outras palavras, o meca- nismo abre caminho, mas não é danificado. Uma vantagem deste arranjo é que, quando escalonada ou na posição sentada, a superfície de suporte pelo menos se move parcialmente para fora do caminho do passageiro.

De acordo com um outro aspecto da presente inven- ção, é fornecido um assento para passageiro de aeronave que compreende um encosto, um assento e uma estrutura, o assento sendo posicionável em cada uma dentre uma configuração ver- tical, uma configuração reclinada na qual o encosto é recli- nado em relação à configuração vertical e uma configuração substancialmente plana na qual o encosto e o assento formam uma superfície contínua e substancialmente plana, onde o en- costo é guiado tal como para reclinar à medida que ele se move para frente em relação à estrutura, o encosto é conec- tado ao assento por uma conexão articulada entre o encosto e o assento; e por um mecanismo de transmissão de torque para administrar o ângulo entre o encosto e o assento à medida que o encosto reclina. O encosto e/ou o assento podem ser guiados pelo menos em parte através do engate com a estrutu- ra, por exemplo, por um pino guiado ao longo de um trilho. O mecanismo de transmissão de torque pode compreender um meca- nismo de carne separado e móvel em relação à estrutura.

De acordo com um outro aspecto da presente inven- ção, é fornecido um assento para passageiro de aeronave que compreende um encosto e um assento, o assento é posicionável em cada uma dentre uma configuração vertical e uma configu- ração substancialmente plana na qual o encosto e o assento formam uma superfície contínua e substancialmente plana, o assento tem um descanso retrátil para os braços que tem uma posição levantada na qual o descanso para os braços retrátil salta sobre o assento na configuração vertical e uma posição abaixada na qual pelo menos parte do descanso para os braços está localizada imediatamente acima do encosto na configura- ção substancialmente plana.

De acordo com um outro aspecto da presente inven- ção, é fornecido um assento para passageiro de aeronave que tem um alojamento separando o assento de um assento para passageiro de aeronave adjacente, o alojamento inclui uma tela arranjada para retratar automaticamente em resposta a um sinal elétrico. A tela pode ser trancada em uma posição desenvolvida, e a tranca liberada em resposta ao sinal elé- trico. A tela pode ser trancada por uma tranca elétrica, e o sinal elétrico pode compreender uma redução ou remoção da energia elétrica à tranca elétrica.

De acordo com um outro aspecto da presente inven- ção, é fornecido um assento para passageiro de aeronave que tem uma tela entre o assento e um assento para passageiro de aeronave adjacente, a tela tem uma transparência dependente do ângulo de visualização vertical, tal que a tela não é transparente em um ângulo de visualização vertical baixo, mas é transparente em um ângulo de visualização vertical alto. Breve Descrição dos Desenhos

As modalidades da invenção serão agora descritas com relação aos desenhos identificados abaixo.

A Figura Ia é uma vista em perspectiva de um ar- ranjo de assento em uma modalidade da invenção, em uma pri- meira configuração adequada para se sentar substancialmente na vertical.

A Figura Ib é uma vista em perspectiva do arranjo de assento em uma segunda configuração, adequada para deco- lagem e/ou aterrissagem.

A Figura Ic é uma vista em perspectiva do arranjo de assento em uma terceira configuração, adequada para des- cansar.

A Figura Id é uma vista em perspectiva do arranjo de assento em uma quarta configuração, adequada para dormir.

A Figura 2a é uma vista lateral esquemática do ar- ranjo de assento em uma modalidade da invenção, na primeira configuração, adequada para sentar-se substancialmente na vertical.

A Figura 2b é uma vista lateral esquemática do ar- ranjo de assento em uma modalidade da invenção, na segunda configuração, adequada para decolagem e/ou aterrissagem.

A Figura 2c é uma vista lateral esquemática do ar- ranjo de assento na terceira configuração, adequada para descansar.

A Figura 2d é uma vista lateral esquemática do ar- ranjo de assento na quarta configuração, adequada para dor- mir . A Figura 3a é uma vista transversal lateral de um assento principal do arranjo de assento que mostra a confi- guração de descanso para os braços em uma posição levantada.

A Figura 3b é uma vista transversal lateral que mostra a configuração de descanso para os braços em uma po- sição abaixada.

A Figura 4 é uma vista lateral de um mecanismo de reclinar para o assento principal.

A Figura 4a mostra um detalhe do mecanismo de re- clinar da Figura 4 na primeira configuração.

A Figura 4b mostra um detalhe do mecanismo de re- clinar da Figura 4 na segunda configuração.

A Figura 4c mostra um detalhe do mecanismo de re- clinar da Figura 4 na terceira configuração.

A Figura 4d mostra um detalhe do mecanismo de re- clinar da Figura 4 na quarta configuração.

A Figura 5 é uma vista em perspectiva do mecanismo de reclinar.

A Figura 6a é uma vista detalhada do mecanismo de reclinar na primeira configuração.

A Figura 6b é uma vista detalhada do mecanismo de reclinar na segunda configuração.

A Figura 6c é uma vista detalhada do mecanismo de reclinar na terceira configuração.

A Figura 6d é uma vista detalhada do mecanismo de reclinar na quarta configuração.

A Figura 7a é uma vista detalhada de·uma primeira modalidade do mecanismo de descanso para os braços na posi- ção levantada.

A Figura 7b é uma vista detalhada da primeira mo- dalidade do mecanismo de descanso para os braços na posição abaixada.

A Figura 7c é uma vista detalhada de uma segunda modalidade do mecanismo de descanso para os braços.

A Figura 7d é uma vista aproximada da superfície inferior do suporte de descanso para os braços na segunda modalidade.

A Figura 7e é uma vista detalhada de uma terceira modalidade do mecanismo de descanso para os braços, em uma posição levantada.

A Figura 7f é uma vista detalhada da terceira mo- dalidade do mecanismo de descanso para os braços, em uma po- sição abaixada.

A Figura 7g é uma vista detalhada da terceira mo- dalidade do mecanismo de descanso para os braços, com o des- canso para os braços erguido para fora da posição abaixada.

A Figura 8 é uma vista em perspectiva do mecanismo de suporte do suporte secundário.

A Figura 9 é uma vista em perspectiva do mecanismo de suporte.

A Figura 10 é uma vista em perspectiva detalhada de uma cremalheira e pinhão no mecanismo de suporte.

A Figura 11 é uma vista em perspectiva da montagem do mecanismo de suporte dentro do alojamento de um assento adjacente à frente.

A Figura 12 é uma vista plana de um esquema de as- sento na cabine de uma aeronave.

A Figura 12a mostra um par de assentos opostos no esquema da Figura 12.

As Figuras 13a e 13b mostram uma tela de privaci- dade nas configurações levantada e abaixada, respectivamente.

A Figura 13c mostra um mecanismo de fixação da te- la de privacidade.

A Figura 14 é um diagrama que ilustra a dependên- cia da transparência da tela de privacidade no ângulo de vi- sualização vertical.

Descrição Detalhada das Modalidades

Configurações de Assento

Nesta seção, 'horizontal' e 'vertical' são defini- dos com relação ao piso da área de assento do passageiro da aeronave. Como bem conhecido na técnica, o ângulo do piso em relação à horizontal gravitacional é determinado pela arfada da aeronave, que é aproximadamente 15° durante a decolagem e aterrissagem, e aproximadamente 3o em nivel de vôo. Quando se discute um assento individual, 'para frente' e 'para trás' são definidos com relação à direção para a qual o pas- sageiro está voltado quando sentado.

As Figuras Ia a Id mostram a mesma vista em pers- pectiva de um arranjo de assento em uma modalidade da inven- ção em diferentes configurações, enquanto as Figuras 2a a 2d mostram um arranjo em vista lateral esquemática, nas respec- tivas configurações. O arranjo de assento compreende um as- sento principal 1 e um suporte secundário 2 oposto ao assen- to principal 1. As superfícies de suporte do assento princi- pai 1 compreendem um encosto 3 e um assento 4, enquanto a superfície de suporte do suporte secundário 2 compreende um descanso para os pés/pernas 5. Os descansos para os braços esquerdo e direito 8a, 8b são dispostos em qualquer lateral do assento 4.

O encosto 3 e o assento 4 são movidos juntos entre as configurações vertical, decolagem/aterrissagem, reclinada e horizontal por meio de um mecanismo de reclinação de as- sento, as modalidades das quais serão descritas abaixo. Nas configurações horizontal e reclinada, os descansos para os braços 8a e 8b caem de uma posição levantada para uma posi- ção abaixada, sob o controle do mecanismo de reclinação de assento.

O mecanismo de reclinação de assento é pelo menos parcialmente alojado dentro de um alojamento 6, tal que ele não apresenta um risco de armadilha para os passageiros, e não está preferencialmente visível aos passageiros em uso normal. O encosto 3 é substancialmente mantido dentro do a- lojamento 6 em cada uma das configurações, tal que ele não invade o espaço reservado a outros passageiros, e também não apresenta um risco de armadilha. 0 alojamento 6 parcialmente circunda o passageiro, o que propicia um grau de privacida- de. Uma tela de privacidade retrátil 50 está localizada em uma parede lateral do alojamento 6, separando o assento de um assento adjacente.

Uma gaveta de armazenamento 23 é fornecida dentro do alojamento 6, localizada no nível do piso.

O suporte secundário 2 nesta modalidade é configu- rável independentemente do assento principal 1 e não está ligado ao mecanismo de reclinação de assento. 0 suporte se- cundário 2 pode ser manualmente fixado em diferentes confi- gurações, como descritas abaixo.

Na primeira configuração como mostrada nas Figuras la e 2a, o encosto 3 está na sua posição mais vertical e o assento 4 está na sua posição mais para trás. Os descansos para os braços 8a, 8b estão em uma posição levantada. 0 des- canso para os pés/pernas 5 está em uma posição horizontal e baixa, configuração na qual ele age como um descanso para os pés. A primeira configuração é adequada para sentar-se na vertical, por exemplo, enquanto o passageiro está trabalhan- do ou comendo. O assento 4 está em aproximadamente 10° com a horizontal, enquanto o encosto 3 está entre 15° - 20° com a vertical.

Na segunda configuração como mostrada nas Figuras Ib e 2b, o encosto 3 está- mais reclinado e o assento 4 foi movido para frente e está mais inclinado em relação a sua posição na primeira configuração. 0 ângulo de reclinação do encosto 3 é de aproximadamente 25° - 30° em relação à verti- cal e o ângulo de inclinação do assento 4 é de aproximada- mente 15° - 20° em relação à horizontal. Uma vantagem des- ta configuração é evitar a inclinação do passageiro para fo- ra do assento principal 1 durante a decolagem, onde o assen- to principal 1 está voltado para a traseira da aeronave. 0 assento principal 1 alcança os padrões de segurança solici- tados para decolagem/aterrissagem, tal como o teste de 16g, na segunda configuração. Na terceira configuração como mostrada nas Figu- ras 1c e 2c, o encosto 3 está reclinado por um ângulo maior, tal como de 40° - 70° em relação à vertical, e o assento 4 foi movido para frente em relação a sua posição na segunda posição. Novamente, o ângulo de reclinação do encosto 3 e o correspondente movimento para frente do assento 4 pode ser variado sob o controle do passageiro, para fornecer o grau desejado de reclinação. O ângulo do assento 4 permanece substancialmente constante, aproximadamente 17° em relação à horizontal. Os descansos para os braços 8a, 8b caíram para a posição abaixada. A terceira configuração é adequada para o descanso e/ou entretenimento durante o vôo. O descanso para os pé/pernas 5 pode ser configurado como mostrado na posição angulada, inclinado para cima na direção para trás em apro- ximadamente 15° em relação à horizontal, tal como para su- portar as pernas inferiores do passageiro. Dessa forma, o passageiro é suportado em uma posição de sentar inclinada, com o peso distribuído através do encosto 3, do assento 4 e do descanso para os pés/pernas 5. Esta configuração corres- ponde à posição que o corpo humano relaxado adota em um am- biente sem peso, e é muito confortável. Além disso, os pas- sageiros que estão acostumados a dormir em seu encosto podem achar esta configuração adequada para dormir. Como um resul- tado da configuração em forma de Z do encosto 3, do assento 4 e do descanso para os pés/pernas 5, o comprimento total que pode ser suportado na terceira configuração é maior que o suportado na quarta configuração horizontal e plana, tal que os passageiros raramente altos possam também achar a terceira configuração adequada para dormir. Em uma modali- dade específica, o comprimento total suportado na terceira configuração é de 198 cm (78 polegadas), enquanto um compri- mento total de 183 cm (72 polegadas) é suportado na quarta configuração.

Na quarta configuração como mostrada nas Figuras 1d e 2d, o encosto 3 e o assento 4 são substancialmente ho- rizontais e formam uma superfície plana e substancialmente contínua. Os descansos para os braços 8a, 8b estão abaixa- dos, e descansam adjacentes ao encosto 3. O descanso para os pés/pernas 5 pode ser configurado como mostrado em uma posi- ção horizontal alta, levantada e movida para frente em rela- ção à segunda configuração. Nessa posição, o descanso para os pés/pernas 5 forma uma superfície contínua e substancial- mente plana com o encosto 3 e o assento 4. A quarta configu- ração é adequada para dormir, e preferencialmente fornece uma largura suficiente para permitir que os passageiros du- ram de lado, de frente ou bruços.

Descansos para os Braços

A configuração dos descansos para os braços 8a, 8b melhora a largura disponível ao passageiro quando ele se senta, na primeira e segunda configuração, e quando ele des- cansa, na terceira e quarta configuração. A configuração dos descansos para os braços 8a e 8b na posição levantada é mos- trada na vista transversal lateral na Figura 3a. Os descan- sos para os braços 8a e 8b são suportados em suportes de descanso para os braços relativamente finos, móveis e alon- gados 9a e 9b que se projetam a partir do alojamento 6. No mínimo as bordas internas dos descansos para os braços 8a e 8b se projetam para dentro tal como a sobressair no assento 4. Esse arranjo fornece uma largura Wl para o quadril do passageiro sob os descansos para os braços 8a e 8b maior do que a distância D entre os descansos para os braços 8a e 8b.

A configuração dos descansos para os braços 8a e 8b na posição abaixada é mostrada na vista transversal la- teral na Figura 3b. Os suportes de descansos para os braços 9a e 9b retraíram-se dentro do alojamento 6 e os descansos para os braços 8a e 8b descansam parcialmente sobre ou sim- plesmente acima do encosto 3. As superfícies superiores dos descansos para os braços 8a e 8b não são coplanares com a superfície superior do encosto 3, mas são, no entanto, sufi- cientemente adjacentes para permitir que parte do corpo do passageiro, tal como o cotovelo ou o ombro, descanse confor- tavelmente sobre os descansos para os braços 8a e 8b quando o passageiro está descansando. Assim, a largura dos descan- sos para os braços 8a e 8b forma parte da largura disponível W2 da superfície para dormir. Em uma modalidade específica, na qual a largura W3 do encosto e do assento é de 53 cm (21 polegadas), a largura W2 da superfície de dormir na posição dos ombros de um passageiro é de 66 cm (26 polegadas).

Mecanismo de Assento principal

Como descrito acima, o mecanismo para reclinar o assento principal 1 é solicitado para mover o encosto 3 e o assento 4 através de um caminho complexo à medida que eles passam da primeira para a quarta configuração. Em particu- lar, o assento 4 é solicitado a mover de uma posição ligei- ramente inclinada para trás (isto é, com a extremidade fron- tal mais alta que a extremidade traseira) na primeira confi- guração, para uma posição inclinada mais para trás na segun- da e na terceira configurações, para uma posição horizontal na quarta configuração. Em outras palavras, o assento 4 pri- meiro aumenta e então diminui sua inclinação à medida que o encosto reclina. 0 topo do encosto 3 move-se substancialmen- te na vertical para baixo à medida que o encosto 3 reclina, enquanto a base do encosto 3 move-se para frente e permanece adjacente à extremidade traseira do assento 4. Essas exigên- cias devem ser alcançadas com o mínimo peso possível e a força suficiente para passar nos padrões de segurança rele- vantes. Um mecanismo adequado para alcançar essas exigências agora será discutido com relação às Figuras 4, 4a e 5, que mostram respectivamente as vistas lateral e em perspectiva das principais partes do suporte e do mecanismo de reclina- ção do assento principal 1. Uma estrutura inferior 10 é ar- ranjada para ser fixa ao piso do compartimento de passageiro através de um arranjo de fixação adequado. Uma estrutura su- perior 11, fixada à estrutura inferior 10, inclui um trilho guia arcado 12. O encosto 3 e o assento 4 são suportados em um carrinho que compreende um trilho de acionamento 13, um suporte de assento 14, o assento 4, o encosto 3, e uma liga- ção entre o encosto 3 e o assento 4 compreendendo um membro de torque 15 e um carne 16.

O trilho de acionamento 13 é reciprocamente acio- nável na direção horizontal através de um motor e um trem de acionamento (não mostrado) . Por exemplo, o lado de baixo do trilho de acionamento 13 pode compreender uma cremalheira acionada por um pinhão montado na estrutura superior 11. O suporte de assento 14 é montado na extremidade frontal do trilho de acionamento 13, e é articuladamente conectado à extremidade frontal do assento 4 na articulação PO.

O encosto 3 inclui um rolete frontal 17 e um role- te traseiro 18, que são arranjados para se moverem ao longo do trilho guia 12 enquanto suportam o encosto 3, assim con- trolando a inclinação do encosto 3 à medida que ele reclina e os roletes 17 e 18 movem-se para frente ao longo do trilho guia 12.

O encosto 3 é articuladamente conectado ao assento 4 na primeira articulação PI, e via o membro de torque 15 que está conectado ao encosto 3 na segunda articulação P2, coaxial ao rolete frontal 17, e na terceira articulação P3 sob a extremidade traseira do assento 4. Nota-se que a ter- ceira articulação P3 e as partes de conexão do membro de torque 15 e o assento 4 estão escondidas atrás do trilho de acionamento 13 na Figura 4, mas são mostradas em contorno pontilhado na Figura 4a.

A rotação do membro de torque 15 é administrada por um pino 19 localizado em um trilho de carne 20 dentro do carne 16. À medida que o assento 3 reclina entre a segunda e terceira configuração, o pino 19 corre ao longo do trilho de carne 20 e a inclinação do assento 4 permanece substancial- mente constante. À medida que o encosto 3 se aproxima da quarta configuração horizontal, o pino 19 alcança o fim do trilho de carne 20 e o membro de torque 15 rotaciona no sen- tido horário, levantando a extremidade traseira do assento 4 até que ele assuma a posição horizontal.

Na modalidade mostrada nas Figuras 6a a 6d, o en- costo 3 inclui um rolete de suporte 21 que entra em um tri- lho de suporte de extremidade aberta 22 na estrutura superi- or 11 à medida que o encosto 3 se aproxima da configuração horizontal, tal como a fornecer um ponto de suporte adicio- nal para o encosto 3 na posição horizontal. Nota-se que nas Figuras 6a a 6d, algumas partes do mecanismo não são mostra- das tal que o mecanismo subjacente pode ser visto.

Também mostrada é a gaveta 23 para o assento adja- cente, que se ajusta sob o mecanismo de reclinação. Como é aparente a partir da Figura 4, nenhuma parte do mecanismo de reclinação se estende abaixo da estrutura superior 11. As- sim, a gaveta 23 não obstrui o assento 4 ou o mecanismo de reclinação, e pode ser puxada para fora quando o assento é reclinado.

Mecanismo de Descanso para os Braços - Primeira Modalidade

As Figuras 7a e 7b mostram uma primeira modalidade do mecanismo de descanso para os braços nas posições levan- tada e abaixada, respectivamente. Na posição levantada, a superfície inferior do suporte de descanso para os braços 9a e 9b descansa sobre um pino 30, movido reciprocamente ao longo de um trilho arcado substancialmente vertical 31 na estrutura superior 11 e conectado por uma primeira ligação 32 a uma primeira articulação fixa 33 localizada na estrutu- ra superior 11 à frente do suporte de descanso para os bra- ços 9a e 9b, e conectado por uma segunda ligação 34 a uma segunda articulação 35 reciprocamente móvel ao longo de um trilho arcado substancialmente horizontal 36 no quadro supe- rior 11. À medida que a segunda articulação 35 move-se a di- ante ao longo do trilho arcado substancialmente horizontal 36 na estrutura superior 11. À medida que a segunda articu- lação 35 se move adiante ao longo do trilho arcado horizon- tal 36 a partir da posição mostrada na Figura 7a àquela mos- trada na Figura 7b, o pino 30 cai ao longo do trilho arcado substancialmente vertical 31 à medida que a primeira e se- gunda ligações 32 e 34 rotacionam no sentido horário, e os suportes de descanso para os braços 9a e 9b caem em função da gravidade, seguindo o pino 30, até que o suporte de des- canso para os braços 9a e 9b descansem nas paradas 37. A su- perficie inferior do suporte de descanso para os braços in- clui uma parte rebaixada, tal que o pino 30 não entra em contato com a superfície inferior na posição abaixada.

A segunda articulação 35 é preferencialmente co- nectada tal como para mover-se com o mecanismo de reclinação do assento principal, tal que a segunda articulação 35 se move para frente à medida que o assento principal 1 reclina. A segunda articulação pode engatar no mecanismo de reclina- ção de assento principal, ou pode ser inclinada tal como pa- ra encostar-se à parte do mecanismo de reclinação do assen- to. Isso tem o efeito de abaixar os descansos para os braços 8a e 8b à medida que o assento principal 1 se move para a terceira configuração, como descrito acima. Uma vantagem do mecanismo de descanso para os braços é que eles não são a- cionados para a posição abaixada, porém caem à medida que o pino 30 cai. Então, qualquer objeto preso sob os descansos para os braços 8a e 8b à medida que eles caem, estará sujei- to somente ao peso dos descansos para os braços 8a e 8b e dos suportes para os braços 9a e 9b, e não à força de acio- namento do mecanismo de descanso para os braços. 0 objeto pode facilmente ser liberado manualmente levantando os des- cansos para os braços 8a e 8b, sem aplicar a força ao meca- nismo de descanso para os braços. Em outras palavras, o su- porte de descanso para os braços 9a e 9b é inclinado, mas não engatado pelo mecanismo de descanso para os braços. Essa inclinação pode ser inteiramente devido ao peso do suporte de descanso para os braços 9a e 9b, e dos descansos para os braços 8a e 8b, ou pode ser melhorada através de dispositi- vos de inclinação tal como uma mola.

Mecanismo de Descanso para os Braços - Segunda Mo- dalidade

As Figuras 7c e 7d mostram uma segunda modalidade do mecanismo de descanso para os braços. As partes similares à primeira modalidade carregam os mesmos números de referên- cia. Nesta modalidade, a primeira ligação -32 não está pre- sente, e o mecanismo de descanso para os braços tem uma úni- ca ligação 34, a extremidade inferior do qual compreende a articulação 35 móvel reciprocamente ao longo do trilho arca- do substancialmente horizontal 36 na estrutura superior 11. A extremidade superior da única ligação 34 compreende o pino 30 que é móvel ao longo do trilho arcado substancialmente vertical 31. À medida que o assento é movido para uma posição vertical, uma lâmina levantadora 38 fixada ao trilho de a- cionamento 13 encosta-se à articulação 35 e a empurra para trás ao longo do trilho arcado substancialmente horizontal 36 tal que o pino 30 levanta no trilho arcado substancial- mente vertical 31 e empurra a superfície inferior do suporte de descanso para os braços 9a e 9b para a posição levantada. À medida que o assento reclina, a articulação 35 é inclinada contra a lâmina levantadora 38 e se move adiante com a lâmi- na levantadora 38, tal que o descanso para os braços se move para a posição abaixada. A inclinação pode ser gravitacional (devido ao peso do mecanismo de descanso para os braços) ou pode ser alcançada por uma mola ou outro dispositivo de in- clinação .

Na segunda modalidade, a superfície inferior do suporte de descanso para os braços 9a e 9b tem uma forma re- entrante mostrada na Figura 7d. Uma parte em forma de gancho 39 engata no pino 30 quando o descanso para os braços está na posição levantada. À medida que o pino 30 se move para baixo e para cima no trilho arcado substancialmente vertical 31 (mas ligeiramente inclinado para frente), ele se move pa- ra fora do engate com a parte em forma de gancho 39. Como um resultado, o descanso para os braços é acionado pelo meca- nismo de descanso para os braços em um estágio de abaixamen- to inicial. Isso tem a vantagem de impedir o suporte de des- canso para os braços 9a e 9b de emperrar na posição levanta- da. Entretanto, o descanso para os braços cai devido à gra- vidade durante um estágio final de abaixamento como na pri- meira modalidade, assim evitando o aprisionamento de objetos sob o descanso para os braços.

Mecanismo de Descanso para os Braços - Terceira

Modalidade

As Figuras 7e e If mostram uma terceira modalidade do mecanismo de descanso para os braços nas posições levan- tada e abaixada, respectivamente. As partes similares à pri- meira e à segunda modalidades carregam os mesmos números de referência e suas descrições não serão repetidas, exceto quando necessário.

Em comum com a primeira modalidade, o mecanismo de descanso para os braços da terceira modalidade compreende a primeira e a segunda ligação 32, 34, ao invés da única liga- ção 34 da segunda modalidade. A primeira e a segunda ligação 32, 34 são inclinadas em direção a uma posição retraída como mostrada na Figura 7f, enquanto o suporte de descanso para os braços 9b é inclinado para a posição abaixada. Neste e- xemplo, a inclinação é aplicada pelas molas 32' e 34' conec- tadas entre a estrutura superior 11 e a primeira e a segunda ligação 32, 34, respectivamente.

O mecanismo de descanso para os braços é movido da posição abaixada para a posição levantada da Figura 7a pela lâmina levantadora 38 (não mostrada) similar àquela da se- gunda modalidade, que se encosta à segunda articulação 35 e a move ao longo do trilho arcado horizontal 36, assim levan- tando o pino 30 e o suporte de descanso para os braços 9b.

Diferente da primeira modalidade, o pino 30 está fechado dentro de um trilho ou encaixe alongada 39' em uma parte final do suporte de descanso para os braços 9b. Como a parte em forma de gancho 39 da segunda modalidade, o encaixe 39' permite que o pino 30 alterne horizontalmente à medida que o pino 30 se move para cima e para baixo no trilho arca- do substancialmente vertical 31. Entretanto, o encaixe 39' não permite que o suporte de descanso para os braços 9b seja levantado do pino 30 quando o mecanismo de descanso para os braços está em sua posição abaixada. Ao invés, como mostrado na Figura 7g, o levantamento do descanso para os braços leva o mecanismo de descanso para os braços a se mover para fora da configuração retraída da Figura 7f, contra a inclinação. A segunda articulação 35 se move ao longo do trilho arcado horizontal 36, fora do encostamento com a lâmina levantadora 38.

Dessa forma, o descanso para os braços 8b pode ser levantado para liberar um objeto preso debaixo dele. A força de aprisionamento é somente aquela gerada pela inclinação do mecanismo de descanso para os braços e pelo peso do descanso para os braços, ao invés da força do mecanismo de reclinação de assento, porque o mecanismo de descanso para os braços é inclinado contra o mecanismo de reclinação de assento, mas não é engatado por ele.

Mecanismo de Suporte Secundário

O suporte secundário 2 é solicitado a adotar as seguintes posições:

i) Verticalmente arrumada, para minimizar a obs- trução ao passageiro quando ele deixa o assento principal, ou durante a decolagem/aterrissagem; ii) Horizontal baixa, posicionada para trás tal como para agir como um escabelo quando o assento principal está na primeira configuração.

iii) Angulada para cima, com a extremidade em di- reção ao assento principal levantado; tal como para agir co- mo um descanso para as pernas quando o assento principal 1 está na terceira configuração; e

iv) Horizontal alta, posicionada para frente tal como a parte em forma de uma cama horizontal e plana em ali- nhamento com o assento principal 1 na quarta configuração.

Um mecanismo para alcançar essas diferentes posi- ções é mostrado nas Figuras de 8 a 10. Como mostrado na Fi- gura 8, o descanso para os pés/pernas 5 é montado em um su- porte 40 arranjado para deslizar ao longo de um trilho 41, que é inclinado em um ângulo substancialmente deslocado da horizontal e da vertical tal que o descanso para os pés/pernas se mova para frente à medida que ele se move para cima no trilho 41. O ângulo de inclinação pode estar na fai- xa de 20° - 40° a partir da vertical, preferencialmente a- proximadamente 30° a partir da vertical. O suporte 40 engata em uma cremalheira 43 que se estende paralela ao trilho 41. O descanso para os pés/pernas 5 é articuladamente montado no suporte 40 por meio de uma articulação de travamento 44 que permite que o descanso para os pés/pernas 5 seja suportado nas posições horizontal e inclinada para cima, bem como seja articulado para cima na posição verticalmente arrumada. O engate do suporte 40 com a cremalheira 43, e a articulação de travamento 44, são liberados puxando a pega 45 localizada dentro de um tensor manual no descanso para os pés/pernas 5.

A Figura 9 mostra o suporte 40 em mais detalhes, sem o descanso para os pés/pernas 5. A pega 45 (não mostrada na Figura 9) é conectada a um membro de liberação 46 montado em um conector de articulação 47, ao qual o descanso para os pés/pernas 5 está conectado. O membro de liberação 46 é co- nectado a um pino 48 localizado de forma retrátil em uma ra- nhura 49, tal como para fixar o conector de articulação 47 em uma posição inclinada. Quando a pega 45 é puxada, o mem- bro de liberação 4 6 levanta o pino 48 para fora da ranhura 49 e permite que o conector de articulação 47 articule para a posição horizontal.

A articulação de travamento 44 é preferencialmente arranjada para destravar quando um torque maior do que um limite pré-determinado é aplicado, o limite é selecionado tal que o descanso para os pés/pernas articulará para baixo quando entendido ou sentado por um passageiro, mas suportará os pés ou pernas de um passageiro quando usado como um des- canso para os pés e como um descanso para as pernas, respec- tivamente. Isso é alcançado por um par de arruelas induzidas para dentro 50, em qualquer extremidade da articulação de travamento 44, que liberadamente engata nas partes externas do conector de articulação 47 e o impede de articular abaixo da posição horizontal. Quando força suficiente é aplicada à articulação de travamento 44, a inclinação para dentro das arruelas 50 é superada e elas se movem para fora, desenga- tando o conector de articulação 47 e permitindo que ele ar- ticule para baixo. Quando o conector de articulação 47 é re- tornado para sua posição horizontal, as arruelas 50 são in- duzidas de volta para engate e mais uma vez impedem o conec- tor de articulação 47 de articular abaixo da posição hori- zontal .

A Figura 10 mostra em detalhes o mecanismo para engatar o suporte 40 na cremalheira 43. Um pinhão 42 corre ao longo da cremalheira 43, e inclui uma embreagem 51 conec- tada ao membro de liberação 4 6 por uma ligação (não mostra- da) , tal a embreagem 51 é desengatada e o suporte 4 0 pode ser movido para cima ou para baixo do trilho 41 até a posi- ção desejada quando a pega 45 é puxada. Quando a pega 45 é liberada, a embreagem impede que o pinhão 42 rotacione, e o suporte 40 é fixado em posição no trilho 43. 0 peso do des- canso para os pés/pernas 5 é contra-equilibrado por uma mola de torção 52 que aplica um torque ao pinhão 42. Como mostra- do na Figura 11, o mecanismo de suporte secundário pode ser alojado dentro do alojamento 6 do assento para passageiro imediatamente adiante, tal que o mecanismo não seja visível aos passageiros e não apresente um risco a eles. Onde não existe um assento para passageiro adiante, o mecanismo de suporte secundário pode ser alojado em uma parede de divisão ou em um alojamento discreto.

Esquema de Assento para Passageiro

A Figura 12 mostra um exemplo de um esquema de as- sento para passageiro que compreende doze arranjos de assen- to para passageiro, cada um compreende um assento principal 1 e um suporte secundário 2, arranjados em pares voltados opostamente, como mostrado mais detalhadamente na Figura 12a. Em cada par, um assento está voltado aproximadamente para frente e o outro está voltado aproximadamente para trás na aeronave, paralelo a um eixo de par de assentos longitu- dinais Ap que está em um ângulo pequeno, por exemplo 2o, em relação ao eixo longitudinal do corredor Aa. 0 eixo longitu- dinal As de cada assento de um par é substancialmente para- lelo ao eixo longitudinal do par de assentos Ap. Esse peque- no ângulo permite maior largura de ombros e cintura para ca- da assento principal 1, dada uma mínima largura para o cor- redor. Os descansos para os braços externos 8a se estendem substancialmente paralelos ao eixo do corredor Aa.

Tela de Privacidade

Como pode-se ver a partir da Figura 11, uma tela de privacidade 50 é fornecida entre cada assento de um par de assentos. A tela de privacidade 50 pode ser levantada, como mostrado, por exemplo, nas Figuras Ia a ld, para forne- cer privacidade entre os passageiros em diferentes assentos do par de assentos, ou retraída tal como para permitir inte- ração entre os passageiros. Como mostrado nas Figuras 13a e 13b, a tela de privacidade 50 compreende uma pluralidade de tiras horizontais de 51a-51d deslizáveís verticalmente em um quadro 52. Cada tira engata na(s) tira(s) adjacente(s), ou diretamente ou via a conexão das partes alojadas dentro do quadro 52, tal que o levantamento da tira superior 51a Ie- vanta todas as tiras 51a-51d para a posição levantada.

Como mostrado na Figura 13c, a tira superior 51a é fixada em sua posição levantada por um trinco eletricamente operável, na forma de um eletroímã 53. A tela de privacidade 50 pode ser liberada manualmente empurrando a tira superior 51a para baixo com força suficiente para superar a força magnética do eletroimã 53. O eletroimã 53 é energizado pela fonte de energia para o assento. Em uma emergência, a fonte de energia para cada assento pode ser desconectada momenta- neamente, tal que a tela de privacidade 50 desce automatica- mente para sua posição retraída sob gravidade. Isso permite que o passageiro alcance uma máscara de oxigênio que automa- ticamente cai de um compartimento no teto. Visto que o com- partimento no teto pode não estar diretamente acima de al- guns dos assentos, é vantajoso permitir que os passageiros se estiquem sobre a tela de privacidade 50 em uma emergên- cia .

A tela de privacidade 50 pode incluir um interrup- tor, localizado no quadro ou adjacente a ele, que desconecta localmente a energia para o eletroimã 53 e permite que a te- la de privacidade 50 seja abaixada sem aplicar uma força pa- ra baixo, bem como permitindo que a descida automática da tela de privacidade 50 seja testada. 0 interruptor pode es- tar localizado onde ele pode ser convenientemente acionado pela tripulação da cabine.

As tiras 51 são preferencialmente feitas de um ma- terial translúcido, tal que a luz natural das janelas da ca- bine possa passar através da tela de privacidade 50. Mais preferencialmente, como mostrado na Figura 14, as tiras 51 são transparentes quando vistas em uma distância pré- determinada de ângulos α-β em relação ao plano horizontal, mas são de outra forma translúcidas, ou opacas. Os ângulos α e β são selecionados tal que um membro da tripulação da ca- bine CC seja capaz de enxergar para baixo através da tela de privacidade 50 quando levantada, para determinar se um cinto de assento do passageiro está corretamente fixado, mas os passageiros adjacentes P1, P2 não podem ver um ao outro quando ambos estão sentados. Assim, o material pode ter uma faixa de ângulo de transparência vertical de aproximadamente 10° a 70°, preferencialmente 25° a 55°. Preferencialmente, a transparência é substancialmente independente do ângulo de visualização horizontal, mas em uma modalidade alternativa, a tela 50 pode ser translúcida quando visualizada em um ân- gulo horizontal alto, tal como 50° ou mais. Em uma modalida- de, as tiras 51 são de plástico transparente cobertas com um filme de material direcionalmente transparente, vendido usu- almente sob a marca Lumisty™ da Sumitomo Chemical Co. Ltd.

Modalidades Alternativas

As modalidades acima ilustram, mas não limitam, a presente invenção. As modalidades alternativas que podem o- correr ao leitor versado na técnica quando lendo a descrição acima podem também estar dentro do escopo da invenção.

Claims (53)

1. Assento para passageiro de aeronave, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um assento princi- pal (1) que tem um encosto (3) e um assento (4), e uma su- perfície de suporte secundária (5) localizada oposta ao as- sento principal (1), o assento de passageiro é capaz de ado- tar cada uma dentre uma configuração vertical, uma configu- ração reclinada e uma configuração substancialmente plana, tal que: a. na posição reclinada, o assento principal (1) é reclinado em relação à configuração vertical e a superfície de suporte secundária (5) é angulada para cima em direção ao assento principal (1) tal como para suportar a(s) perna(s) inferior(es) de um passageiro sentado no assento principal (1); e b. na configuração substancialmente plana, a su- perfície de suporte secundária (5) é substancialmente hori- zontal e o encosto (3), o assento (4) e a superfície de su- porte secundária (5) formam uma superfície contínua e subs- tancialmente plana; onde a superfície de suporte secundária (5) é ro- tacionàvel e transladável entre as configurações reclinada e substancialmente plana.

2. Assento, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que na configuração substancial- mente plana, o assento fornece uma superfície para dormir para o passageiro que consiste substancialmente do encosto (3), do assento (4) e da superfície de suporte secundária (5).

3. Assento para passageiro de aeronave, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um assento princi- pal (1) que tem um encosto (3) e um assento (4), e uma su- perfície de suporte secundária (5) localizada oposta ao as- sento principal (1) , o assento para passageiro é capaz de adotar cada uma dentre uma configuração vertical, uma confi- guração reclinada e uma configuração substancialmente plana, tal que: a. na configuração reclinada, o assento principal (1) é reclinado em relação à configuração vertical e a su- perfície de suporte secundária (5) é angulada para cima em direção ao assento principal (1) tal como para suportar a(s) perna (s) inferior(es) de um passageiro sentado no assento principal (1); e b. na configuração substancialmente plana, a su- perfície de suporte secundária (5) é substancialmente hori- zontal e o assento fornece uma superfície para dormir con- tínua e substancialmente plana que consiste essencialmente de encosto (3), do assento (4) e da superfície de suporte secundária (5).

4. Assento de qualquer reivindicação anterior, CARACTERIZADO pelo fato de que a superfície de suporte se- cundária (5) é rotacionável em torno de um eixo (44) trans- ladável em uma direção substancialmente deslocada da hori- zontal e da vertical.

5. Assento, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita direção é deslocada por um ângulo na faixa de 20° a 40° da vertical.

6. Assento, de acordo com qualquer reivindicação anterior, CARACTERIZADO pelo fato de que a superfície de su- porte secundária (5) é transladável em uma direção vertical entre as configurações reclinada e substancialmente plana.

7. Assento, de acordo com qualquer reivindicação anterior, CARACTERIZADO pelo fato de que a superfície de su- porte secundária (5) é levantada da configuração reclinada à configuração substancialmente plana.

8. Assento, de acordo com qualquer reivindicação anterior, CARACTERIZADO pelo fato de que a superfície de su- porte secundária (5) é transladada em uma direção horizontal entre as configurações reclinada e substancialmente plana.

9. Assento, de acordo com qualquer reivindicação anterior, CARACTERIZADO pelo fato de que a superfície de su- porte secundária (5) é transladada para fora do assento principal (1) da configuração reclinada à configuração subs- tancialmente plana.

10. Assento, de acordo com qualquer reivindicação anterior, CARACTERIZADO pelo fato de que a superfície de su- porte secundária (5) é capaz de adotar uma configuração substancialmente horizontal mais baixa do que a da configu- ração substancialmente plana.

11. Assento, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato de que a superfície de suporte se- cundária (5) na dita posição mais baixa é deslocada em dire- ção ao assento principal (1) em relação à dita configuração substancialmente plana, tal como para agir como um descanso para os pés para um passageiro sentado no assento principal (1) na dita configuração vertical.

12. Assento, de acordo com qualquer reivindicação anterior, CARACTERIZADO pelo fato de que a superfície de su- porte secundária (5) é capaz de adotar uma posição substan- cialmente vertical.

13. Assento, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que a superfície de suporte se- cundária (5) é rotacionável para cima na posição substanci- almente vertical.

14. Assento, de acordo com qualquer reivindicação anterior, CARACTERIZADO pelo fato de que a superfície de su- porte secundária (5) compreende uma única superfície de su- porte substancialmente plana.

15. Assento para passageiro de aeronave, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um assento princi- pal (1) que tem um encosto (3) e um assento (4), e uma su- perfície de suporte secundária (5) localizada oposta ao as- sento principal (1), o assento de passageiro é capaz de ado- tar cada uma dentre uma configuração vertical, uma configu- ração reclinada e uma configuração substancialmente plana, tal que: a. na configuração reclinada, o assento principal (1) é reclinado em relação à configuração vertical e a su- perfície de suporte secundária (5) é angulada para cima em direção ao assento principal (1) tal como para suportar a(s) perna (s) inferior(es) de um passageiro sentado no assento principal (1); e b. na configuração substancialmente plana, a su- perficie de suporte secundária (5) é substancialmente hori- zontal e o encosto (3), o assento (4) e a superfície de su- porte secundária (5) formam uma superfície contínua e subs- tancialmente plana; onde a superfície de suporte secundária (5) é ro- tacionável para cima tal como para ser fixada em uma posição arrumada substancialmente vertical.

16. Descanso para os pés/pernas (2) para um assen- to de passageiro de aeronave, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende uma superfície de suporte secundária (5) para su- portar o pé ou perna de um passageiro, e um suporte ajustá- vel para posicionar a superfície de suporte (5) em cada uma dentre uma posição substancialmente horizontal e uma posição inclinada, tal que a superfície de suporte (5) é rotacionada e transladada entre as posições substancialmente horizontal e reclinada.

17. Descanso para os pés/pernas (2), de acordo com a reivindicação 16, CARACTERIZADO pelo fato de que o suporte é ajustável para transladar a superfície de suporte (5) em uma direção horizontal.

18. Descanso para os pés/pernas (2), de acordo com a reivindicação 16 ou 17, CARACTERIZADO pelo fato de que o suporte é ajustável para transladar a superfície de suporte (5) em uma direção vertical.

19. Descanso para os pés/pernas (2), de acordo com a reivindicação 18, CARACTERIZADO pelo fato de que o suporte é ajustável para posicionar a superfície de suporte (5) em uma segunda posição substancialmente horizontal deslocada em uma direção vertical a partir da dita posição substancial- mente horizontal.

20. Descanso para os pés/pernas (2), de acordo com qualquer uma das reivindicações 16 a 19, CARACTERIZADO pelo fato de que o suporte é ajustável para posicionar a superfí- cie de suporte (5) em uma posição substancialmente vertical.

21. Descanso para os pés/pernas (2), de acordo com qualquer uma das reivindicações 16 a 20, CARACTERIZADO pelo fato de que o suporte é ajustável para rotacionar a superfí- cie de suporte (5) para cima até a dita posição substancial- mente vertical.

22. Descanso para os pés/pernas (2), de acordo com qualquer uma das reivindicações 16 a 21, CARACTERIZADO pelo fato de que o suporte é rotacionável em torno de um eixo (44) transladável em uma direção substancialmente deslocada da horizontal e da vertical.

23. Assento, de acordo com a reivindicação 22, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita direção está deslocada em um ângulo na faixa de 20° a 40° a partir da vertical.

24. Descanso para os pés/pernas (2), de acordo com qualquer uma das reivindicações 16 a 24, CARACTERIZADO pelo fato de que o suporte inclui um trilho inclinado (41) ao longo do qual a superfície de suporte (5) é movida.

25. Descanso para os pés/pernas (2), de acordo com a reivindicação 22, CARACTERIZADO pelo fato de que o suporte é substancialmente continuamente ajustável ao longo do tri- lho (41).

26. Descanso para os pés/pernas (2), de acordo com qualquer uma das reivindicações 16 a 25, CARACTERIZADO pelo fato de que o suporte inclui uma articulação (45) capaz de suportar a superfície de suporte (5) em cada uma das ditas posições horizontal e inclinada.

27. Descanso para os pés/pernas (2), de acordo com qualquer uma das reivindicações 16 a 26, CARACTERIZADO pelo fato de que o suporte é arranjado para liberar a superfície de suporte (5) quando submetida a mais de uma carga pré- determinada, tal que a superfície de suporte (5) possa ser subseqüentemente retornada a qualquer uma das ditas posi- ções.

28. Descanso para os pés/pernas (2), de acordo com qualquer uma das reivindicações 16 a 27, CARACTERIZADO pelo fato de que a superfície de suporte (5) compreende uma única superfície de suporte substancialmente plana.

29. Assento para passageiro de aeronave (1), CARACTERIZADO pelo fato de que um encosto (3), um assento (4) e uma estrutura (11), o assento (1) sendo posicionado em cada uma dentre uma configuração vertical, uma configuração reclinada na qual o encosto (3) é reclinado em relação à configuração vertical e uma configuração substancialmente plana na qual o encosto (3) e o assento (4) formam uma su- perfície contínua e substancialmente plana, onde o encosto (3) é guiado tal como para reclinar à medida que ele se move adiante em relação à estrutura (11), o encosto (3) é conec- tado ao assento (4) através de: a. uma conexão de articulação (Pl) entre o encosto (3) e o assento (4); e b. um mecanismo (15, 16, 19, 20) para administrar o ângulo entre o encosto (3) e o assento (4) à medida que o encosto (4) reclina.

30. Assento, de acordo com a reivindicação 29, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo compreende um me- canismo de came (15, 16, 19, 20).

31. Assento, de acordo com a reivindicação 30, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de came inclui um membro de torque (15) articuladamente conectado a ambos o encosto (3) e o assento (4) nas respectivas segunda e ter- ceira conexões de articulação (P2, P3) espacialmente separa- das da dita conexão de articulação (Pl), o membro de torque (15) tem um arranjo de came para administrar o ângulo do membro de torque (15) em relação ao encosto (3) e ao assento (4).

32. Assento (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 29 a 31, CARACTERIZADO pelo fato de que o as- sento (4) é articuladamente conectado a um carrinho (13, 14) reciprocamente móvel em uma direção substancialmente hori- zontal em relação à estrutura (11).

33. Assento, de acordo com a reivindicação 32, CARACTERIZADO pelo fato de que inclui dispositivo para acio- nar o carrinho (13, 14) reciprocamente na dita direção subs- tancialmente horizontal em relação à estrutura (11).

34. Assento (1), de acordo com a reivindicação 32 ou 33, CARACTERIZADO pelo fato de que o carrinho (13, 14) é suportado pela estrutura (10; 11).

35. Assento para passageiro de aeronave (1), CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um encosto (3) e um assento (4), o assento (1) é posicionado em cada uma den- tre uma configuração vertical e uma configuração substanci- almente plana na qual o encosto (3) e o assento (4) formam uma superfície contínua e substancialmente plana, o assento (1) tem um descanso retrátil para os braços (8a; 8b) tendo uma posição levantada na qual o descanso retrátil para os braços (8a; 8b) sobressai no assento (4) na configuração vertical e uma posição abaixada na qual o descanso para os braços (8a; 8b) está localizado sobre ou acima do encosto (3) na configuração substancialmente plana.

36. Assento (1), de acordo com a reivindicação 35, CARACTERIZADO pelo fato de que a superfície superior do des- canso para os braços (8a; 8b) está localizada acima da su- perfície superior do encosto (3) na configuração substanci- almente plana.

37. Assento (1), de acordo com a reivindicação 35 ou 36, CARACTERIZADO pelo fato de que o descanso para os braços (8a; 8b) é arranjado para adotar a posição abaixada quando o assento (1) está na configuração substancialmente plana.

38. Assento de passageiro de aeronave (1), CARACTERIZADO pelo fato de que é reclinável de uma configu- ração vertical até uma configuração reclinável por meio de um mecanismo de reclinação, o assento (1) tem um descanso retrátil para os braços (8a; 8b) conectado ao mecanismo de reclinação tal como para adotar uma posição levantada quando o assento (1) está na configuração vertical e uma posição abaixada quando o assento (1) está na configuração substan- cialmente plana, onde o descanso para os braços (8a; 8b) é móvel para fora de sua posição abaixada independentemente do mecanismo de reclinação.

39. Assento (1), de acordo com a reivindicação 38, CARACTERIZADO pelo fato de que a conexão entre o descanso para os braços (8a; 8b) e o mecanismo de reclinação é por meio de um encostamento inclinado, o descanso para os braços (8a; 8b) é móvel para fora de sua posição abaixada contra a inclinação.

40. Assento (1), de acordo com a reivindicação 38 ou 39, CARACTERIZADO pelo fato de que o descanso para os braços (8a; 8b) é suportado em um membro (30) arranjado para se mover para baixo à medida que o assento (1) reclina, tal que o descanso para os braços (8a; 8b) pode ser levantado para fora do membro (30), fora da posição abaixada.

41. Assento (1), de acordo com a reivindicação 38 ou 39, CARACTERIZADO pelo fato de que o membro (30) é conec- tado por um membro de ligação (34) a uma articulação (35) que se move em uma direção substancialmente horizontal a partir de uma posição suportando o membro (30) quando o as- sento (1) está na configuração vertical até uma posição des- locada substancialmente na horizontal do membro (30) quando o assento (1) se move para a configuração substancialmente plana tal que o membro (30) se move para baixo.

42. Assento (1), de acordo com a reivindicação 40 ou 41, CARACTERIZADO pelo fato de que o descanso para os braços (8a, 8b) é arranjado inicialmente para engatar o mem- bro (30) à medida que ele se move para baixo, tal como para acionar o descanso para os braços (8a; 8b) a partir da posi- ção levantada, e finalmente para desengatar do membro (30) tal que o descanso para os braços (8a; 8b) possa ser levan- tado para fora do membro (30) à medida que o descanso para os braços (8a; 8b) se aproxima da posição abaixada.

43. Assento para passageiro de aeronave (1), CARACTERIZADO pelo fato de que tem uma tela de privacidade (50) arranjada para retrair automaticamente em resposta a um sinal remoto.

44. Assento para passageiro de aeronave (1), CARACTERIZADO pelo fato de que tem uma tela de privacidade retrátil (50) induzida em direção a uma posição retraída dessa, e uma trava (53) para travar a tela de privacidade (50) em uma posição desenvolvida dessa.

45. Assento, de acordo com a reivindicação 44, CARACTERIZADO pelo fato de que a trava (53) é eletricamente energizada e arranjada para liberar a tela (50) quando ener- gia elétrica na trava (53) é desconectada ou reduzida.

46. Assento, de acordo com a reivindicação 45, CARACTERIZADO pelo fato de que a tela (50) é induzida em di- reção à dita posição retraída.

47. Tela de privacidade (50) para um assento de passageiro de aeronave (1), CARACTERIZADA pelo fato de que compreende uma pluralidade de tiras substancialmente hori- zontais (51a-51d) deslizáveis em uma direção substancialmen- te vertical entre uma posição desenvolvida e uma posição re- traída.

48. Tela, de acordo com a reivindicação 47, CARACTERIZADA pelo fato de que cada dita tira direta ou in- diretamente engata em uma tira adjacente das ditas tiras, tal que a tela seja móvel da posição retraída à posição de- senvolvida elevando uma tira superior das tiras.

49. Tela, de acordo com a reivindicação 47 ou 48, CARACTERIZADA pelo fato de que é móvel da posição desenvol- vida para a posição retraída liberando a tira superior das tiras.

50. Assento para passageiro de aeronave (1), CARACTERIZADO pelo fato de que tem uma tela (50) entre o as- sento (1) e um assento para passageiro de aeronave (1) adja- cente, e tela tem uma transparência dependente do ângulo de visualização vertical, tal que a tela (50) não é transparen- te em um ângulo de visualização vertical baixo, mas é trans- parente em um ângulo de visualização vertical alto.

51. Assento, de acordo com a reivindicação 47, CARACTERIZADO pelo fato de que a tela (50) é translúcida ou opaca no dito ângulo de visualização baixo.

52. Assento, de acordo com a reivindicação 47 ou -51, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito ângulo de visuali- zação vertical alto está na faixa de 20° a 70° em relação à horizontal.

53. Assento, de acordo com a reivindicação 52, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito ângulo de visualização vertical alto está na faixa de 25° a 55° em relação . à hori- zontal .