BRPI0702932B1

BRPI0702932B1 - Transmissão continuamente variável tipo correia e veículo tipo suporte duplo

Info

Publication number: BRPI0702932B1
Application number: BRPI0702932-2A
Authority: BR
Inventors: Yousuke Ishida; Akifumi Oishi
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-07-12
Filing date: 2007-07-09
Publication date: 2020-08-04
Also published as: JP5030492B2; JP2008019931A; CN101105216A; TWI337593B; ATE553315T1; CN101105216B; EP1878947A3; EP1878947B1; EP1878947A2; US7798927B2; MY146195A; ES2382051T3; CN101498358B; BRPI0702932A; TW200817235A; CN101498358A; US20080015067A1

Abstract

transmissão continuamente variável tipo correia e veículo tipo suporte duplo uma transmissão continuamente variável tipo correia 30 inclui uma polia primária 71 à qual a força de acionamento de um motor 29 é transmitida, uma polia secundária 72 e uma correia em v 73 enrolada em torno da polia primária 71 e da polia secundária 72 e formada com uma correia de bloco de resina. uma superfície de polia da polia primária 71 é revestida com cromo. a polia secundária 72 é feita de aço inoxidável e uma superfície de polia não é revestida com cromo. a dureza da superfície de polia da polia secundária 72 é inferior à dureza de superfície de polia da polia primária 71.

Description

Fundamentos da Invenção Campo da Invenção

A presente invenção refere-se a uma transmissão continuamente variável e a um veículo tipo suporte duplo possuindo a transmissão continuamente variável tipo correia.

Descrição da Técnica Relacionada

De forma convencional, os veículos tipo de suporte 10 duplo possuindo a transmissão continuamente variável tipo correia são conhecidos. A transmissão continuamente variável tipo correia possui uma polia primária para a qual a força de acionamento proveniente do motor é transmitida e uma polia secundária para a qual a força de acionamento é transmi- tida a partir da polia primária através de uma correia em V. Na transmissão continuamente variável tipo correia, uma razão de redução de velocidade varia de acordo com as mudanças respectiva de um raio de enrolamento da correia na polia primária e um raio de enrolamento da correia em V na polia 20 secundária.

Enquanto isso, se a correia em V for feita de borracha, a correia em V terá mais tendência ao desgaste para reduzir a durabilidade. Além disso, devido à geração de calor que segue a deformação da correia em V, pode haver outro 25 problema tal como a deterioração da correia em V. Portanto, uma idéia na qual uma correia de bloco de resina é feita a partir de múltiplos blocos de resina acoplados é utilizada como a transmissão continuamente variável tipo correia é proposta (ver JP-A-2002-147553, por exemplo).

Na transmissão continuamente variável tipo correia possuindo a correia de bloco de resina, a correia propriamente dita desgasta com dificuldade. No entanto, surge, ao contrário, outro problema tal como as superfícies das polias que apresentam tendência ao desgaste. Dessa forma, JP-A- 2002-147553 (ver página 2, coluna da direita, linhas 34 a 38) propõe que as superfícies respectivas da polia primária e da polia secundária sejam revestidas com cromo.

A correia de bloco de resina apresenta alguma re sistência. No entanto, foi revelado que, se as superfícies respectivas da polia primária e da polia secundária forem revestidas com cromo, o desgaste da correia de bloco de resina aumenta. Como discutido, foi difícil, de acordo com a técnica convencional, se garantir a compatibilidade entre a prevenção do desgaste da correia em V e o desgaste das polias.

Sumário da Invenção

A presente invenção é criada sob as circunstân cias, e um objetivo da presente invenção é se garantir a alta compatibilidade entre a prevenção do desgaste da correia em V e a prevenção do desgaste das polias.

Foram realizados esforços em pesquisas para se al cançar o objetivo e se prestou muita atenção à diferença entre as pressões de contato (impulsão de polia/área de contato) das superfícies da polia da polia primária e da polia secundária.

Isso é, considerando-se a primeira polia primária, como ilustrado na figura 10 (a) , se uma velocidade de motor for baixa (em outras palavras, se uma velocidade de rotação da polia primária 71 for baixa), a razão de redução de velocidade da transmissão continuamente variável tipo correia se torna grande e um raio de enrolamento rl da correia em V 73 na polia primária 71 se torna relativamente pequena. De a- cordo, uma área de contato SI entre a polia primária 71 e a correia em V 73 se torna relativamente pequena. Enquanto isso, se a velocidade do motor for baixa, a força de aciona mento (=impulsão de polia) transmitida a partir da polia 10 primária 71 para a correia em V 83 é relativamente pequena. Dessa forma, a pressão de contato da superfície da polia da polia primária 71 não é tão grande.

Por outro lado, se a velocidade do motor for alta, a força de acionamento transmitida a partir da polia primá- ria 71 para a correia em V 73 é relativamente grande. No entanto, como ilustrado na figura 10(b), se a velocidade do motor for alta, a razão de redução de velocidade se torna pequena e o raio de enrolamento rl da correia em V 73 na polia primária 71 se torna relativamente grande. De acordo, a área de contato SI entre a polia primária 71 e a correia em V 73 se torna relativamente grande. Portanto, apesar de a velocidade do motor ser alta, a pressão de contato da superfície da polia da polia primária 71 não é tão grande.

Ao contrário, a polia secundária pode ter as se- guintes situações. Isso é, como ilustrado na figura 10(a), se a velocidade do motor for baixa, a razão de redução de velocidade se torna grande e um raio de enrolamento r2 da correia em V 73 na polia secundária 72 se torna relativamente grande. De acordo, uma área de contato S2 entre a polia secundária 72 e a correia em V 73 se torna relativamente grande. Enquanto isso, se a velocidade de motor for baixa, a força de acionamento transmitida da correia em V 73 para a polia secundária 72 se torna relativamente pequena. Dessa forma, a pressão de contato da superfície da polia da polia secundária 72 se torna relativamente pequena.

Por outro lado, como ilustrado na figura 10(b), se a velocidade do motor for alta, a razão de redução de velocidade se torna pequena e o raio de enrolamento r2 da correia em V 73 na polia secundária 72 se torna relativamente pequeno. De acordo, a área de contato S2 entre a polia secundária 72 e a correia em V 73 também se torna relativamente pequena. Enquanto isso, se a velocidade do motor for alta, a força de acionamento transmitida a partir da correia em V 73 para a polia secundária 72 se torna relativamente grande. Dessa forma, se a velocidade do motor for alta, a pressão de contato da superfície da polia da polia secundá-ria 72 se torna relativamente grande.

Isso é, na polia primária, a pressão de contato não se torna tão grande apesar de a velocidade do motor variar. Ao contrário, é concebível que, na polia secundária, a pressão de contato se torne muito grande sob a condição de a velocidade do motor ser grande (isso é, na chamada velocidade máxima). A partir de tais analises, percebe-se que é importante se impedir o desgaste da correia na polia secundária com velocidade máxima.

Além disso, percebe-se os fatos a seguir como pon- tos diferentes entre a polia primária e a polia secundária. Isso é, visto que a polia primária transmite a força de a- cionamento do motor para a correia em V, a polia primária pode ser afetada pelas flutuações da velocidade do motor. Ao contrário, a força de acionamento do motor é transmitida pa ra a polia secundária através da correia em V. Portanto, a polia secundária dificilmente será afetada pelas flutuações da velocidade do motor em comparação com a polia primária.

A partir de tais análises, percebe-se que ambas a 10 prevenção de desgaste da correia e a prevenção do desgaste das polias são garantidas de forma altamente compatível tornando-se a dureza da superfície da polia secundária inferior à dureza da superfície da polia primária. Foi criada, dessa forma, a invenção a seguir.

Isso é, a transmissão continuamente variável tipo correia de acordo com a presente invenção inclui uma polia primária à qual a força de acionamento proveniente de um motor é transmitida, uma polia secundária, e uma correia em V enrolada em torno da polia primária e da polia secundária, a 20 correia em V possuindo uma parte de contato em contato com a polia primária e a polia secundária, e pelo menos uma parte da parte de contato sendo feita de resina. A dureza da superfície da parte de contato da polia secundária em contato com a correia em V é inferior à dureza de superfície de uma 25 parte de contato da polia primária em contato com a correia em V.

De acordo com a transmissão continuamente variável tipo correia acima, a dureza da superfície da parte de contato da polia secundária é relativamente baixa. Apesar de a transmissão continuamente variável tipo correia estar à velocidade máxima onde a pressão de contato se torna grande, a correia em V na polia secundária pode ser protegida contra o desgaste. Enquanto isso, devido ao fato de a polia secundária ser dificilmente afetada pelas flutuações, a polia secundária não se desgasta de forma notada em comparação com a polia primária mesmo que a dureza de superfície da polia secundária seja relativamente baixa. De acordo, ambas a prevenção do desgaste da correia em V e a prevenção de desgaste das polias podem ser garantidas de forma altamente compatível.

Como discutido, de acordo com a presente invenção, na transmissão continuamente variável tipo correia, ambas a prevenção do desgaste da correia em V e a prevenção do desgaste das polias podem ser garantidas de forma altamente compatível. Breve Descrição dos Desenhos

A Figura 1 é uma vista em elevação lateral de uma motocicleta de acordo com uma modalidade;

A Figura 2 é uma vista plana superior, ilustrando as relações entre as posições de uma estrutura de veículo, uma proteção para as pernas, uma unidade de motor e assim por diante;

A Figura 3 é uma vista em elevação direita da unidade do motor;

A Figura 4 é uma vista em elevação esquerda da u- nidade do motor;

A Figura 5 é uma vista transversal, ilustrando uma condição montada da unidade de motor;

A Figura 6 é uma vista transversal, ilustrando uma estrutura interna da unidade do motor;

A Figura 7 é uma vista transversal, ilustrando uma 5 parte da estrutura interna da unidade de motor;

A Figura 8 é uma vista em elevação lateral de uma correia em V;

A Figura 9 é uma vista transversal, tirada ao longo da linha IX-IX da figura 8;

A Figura 10 é uma ilustração, ilustrando uma con dição de enrolamento da correia em V, e (a) ilustra uma condição em velocidade baixa e (b) ilustra uma condição em velocidade máxima;

A Figura 11 é uma ilustração, ilustrando uma su- 15 perfície de polia de uma polia primária de acordo com a modalidade 2, (1) é uma vista em elevação dianteira e (b) uma vista transversal;

A Figura 12 é uma ilustração ilustrando a superfície de uma polia de uma polia secundária de acordo com a mo- 20 dalidade 2, e (a) é uma vista em elevação dianteira e (b) uma vista transversal;

A Figura 13 é uma vista em elevação dianteira da superfície de polia de acordo com uma variação;

A Figura 14 é um gráfico, ilustrando dados de tes- 2 5 te; e

A Figura 15 é um gráfico, ilustrando outros dados de teste.

Descrição Detalhada das Modalidades Preferidas Modalidade 1

Abaixo, uma modalidade da presente invenção será descrita com base nos desenhos em anexo.

Como ilustrado na figura 1, um veículo tipo de su- 5 porte duplo de acordo com essa modalidade é uma motocicleta 10. A motocicleta 10 possui um quadro de veículo 11 formando uma estrutura e um assento 16 no qual o motorista se senta. A motocicleta 10 é uma motocicleta tipo bicicleta motorizada. No entanto, o veículo tipo com suporte duplo de acordo 10 com a presente invenção pode ser motocicletas outras além das do tipo bicicleta motorizada (tal como, por exemplo, motocicletas tipo motocicleta e scooter) ou veículos do tipo com suporte duplo além de motocicletas (tal como, por exemplo, ATVs).

Nas descrições a seguir, as direções anterior para posterior e lateral significam direções que o motorista sentado no assento 16 percebe. O quadro do veículo 11 inclui um tubo dianteiro de direcionamento 12, uma estrutura principal única 13 que se estende de forma obliqua para baixo e para 20 trás a partir do tubo dianteiro de direcionamento 12, um par esquerdo e direito de trilhos de assento 14L (ver figura 2), 14R que se estendem de forma obliqua para cima e para trás a partir de uma parte intermediária da estrutura principal 13, e tubos tipo pilar de assento esquerdo e direito 15L, 15R 25 conectados a uma parte de extremidade traseira da estrutura principal 13 e partes intermediárias dos trilhos de assento 14L, 14R.

Uma cobertura de veículo 21 cobre os lados superi- or e lateral do quadro do veículo 11. Um espaço 17 que forma um recesso para baixo na vista em elevação lateral é definido acima da cobertura do veículo 21 e na frente do assent 16. Além disso, um túnel central 11a através do qual o qua- dro principal 12 se estende é definido sob a cobertura do veículo 21.

O tubo dianteiro de direcionamento 12 suporta uma roda dianteira 19 através de um garfo dianteiro 18. Os trilhos de assento 14L, 14R suportam um tanque de combustível 10 20 e o assento 16 acima dos mesmos. 0 assento 16 se estende a partir de um local superior do tanque de combustível 20 na direção das extremidades posteriores dos trilhos de assento 14L, 14R. 0 tanque de combustível 20 é disposto acima das superfícies superiores das respectivas meias partes diantei- 15 ras dos trilhos de assento 14L, 14R e é coberto com a cobertura de veículo 21 e o assento 16.

Um primeiro par de suportes de motor esquerdo e direito 22L, 22R (ver figuras 3 e 4) se projeta para baixo a partir da parte intermediária da estrutura principal 13. A 20 parte de extremidade traseira da estrutura principal 13 possui um segundo par de suportes de motor esquerdo e direito 23L, 23R (ver figura 5) e um par de suportes de braço traseiros esquerdo e direito 24L, 24R (ver figuras 3 e 4) .

Os suportes de braço traseiro 24L, 24R se projetam 25 para baixo a partir da parte de extremidade traseira da estrutura principal 13. Os suportes de braço traseiro 24L, 24R possuem um eixo articulado 38. Como ilustrado na figura 1, o eixo articulado 38 transporta de forma articulada uma parte de extremidade dianteira de um braço traseiro 25. Uma parte de extremidade traseira do braço traseiro 25 suporta uma ro-da traseira 26. O quadro de veículo 11 suspende a metade traseira do braço traseiro 25 através de unidades de acol- choamento 27.

Como ilustrado na figura 5, os segundos suportes emparelhados 23L, 23R se projetam para baixo a partir da parte de extremidade traseira da estrutura principal 13. O segundo par de suportes de motor esquerdo e direito 23L, 23R é espaçado um do outro e se opõe um ao outro em uma direção de largura do veículo.

Como ilustrado na figura 1, o quadro do veículo 11 suporta uma unidade de motor 28 acionando a roda traseira 26. Especificamente, como ilustrado na figura 4, a unidade de motor 28 inclui um carter 35, um cilindro 43 e um cabeçote de cilindro 44. O carter 35 possui primeira e segunda seções de montagem de motor 36, 37. As respectivas primeiras seções de montagem de motor 36 se projetam para cima a partir de um lado superior de uma parte de extremidade dianteira do carter 35 e são suportadas pelos primeiros suportes de motor 22L, 22R. As respectivas seções de montagem de motor 37 se projetam de forma obliqua para cima e para trás a par-tir de um lado superior de uma parte de extremidade traseira do carter 35 e são suportadas pelo segundo par de suportes de motor 23L, 23R (ver figura 5, também). O carter 35, dessa forma, pende da estrutura principal 13.

A unidade de motor 2 8 inclui um motor 2 9 e uma transmissão continuamente variável tipo correia (doravante, chamada CVT) 3 0 (ver figura 6) , os detalhes das quais será descritos posteriormente. Apesar de o motor 29 não ser limitado a quaisquer tipos, o motor 29 nessa modalidade é um motor de cilindro único e quatro tempos.

Como ilustrado na figura 1, a motocicleta 10 in clui um pára-lama dianteiro 31 cobrindo um lado superior e um lado posterior da roda dianteira 19 e um pára-lama tra seiro 32 cobrindo uma parte da roda traseira 28 entre os la dos superior e traseiro da mesma. Além disso, a motocicleta 10 10 inclui uma carenagem dianteira 33 e protetores de pernas laterais 34L, 34R (ver figura 2) em adição à cobertura do veículo 21.

Como ilustrado na figura 2, apoios para os pés 85L, 85R feitos de borracha ou similares são dispostos nos lados esquerdo e direito da unidade do motor 28. 0 carter 35 da unidade do motor 28 suporta os apoios para os pés esquerdo e direito 85L, 85R através de uma barra de acoplamento 87 feita de metal e uma placa de fixação 88 (ver figuras 3 e 4) fixadas à barra de acoplamento 87.

Como ilustrado nas figuras 1 e 2, um pedal de freio 84 é disposto na frente do apoio para os pé 85R no lado direito. O pedal de freio 84 se estende abaixo de uma caixa de transmissão 53 e se projeta de forma oblíqua para frente no lado direito. 0 pedal de freio 84 também se esten- de de forma oblíqua para cima e para frente no lado direito da caixa de transmissão 53. Como ilustrado na figura 2, quando a motocicleta 10 está em andamento, o pé direito 62a do motorista é posicionado perto da caixa de transmissão 53 na direção de largura do veículo.

A seguir, uma estrutura interna da unidade de mo tor 28 será descrita. Como ilustrado na figura 6, a unidade de motor 28 inclui o motor 29, a CVT 30, uma embreagem cen- 5 trífuga 41 e um mecanismo de engrenagem de redução 42.

O motor 29 inclui um carter 35, o cilindro 43 aco plado ao carter 35 e o cabeçote de cilindro 44 acoplado ao cilindro 43. O carter 35 é dividido em dois blocos, isso é, um primeiro bloco 35a posicionado no lado esquerdo e um se- 10 gundo bloco 35b posicionado no lado direito. 0 primeiro bloco 35a e o segundo bloco 35b opostos um ao outro na direção da largura do veículo.

O carter 35 contém um virabrequim 46. O virabre- quim 46 se estende pela direção de largura do veículo para 15 ser disposto de forma horizontal. 0 virabrequim 46 é articulado pelo primeiro bloco de carter 35a através de um suporte 47 e o segundo bloco de carter 35b através de um suporte 48.

Um pistão 50 é disposto de forma deslizante dentro do cilindro 43. Uma extremidade de uma haste de conexão 51 é acoplada ao pistão 50. Um munhão do virabrequim 59 é disposto entre um braço de manivela do lado esquerdo 46a e um braço de manivela do lado direito 46b. A outra extremidade da haste de conexão 51 é acoplada ao munhão do virabrequim 59.

Uma parte com recesso 44a e portas de entrada (não ilustradas) e portas de exaustão (não ilustradas) se comunicando com a parte com recesso 44a são definidas no cabeçote do cilindro 44. Uma tomada de ignição 55 é inserida na parte com recesso 44a do cabeçote do cilindro 44. Como ilustrado na figura 3, os tubos de entrada 52a são conectados às portas de entrada, enquanto os tubos de exaustão 52 são conectados às portas de exaustão. Como ilustrado nas figuras 1 e 2, os tubos de exaustão 52 se estendem a partir do cabeçote 5 de cilindro 44 para trás e de forma oblíqua para baixo no lado direito e se estende adicionalmente para baixo abaixo da caixa de transmissão 53. Os tubos de exaustão 52 são então conectados a um silencioso localizado no lado direito da roda traseira 26.

Como ilustrado na figura 6, uma câmara de corrente de carne 56 é definida no interior do cilindro 43 no lado esquerdo do mesmo para conectar o interior do carter 35 ao interior do cabeçote de cilindro 44. Uma corrente de temporização 57 é disposta na câmara de corrente de carne 56. A cor- rente de temporização 57 é enrolada em torno do virabrequim 46 e do eixo de carne 58. 0 eixo de carne 58 gira com a rotação do virabrequim 4 6 para mover cada uma das válvulas de entrada e válvulas de exaustão, que não são ilustradas, entre uma posição aberta e uma posição fechada.

Uma caixa de gerador 66 contendo um gerador 63 é montada de forma destacável para um lado esquerdo de uma metade dianteira do primeiro bloco 35a. A caixa de transmissão 53 contendo a CVT 30 é montada em um lado direito do segundo bloco de carter 35b.

Uma abertura é definida em uma superfície lateral direita de uma metade posterior do segundo bloco de carter 3 5b. Uma cobertura de embreagem 6 0 fecha a abertura. A cobertura de embreagem 60 é fixada de forma destacável para o segundo bloco de carter 35b por parafusos 61.

A caixa de transmissão 53 é formada de maneira in-dependente a partir do carter 35. A caixa de transmissão 53 inclui um envoltório interno 53a cobrindo um lado interno (lado esquerdo) da CVT 30 na direção da largura do veículo e um envoltório externo 53b cobrindo um lado externo (lado direito) da CVT 30 na direção da largura do veículo. O envoltório interno 53a é fixado a uma superfície direita do carter 35, enquanto o envoltório externo 53b é fixado a uma superfície direita do envoltório interno 53a. Uma câmara de correia 67 é definida dentro do envoltório interno 53a e do envoltório externo 53b para conter a CVT 30 na mesma.

Como ilustrado na figura 6, uma parte de extremidade direita do virabrequim 46 se estende até a câmara de correia 67 através do segundo bloco de carter 3 5b e do envoltório interno 53a. Uma polia primária 71 da CVT 30 é encaixada na parte de extremidade direita do virabrequim 46. A polia primária 71 gira, dessa forma, com a rotação do virabrequim 46. Uma parte direita do virabrequim 46 (estritamente, a parte posicionada no lado direito do suporte 48) forma um eixo de polia primária 46c.

Por outro lado, a parte de extremidade esquerda do virabrequim 46 se estende para dentro do envoltório do gerador 66 através do primeiro bloco de carter 35a. 0 gerador 63 é montado na parte de extremidade esquerda do virabrequim 46. O gerador 63 inclui um estator 64 e um rotor oposto ao estator 64. 0 rotor 65 é fixado a uma manga 74 girando juntamente com o virabrequim 46. O estator 64 é fixado ao en- voltório de gerador 66.

Um eixo de polia secundário 62 é disposto na metade posterior do carter 35 para estender em paralelo até o virabrequim 46. Como ilustrado na figura 7, a cobertura de embreagem 60 suporta a parte central do eixo de polia secundária 62 através de um suporte 75. A parte de extremidade esquerda do segundo bloco de carter 35b suporta uma parte esquerda do eixo de polia secundária 62 através de um suporte 76 .

Uma parte de extremidade direita do eixo de polia secundária 62 se estende até a câmara de correia 67 através do segundo bloco de carter 35b e da cobertura de embreagem 60. Uma polia secundária 72 da CVT 30 é acoplada com a parte de extremidade direita do eixo de polia secundária 62.

Como ilustrado na figura 6, a CVT 3 0 inclui a polia primária 71, a polia secundária 72 e a correia em V 73 enrolada em torno da polia primária 71 e da polia secundária 72. Como descrito acima, a polia primária 71 é montada na parte direita do virabrequim 46. A polia secundária 72 é a- coplada com a parte direita do eixo da polia secundária 62.

A roldana primária 71 inclui uma metade de polia fixa 71a posicionada fora na direção da largura do veículo, e uma metade de polia móvel 71b posicionada dentro na direção de largura do veículo e oposta à metade de polia fixa 71a. A metade de polia fixa 71a é fixada na parte de extremidade direita do eixo de polia primária 46c e gira juntamente com o eixo de polia primária 46c. A metade de polia móvel 71b é colocada no lado esquerdo da metade de polia fi- xa 71a e é montada de forma deslizante no eixo de polia primária 46c. A metade de polia móvel 71b gira, dessa forma, em conjunto com o eixo de polia primária 46c e também é deslizante na direção axial do eixo de polia primária 46c. Um sulco de correia é formado entre a metade de polia fixa 71a e a metade de polia móvel 71b.

Ventiladores de resfriamento 95 são formados em uma superfície externa (superfície do lado direito na figura 6) da metade de polia fixa 71a. Uma superfície de came 111 é formada na parte esquerda da metade de polia móvel 71b. Uma placa de carne 112 é disposta no lado esquerdo da superfície de came 111. Um peso tipo cilindro 113 é colocado entre a superfície de came 111 da polia móvel 71b e a placa de carne 112 .

A polia secundária 72 inclui uma metade de polia fixa 72a posicionada dentro na direção da largura do veículo, e uma metade de polia móvel 72b posicionada fora na direção de largura do veículo e oposta à metade de polia fixa 72a. A metade de polia móvel 72b é montada na parte de extremidade direita do eixo de polia secundária 62. A metade de polia móvel 72b é rotativa juntamente com o eixo de polia secundária 62 e é deslizante no eixo de polia secundária 62 na direção axial da mesma. Uma mola espiralada de compressão 114 é disposta na extremidade direita do eixo de polia secundária 62. A metade de polia móvel 72b recebe a força de impulsão da esquerda da mola espiralada de compressão 114 que é direcionada para a esquerda. Uma parte de núcleo de eixo da metade de polia fixa 71a é um colar deslizante ci- líndrico que é encaixado no eixo de polia secundária 62 por uma conexão de união.

Uma razão de redução de velocidade da CVT 30 é decidida de acordo com as relações entre uma magnitude da força com a qual o peso cilíndrico 113 empurra uma metade de polia móvel 71b para a direita e uma magnitude da força com a qual a mola espiralada de compressão 114 empurra a metade da polia móvel 72b da polia secundária 72 para a esquerda.

Isso é, mediante o aumento da velocidade de rotação do eixo de polia primária 46c, o peso cilíndrico 113 recebe a força centrifuga e move para fora na direção radial para empurrar a metade de polia móvel 71b para a direita. Então, a metade de polia móvel move para a direita e o raio de enrolamento de correia na polia primária 71 se torna maior. Após essa operação, o raio de enrolamento de correia na polia secundária 72 se torna menor. A metade de polia móvel 72b da polia secundária 72 move para a direita contra a for-ça de impulsão da mola espiralada de compressão 114. Como resultado disso, o raio de enrolamento da correia em V 73 na polia primária 71 se torna maior, enquanto o raio de enrolamento na polia secundária 72 se torna menor. A razão de redução de velocidade se torna menor, de acordo.

Enquanto isso, mediante a redução da velocidade de rotação do eixo de polia primária 46c, o peso cilíndrico 113 move para dentro na direção radial ao longo da superfície de came 111 da meta de polia móvel 71b e a placa de carne 112 devido à força centrífuga do peso cilíndrico 113 se torna menor. Portanto, a força com a qual o peso cilíndrico 113 empurra a metade de polia móvel 71b para a direita se torna menor. Então, a força de impulsão da mola espiralada de compressa 114 se torna maior com relação à força acima. A meta de de polia móvel 72b da polia secundária 72 move para a esquerda. Em resposta a esse movimento, a metade de polia móvel 71b da polia primária 71 também se move para a esquerda. Como resultado disso, o raio de enrolamento de correia na polia primária 71 se torna menor, enquanto o raio de enrolamento de correia na polia secundária 72 se torna maior. A razão de redução de velocidade se torna maior, de acordo.

A metade de polia fixa 71a e a metade de polia móvel 71b da polia primária 71 são feitas de alumínio ou uma liga de alumínio contendo alumínio como parte da mesma. As superfícies de polia (superfícies em contato com a correia em V 73) da metade de polia fixa 71a e a metade de polia móvel 71b da polia primária 71 são revestidas com cromo. Consequentemente, a dureza de cada superfície de polia da metade de polia fixa 71a e da metade de polia móvel 71b é de a- proximadamente 1,000 Hv. No entanto, o material de revesti-mento para o revestimento das superfícies de polia não está limitado a cromo se o material for suficiente para melhorar a resistência ao desgaste.

A metade de polia fixa 72a e a metade de polia móvel 72b da polia secundária 72 são feitas de aço inoxidável (SUS304). Adicionalmente, nenhuma superfície de polia da metade de polia fixa 72a e do corpo de polia móvel 72b da polia secundária 72 são revestidas com cromo. Consequentemente, os respectivos valores de dureza da superfície de polia da metade de polia fixa 72a e da metade de polia móvel 72b alcançam 400 Hv.

Um sulco de vedação 68a é formado ao longo de uma periferia do envoltório interno 53a no lado esquerdo da mes- ma. Uma periferia do segundo bloco de carter 35b no lado direito do mesmo é inserida no sulco de vedação 68a. Adicionalmente, um anel em 0 68 é intercalado entre o envoltório interno 53a e o segundo bloco de carter 35b no sulco de vedação 68a. Além disso, outro sulco de vedação 69a é formado ao longo da periferia do envoltório interno 53a no lado direito do mesmo. Uma periferia do envoltório externo 53b é inserida no sulco de vedação 69a. Outro anel em 0 69 é intercalado entre o envoltório interno 53a e o envoltório externo 53b no sulco de vedação 69a. O envoltório externo 53b e o segundo bloco do carter 3 5b são acoplados um ao outro por parafusos 70 sob uma condição na qual o envoltório interno 53a é intercalado entre o envoltório externo 53b e o segundo bloco do carter 35b.

Como ilustrado na figura 7, a embreagem centrifuga 20 41 é montada na parte esquerda do eixo de polia secundária 62. A embreagem centrifuga 41 é uma embreagem de múltiplos discos tipo molhada e inclui um alojamento de embreagem geralmente cilíndrico 78 e uma saliência de embreagem 77. 0 alojamento de embreagem 78 é encaixado no eixo da polia se- 2 5 cundaria 62 por uma conexão e gira em união com o eixo da polia secundária 62. Uma pluralidade de discos de embreagem circulares 79 é fixada ao alojamento da embreagem 78. Os discos de embreagem 79 são espaçados um do outro na direção axial do eixo de polia secundária 62.

Uma engrenagem cilíndrica 80 é encaixada de forma rotativa em e em torno da parte esquerda do eixo da polia secundária 62 através de dois suportes 81a, 81b. A saliência 5 de embreagem 77 é posicionada dentro dos discos de embreagem 79 na direção radial e é posicionada fora da engrenagem 8 0 na direção radial. A saliência de embreagem 77 entrelaça com a engrenagem 80. A engrenagem 80, dessa forma, gira juntamente com a saliência da embreagem 77. Uma pluralidade de ( discos de fricção circulares 82 é fixada à saliência de embreagem 77 externamente na direção radial. Os discos de fricção 82 são espaçados um do outro na direção axial do eixo da polia secundária 62. Os discos de fricção respectivos 82 são intercalados entre os discos de embreagem vizinhos 79, 79.

Uma pluralidade de superfícies de carne 83a é formada no lado esquerdo do alojamento da embreagem 78. Pesos cilíndricos 84a são dispostos entre as superfícies de carne 83a e o disco de embreagem 79 localizado na posição mais à 20 direita e oposta às superfícies de carne 83a.

A embreagem centrífuga 41 é comutada automaticamente entre uma condição dentro da embreagem (condição conectada) e uma condição fora da embreagem (condição desco- nectada) de acordo com as magnitudes da força centrífuga que 25 afetam os pesos cilíndricos 84a.

Isso é, quando uma velocidade de rotação do alojamento de embreagem 78 excede uma velocidade predeterminada, a força centrífuga move os pesos cilíndricos 84a para fora na direção radial. Os pesos cilíndricos 84a empurram, dessa forma, os discos de embreagem 79 para a esquerda. Como resultado disso, os discos de embreagem 79 e os discos de fricção 82 entram em contato por compressão um com o outro. A embreagem centrifuga 41, desse modo, está na condição dentro da embreagem na qual a força de acionamento do eixo de polia secundária 62 é transmitida através da engrenagem 80 e do mecanismo de engrenagem de redução 42 para o eixo de saída 85.

Por outro lado, quando a velocidade de rotação do alojamento da embreagem 78 se torna mais baixa do que a ve-locidade predeterminada, a força centrifuga exercida nos pesos cilíndricos 84a se torna menor. Os pesos cilíndricos 84a devem, dessa forma, se mover para dentro na direção radial. Como resultado disso, os discos de embreagem 79 e os discos de fricção 82 são liberados do estado de contato por compressão. A embreagem centrifuga 41 é trazida para a condição fora da embreagem na qual nenhuma força de acionamento do eixo da polia secundária 62 é transmitida através da engrenagem 80 e do mecanismo de engrenagem de redução 42. Adicionalmente, na figura 7, a parte dianteira (lado superior na figura 7) da embreagem centrifuga 41 representa a condição fora da embreagem, enquanto a parte traseira (lado inferior na figura 7) representa a condição dentro da embreagem.

O mecanismo de engrenagem de redução 42 é intercalado entre a embreagem centrifuga 41 e um eixo de saída 85. 0 mecanismo de engrenagem de redução 42 possui um eixo de mudança 100 que se estende em paralelo ao eixo de polia secundária 62 e ao eixo de saída 85. 0 eixo de mudança 100 é articulado para rotação pelo primeiro bloco de carter 35a através de um suporte 101 e também é articulado para rotação pelo segundo bloco de carter 35b através de um suporte 102. Uma primeira engrenagem de mudança 103 entrelaçando com a engrenagem 80 é colocada em uma parte de extremidade direita do eixo de mudança 100.

Uma segunda engrenagem de mudança 104 possuindo um diâmetro menor do que um diâmetro da primeira engrenagem de 10 mudança 103 é colocada em uma parte central do eixo de mudança 100. Uma terceira engrenagem de mudança 105 entrelaçando com a segunda engrenagem de mudança 104 é formada externamente e circunferencialmente em uma parte de extremidade direita do eixo de saída 85. A parte de extremidade es- 15 querda do eixo de polia secundária 62 suporta uma parte circunferencial interna da parte de extremidade direita do eixo de saída 85 através de um suporte 106. De acordo, o eixo de polia secundária 62 articula o eixo de saída 85 para rotação através do suporte 106. Uma parte de extremidade esquerda do 20 primeiro bloco de carter 35a articula uma parte central do eixo de saída 85 para rotação através de um suporte 107.

Na estrutura descrita acima, a saliência da embreagem 77 e o eixo de saída 85 são acoplados um ao outro através da engrenagem 80, a primeira engrenagem de mudança 103, 25 o eixo de mudança 100, a segunda engrenagem de mudança 104 e a terceira engrenagem de mudança 105. O eixo de saída 85 gi ra, dessa forma, com a rotação da saliência de embreagem 77.

A parte de extremidade esquerda do eixo de saída 85 se estende através do primeiro bloco de carter 35a e se projeta para fora do carter 35. Uma roda dentada de acionamento 108 é fixada na parte de extremidade esquerda do eixo de saída 85. Uma corrente 109 é engatada com a roda dentada de acionamento 108 para transmitir a força de acionamento do eixo de saída 85 para a roda traseira 26. Adicionalmente, o mecanismo para a transmissão da força de acionamento para a roda traseira 26 não está limitado à corrente 109. Outros componentes tais como, por exemplo, uma correia transmisso- ra, um trem de engrenagem de várias engrenagens montadas uma com a outra e um eixo de acionamento podem ser utilizados como o mecanismo de transmissão da força de acionamento do eixo de saída 85 para a roda traseira 26.

A seguir, uma estrutura da correia em V 73 será descrita. Como ilustrado nas figuras 8 e 9, a correia em V 73 inclui uma pluralidade de blocos de resina 73a alinhados em uma direção e um par de corpos de acoplamento 73b para acoplar os blocos de resina 73a. Como ilustrado na figura 9, cada bloco de resina 73a é geralmente formado como um trapé- zio para estender ao longo dos respectivos sulcos da correia da polia primária 71 e da polia secundária 72. Partes com recesso 73c com recessos para dentro são formadas em lados respectivos do bloco de resina 73a.

Os corpos de acoplamento 73b são formados sem fim. Como ilustrado na figura 8, os corpos de acoplamento 73b se estendem na direção de alinhamento dos blocos de resina 73a e são inseridos nas partes com recesso 73c dos respectivos blocos de resina 73a. Visto que os corpos de acoplamento 73b são inseridos nas partes com recesso 73c dos blocos de resina 73a como descrito, a pluralidade de blocos de resina 73 são acoplados um ao outro através de corpos de acoplamento emparelhados 73b. Cada corpo de acoplamento 73b é feito de 5 borracha. Como ilustrado na figura 9, uma pluralidade de fi os de núcleo de reforço 73d é embutida em cada corpo de aco plamento 73b de borracha. Nessa correia em V 73, as superfícies laterais esquerda e direita dos blocos de resina 73a e dos corpos de acoplamento 73b são superfícies de contato em 10 contato com as superfícies de polia respectivas da polia primária 71 e polia secundária 72.

Adicionalmente, quaisquer correias em V são sufi-cientes para serem a correia em V para a presente invenção se pelo menos uma parte da parte de contato da mesma em con- 15 tato com as superfícies de polia for feita de resina. Isso é, a correia em V para a presente invenção não está limitada à correia em V 73 na qual os corpos de acoplamento 73b acoplam a pluralidade de blocos de resina 73a um com o outro.

Como descrito, de acordo com a CVT 3 0 dessa moda- 20 lidade, a dureza da superfície de polia da polia secundária 72 é inferior à dureza da superfície de polia da polia primária 71. Portanto, o desgaste da correia em V 73 na polia secundária 72 pode ser evitado mesmo com velocidade máxima onde a pressão de contato das superfícies de polia é alta. Por outro lado, visto que a polia secundária 72 é raramente afetada pelas flutuações da velocidade do motor em comparação com a polia primária 71, a polia secundária 72 dificilmente sofrerá um desgaste forte em comparação com a polia primária 71, apesar de a dureza da superfície de polia da polia secundária 72 ser relativamente baixa. De acordo, ambas a prevenção do desgaste da correia em V 73 e a prevenção do desgaste das polias (a polia primária 71 e a polia secundária 72) podem ser garantidas com alta compatibilidade.

Nessa modalidade, o corpo de polia da polia primá ria 71 (a metade de polia fixa 71a e a metade de polia móvel 71b) é feito de alumínio e a superfície de polia do corpo de polia é revestida com cromo. Portanto, a dureza da superfí- 10 cie da superfície da polia pode ser elevada enquanto o corpo de polia é tornado mais leve. Além disso, visto que o alumínio apresenta boa propriedade de retenção de resfriamento, o desempenho do resfriamento da polia primária 71 pode ser melhorado. Um maior desempenho da CVT 30, por sua vez, pode ser alcançado. Por outro lado, a metade de polia fixa 72a e a metade de polia móvel 72b da polia secundária 72 são feitas de aço inoxidável e as superfícies de polia não são revestidas com cromo. De acordo, a CVT 3 0 pode ser produzida de forma barata visto que nenhum revestimento é necessário para a segunda polia 72. Adicionalmente, de acordo com essa modalidade, a dureza da superfície da superfície de polia da polia primária 71 pode ser tornada maior do que a dureza de superfície da superfície de polia da polia secundária 71 pelo método ou processo de revestimento relativamente simples.

Adicionalmente, o aço inoxidável tem uma resistên cia superior ao desgaste. A resistência à corrosão da polia secundária 72 pode ser mantida em um bom estado sem a superfície de polia da polia secundária 72 ser revestida. Visto que a ferrugem raramente ocorre, o ar ambiente pode esfriar a polia secundária 72 sem exigir quaisquer medidas particu-. lares.

Visto que a polia secundária 72 nessa modalidade é 5 feita de aço inoxidável, a dureza da superfície de polia da polia secundária 72 pode se de aproximadamente 40 0 Hv. No entanto, a dureza de superfície de polia da polia secundária 72 só precisa ser igual ou superior a 100 Hv em vista da prevenção do desgaste da superfície de polia, e, dessa for- 10 ma, não está limitada a cerca de 400 Hv.

Na CVT 30 de acordo com essa modalidade, uma dis tância na qual a correia em V 73 se move na direção radial da polia secundária 72 enquanto uma condição sob a qual a razão de redução de velocidade é o valor máximo (velocidade 15 máxima) varia para outra condição sob a qual a razão de redução de velocidade é o valor mínimo (velocidade baixa) é mais curta do que uma distância na qual a correia em V 73 se move na direção radial da polia primária 72. Especificamente, a distância de movimento da correia em V 73 na direção 20 radial das polias é representada por uma diferença entre o raio de enrolamento de correia com velocidade máxima e o raio de enrolamento de correia com baixa velocidade. Nessa modalidade, a diferença entre o raio de enrolamento de correia com velocidade máxima e o raio de enrolamento de cor- 25 reia com baixa velocidade na polia primária 71 é de aproximadamente 36,5 m, enquanto a diferença entre o raio de enrolamento de correia com velocidade máxima e o raio de enrola mento de correia com baixa velocidade na polia secundária 72 é de aproximadamente 32,5 mm (<36,5 mm) .

Como discutido, a quantidade de movimento da correia em V 73 na direção radial na polia secundária 72 é mais curta do que na polia primária 71. Portanto, o desgaste da 5 polia secundária 72 pode ser evitado apesar de a dureza da superfície de polia da polia secundária 72 ser inferior à dureza de superfície de polia da polia primária 71.

Como ilustrado na figura 10(a), na CVT 30 de acordo com essa modalidade, uma distância entre a polia primária 10 71 e a polia secundária 72 é curta em comparação com os ta manhos da polia primária 71 e a polia secundária 72. Especi-ficamente, nessa modalidade, uma distância L entre o eixo geométrico da polia primária 71 e o eixo geométrico da polia secundária 72 é inferior ao dobro da distância D2 da polia 15 secundária 72. Além disso, ambas a polia primária 71 e a polia secundária 72 são dispostas entre o eixo geométrico da roda dianteira 19 e da roda traseira 26 (ver figura 1). Nessa modalidade, portanto, uma razão da parte de contato com as superfícies de polia da polia primária 71 e da polia se- 2 0 cundária 72 para todo o comprimento da correia em V 73 é grande. De acordo, os tempos de entrada e saída da correia em V 73 para e dos sulcos de polia são frequentes. A CVT 30, dessa forma, tem intrinsecamente a estrutura na qual a correia em V 73 tem chances de se desgastar. Nessa modalidade, 25 no entanto, o desgaste da correia em V 73 pode ser impedida como discutido acima. Dessa forma, nenhum problema surge a- pesar de a distância entre a polia primária 71 e a polia secundária 72 ser curta.

Modalidade 2

Como ilustrado nas figuras 11 e 12, uma CVT 0 acordo com a Modalidade 2 possui uma estrutura na qual um sulco em espiral é formado em cada uma das superfícies de 5 polia da polia primária 71 e da polia secundária 72 da modalidade 1.

A CVT 30 precisa de alguma força de fricção entre as polias 71, 72 e a correia em V 73 para transmitir adequadamente a força de acionamento. Enquanto isso, no entanto, 10 visto que a correia em V 73 percorre entre a polia primária 71 e a polia secundária 72, as respectivas partes da correia em V 73, em vistas locais, entram continuamente nos sulcos de polia e saem dos mesmos. Alguma capacidade de deslizamento (doravante, "propriedade de lubrificação" será utilizada) é, dessa forma, necessária entre a correia em V 73 e as respectivas polias 71, 72. Isso porque, a menos que a propriedade de lubrificação seja garantida, o calor é gerado pela fricção entre a correia em V 73 e as polias 71, 72, e a CVT 30 poderá ficar sob uma condição de calor excessivo.

Enquanto isso, a CVT 30 é normalmente utilizada sob circunstâncias nas quais nenhum óleo, água ou similar pode entrar na CVT 3 0 (doravante, referidas como "sob circunstâncias secas"). Nenhum agente de lubrificação pode ser aplicado entre a correia em V 73 e as polias 71, 72. Dessa forma, é concebível que a propriedade de lubrificação entre as polias 71, 72 e a correia em V 73 seja criada basicamente pelo pó originário da correia em V 73 (pó de desgaste). Isso é, é concebível que as polias 71, 72 e a correia em V 73 se- jam deslizantes uma com relação à outra enquanto mantêm um certo grau de fricção visto que o pó de desgaste originário da correia em V 73 é retido nas superfícies da polia.

Se, no entanto, as superfícies de polia forem lisas, a retenção adequada do pó de desgaste nas partes de contato com a correia em V 73 é difícil. Se a retenção for difícil, a manutenção adequada da propriedade de lubrificação entre as polias 71, 72 e a correia em V 73 também é difícil. Consequentemente, as irregularidades de retenção do pó de desgaste são preferivelmente fornecidas para as super fícies de polia (pelo menos as partes em contato com a correia em V 73).

Como ilustrado nas figuras 11 (a) e (b) , nessa modalidade, um sulco 91 é formado nas superfícies de polia da metade de polia fixa 71a e na metade de polia móvel 71b da polia primária 71 por rotação. Além disso, como ilustrado nas figuras 12(a) e (b) , outro sulco 91 é formado nas superfícies de polia da metade de polia fixa 72a e na metade de polia móvel 72b da polia secundária 72 por rotação.

Os sulcos respectivos 91 dessa modalidade são formados em espiral em torno dos eixos geométricos 92 das metades de polia 71a, 71b, 72a, 72b. Como ilustrado na figura 11(b) e na figura 12(b), devido aos sulcos 91, as seções transversais das metades de polia 71a, 71b, 72a, 72b na direção radial são formadas de maneira desigual. Adicionalmente, a referência numérica 93 da figura 11(b) indica uma camada de revestimento de cromo.

Uma inclinação [p] do sulco 91 é preferivelmente, por exemplo, de 0,10 mm. A aspereza da superfície de cada superfície de polia é preferivelmente igual a ou inferior a 0,5 z, por exemplo.

No entanto, os sulcos respectivos nas superfícies da polia não estão limitados aos sulcos em espiral 91. Por exemplo, como ilustrado na figura 13, uma pluralidade de sulcos circulares coaxiais 91a formados em cada superfície de polia é aplicável. Em vista da retenção adequada do pó de desgaste, os sulcos das superfícies de polia precisam ser formados de tal forma que as seções transversais das metades de polia 71a, 71b, 72a, 72b na direção radial sejam desiguais. No entanto, desde que o pó de desgaste possa ser retido de forma adequada, as configurações dos sulcos nas superfícies de polia não são especificamente limitadas.

As Figuras 14 e 15 ilustram os resultados de testes indicando as diferenças quanto ao desgaste de correia com base na dureza da superfície da polia da polia secundária 72. Nas figuras 14 e 15, cada eixo geométrico horizontal indica a distância de percurso de uma motocicleta, enquanto cada eixo geométrico vertical indica o desgaste da correia em V 73 em sua direção de largura. Em ambos os testes ilustrados nas figuras 14 e 15, a superfície de polia da polia primária 71 é revestida com cromo. Nessas modalidades, a polia secundária 72 é feita de aço inoxidável, isso é, SUS 304, e não é revestida com qualquer material de revestimento. Portanto, a dureza da superfície de polia da polia secundária 72 é inferior à dureza de superfície de polia da polia primária 71. Ao contrario, nos exemplos comparados, a superfície de polia da polia secundária 72 é revestida com cromo. Dessa forma, a dureza da superfície de polia da polia secundária 72 e a dureza de superfície de polia da polia primária 71 são iguais.

A Figura 14 ilustra exemplos nos quais a inclinação [p] do sulco é de 0,05 mm, enquanto a figura 15 ilustra exemplos nos quais a inclinação [p] é de 0,10 mm. Como compreendido a partir das figuras, o desgaste da correia em V 73 nas modalidades é inferior ao dos exemplos comparativos.

De acordo com essa modalidade, visto que cada uma das superfícies de polia da polia primária 71 e da polia se-cundária 72 tem o sulco em espiral 91, o pó de desgaste da correia em V 73 pode ser adequadamente retido nas superfícies de polia. De acordo, uma boa propriedade de lubrificação pode ser garantida entre as polias 71, 72 e a correia em V 73 enquanto algum grau de força de fricção é mantido entre as mesmas. Como resultado disso, a geração de calor da correia em V 73 pode ser evitada. Nesse ponto também, tanto a prevenção do desgaste da correia em V 73 quanto a prevenção do desgaste das polias 71, 72 pode ser garantida com alta compatibilidade.

Além disso, de acordo com essa modalidade, visto que o desgaste das polias 71, 72 é impedido, a configuração desigual em cada superfície de polia é dificilmente deteriorada com a passagem do tempo. De acordo, a propriedade de lubrificação da correia em V 73 pode ser mantida por um longo período de tempo.

Se a superfície de polia da polia secundária 72 for revestida com cromo, o cromo revestido da polia secundária 72 cuja pressão de contato é alta com velocidade de a- cionamento máxima (velocidade máxima) pode desgastar antes da polia primária 71, e uma quantidade excessiva de pó de desgaste pode ser produzida a partir da polia secundária 72. Nessa modalidade, no entanto, visto que a polia secundária 72 não é revestida com cromo, o pó de desgaste produzido pela polia secundária 72 não causa quaisquer danos à polia primária 71. Além disso, o pó de desgaste do cromo revestido 10 só é produzido na polia primária 71 cuja pressão de contato é baixa. Portanto, uma quantidade de pó de desgaste produzida de todas as polias pode ser pequena.

Adicionalmente, de acordo com essa modalidade, os sulcos 91 são formados pela rotação das superfícies de polia 15 das respectivas polias 71, 72. Os sulcos 91, dessa forma, podem ser realizados de forma simples e barata.

Como descrito, a presente invenção é útil com as transmissões continuamente variáveis do tipo correia e veículos do tipo com suporte duplo possuindo as mesmas.

Claims

1. Transmissão continuamente variável do tipo correia (30), compreendendo: uma polia primária (71) para a qual uma força de acionamento a partir de um motor é transmitida; uma polia secundária (72); e uma correia em V (73) enrolada em torno da polia primária (71) e da polia secundária (72), a correia em V (73) possuindo uma parte de contato em contato com a polia primária (71) e a polia secundária (72), e pelo menos uma parte da parte de contato sendo feita de resina; CARACTERIZADA pelo fato de que uma dureza de superfície de uma parte de contato das metades (72a, 72b) da polia secundária (72) em contato com a correia em V (73) é inferior à dureza de superfície de uma parte de contato da polia primária (71) em contato com a correia em V (73).

2. Transmissão continuamente variável do tipo correia (30), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de: cada uma das polia primária (71) e polia secundária (72) incluir um corpo de polia feito de um material predeterminado ; pelo menos uma superfície de uma parte de contato do corpo de polia (71a, 71b) da polia primária (71) em contato com a correia em V (73) ser revestida com um material de revestimento possuindo uma dureza superior a uma dureza do corpo de polia (71a, 71b); e uma superfície de uma parte de contato do corpo de polia (72a, 72b) da polia secundária (72) em contato com a correia em V (73) não ser revestida com o material de revestimento .

3. Transmissão continuamente variável tipo correia (30), de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADA pelo fato de o material de revestimento ser um material de revestimento para a polia primária (71) contendo cromo como pelo menos uma parte do mesmo.

4. Transmissão continuamente variável tipo correia (30), de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADA pelo fato de o material do corpo de polia (71a, 71b) da polia primária (71) ser aluminio ou uma liga contendo aluminio.

5. Transmissão continuamente variável tipo correia (30), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADA pelo fato de o material do corpo de polia (72a, 72b) da polia secundaria (72) ser aço inoxidável.

6. Transmissão continuamente variável tipo correia (30), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADA pelo fato de a dureza de superfície da parte de contato da polia secundária (72) ser igual a ou superior a 100 Hv, em particular aproximadamente 400 Hv.

7. Transmissão continuamente variável tipo correia (30), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADA pelo fato de a dureza de superfície da parte de contato da polia primária (71) ser aproximadamente 1000 Hv.

8. Transmissão continuamente variável tipo correia (30), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADA pelo fato de uma distância na qual a correia em V (73) se move em uma direção radial da polia secundária (72) em uma primeira condição, sob a qual uma razão de redução de velocidade é o valor máximo, varia para a sequnda condição de transmissão, sob a qual a razão de redução de velocidade é o valor minimo, é mais curta do que uma distância na qual a correia em V (73) se move em uma direção radi-al da polia primária (71).

9. Transmissão continuamente variável tipo correia (30), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADA pelo fato de uma distância (L) entre um eixo qeométrico da polia primária (71) e um eixo geométrico da polia secundária (72) ser o dobro ou menos do dobro do diâmetro (D2) da polia secundária (72).

10. Transmissão continuamente variável tipo correia (30), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, CARACTERIZADA pelo fato de que irregularidades para reter pó de desgaste são formadas em pelo menos nas partes das superficies de polia em contato com a correia em V (73).

11. Transmissão continuamente variável tipo correia (30), de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADA pelo fato de pelo menos a parte de contato da polia secundária (72)ser usinada por rotação.

12. Transmissão continuamente variável tipo correia (30), de acordo com qualquer uma das reivindicações 10 ou 11, CARACTERIZADA pelo fato de pelo menos a parte de contato da polia secundária (72) possuir um sulco em espiral ou uma pluralidade de sulcos circulares coaxiais.

13. Transmissão continuamente variável tipo correia (30), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, CARACTERIZADA pelo fato de uma inclinação entre os sulcos vizinhos ser igual a ou menor que 0,1 mm.

14. Veiculo do tipo com suporte duplo, CARACTERIZADO pelo fato de compreender a transmissão continuamente variável tipo correia, de acordo com as reivindicações 1 a 13.

15. Veiculo do tipo com suporte duplo, de acordo 10 com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de compreender : uma roda dianteira (19) e uma roda traseira (26); onde ambas a polia primária (71) e a polia secundária (72) são dispostas entre um eixo geométrico da roda 15 dianteira (19) e um eixo geométrico da roda traseira (26) em uma direção anterior para posterior do veiculo.