BRPI0705305B1 - Dispositivos de controle para injeção de combustível - Google Patents
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Abstract
dispositivo de controle para injeção de combustível. a presente invenção fornece um dispositivo de controle para injeção de combustível de um motor de combustão interna de diversos tipos de combustível, que pode realizar um controle de suprimento de combustível átimo e estável em resposta a relações de mistura de diversos tipos de combustíveis e ao mesmo tempo encurta o tempo de partida e impede a cobertura da vela. uma rom 23 de uma ecu 10 armazena uma pluralidade de mapas de quantidade de injeção de combustível de referência que correspondem a concentrações de mistura de combustíveis de diversos tipos. um programa de controle da cup 21 armazena que mapa é utilizado a partir da pluralidade de mapas de quantidade de injeção de combustível de referência na eep-rom 24, realiza um controle de partida de um motor utilizando o mapa de quantidade de injeção de combustível de referência que é utilizado imediatamente antes do tempo de uma parada precedente no tempo de iniciar a partida com base em mapas armazenados e, ao mesmo tempo, realiza o controle de partida aumentando gradualmente a quantidade de injeção de combustível até que a partida de um motor seja esteja terminada.
Description
(54) Título: DISPOSITIVOS DE CONTROLE PARA INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL (51) Int.CI.: F02D 41/06; F02D 41/30 (30) Prioridade Unionista: 29/08/2006 JP 2006-232711 (73) Titular(es): HONDA MOTOR CO., LTD (72) Inventor(es): SHIRO KOKUBU (85) Data do Início da Fase Nacional: 24/08/2007
1/32
Relatório Descritivo da Patente de Invenção para DISPOSITIVOS DE CONTROLE PARA INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL. Campo Técnico [001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle para injeção de combustível de um motor de combustão interna, que controla o suprimento de um combustível para o motor de combustão interna. A presente invenção é refere-se, mais particularmente, a um dispositivo de controle para injeção de combustível de um motor de combustão interna de combustível de diversos tipos, que pode utilizar diversos tipos de combustíveis em mistura.
Técnica Anterior [002] Era conhecido um motor de combustão interna (motor) que é operado queimando diversos tipos de combustíveis que são produzidos misturando um combustível diferente de gasolina tal como etanol e gasolina. Tal motor de combustão interna requer um controle para operar o motor de combustão interna com uma relação ar-combustível em resposta a relações de mistura de respectivos tipos de combustíveis.
[003] Por exemplo, como uma técnica precedente relacionada a um motor de combustão interna de diversos tipos de combustível, o Documento de Patente 1 divulga um método de correção de um tempo de injeção de combustível em um dispositivo de injeção de combustível de um motor de diversos tipos de combustível (ver fórmula (1) na página 3 e similar).
[004] Além disto, o Documento de Patente 2 descreve a constituição que muda gradualmente uma quantidade de combustível no momento de partida e, ao mesmo tempo, mede um tempo durante o qual a partida do motor de combustão interna é detectada e determina um tipo de um combustível em utilização (um combustível pesado ou um combustível leve) em resposta ao tempo (reivindicação 1, parágraPetição 870180041296, de 17/05/2018, pág. 4/43
2/32 fos 0005 e 0007).
Documento de patente 1 JP-A- 63-5131
Documento de patente 2 JP-A- 5- 65.838
Divulgação da invenção
Problemas a serem solucionados pela invenção [005] Contudo, a técnica precedente mencionada acima tem as seguintes desvantagens.
[006] Em geral, reabastecimento de combustível é realizado quando o motor está parado, e no motor de diversos tipos de combustível uma pessoa que realiza o reabastecimento de combustível pode determinar de maneira arbitrária um tipo de combustível e uma quantidade de combustível a ser reabastecida e o tempo de reabastecimento de combustível. Consequentemente, o combustível recentemente reabastecido é misturado com o combustível que permanece no tanque de combustível no interior do tanque e daí uma relação de mistura não pode ser facilmente detectada. Embora possa ser tecnicamente possível detectar a relação de mistura montando um sensor de detecção de tipo de combustível no tanque de combustível, em um tubo de suprimento de combustível para o motor de combustão interna ou similar, a provisão do sensor de detecção de tipo de combustível aumenta extremamente um custo.
[007] Embora a técnica descrita no Documento de Patente 1 corrija o tempo de injeção de combustível, o tempo de injeção básico (Ti) que é determinado com base em uma velocidade de rotação do motor (Ne) e uma pressão interna absoluta do tubo de admissão (Pba) é fixada e daí, uma vela é coberta com um gás não queimado que depende do tipo e da relação de mistura do combustível que o condutor reabastece (isto é, uma desvantagem que devido a uma quantidade excessiva de suprimento de combustível, o gás não queimado que permanece não queimado depois da ignição da vela adere a um elePetição 870180041296, de 17/05/2018, pág. 5/43
3/32 trodo da vela, tornando assim difícil descarregar o eletrodo da vela. [008] Além disto, na técnica descrita no Documento de Patente 2, embora o combustível possa ser determinado, existe uma desvantagem em que um tempo considerável é necessário para trocar gradualmente a quantidade de combustível no momento da partida do motor. Além disto, a técnica descrita no Documento de Patente 2 troca um dispositivo de ajuste de quantidade de suprimento de combustível para utilização de combustível pesado e utilização de combustível leve (descrito no parágrafo 0006 e similar). Contudo, a técnica não leva em consideração a operação do motor devido à mistura de combustível de diversos tipos, o que dá origem assim a uma desvantagem que o motor não pode ser operado de maneira estável depois da partida.
[009] A presente invenção foi feita à vista do reconhecimento das desvantagens acima mencionadas, e fornece um dispositivo de controle para injeção de combustível de um motor de combustão interna de combustível de diversos tipos, que pode realizar um controle de injeção (suprimento) de combustível ótimo, estável, em resposta a relações de mistura de combustíveis de diversos tipos e, ao mesmo tempo, encurta o tempo de partida e impede a cobertura da vela.
[Meios para solucionar o problema [0010] Para superar a desvantagem acima mencionada, a presente invenção fornece um dispositivo de controle para injeção de combustível (por exemplo, uma ECU 10 em uma modalidade) de um motor de combustão interna de combustível de diversos tipos que inclui um dispositivo de detecção de completação de partida (por exemplo, etapa Sb13 na modalidade) que detecta um estado de partida de um motor de combustão interna (por exemplo, um motor 1 na modalidade) que determina uma quantidade de injeção de combustível em resposta a um estado do motor de combustão interna depois de detectar a completação de partida pelo dispositivo de detecção de completação
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4/32 de partida, no qual uma pluralidade de mapas de quantidade de injeção de combustível de referência, que correspondem a uma concentração misturada de combustível de diversos tipos, são armazenados (por exemplo, um mapa de quantidade de injeção de combustível de referência armazenado em uma ROM 23 na modalidade) cujo mapa da pluralidade de mapas de quantidade de injeção de combustível de referência utilizado é armazenado, e um controle de partida do motor de combustão interna é realizado utilizando o mapa de quantidade de injeção de combustível de referência que é utilizado imediatamente antes de parada prévia no tempo de iniciar a partida com base nos dados armazenados e, ao mesmo tempo, é realizado aumentando gradualmente uma quantidade de injeção de combustível até que a partida do motor de combustão interna esteja completada.
[0011] Devido a uma tal constituição, armazenando o mapa de quantidade de injeção de combustível de referência utilizado na operação usual, no tempo da partida do motor novamente, é possível realizar o controle de partida utilizando o mapa de quantidade de injeção de combustível de referência que corresponde à relação de mistura do combustível antes da partida.
[0012] Além disto, na invenção descrita acima, a presente invenção é caracterizada pelo fato de a quantidade de injeção de combustível ser aumentada quando a partida não está completada mesmo quando arranque é realizado injetando combustível por tempos predeterminado com base no mapa de quantidade de injeção de combustível de referência utilizado no tempo de iniciar a partida.
[0013] Devido a uma tal constituição quando a partida não é iniciada pelo arranque é possível aumentar gradualmente a quantidade de injeção de combustível a cada vez que o número de injeções chega a um valor fixado.
[0014] Além disto, na invenção descrita acima, a presente invenPetição 870180041296, de 17/05/2018, pág. 7/43
5/32 ção é caracterizada pelo fato de a quantidade de injeção de combustível ser aumentada quando a partida não é completada mesmo quando o arranque é realizado injetando combustível por um tempo predeterminado com base no mapa de quantidade de injeção de combustível de referência utilizado no momento de iniciar a partida.
[0015] Devido a uma tal constituição, na invenção descrita acima, quando a partida não é iniciada pelo arranque é possível aumentar gradualmente a quantidade de injeção de combustível a cada momento que um tempo de injeção fixado decorre.
[0016] Além disto, na invenção descrita acima, a presente invenção é caracterizada pelo fato de o mapa de quantidade de injeção de combustível de referência incluir um número adequado (por exemplo 22%, 50%, 100% de três ou mais tipos de mapas de Pb/Ne que correspondem a relações de mistura de etanol e gasolina.
[0017] Devido a uma tal constituição, selecionando de maneira adequada o mapa Pb/Ne adequado sem realizar os ajustamentos dos mapas Pb/Ne que correspondem a todas as relações de mistura, é possível controlar de maneira estável o controle de partida e o controle na operação usual.
[0018] Além disto, na invenção descrita acima, a presente invenção é caracterizada pelo fato de um sensor de concentração de oxigênio (por exemplo, um sensor 15 de O2 na modalidade) que gera uma saída em resposta à concentração de oxigênio em um gás de descarga é arranjado em um sistema de descarga do motor de combustão interna, e uma relação de mistura de etanol no combustível é avaliada com base na saída do sensor de concentração de oxigênio.
[0019] Devido a uma tal constituição é possível selecionar e utilizar qualquer mapa da pluralidade de mapas de quantidade de injeção de combustível de referência com base no resultado da avaliação da relação de mistura de etanol.
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6/32 [0020] Além disto, a presente invenção fornece um dispositivo de controle para injeção de combustível de um motor de combustão interna de combustível de diversos tipos, que inclui um dispositivo de detecção de completação de partida que detecta um estado de partida de um motor de combustão interna, e determina uma quantidade de injeção de combustível em resposta a um estado do motor de combustão interna depois de detectar a completação de partida por meio do dispositivo de detecção de completação de partida, no qual uma pluralidade de mapas de quantidade de injeção de combustível de referência que correspondem a uma concentração misturada de diversos tipos de combustível são armazenados, e um controle de partida do motor de combustão interna é realizado utilizando o mapa de quantidade de injeção de combustível de referência com a quantidade de injeção de combustível mínima no tempo de iniciar a partida e, ao mesmo tempo, o controle de partida é realizado trocando para o mapa de quantidade de injeção de combustível de referência com mais quantidade de injeção de combustível em resposta a um estado de partida até que a partida do motor de combustão interna seja completada.
[0021] Devido a uma tal constituição, no tempo de realizar a partida é possível realizar o controle de partida que aumenta gradualmente a quantidade de injeção de combustível a partir de um estado no qual a quantidade de injeção de combustível é um valor mínimo.
Efeito Vantajoso da Invenção [0022] A presente invenção é configurada de tal modo que a pluralidade de mapas de quantidade de injeção de combustível de referência que correspondem à concentração misturada de combustível de diversos tipos são armazenados, cujo mapa da pluralidade de mapas de quantidade de injeção de combustível de referência é utilizado é armazenado, e o controle de partida do motor de combustão interna é realizado utilizando o mapa de quantidade de injeção de combustível
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7/32 de referência que é utilizado imediatamente antes da parada precedente no tempo de iniciar a partida com base nos dados armazenados e, ao mesmo tempo é realizado aumentando gradualmente a quantidade de injeção de combustível até que a partida do motor de combustão interna seja completada.
[0023] Devido a uma tal constituição, independentemente do tipo e da quantidade de combustível que é reabastecido durante a parada, realizando o controle de partida com base no mapa de quantidade de injeção de combustível de referência utilizado na operação usual antes de nova partida, o combustível de relação misturada na operação usual antes da nova partida permanece no tubo de combustível e daí é possível realizar a partida do motor de combustão interna na relação ar/combustível adequada na relação de mistura.
[0024] Além disto, a presente invenção é configurada de tal modo que a quantidade de injeção de combustível é aumentada quando a partida não está completada mesmo quando o arranque é realizado injetando combustível por tempos predeterminados com base no mapa de quantidade de injeção de combustível de referência utilizado no tempo de iniciar a partida.
[0025] Devido a uma tal constituição é possível aumentar gradualmente a quantidade de injeção de combustível em cada tempo que o número de injeções chega no valor fixado e daí, a relação de mistura do combustível no interior do tanque de combustível pode ser avaliada ao mesmo tempo que elimina a cobertura da vela, pelo que, a partida do motor de combustão interna pode ser realizada na relação ar/combustível adequada.
[0026] Além disto, a presente invenção é configurada de tal modo que a quantidade de injeção de combustível é aumentada quando a partida não foi completada, mesmo quando o arranque é realizado injetando combustível por um tempo predeterminado com base no mapa
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8/32 de quantidade de injeção de combustível de referência utilizado no tempo de iniciar a partida.
[0027] Devido a uma tal constituição, a quantidade de injeção de combustível pode ser aumentada gradualmente a cada tempo que o tempo de injeção fixado decorre, e daí a relação de mistura do combustível no interior do tanque de combustível pode ser avaliada, ao mesmo tempo que elimina a cobertura da vela, pelo que, a partida do motor de combustão interna na relação ar/combustível apropriada pode ser realizada devido a uma tal avaliação.
[0028] Além disto, a presente invenção é configurada de tal modo que um sensor de concentração de oxigênio, que gera uma saída em resposta à concentração de oxigênio em um gás de descarga, é arranjado em um sistema de descarga do motor de combustão interna, e uma relação de mistura de etanol no combustível é avaliada com base na saída do sensor de concentração de oxigênio.
[0029] Devido a uma tal constituição, é possível selecionar e utilizar qualquer mapa da pluralidade de mapas de quantidade de injeção de combustível de referência com base no resultado da avaliação da relação de mistura de etanol, é daí é possível operar o motor de combustão interna na relação ar/combustível adequada que corresponde à relação de mistura de etanol.
[0030] Além disto, a presente invenção é configurada de tal modo que uma pluralidade de mapas de quantidade de injeção de combustível de referência que correspondem a uma concentração misturada de combustível de diversos tipos são armazenados, e um controle de partida do motor de combustão interna é realizado utilizando o mapa de quantidade de injeção de combustível de referência com a quantidade de injeção de combustível mínima no tempo de iniciar a partida e, ao mesmo tempo o controle de partida é realizado trocando para o mapa de quantidade de injeção de combustível de referência com mais
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9/32 quantidade de injeção de combustível em resposta a um estado de partida até que a partida do motor de combustão interna seja completada.
[0031] Devido a uma tal constituição, no tempo de realizar a partida é possível realizar o controle de partida aumentando gradualmente a quantidade de injeção de combustível a partir de um estado no qual a quantidade de injeção de combustível está em um valor mínimo, e daí a relação de mistura do combustível no interior do tanque de combustível pode ser avaliada, pelo que, a partida do motor de combustão interna pode ser realizada na relação ar/combustível adequada, ao mesmo tempo que elimina a cobertura da vela.
Melhor modo de realizar invenção [0032] Daqui em diante modalidades da presente invenção são explicadas em conjunto com desenhos.
Primeira modalidade [0033] A figura 1 é uma vista global da constituição de um motor de combustão interna e de um dispositivo de controle do motor de combustão interna de acordo com a primeira modalidade. O motor 1 é operado queimando um combustível de diversos tipos que é produzido misturando etanol em gasolina, por exemplo. Um filtro de ar 3 que purifica o ar de admissão é fornecido a montante do tubo de admissão 2 do motor 1. Além disto, a vazão de entrada do ar de admissão é ajustada por uma válvula de estrangulamento 4 (acelerador) que é arranjada no interior do tubo de admissão 2. Um catalisador tridimensional 8 é fornecido a jusante de um tubo de descarga 7 do motor 1, e o catalisador tridimensional 8 purifica componentes tais como HC, CO, NOx e similares em um gás de descarga. Um injetor 5 é conectado a um dispositivo de controle, isto é, uma ECU (Unidade de Controle Eletrônico), 10 e injeta o combustível de diversos tipos de uma quantidade proporcional em um tempo de injeção para o interior do tubo de admissão 2
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10/32 em resposta a sinais de controle de injeção que incluem um tempo de injeção a partir da ECU 10.
[0034] Um sensor de abertura de estrangulamento (acelerador)(daqui em diante descrito como um sensor TH) 11 é conectado à válvula de estrangulamento 4 e mede a abertura da válvula de estrangulamento 4 e introduz a abertura medida para a ECU 10. Um sensor de pressão absoluta do tubo de admissão (daqui em diante descrito como um sensor PBA) 12 mede uma pressão absoluta do tubo de admissão (PBA) no interior do tubo de admissão 2 e introduz a pressão absoluta medida do tubo de admissão para a ECU 10. Um sensor de temperatura de ar de admissão (daqui em diante descrito como um sensor TA) 16 mede uma temperatura de admissão (TA) no interior do tubo de admissão 2 e introduz a temperatura de admissão medida para a ECU. Um sensor de temperatura de água (daqui em diante descrito como um sensor TW) 13 mede uma temperatura de água de resfriamento do motor 1 e introduz a temperatura de água de resfriamento medida (TW) para a ECU 10. Um sensor de ângulo de manivela (daqui em diante descrito como um sensor CRK) 14 mede um ângulo de manivela (CRK) indicativo de uma posição de manivela do motor 1, e introduz o ângulo de manivela medido para a ECU 10. Um sensor de concentração de oxigênio (daqui em diante descrito como um sensor de O2) 15 mede uma concentração de oxigênio de um gás de descarga no interior do tubo de descarga 7 e introduz a concentração de oxigênio medida para a ECU 15.
[0035] A figura 2 é um diagrama de blocos que mostra a constituição interna da ECU 10. A ECU 10 inclui uma CPU (Unidade Central de Processamento) 21, uma RAM (Memória de Acesso Randômico) 22, uma ROM (Memória Somente de Leitura) 23, e uma EEP-ROM (Memória Programável Somente de Leitura e Eletronicamente Apagável) 24. Estas partes são reciprocamente conectadas uma com a outra por
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11/32 meio de um condutor interno no interior da ECU 10. A CPU 21 é conectada com o sensor TH 11, o sensor PBA 12, o sensor TA 16, o sensor TW 13, o sensor CRK 14 e o sensor O2 15 através de um condutor I/O (entrada/saída), e informação de medição medida por meio dos respectivos sensores é introduzida para a CPU 21 a partir dos respectivos sensores. Além disto, a CPU 21 é conectada com o injetor 5 através do condutor I/O no qual, introduzindo o sinal de controle de injeção para o injetor 5 é possível permitir ao injetor 5 injetar o combustível de diversos tipos de uma quantidade que corresponde ao tempo de injeção incluído no sinal de controle de injeção.
[0036] A RAM 22 é utilizada como uma região operacional de um programa de controle que é operado na CPU 21 ou similar. A RAM 22 é um dispositivo de memória que apaga a informação armazenada no seu interior quando o suprimento de eletricidade é interrompido. A ROM 23 é um dispositivo de memória que armazena, de maneira preliminar, um programa de controle que é operado pela CPU 21 e um mapa Pb/Ne, um mapa Ne/TH, uma tabela de coeficiente de correção, uma informação de controle de partida, e similar, que constituem informação de controle para controlar o motor 1. A ROM é também um dispositivo de memória que mantém a informação armazenada em seu interior, sem apagar a informação mesmo quando o suprimento de eletricidade é interrompido. A EEP-ROM 24 é um dispositivo de memória que realiza escrita e apagamento da informação por meio da CPU 21 durante a operação da CPU 21, e mantém a informação armazenada em seu interior sem apagar, mesmo quando o suprimento de eletricidade é interrompido.
Princípio de Controle do Motor [0037] Em seguida é explicado o princípio de controle do motor 1 por meio da ECU 10. O motor 1 é operado em um estado adequado quando a relação ar/combustível, que é uma relação entre o ar que
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12/32 escoa através do tubo de admissão 2 e o combustível que é injetado a partir do injetor 5, assume um valor adequado. Aqui a relação ar/combustível é expressa como um valor que é obtido dividindo a quantidade de ar pela quantidade de combustível. A ECU 10 para operar o motor 1 em um estado ótimo sob diversas condições, calcula a quantidade de injeção de combustível adequada e realiza um controle para permitir ao injetor 5 injetar a quantidade de injeção de combustível calculada. Como um método de cálculo da quantidade de injeção de combustível pela ECU 10, dependendo da diferença na quantidade de injeção de combustível requerida, métodos que diferem um do outro são adotados entre o tempo de partida do motor 1 e o tempo de realizar a operação usual do motor 1. Aqui o tempo de operação usual indica um estado no qual o motor 1 realiza uma operação de autodeslocamento sem se apoiar em um motor de partida, ou similar.
[0038] Cálculo de quantidade de injeção de combustível no tempo de partida do motor 1.
[0039] O tempo de injeção de partida (TICR) no qual o injetor 5 é deixado injetar o combustível no tempo de partida do motor 1 é um valor que é determinado de maneira unívoca com base em uma temperatura de água (TW) de água de resfriamento do motor 1 desde que somente um tipo de combustível seja utilizado. Para ser mais específico, uma tabela de injeção de partida mostrada na figura 3 que indica uma relação correspondente entre a temperatura de água (TW) e o tempo de injeção de partida (TICR) é armazenada de maneira preliminar na ROM 23 e a tabela de injeção de partida é referênciada no tempo de partida, adquirindo assim o tempo de injeção de partida com base na temperatura de água (TW) que o sensor TW 13 mede. Então, o controle, para permitir ao injetor 5 injetar, é realizado durante o tempo de injeção de partida adquirido. Aqui, uma relação correspondente entre a TW e o TICR da tabela de injeção de partida é calculado de maneira
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13/32 preliminar com base em um resultado experimental, ou similar.
[0040] Cálculo de quantidade de injeção de combustível no tempo de realizar a operação usual.
[0041] No tempo de realizar a operação usual, referênciando o mapa Pb/Ne ou o mapa Ne/TH que é obtido de maneira preliminar com base em resultados experimentais, ou similar, a quantidade de ar de admissão é obtida sob diversas condições. Então, com base na quantidade de ar de admissão obtida e da relação alvo ar/combustível pré-ajustada, é calculado o tempo básico da injeção de combustível (TIM). A figura 4(a) é uma vista que mostra um exemplo do mapa Pb/Ne e a figura 4(b) é uma vista que mostra um exemplo do mapa Ne/TH.
[0042] O mapa Pb/Ne é um mapa que é utilizado para um sistema de avaliação de quantidade de oxigênio de admissão que é referido como um sistema de densidade de velocidade adotado no tempo de realizar uma operação em baixa carga tal como trabalho em vazio do motor. Utilizando este mapa, a quantidade de ar de admissão é obtida com base na pressão absoluta do tubo de admissão (PBA) e a velocidade de rotação do motor (Ne). Como mostrado na figura 4(a) nenhuma correlação fixa é estabelecida entre Pb e Ne, e daí a quantidade de ar de admissão é identificada utilizando o mapa como um diagrama de quantidade de ar isotrópico.
[0043] Além disto, o mapa Ne/TH é um mapa que é utilizado para um sistema de avaliação de uma quantidade de oxigênio de admissão que é referida como um sistema de velocidade de estrangulamento, adotado no tempo de realizar uma operação de carga elevada. Utilizando este mapa, a quantidade de ar de admissão é obtida com base na velocidade de rotação do motor (Ne) e na abertura de estrangulamento (TH). Como mostrado na figura 4(b), também no mapa Ne/TH, da mesma maneira que no mapa Pb/Ne nenhuma correlação fixa é
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14/32 estabelecida entre Ne e TH, e daí a quantidade de ar de admissão é identificada utilizando o mapa como um diagrama de quantidade de ar isotrópico.
[0044] Quando um tempo de injeção de combustível básico (TIM) é calculado com base na quantidade de ar de admissão que é obtida a partir do mapa Pb/Ne ou do mapa Ne/TH, como uma próxima etapa, é necessário corrigir o tempo de injeção básico de combustível (TIM) com base na diferença em condições ambientais entre um estado experimental e um estado operacional do motor real 1. A figura 5 é um gráfico que mostra um exemplo de uma tabela de coeficiente de correção para obter um coeficiente de correção de temperatura de ar de admissão (KTA) que corresponde a uma temperatura de ar de admissão (TA) que é obtida pelo sensor TA 16 para medir a temperatura de ar de admissão. Como outros coeficientes de correção, coeficientes de correção baseados em valores medidos são obtidos pelo sensor TH 11, o sensor TW 13, o sensor CRK 14 e o sensor de O2 15. Para ser mais específico, os coeficientes de correção tais como o coeficiente de correção de quantidade aumentada pós-partida (KAST), um coeficiente de correção de temperatura de água (KTW), um coeficiente de correção de aceleração (TACC), um coeficiente de correção de assincronicidade (OPINJ), um coeficiente de sincronização de ignição e similares são nomeados. A tabela de coeficiente de correção é fornecida para cada coeficiente de correção, e o tempo de injeção de combustível básico mencionado acima (TIM), e um tempo de injeção de combustível (Tout) no qual combustível é realmente injetado pelo injetor 5 são calculados com base nesta pluralidade de coeficientes de correção. Controle de Motor que Utiliza Combustível de Diversos Tipos [0045] Como descrito no Documento de Patente acima mencionado 1, etanol contém um átomo de oxigênio O em sua composição, e daí uma quantidade de oxigênio necessária para combustão por voluPetição 870180041296, de 17/05/2018, pág. 17/43
15/32 me unitário se torna pequena comparada a um caso no qual gasolina é queimada. Consequentemente, quando o combustível de diversos tipos que é produzido misturando etanol e gasolina é utilizado, uma relação ar/combustível teórica se torna pequena comparada a um caso no qual é utilizado combustível que é feito apenas de gasolina. Consequentemente, para operar o motor 1 em um estado ótimo, é necessário ajustar o mapa Pb/Ne e o mapa Ne/TH, e diversas tabelas de coeficiente de correção para relações de mistura de etanol e gasolina. Aqui, era conhecido de resultados experimentais, ou similar, que em um estado em que etanol apresenta certa concentração, mesmo quando o mapa e a tabela para operar um motor 1 em um estado ótimo são aplicados a etanol de outra concentração que cai dentro de uma faixa fixa, é possível realizar controle substancialmente de mesmo nível que controle que é realizado em um caso no qual mapa e tabela adequados são fornecidos para uma outra concentração. Consequentemente, nesta modalidade, uma faixa de concentração mostrada na figura 6 é ajustada, e como concentrações de referência de etanol em respectivas faixas, quatro tipos de concentrações que consistem em 22% de etanol (E22), 50% de etanol (E50), 80% de etanol (E80), 100% de etanol (E100) são ajustadas de maneira preliminar, e os mapas Pb/Ne, os mapas Ne/TH e diversas tabelas de coeficiente de correção são formados para as respectivas concentrações de etanol. Aqui é suficiente fornecer três ou mais concentrações de referência, e as concentrações de referência podem ser alocadas de maneira adequada para quaisquer concentrações desde 0% até 100%. Além disto, os respectivos mapas e tabelas são ajustados de tal modo que os mapas e tabelas possuem faixas onde o mapa e a tabela se superpõem um ao outro como concentrações, como mostrado na figura 6.
[0046] Além disto, também com relação ao tempo de injeção de partida, mesmo com a temperatura de água fixada (TW) com mostrado
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16/32 na figura 7(a), o tempo de injeção ótimo difere para cada concentração de etanol e daí, para manter o desempenho de partida favorável, é necessário ajustar o tempo de injeção de tal modo que a injeção de combustível em excesso é impedida quando a concentração de etanol está em uma concentração de combustível no limite inferior e a injeção máxima pode ser realizada quando a concentração de etanol está em um limite superior. Consequentemente, também em relação ao tempo de injeção de partida, uma faixa de concentração mostrada na figura 7(b) é ajustada, e quatro tabelas de injeção de partida são armazenadas de maneira preliminar na ROM 23 quando utilizando 22% (E22) de etanol, 50% (E50) de etanol, 80% (E80) de etanol, 100% (E100) de etanol, como concentrações de referência. Além disto, nas tabelas de injeção de partida a correspondência entre uma largura de incremento Ati do tempo de injeção de partida, o número de repetição N indicativo de tempos que se tornam a referência para aumentar o tempo de injeção por meio da largura de incremento acima mencionado em resposta ao número de injeções, e um valor limite superior Tmax do tempo de injeção de partida que constituem constantes pré-ajustadas, é feita. Valores destas constantes também são armazenados de maneira preliminar na ROM 23. Daqui em diante as tabelas de injeção de partida e a informação que inclui estas constantes são descritas como informação de injeção de partida.
[0047] Na ROM 23, como mostrado na figura 8, os mapas Pb/Ne, os mapas Ne/TH, as diversas tabelas de coeficiente de correção e a informação de injeção de partida que são preparadas para respectivas concentrações de referência de etanol são pré-armazenados como um conjunto de mapas (daqui em diante referidos como os mapas de quantidade de injeção de combustível de referência). Além disto, estes mapas de quantidade de injeção de combustível de referência são referidos como conjunto de mapas. Armazenando os conjuntos de maPetição 870180041296, de 17/05/2018, pág. 19/43
17/32 pas é possível realizar o controle do motor 1 em toda a faixa de concentrações de etanol utilizando quatro conjuntos de mapas de quantidade de injeção de combustível de referência. Além disto, representando o teor de etanol que é continuamente mutante desde 0% até 100% como os valores das concentrações de referência de quatro tipos de etanol que utilizam quatro conjuntos de mapas de quantidade de injeção de combustível de referência, a correção da concentração de referência adequada com base nos mapas de quantidade de injeção de combustível de referência pode ser feita pequena, estabilizando assim o estado de operação. Aqui os mapas de quantidade de injeção de combustível de referência para as respectivas concentrações de referência são descritos, respectivamente, como um mapa E22%, um mapa E50%, um mapa E80% e um mapa E100% daqui em diante. [0048] Em seguida é explicada a troca do mapa E22%, do mapa E50%, do mapa E80% e do mapa E100% no programa de controle da CPU 21. Como mostrado na figura 9, a troca de mapas nos programas de controle da CPU 21 é realizada referênciando uma ampliação da quantidade de injeção requerida KO2 ou um valor médio aprendido (KO2REF) do KO2 que o programa de controle da CPU 21 calcula em resposta a um sinal (VO2) indicativo da concentração de oxigênio do gás de descarga que o sensor de O2 15 detecta. A ampliação da quantidade de injeção requerida KO2 apresenta um grande valor quando a concentração de oxigênio no gás de descarga é elevada e, apresenta um pequeno valor quando a concentração de oxigênio no gás de descarga é baixa. Consequentemente quando o KO2 ou o KO2REF apresenta um grande valor, isto implica no estado no qual a quantidade de injeção de combustível a partir do injetor 5 é pequena (estado pobre), e é determinado que a concentração de etanol é elevada devido à operação do motor 1 com a pequena quantidade de injeção de combustível e daí troca do mapa para o mapa que apresenta
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18/32 a concentração de etanol elevada é realizada. Por outro lado, quando o KO2 ou o KO2REF apresenta um pequeno valor, isto implica em um estado no qual a quantidade de injeção de combustível a partir do injetor 5 é grande (estado rico) e é determinado que a concentração de etanol é baixa devido à operação do motor 1 com a grande quantidade de injeção de combustível, e daí o processamento para a troca dos mapas para o mapa que apresenta a concentração baixa de etanol é realizado.
[0049] A figura 10 é um fluxograma que mostra o processamento para a troca dos mapas de quantidade de injeção de combustível de referência no programa de controle da CPU 21 no tempo de realizar a operação usual. A troca ou o processamento de troca de mapa de quantidade de injeção de combustível de referência neste fluxograma é chamada repetidas vezes e executada em etapas do processamento de controle no tempo de realizar a operação usual. Primeiro que tudo, uma velocidade de rotação de motor (Ne) é calculada com base em um valor medido obtido a partir do sensor CRK 14 e é determinado se a velocidade de rotação do motor calculada Ne e a abertura do estrangulamento (TH) obtida a partir do sensor TH 11 estão presentes dentro da região de cálculo KO2REF mostrada na figura 11 ou não (etapa Sa1). Quando a velocidade de rotação do motor (Ne) e a abertura do estrangulamento (TH) estão presentes fora da região de cálculo KO2REF, a troca do mapa de quantidade de injeção de combustível de referência não é realizada, e o processamento é terminado. Quando a velocidade de rotação do motor (Ne) e a abertura do estrangulamento (TH) estão presentes dentro da região de cálculo KO2REF, em seguida, a temperatura da água (TW) de água de resfriamento e a temperatura do ar de admissão (TA) são medidas pelo sensor TW 13 e o sensor TA 16, e é determinado se o motor 1 está em um estado em vazio terminado, isto é, em um estado operacional usual ou não (etapa
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Sa2). Quando é determinado que o motor 1 não está no estado em vazio terminado, a troca do mapa de quantidade de injeção de combustível de referência não é realizada, e o processamento é terminado. Quando é determinado que o motor está no estado de vazio terminado, o KO2REF é atualizado. Isto é, o aprendizado médio é realizado com base no valor de KO2 obtido com base na concentração de oxigênio recentemente medida pelo sensor de O2 15 calculando assim o KO2REF, e o KO2REF calculado é atualizado como novo KO2REF (etapa Sa3).
[0050] Em seguida, é determinado se o KO2REF atualizado cai dentro de uma faixa de valor limiar na concentração de referência do etanol corrente, ou não (etapa Sa4). Aqui o valor limiar na concentração de referência é constituído de valores limiares de limite superior e limite inferior que são ajustados para cada concentração de referência mostrada na figura 12. Os valores limiares são determinados com um ajustamento tal que mapas respectivos se superpõem um ao outro. Por exemplo, como mostrado na figura 12, no caso do mapa E20% o valor limiar limite inferior é 0 e o valor limiar limite superior é 1,1. No caso do mapa E50% o valor limiar limite inferior é 0,85 e o valor limiar limite superior é 1,08. No caso do mapa E80% o valor limiar limite inferior é 0,85 e o valor limiar limite superior é 1,1. No caso do mapa E100%, somente o valor limiar limite inferior é ajustado, e o valor é 0,80. Por exemplo, em um estado em que a concentração de referência presente é E50% quando o KO2REF toma um valor que cai dentro de uma faixa desde 0,85 até 1,8, é determinado que a concentração de referência presente cai dentro da faixa limiar e a troca de mapa não é realizada. Por outro lado, o KO2REF assume um valor menor do que 0,85, a troca para o mapa E22% é realizada (etapa Sa5). Além disto, quando o KO2REF excede 1,08 a troca para o mapa E80% é realizada (etapa Sa5).
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20/32 [0051] Quando o processamento de troca de mapa mostrado na figura 10 é realizado novamente depois de trocar o mapa para o mapa E80%, devido à troca do mapa para o mapa E80% a concentração de oxigênio medida pelo sensor de O2 15 é trocada, e daí o KO2 é também trocado. Então, por exemplo, quando o KO2REF é calculado como 1,0 devido ao aprendizado médio com base no KO2, a concentração de etanol se torna estável em um estado de mapa E80%.
[0052] Com base no processamento de troca de mapa de quantidade de injeção de combustível de referência mencionado acima explicado em conjunto com a figura 10 até a figura 12, o mapa que corresponde à concentração de referência de etanol pode ser selecionado e daí, mesmo quando a concentração de etanol é trocada no tempo de realizar a operação usual, é possível operar o motor 1 em seu estado ótimo. Além disto, devido à constituição que detecta a mudança de concentração de etanol com base na concentração de oxigênio detectada pelo sensor de O2 15, é desnecessário fornecer o sensor de concentração de etanol no interior do tanque de combustível e daí, a redução de custo pode ser realizada.
[0053] Aqui, no processamento de troca de mapa de quantidade de injeção de combustível de referência explicada em conjunto com a figura 10, o processamento que utiliza o KO2REF como referência é descrito. Contudo, o processamento mostrado na figura 10 pode ser realizado adotando o KO2 calculado com base na concentração de oxigênio medida pelo sensor de O2 15 em lugar do KO2REF.
[0054] Em seguida, em conjunto com a figura 13 e a figura 14, a explicação é feita em relação ao controle de partida, no qual a concentração de etanol durante operação é detectada no tempo de realizar a operação usual, e quando o motor 1 é operado novamente depois de parar, a partida do motor é iniciada por meio de referência à concentração da etanol detectada durante a operação.
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21/32 [0055] Na figura 13 primeiro que tudo durante a operação usual, o programa de controle da CPU 21 calcula a concentração de etanol com base na concentração de oxigênio que o sensor de O2 15 mede, e realiza o aprendizado médio na concentração de etanol calculada, calculando assim um valor aprendido de concentração de etanol (etapa Sb1).
[0056] Em seguida, a concentração de referência obtida com base na faixa da concentração de etanol mostrada na figura 6 e o valor aprendido de concentração de etanol calculado, e como um ajuste predeterminado a ser armazenado na EEP-ROM 24 com base na concentração de referência obtida, qualquer um dos mapa E22%, mapa E50%, mapa E80% e mapa E100%, que constituem os mapas de quantidade de injeção de combustível de referência mencionados acima, é selecionado (etapa Sb2). Então, o conjunto predeterminado selecionado e a concentração de referência são armazenados na EEPROM 24 (etapa Sb3). Daí em diante um (comutador) principal SW é desligado, interrompendo assim o suprimento de eletricidade para a ECU 10 a partir da bateria (etapa Sb4). Aqui, embora a informação armazenada na RAM 22 seja apagada, a informação armazenada na ROM 23 e a informação armazenada na EEP-ROM 24 são mantidas. [0057] Em seguida, o comutador SW é ligado e o suprimento de eletricidade para a ECU 10 a partir da bateria é iniciado, iniciando assim o programa de controle da CPU 21 e o programa de controle lê o conjunto predeterminado a partir da EEP-ROM 24 (etapa Sb5). Então, o programa de controle lê a informação de injeção de partida a partir do ajuste predeterminado lido e obtém o TICR que é um valor inicial do tempo de injeção de partida com base na tabela de injeção de partida contida na informação de injeção de partida lida e na temperatura de água da água de resfriamento do motor 1 medida pelo sensor TW 13. Além disto, o programa de controle também lê a largura de incremento
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Ati, o número de repetição N e o valor limite superior de sincronização de injeção de partida Tmax contido na informação de injeção de partida, a partir da informação de injeção de partida e realiza ajustamento destas informações no programa de controle. Aqui, uma variável do número de injeção de partida n é reajustada para 0 (etapa Sb6).
[0058] Em seguida, o programa de controle determina se a operação no motor é durante arranque ou não (etapa Sb7). Quando a operação do motor não é durante arranque, até que o arranque seja iniciado, a determinação é continuada. Quando é determinado que a operação do motor é durante arranque, um valor que é obtido adicionando 1 ao presente número n de injeção de partida substitui o número n de injeção de partida. No tempo inicial 1 substitui o número n de injeção de partida (etapa Sb8). Em seguida, o programa de controle determina se o tempo de injeção de partida TICR é menor do que o valor limite superior do tempo de injeção de partida Tmax ou não (etapa SB9). Quando é determinado que o tempo de injeção de partida TICR é menor do que o valor limite superior do tempo de injeção de partida Tmax (etapa Sb9: SIM), em seguida o programa de controle determina se o número de injeção de partida n é igual ao número de repetição N ou não (etapa Sb10). Quando o programa de controle determina que o número n de injeção de partida é igual ao número de repetição N (etapa Sb10: SIM), um valor que soma a largura de incremento Ati ao presente TICR e substitui o TICR (etapa Sb11) e o número n de injeção de partida é reajustado para 0 (etapa Sb12). Em seguida o programa de controle determina se a partida está terminada ou não, com base em se a velocidade de rotação do motor presente (Ne) que é calculada com base no valor medido do sensor CRK 14 excede o valor limiar (A) indicativo da velocidade de rotação que se torna a referência para a determinação da partida ou não (etapa Sb13). Quando o programa de controle determina que a presente velocidade de rotação do motor
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23/32 (Ne) excede o valor limiar (A) e a partida está terminada (etapa Sb13: SIM), uma vez que a operação usual está iniciada, realiza de maneira repetida o processamento a partir da etapa Sb1 até a etapa Sb3 até que o comutador SW seja desligado ao realizar o controle de injeção no tempo de realizar a operação usual, isto é, ao realizar o processamento mostrado na figura 10 (etapa Sb14). Por outro lado é determinado que quando a velocidade de rotação presente (Ne) do motor é igual a ou menor do que o valor limiar (A) e o motor está durante a partida (etapa Sb13: NÃO), o processamento retorna para a etapa Sb7 para continuar o controle de partida. Além disto, na etapa Sb9 quando o programa de controle determina que o tempo de injeção de partida TICR não é menor do que o valor limite superior do tempo de injeção Tmax, isto é, o tempo de injeção de partida TICR se torna igual a ou maior do que Tmax (etapa Sb9: NÃO), e que o número de injeção de partida n não é igual ao número de repetição N, isto é, o número de injeção de partida n não chega ao número de repetição (etapa Sb10: NÃO), o programa de controle realiza a determinação de término de partida na etapa Sb13, ao mesmo tempo que mantém o tempo presente de injeção de partida TICR.
[0059] A figura 14 é uma vista na qual o tempo de injeção de partida TICR é trocado com o número de repetição N ajustado para 4 no processamento mostrado na figura 13. O TICR é aumentado em uma maneira em degraus por Ati para cada quatro injeções, e quando um tempo de injeção de partida cumulativo chega a Tmax, arranque é continuado em um estado em que o TICR é mantido. Aqui, Ati e o número de repetição N são determinados de maneira preliminar de tal modo que o valor mínimo no qual o TICR é trocado é a quantidade de injeção mínima requerida (limite inferior da quantidade de injeção requerida de concentração), no ajuste de concentração de referência de etanol por meio do ajuste predeterminado, e o valor máximo no qual o
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TICR é trocado é a quantidade de injeção máxima requerida (limite superior da quantidade de injeção requerida de concentração) em tal concentração de etanol.
[0060] Devido ao processamento acima mencionado na figura 13, mesmo quando etanol ou gasolina é reabastecido no tempo de parar o motor, a relação de mistura do combustível remanescente no tubo de combustível mantém o estado antes do reabastecimento. Consequentemente, realizando o controle de partida utilizando o mapa de quantidade de injeção de combustível de referência que corresponde à concentração de referência de etanol no tempo de realizar a operação usual imediatamente antes que o comutador SW seja parado, é possível realizar o controle rápido de partida em um estado adequado, ao mesmo tempo que elimina a cobertura da vela em relação ao motor 1. Além disto, no processamento mostrado na figura 13, cada tempo que o número de injeção de partida n chega no número de repetição N, o TICR é aumentado pela largura de incremento Ati. Consequentemente, até que a partida do motor 1 seja terminada, é possível realizar o controle de partida aumentando gradualmente o tempo de injeção de combustível, isto é, aumentando gradualmente a quantidade de injeção de combustível injetada a partir do injetor 5.
[0061] Aqui, no processamento mostrado na figura 13, é descrito o controle de partida que armazena qualquer um dos mapa E22%, mapa E50%, mapa E80% e mapa E100% na EEP-ROM 24. Contudo, somente o valor aprendido de concentração de etanol, ou a concentração de referência, é armazenada na EEP-ROM 24 e o mapa de quantidade de injeção de combustível de referência correspondente pode ser lido a partir da ROM 23 com base no valor lido a partir da EEPROM 24 no tempo de realizar partida da próxima vez.
[0062] Além disto, no processamento mostrado na figura 13, cada tempo em que o número de injeção de partida n chega no número de
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25/32 repetição N, o TICR é aumentado pela largura de incremento Ati. Contudo, a presente invenção não está limitada a uma tal modalidade e o TICR pode ser aumentado pela largura de incremento Ati a cada tempo em que um período no qual a injeção é realizada excede um tempo fixado.
Segunda Modalidade [0063] Em seguida, a segunda modalidade da presente invenção é explicada. Com relação ao controle de partida do motor 1, na primeira modalidade a concentração de etanol durante a operação é detectada no tempo de realizar a operação usual, e quando o motor 1 é parado e o motor 1 é operado novamente, é realizado o controle de partida que inicia a partida do motor por meio de referência à concentração de etanol detectada durante a operação. Ao contrário, a segunda modalidade é configurada para realizar o controle de partida trocando em sequência os mapas de quantidade de injeção de combustível de referência em ordem a partir da concentração de referência mínima de etanol, isto é, a partir do mapa E22. Aqui, na segunda modalidade, como a informação de controle de partida, a largura de incremento Ati do tempo de injeção de partida para cada concentração de etanol, o número de repetição N e o valor limite superior do tempo de injeção de partida Tmax são armazenados de maneira preliminar correspondendo ao mapa de quantidade de injeção de combustível de referência para cada concentração de referência.
[0064] A figura 15 é um fluxograma que mostra as etapas de processamento do controle de partida de acordo com a segunda modalidade. Primeiro que tudo, quando o comutador SW é ligado para iniciar o suprimento de eletricidade para a ECU 10 a partir da bateria e o programa de controle da CPU 21 é iniciado, o programa de controle ajusta a concentração de referência mínima, isto é, a concentração de referência de etanol do 22% como a variável E (etapa Sc1). Aqui, ajustanPetição 870180041296, de 17/05/2018, pág. 28/43
26/32 do a concentração de etanol de 22%, o tempo de injeção de partida introduzido para o injetor 5 mostrado na figura 7(a) é ajustado como o tempo mais curto, isto é, a quantidade de injeção de combustível do combustível misturado feito de etanol e gasolina injetado a partir do injetor 5 é ajustada para o estado mínimo. Em seguida, o programa de controle lê o mapa de quantidade de injeção de combustível de referência a partir da ROM 23 de acordo com o valor da concentração de referência predeterminada. O programa de controle, primeiro que tudo, lê o mapa E22% (etapa Sc2). Em seguida o programa de controle lê a informação de controle de partida a partir do mapa E22% e obtém o TICR que é um valor inicial do tempo de injeção de partida com base na tabela de injeção de partida contida na informação de injeção de partida lida, e a temperatura de água da água de resfriamento do motor 1 medida por meio do sensor TW 13. Além disso, o programa de controle também lê a largura de incremento Ati, o número de repetição N e o valor limite superior do tempo de injeção de partida Tmax que corresponde ao mapa E22% e realiza ajustamento destas informações no programa de controle. Aqui, uma variável do número de injeção de partida n é reajustada para 0 (etapa Sc3).
[0065] Em seguida, o programa de controle da CPU 21 determina se a operação do motor está durante arranque ou não (etapa Sc4). Quando a operação do motor não é durante arranque, até que o arranque seja iniciado, a determinação é continuada. Quando é determinado que a operação do motor durante arranque, um valor que é obtido adicionando 1 ao número n de injeção de partida presente substitui o número de injeção de partida n. No tempo inicial, 1 substitui o número de injeção de partida n (etapa Sc5). Em seguida, o programa de controle determina se o tempo de injeção de partida TICR é menor do que o valor limite superior do tempo de injeção de partida Tmax ou não (etapa Sc6). Quando é determinado que o tempo de injeção de partida
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TICR é menor do que o valor limite superior do tempo de injeção de partida Tmax (etapa Sc6: SIM), em seguida o programa de controle determina se o número de injeção de partida n é igual ao número de repetição N ou não (etapa Sc7). Quando o programa de controle determina que o número de injeção de partida n é igual ao número de repetição N (etapa Sc7: SIM), um valor que é obtido adicionando a largura de incremento Ati ao TICR presente substitui o TICR (etapa Sc*), e o número de injeção de partida n é ajustado para zero (etapa Sc9). Em seguida, o programa de controle determina se a partida está terminada ou não com base em se a velocidade de rotação presente do motor (Ne) que é calculada com base no valor medido do sensor CRK excede o valor limiar A indicativo da velocidade de rotação que se torna a referência para a determinação de partida ou não (etapa SC10). Quando o programa de controle determina que a velocidade de rotação presente do motor (Ne) excede o valor limiar A e a partida está terminada (etapa Sc10: SIM), uma vez que a operação usual é iniciada, o programa de controle realiza um controle de injeção no tempo de realizar a operação usual, isto é, realizar o processamento mostrado na figura 10 (etapa Sc11). Por outro lado, quando é determinado que a presente velocidade de rotação do motor (Ne) é igual a ou menor do que o valor limiar A e o motor está durante a partida (etapa Sc10: NÃO), o processamento retorna para a etapa Sc4 para continuar o controle de partida. Além disto, quando é determinado que o número de injeção de partida n não é igual ao número de repetição N, isto é, o número de injeção de partida n não chega no número de repetição (etapa Sc7: NÃO), o programa de controle realiza determinação de término de partida na etapa Sc10, ao mesmo tempo que mantém o presente tempo de injeção de partida TICR.
[0066] Por outro lado, na etapa Sc6, quando é determinado que o tempo de injeção de partida TICR não é menor do que o valor limite
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28/32 superior do tempo de injeção de partida Tmax, isto é, quando o tempo de injeção de partida TICR se torna igual a ou maior do que Tmax (etapa Sc6: NÃO), o programa de controle referencia a variável E e determina se a próxima concentração de referência existe ou não (etapa Sc12). Quando é determinado que a próxima concentração de referência não existe, isto é, a presente concentração de referência é 100% etanol, não há outros mapas de quantidade de injeção de combustível de referência, e daí o mapa E100% é mantido e o processamento avança para o processo de determinação do término de partida na etapa Sc10. Por outro lado, quando o programa de controle referência a variável E e determina que existe a próxima concentração de referência (etapa Sc12: SIM), o programa de controle ajusta a próxima concentração de referência como a variável E (etapa Sc13) e repete o processamento na etapa Sc2 e as etapas que seguem a etapa Sc2 até que o motor 1 parta.
[0067] Devido ao processamento acima mencionado da segunda modalidade, é possível realizar o controle de partida trocando a concentração de referência de etanol em ordem a partir do mapa de quantidade de injeção de combustível de referência mínima para o mapa de quantidade de injeção de combustível de referência de concentração de referência mais elevada. Devido à troca do mapa de quantidade de injeção de combustível de referência, o estado de injeção é trocado do estado no qual o tempo de injeção de combustível é curto, para o estado no qual o tempo de injeção de combustível é longo correspondendo ao estado de partida, até que a partida do motor 1 esteja terminada. Isto possibilita ao controle de partida que troca o estado de injeção de combustível desde o estado no qual a quantidade de injeção de combustível do combustível misturado de etanol e gasolina é mínima, para o estado no qual a quantidade de injeção de combustível é grande e correspondente ao estado de partida até que a partida do motor 1
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29/32 esteja terminada, depois de iniciar o controle de partida. Consequentemente é possível realizar o controle de partida no estado adequado, ao mesmo tempo que elimina a cobertura da vela no motor 1.
[0068] Aqui o mapa Pb/Ne acima mencionado é descrito como a informação indicativa da relação entre a (PBA), a (Ne) e a quantidade de ar de admissão. Contudo, um tempo de injeção de combustível básico (TIM) pode ser calculado com base na quantidade de ar de admissão e a relação alvo ar/combustível e um mapa tridimensional indicativo da relação entre o tempo de injeção de combustível básico calculado (TIM), a (PBA) e a (Ne) pode ser preparado. Além disso, também com relação ao mapa (Ne/TH), um mapa tridimensional indicativo da relação entre o tempo de injeção de combustível básico (TIM) a (Ne) e a (TH) pode ser preparado.
[0069] Além disso, na modalidade acima mencionada, o processamento de controle é realizado com base na temperatura de água (TW) da água de resfriamento do motor 1. Contudo, em lugar da temperatura de água da água de resfriamento, a correção pode ser realizada com base em uma saída de um sensor de temperatura, ou similar, que detecta uma temperatura de óleo, do óleo do motor do motor 1, ou um sensor de temperatura que detecta uma temperatura do cilindro, ou de um cabeçote de cilindro.
[0070] Além disso a função total ou uma função parcial da ECU 10 na modalidade acima mencionada, pode ser realizada registrando o programa para realizar estas funções em um meio de gravação que pode ser lido utilizando um computador, lendo o programa gravado no meio de gravação utilizando um sistema de computadores que executam o programa. Aqui, o sistema de computador inclui uma OS e hardware tal como equipamento periférico.
[0071] Além disso, o meio de gravação que pode ser lido por um computador significa um meio portátil tal como um disco flexível, um
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30/32 disco fotomagnético, uma ROM, um CD-ROM, e um dispositivo de memória tal como um disco rígido instalado no sistema de computador. Além disso, meio de gravação que pode ser lido com o computador pode incluir um meio que pode manter o programa de maneira dinâmica por um tempo curto, tal como linhas de comunicação para transmitir o programa através de uma rede tal como a Internet, ou linhas de comunicação tal como linhas telefônicas ou meio que chama o programa por um tempo fixo, tal como memória volátil instalada no interior do sistema de computador que se torna um servidor ou um cliente em um tal caso. Além disso, o programa acima mencionado pode ser utilizado para realizar algumas das funções acima mencionadas, e também pode realizar tais funções em combinação com um programa que já é gravado no sistema de computador.
[0072] Embora as modalidades da presente invenção sejam explicadas em detalhe em conjunto com o desenho, as constituições específicas não estão limitadas às modalidades acima mencionadas, e a presente invenção inclui diversos projetos sem se afastar do âmago da presente invenção.
Breve Descrição dos Desenhos
Figura 1 [0073] Uma vista constitucional global de um motor de combustão interna e de um dispositivo de controle de um motor de combustão interna de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção. Figura 2 [0074] Uma vista que mostra a constituição interna de uma ECU e uma relação de conexão entre um sensor de um injetor de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.
Figura 3 [0075] Uma vista que mostra uma tabela de início de injeção de partida de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.
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31/32
Figura 4 [0076] Uma vista que mostra um mapa Pb/Ne e um mapa Ne/TH de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.
Figura 5 [0077] Uma vista que mostra uma tabela de coeficiente de correção para obter um coeficiente de correção de temperatura de ar de admissão de acordo com a primeira modalidade da presente invenção. Figura 6 [0078] Uma vista que mostra uma faixa de concentração de etanol de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.
Figura 7 [0079] Uma vista que mostra uma faixa de concentração de etanol na tabela de injeção de partida de um controle de partida de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.
Figura 8 [0080] Uma vista que mostra um mapa de quantidade de injeção de combustível de referência de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.
Figura 9 [0081] Uma vista conceitual de um processamento para trocar os mapas de quantidade de injeção de combustível de referência de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.
Figura 10 [0082] Um fluxograma que mostra o processamento para trocar os mapas no tempo de realizar a operação usual de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.
Figura 11 [0083] Uma vista que mostra uma região de cálculo de um KO2REF que é referênciado no processamento de troca de mapa no tempo de realizar a operação usual na primeira modalidade da presenPetição 870180041296, de 17/05/2018, pág. 34/43
32/32 te invenção.
Figura 12 [0084] Uma vista que mostra um valor limiar do KO2REF que é referênciado no processamento de troca de mapa no tempo de realizar a operação usual na primeira modalidade da presente invenção.
Figura 13 [0085] Um fluxograma que mostra um processamento de um controle de partida de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.
Figura 14 [0086] Um fluxograma que mostra a troca de um TICR no processamento do controle de partida de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.
Figura 15 [0087] Um fluxograma que mostra um processamento de um controle de partida de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção.
Explicação de Símbolos
1. Motor (motor de combustão interna)
10. ECU (dispositivo de controle de injeção de combustível)
15: Sensor de O2 (sensor de concentração de oxigênio)
Etapa Sb13, Sc10: dispositivo de detecção de completação de partida. Designação de documento Reivindicações
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1/3
Claims (14)
Operação interrompida
Sim (partida terminada)
Não (durante partida)
Para controle de injeção em operação usual
-Sb14
FIG 13
1/14
FIG 1
1. Dispositivo de controle para injeção de combustível de um motor de combustão interna do tipo de diversos combustíveis, que inclui um dispositivo de detecção de completação de partida que detecta um estado de partida de um motor de combustão interna e determina uma quantidade de injeção de combustível em resposta a um estado do motor de combustão interna depois de detectar a completação de partida por meio do dispositivo de detecção de completação de partida, caracterizado pelo fato de que uma pluralidade de mapas de quantidade de injeção de combustível de referência que correspondem a uma concentração misturada de diversos tipos de combustível é armazenada, cujo mapa além da pluralidade de mapas de quantidade de injeção de combustível de referência utilizado é armazenado, e um controle de partida do motor de combustão interna é realizado utilizando o mapa de quantidade de injeção de combustível de referência que é utilizado imediatamente antes de uma parada precedente e no tempo de iniciar a partida com base nos dados armazenados e ao mesmo tempo é realizado aumentando gradualmente uma quantidade de injeção de combustível até que a partida do motor de combustão interna seja completada.
2/14
FIG 2
2/3 tidade de injeção de combustível é aumentada quando a partida não está completada, mesmo quando o arranque é realizado injetando combustível por um tempo predeterminado com base no mapa de quantidade de injeção de combustível de referência utilizado no tempo de iniciar a partida.
2. Dispositivo de controle para injeção de combustível de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a quantidade de injeção de combustível é aumentada quando a partida não está completada, mesmo quando o arranque é realizado injetando combustível em tempos predeterminados com base no mapa de quantidade de injeção de combustível de referência utilizado no tempo de iniciar a partida.
03 95 c _φ φ
Ο ο
ο.
ω φ
3/14
FIG 3
TO{°C) cp ju
3/3 de referência com a quantidade mínima de injeção de combustível no tempo de iniciar a partida, e ao mesmo tempo o controle de partida é realizado trocando o mapa de quantidade de injeção de combustível de referência com mais quantidade de injeção de combustível em resposta a um estado de partida, até que a partida do motor de combustão interna seja completada.
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3. Dispositivo de controle para injeção de combustível de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a quanPetição 870180041296, de 17/05/2018, pág. 36/43
4/14
Ca)
FIG 4
Pressão absoluta do tubo Pressão absoluta do tubo de admissão (KPa) de admissão (KPa)
b)
Velocidade de rotação do motor (x 100 rpm)
4. Dispositivo de controle para injeção de combustível de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o mapa de quantidade de injeção de combustível de referência inclui três tipos ou mais de mapas Pb/Ne que correspondem a relações de mistura de etanol e gasolina.
5/14
FIG 5 —·— KTA (Dados predeterminados) —*— Valor lógico
FIG 6
Concentração
5. Dispositivo de controle para injeção de combustível de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que um sensor da concentração de oxigênio que gera uma saída em resposta à concentração de oxigênio em um gás de descarga é arranjado em um sistema de descarga do motor de combustão interna, e uma relação de mistura de etanol no combustível é avaliada com base na saída do sensor de concentração de oxigênio.
6/14
CO •σ c
co
Q.
CO
FIG 7 co o (0 (oasiu) epiiied op oeóoíui ep odiuoj_
Temperatura de água de resfriamento (°C) 0 Concentração
Ο
LL
6. Dispositivo de controle para injeção de combustível de um motor de combustão interna de diversos tipos de combustível, que inclui um dispositivo de detecção de completação de partida que detecta um estado de partida de um motor de combustão interna e determina uma quantidade de injeção de combustível em resposta ao estado do motor de combustão interna depois de detectar a completação da partida por meio do dispositivo de detecção de completação de partida, caracterizado pelo fato de que uma pluralidade de mapas de quantidade de injeção de combustível de referência que correspondem a uma concentração misturada de um combustível de diversos tipos são armazenados, e um controle de partida do motor de combustão interna é realizado utilizando o mapa de quantidade de injeção de combustível
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7/14 ω
8/14
FIG 9
9/14
FIG 10
10/14
FIG 11 (r/min)
11/14
FIG 12 ω
ω _ C £= 9 ω φ
12/14 (Ligar comutador SV\)
---'Λ...... .
-Sb5 c
Durante operação precedente
13/14
Transição de quantidade de injeção durante arranque o
c =3
σ) ω
ω ο
CL
Ε £
14/14
FIG 15
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