BRPI0713032A2

BRPI0713032A2 - pneumático

Info

Publication number: BRPI0713032A2
Application number: BRPI0713032-5A
Authority: BR
Inventors: Akiyoshi Shimizu
Original assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2006-06-19
Filing date: 2007-06-19
Publication date: 2012-07-17
Also published as: CN101472748B; EP2030810B1; WO2007148694A1; EP2030810A4; US20090165910A1; ES2388185T3; US8191591B2; JP5161080B2; EP2030810A1; CN101472748A; JPWO2007148694A1

Abstract

PNEUMáTICO. Descreve-se um pneumático mantendo excelente desempenho de tração por toda a vida útil do pneu. O pneu (10) tem blocos (18) cada um deles demarcado por ambas urna ranhura circunferencial formada na banda de rodagem, e ranhuras laterais cruzando a ranhura circunferencial, e tem também partes rebaixadas (20) . Cada parte rebaixada (20) é formada com pelo menos uma daquelas superfícies de parede de cada bloco (18) que são orientadas para a direção lateral do pneu, e a largura circunferencial (C) de cada parte rebaixada (20) é aumentada a partir da lateral de banda de rodagem do bloco (18) em direção ao lado interno radialmente do pneu. Como o efeito de borda dos blocos (18) nas partes entre as ranhuras laterais e as partes rebaixadas (20) pode ser mantido em um excelente estado mesmo se o desgaste do pneu (10) avançar, o efeito de borda dos blocos inteiros pode ser mantido em um excelente estado, e um excelente desempenho de tração pode ser mantido por toda a vida útil do pneu.

Description

"PNEUMÁTICO"

Campo Técnico

A presente invenção se refere a um pneumático e, especificamente, se refere a um pneumático com desempenho de tração aperfeiçoado aplicado adequadamente aos pneumáticos para veículos de construção usados em locais de mineração e de construção.

Técnica Relacionada

0 desempenho de tração sempre foi importante para os pneumáticos para veículos de construção para garantir a capacidade de subir encostas, uma vez que eles freqüentemente são usados em rodovias acidentadas (por exemplo, em locais de mineração e de construção). (Vide, por exemplo, os Documentos de Patente 1 a 6.)

Documento 1 de Patente: Pedido de Patente Japonesa Publicado 11-291718 Documento 2 de Patente: Pedido de Patente Japonesa Publicado 2001-180231 Documento 3 de Patente: Pedido de Patente Japonesa Publicado 8-175113 Documento 4 de Patente: Pedido de Patente Japonesa Publicado 9-132007 Documento 5 de Patente: Pedido de Patente Japonesa Publicado 2003-312212 Documento 6 de Patente: Pedido de Patente Japonesa Publicado 2005-145127

Descrição da Invenção

Problema a ser resolvido pela Invenção

Contudo, como os pneumáticos mencionados acima para veículos de construção têm visado principalmente o aumento do desempenho quando novos, ênfase tem sido dada a proteger um componente de borda, mas o desempenho de tração diminui quando a banda de rodagem se torna de certo modo desgastada, mesmo se um componente de borda similar a quando novo for assegurado. Isso leva a dificuldades em manter excelente desempenho de tração por toda a vida útil do pneu. Os pneumáticos dos Documentos de Patente 1 a 6 também não mantêm excelente desempenho de tração por toda a vida útil do pneu.

A presente invenção é feita considerando as circunstâncias mencionadas acima e um objetivo da presente invenção é o de prover um pneumático que mantenha excelente desempenho de tração por toda a vida útil do pneu.

Método para Resolver o Problema

Para alcançar o objetivo acima, o pneumático de acordo com a reivindicação 1 da presente invenção inclui blocos demarcados por uma ranhura circunferencial formada na banda de rodagem e ranhuras laterais (ranhuras na direção da largura do pneu) cruzando a ranhura circunferencial; e uma parte rebaixada formada em pelo menos uma das superfícies de parede nas duas extremidades na direção da largura do pneu (direção lateral) de cada um dos blocos, a largura circunferencial da parte rebaixada aumentando a partir da lateral de superfície da banda de rodagem do bloco em direção ao interior do pneu radialmente.

Foi reconhecido anteriormente que com o desempenho de tração em estradas acidentadas a contribuição de força aplicada deve ser grande para que a borda de ranhura de arrasto dos blocos de banda de rodagem (assim chamado componente de borda) penetre no solo (referido abaixo como efeito de borda). Como resultado de pesquisa dedicada o inventor responsável pela realização da presente invenção descobriu que esse efeito de borda é devido à diminuição da espessura de banda de rodagem, mesmo se o componente de borda for garantido no mesmo nível em que aquele do pneu quando novo, consequentemente, diminuindo o desempenho de tração.

0 inventor adicionalmente analisou esse efeito de borda em detalhe, e concluiu que a mudança no efeito de borda não depende de quão grandes ou pequenos sejam os blocos, mas depende da relação do comprimento circunferencial do bloco na direção circunferencial do pneu para a espessura do bloco.

Será feita agora explanação das mudanças para o efeito de borda. Em um pneu novo a espessura dos blocos é grossa e, portanto, quando uma carga atua sobre um bloco, o bloco é amassado e as superfícies das paredes do bloco formam um bojo. Quando o bloco está saindo de contato com o solo e quando ele está começando a penetrar no solo, uma elevada pressão de contato atua sobre o componente de borda (extremidades posteriores e extremidades dianteiras) das superfícies de parede lateral dos blocos amassadas e expandidas na direção circunferencial do pneu, e se obtém um excelente efeito de borda. Ao contrário, em um pneu que se tornou desgastado, os blocos não são facilmente amassados mesmo quando uma carga atua sobre os mesmos uma vez que a espessura dos blocos foi reduzida. Quando o bloco está saindo de contato com o solo e quando ele está começando a penetrar no solo, o efeito de borda, portanto, é inferior àquele de quando novo, uma vez que existe uma pressão de contato inferior atuando sobre o componente de borda das superfícies de parede lateral dos blocos. Especificamente, quando o bloco está saindo de contato com o solo e quando ele está começando a penetrar no solo, o componente de borda (extremidade posterior e extremidade dianteira) são as partes que saem de contato com o solo e começam a penetrar no solo como com um pneu novo, mas o desgaste progrediu em um pneu de modo que a banda de rodagem próxima ao componente de borda (extremidade posterior e extremidade dianteira) que sai de contato com o solo e começa a penetrar no solo. Essa diferença parece como uma diferença significativa no efeito de borda entre os mesmos, com um pneu desgastado tendo desempenho de tração inferior do que aquele de um pneu novo.

O presente inventor descobriu a partir do mencionado acima que para manter um excelente estado de desempenho de tração por toda a vida útil do pneu, é importante manter qualquer mudança na relação mencionada acima de comprimento circunferencial do bloco para espessura de bloco em uma quantidade pequena, chegando ao acabamento do pneumático da presente invenção.

Será feita agora explanação da operação do pneumático da reivindicação 1 da presente invenção.

A espessura dos blocos diminui com a progressão do desgaste de um pneu, e a relação do comprimento circunferencial do bloco para espessura de bloco aumenta. A medida que esse desgaste progride, a largura circunferencial das partes rebaixadas providas nas superfícies de parede dos blocos (o comprimento das partes rebaixadas na direção circunferencial do pneu) começa a aumentar. Isto é, o comprimento circunferencial das partes curtas do bloco, as regiões entre a ranhura lateral e as partes rebaixadas, começam a diminuir. A relação do comprimento circunferencial das partes curtas de bloco para a espessura das partes curtas de bloco é consequentemente mantida em uma quantidade pequena, e um excelente estado do efeito de borda das partes curtas de bloco é mantido.

0 efeito de borda do bloco como um todo é desse modo mantido em um estado excelente e desempenho excelente de tração é mantido. A largura circunf erencial das partes rebaixadas também aumenta em progressão a partir da lateral da banda de rodagem dos blocos em direção ao interior na direção radial do pneu, de modo que um excelente estado da relação do comprimento circunferencial das partes curtas de bloco para a espessura das partes curtas de bloco é sempre mantida. Devido ao mencionado acima, o pneumático da reivindicação 1 mantém um excelente efeito de borda e mantém excelente desempenho de tração por toda a vida útil do pneu.

0 pneumático d Figura 2 da presente invenção é o pneumático da reivindicação 1, em que o comprimento entre uma parte de extremidade no lado mais interno da parte rebaixada na direção radial do pneu e a superfície de banda de rodagem é mais longo nas partes rebaixadas no lado externo na direção da largura do pneu do que nas partes rebaixadas no lado interno na direção da largura do pneu.

Será feita agora explanação da operação do pneumático da reivindicação 2. Os blocos em direção ao lado externo na direção da largura do pneu são mais facilmente desgastados pelas forças de admissão tais como forças laterais, e a uma grande redução no efeito de borda. Contudo, um equilíbrio pode ser obtido por intermédio da configuração da Figura 2.

0 pneumático da reivindicação 3 da presente invenção é o pneumático da reivindicação 1, em que a parte rebaixada é formada apenas em uma superfície de parede externa na direção da largura do pneu dos blocos que estão na posição mais externa na direção da largura do pneu.

Será feita agora explanação da operação do pneumático da reivindicação 3.

Como declarado acima, os blocos em direção ao lado externo na direção da largura do pneu tem um maior quantidade de desgaste de suas bordas devido às forças de admissão tal como forças laterais, isso se torna ainda mais significativo para os blocos no lado externo na direção da largura do pneu. Efeito suficiente, portanto, é obtido mesmo mediante provisão de partes rebaixadas apenas na superfície de parede externa na direção da largura do pneu dos blocos que estão na posição mais externa na direção da largura do pneu.

0 pneumático da reivindicação 4 da presente invenção é o pneumático de qualquer uma de reivindicação 1 a reivindicação 3, em que o aumento na largura circunferencial da parte rebaixada em direção ao interior na direção radial do pneu não está em uma taxa constante.

Será feita agora explanação da operação do pneumático da reivindicação 4. 0 objetivo da presente invenção é o de manter o efeito de borda mediante mudança do comprimento circunferencial das partes curtas de bloco. Contudo, dependendo do formato dos blocos, da dureza da bo rracha da banda de rodagem e da borracha de base, etc., há casos onde o comprimento circunferencial ótimo das partes curtas de bloco para a espessura das partes curtas de bloco nem sempre é uma relação proporcional à espessura das partes curtas de bloco. 0 comprimento circunferencial ótimo das partes curtas de bloco também pode ser obtido mesmo em tais casos mediante mudança da taxa de aumento na largura circunferencial da parte rebaixada.

0 pneumático da reivindicação 5 da presente invenção é o pneumático de qualquer uma da reivindicação 1 a reivindicação 4, em que seu comprimento entre a parte de extremidade mais interna da parte rebaixada na direção radial do pneu e a superfície de banda de rodagem for designada como A, e o comprimento na direção circunferencial do pneu de uma região entre a parte rebaixada do bloco e a ranhura lateral na faixa a partir da banda de rodagem do bloco até 80% da profundidade da ranhura lateral for designada como B, então 0,8 < B/A <2,5 é satisfeita.

Será feita agora explanação da operação do pneumático da reivindicação 5. Conforme declarado acima, a espessura dos blocos diminuindo em relação ao comprimento circunferencial dos blocos é um fator diminuindo o desempenho de tração entre um estado parcialmente desgastado e o estado completamente desgastado do pneu. Contudo, se essa relação se tornar muito grande, outras propriedades (durabilidade de desgaste) do pneu, tal como sujeição, se deterioram particularmente nos pneus usados para cargas pesadas tal como nos veículos de construção. Em relação a esse fenômeno, o presente inventor realizou testes relacionados à relação do comprimento circunferencial dos blocos para a espessura dos blocos, do ponto de vista de sujeição, e a avaliação resultou na descoberta de que essa relação é preferivelmente de 0,8 a 2,5. Isto é, se o comprimento na direção circunf erencial B/A >2,5 então efeito de borda insuficiente é obtido e o desempenho de tração declina, e se 0,8 > B/A então as propriedades de sujeição de bloco deterioram. Consequentemente, a relação entre AeB preferivelmente satisfaz 0,8 < B/A < 2,5.

O pneumático da reivindicação 6 da presente invenção é o pneumático de qualquer uma das reivindicações 1 a reivindicação 5, em que em uma seção transversal lateral (seção transversal na direção da largura do pneu) do pneu, ou a profundidade da parte rebaixada é idêntica no lado externo na direção radial do pneu como no lado interno na direção radial do pneu, ou a profundidade é maior no interior na direção radial do pneu do que no lado externo na direção radial do pneu. Será feita agora explanação da operação do pneumático da reivindicação 6. Se a profundidade das partes rebaixadas for menor no interior na direção radial do pneu do que no exterior na direção radial do pneu, então as partes rebaixadas se tornam mais rasas junto com a progressão do desgaste no pneu, e efeito de borda suficiente não mais pode ser obtido. É, portanto, preferível que a profundidade das partes rebaixadas, ou seja, idêntica no lado externo na direção radial do pneu como no lado interno na direção radial do pneu, ou seja, mais profunda no lado interno na direção radial do pneu do que no lado externo na direção radial do pneu.

0 pneumático da reivindicação 7 da presente invenção é o pneumático de qualquer uma das reivindicações la reivindicação 6, em que pelo menos uma parte da parte rebaixada tem um formato circular arqueado em uma seção transversal na direção da largura do pneu.

Será fornecida agora explanação do pneumático da Figura 7. No pneu da Figura 7, uma vez que as partes rebaixadas têm um formato arqueado, circular, quando as partes rebaixadas são expostas mediante desgaste; a deformação da superfície de parede das partes rebaixadas de modo a formar um bojo na direção da largura do pneu é suprimida, e diminuição excessiva na rigidez compressiva das partes de extremidade da banda de rodagem na direção da largura do pneu é suprimida, e se pode obter um elevado efeito de borda.

Efeito da Invenção

Devido ao mencionado acima, o pneumático da presente invenção tem o excelente efeito de manter excelente desempenho de tração por toda a vida útil do pneu.

Breve Descrição dos Desenhos Δ Figura 1 é uma figura mostrando um padrão de banda de rodagem de um pneumático de acordo com uma primeira modalidade exemplificativa.

A Figura 2 é uma vista em perspectiva ampliada de um dos blocos 18B e de uma das partes rebaixadas 20 da Figura 1.

A Figura 3A é uma vista plana mostrando um novo estado do bloco 18B da Figura 2.

A Figura 3B é uma vista plana mostrando um estado parcialmente desgastado do bloco 18B da Figura 2.

A Figura 3C é uma vista plana mostrando um estado completamente desgastado do bloco 18B da Figura 2.

A Figura 4A é uma vista de uma parte rebaixada com uma profundidade da parte rebaixada que é idêntica no lado externo na direção radial do pneu e no lado interno na direção radial do pneu, conforme visto a partir de uma parede de superfície do bloco em um lado na direção circunferencial do pneu.

A Figura 4B é uma vista de uma parte rebaixada com uma profundidade de parte rebaixada que é maior no lado interno na direção radial do pneu do que no lado externo na direção radial do pneu, conforme visto a partir de uma superfície de parede do bloco em um lado na direção circunferencial do pneu.

A Figura 5 é uma vista em perspectiva ampliada de um bloco 18B e de uma parte rebaixada 32 de um pneumático de acordo com uma segunda modalidade exemplificativa.

A Figura 6 é uma vista em perspectiva ampliada de um bloco de um exemplo de pneu relacionado.

A Figura 7 é uma vista em perspectiva ampliada de um bloco 18B e de uma parte rebaixada 42 de um pneumático de acordo com uma terceira modalidade exemplificativa.

A Figura 8 é uma vista em perspectiva ampliada de um bloco 18B e de uma parte rebaixada 44 de um pneumático de acordo com outra modalidade exemplificativa.

A Figura 9 é uma vista em perspectiva ampliada de um bloco 18B de um pneumático de acordo com uma quarta modalidade exemplificativa, conforme visto a partir da superfície de parede em uma extremidade na direção circunferencial do pneu.

Melhor Modo de Implementar a Invenção Primeira Modalidade Exemplificativa Conf iguração

Será feita agora uma explanação de uma primeira modalidade exemplificativa do pneumático da presente invenção, com referência às Figuras 1 a 3. 0 pneumático 10 da presente modalidade exemplificativa (referido abaixo simplesmente como pneu 10) é um pneumático para veículos de construção com um tamanho de pneu de 40.R00R57.

Embora omitido nos desenhos, o pneu 10 é configurado para incluir um par de núcleos de talão, uma carcaça se estendendo em um formato toroidal assentada como sela nesses núcleos de talão, uma cinta provida no lado externo de uma parte de abaulamento da carcaça na direção radial do pneu, e uma banda de rodagem 12 provida ainda mais para o lado externo do que a cinta na direção radial de pneu da cinta.

Ranhuras Circunferenciais, Ranhuras Laterais

Como mostrado na Figura 1, a banda de rodagem 12 é provida com várias ranhuras circunferenciais 14 se estendendo na direção circunferencial do pneu, e com várias ranhuras laterais (ranhuras na direção da largura do pneu) 16 que se estendem na direção da largura do pneu e cruzam as ranhuras circunferenciais 14. As ranhuras circunferenciais 14 incluem uma ranhura circunferencial 14A se estendendo ao longo do plano equatorial CL e uma ranhura circunferencial 14Β provida em cada lado da ranhura circunferencial 14. As ranhuras laterais 16 incluem ranhuras laterais 16A se estendendo a partir das partes em cada borda da banda de rodagem 12 em direção ao plano equatorial CL até as proximidades do centro de banda de rodagem, e ranhuras laterais 16B cruzando o plano equatorial CL e conectando entre as partes de extremidade das ranhuras laterais 16A que se estendem a partir de duas partes de borda.

O padrão de banda de rodagem do pneu 10 da primeira modalidade exemplificativa é um padrão rotacionalmente simétrico com o plano equatorial CL como o eixo geométrico de simetria. Isto é, o pneu 10 é um pneu sem uma direção de rotação designada.

Blocos, Partes Rebaixadas

Conforme mostrado na Figura 1, há vários blocos 18 demarcados por ranhuras circunferenciais 14 e as ranhuras laterais 16. Esses blocos 18 incluem blocos 18A demarcados para o lado do plano equatorial CL das ranhuras circunferenciais 14B, e os blocos 18B demarcados para o exterior na direção da largura do pneu das ranhuras circunferenciais 14B.

Conforme mostrado nas Figuras 1 e 2, as partes rebaixadas 20 são providas na superfície de parede no lado externo na direção da largura do pneu (direção da seta W) dos blocos mais externos 18B na direção da largura do pneu, as partes rebaixadas 20 sendo de formato trapezoidal quando vistas a partir da direção da largura do pneu. Essas partes rebaixadas 20 têm uma largura circunferencial C na direção circunferencial do pneu (direção da seta S) que aumenta em uma taxa constante em progressão a partir do lado da superfície de banda de rodagem do bloco 18B em direção ao lado interno na direção radial do pneu (direção da seta R). Os centros das partes rebaixadas 20 na direção circunf erencial do pneu se alinham com os centros dos blocos 18B na direção circunferencial do pneu. Isto é, as partes rebaixadas 20 são simétricas em torno de um eixo do centro dos blocos 18B na direção circunferencial do pneu.

Observar que embora na presente modalidade exemplificativa o formato das partes rebaixadas 20 seja trapezoidal quando visto a partir da direção da largura do pneu, outros formatos podem ser usados desde que a largura circunferencial C das partes rebaixadas 20 aumente em uma taxa constante.

Conforme mostrado na Figura 2, se o comprimento entre a superfície da banda de rodagem e a parte de extremidade mais interna 20A da parte rebaixada 20 na direção radial do pneu for designada como A, e o comprimento na direção circunferencial do pneu da região entre a parte rebaixada 20 do bloco 18B e a ranhura lateral 16, na faixa a partir da superfície de banda de rodagem do bloco 18B até 80% da profundidade da ranhura lateral 16, for designado como B, então é preferível que 0,8 < B/A < 2,5 seja satisfeita.

Preferivelmente a profundidade da parte rebaixada 20, em uma seção transversal lateral do bloco 18, ou é idêntica no lado externo na direção radial do pneu como no lado interno na direção radial do pneu (vide Figura 4A), ou a profundidade no lado interno na direção radial do pneu é maior do que no lado externo na direção radial do pneu (vide Figura 4B). Observar que embora na presente modalidade exemplificativa, conforme mostrado na Figura 4A, a profundidade da parte rebaixada 20 seja configurada para ser idêntica no lado externo na direção radial do pneu como no lado interno na direção radial do pneu, em outras modalidades exemplificativas as configurações também podem ser feitas com a profundidade da parte rebaixada 20 no lado interno na direção radial do pneu sendo maior do que no lado externo na direção radial do pneu, conforme mostrado na Figura 4B.

Além disso, embora a provisão de uma parte rebaixada nos blocos seja essencial para o pneumático da presente invenção, não há limitações especificas para as estruturas a não ser isso, ou os materiais, etc., do pneu, e esses podem ser apropriadamente selecionados de forma usual.

A linha pontilhada Ll no bloco 18 na Figura 2 mostra a posição da superfície de banda de rodagem em um estado parcialmente desgastado, e a linha pontilhada L2 mostra a parte da superfície de banda de rodagem em um estado completamente desgastado. Correspondentemente o bloco 18B visto a partir da superfície de banda de rodagem é mostrado quando novo na Figura 3A, parcialmente desgastado (linha pontilhada LI) na Figura 3B, e completamente desgastado (linha pontilhada L2) na Figura 3C.

Operação

Será feita agora explanação da operação do pneu 10 da primeira modalidade exemplificativa.

Conforme mostrado na Figura 2 e na Figura 3A, quando o pneu 10 é novo um efeito de borda é obtido uma vez que a relação do comprimento B na direção circunferencial do bloco 18B para a espessura A do bloco 18B é pequena, e se obtém excelente desempenho de tração.

A seguir, quando o desgaste do bloco 18B progride até a linha pontilhada Ll mostrada na Figura 2 (parcialmente desgastado), a parte rebaixada 20 se abre para a superfície de banda de rodagem do bloco 18B, e aparecem partes curtas do bloco, conforme mostrado na Figura 3B, em regiões do bloco 18B entre a ranhura lateral 16A e a parte rebaixada 20. Como desgaste parcial do bloco 18B é atingido nesse estágio, a relação do comprimento na direção circunferencial do bloco 18B para a espessura do bloco 18B se torna maior. Ao contrário, como a relação do comprimento na direção circunferencial das partes curtas de bloco para a espessura das partes curtas de bloco é pequena, obtém-se um excelente efeito de borda. Um excelente efeito de borda para o bloco 18B como um todo é consequentemente mantido em um espaço parcialmente desgastado, mantendo excelente desempenho de tração.

Quando desgaste do bloco 18B progride para a linha pontilhada L2 mostrada na Figura 2 (totalmente desgastado) a relação do comprimento na direção circunferencial do bloco 18B para a espessura do bloco 18B se torna ainda maior. Ao contrário, como a largura circunferencial C da parte rebaixada 20 aumenta a partir da lateral da superfície de banda de rodagem do bloco 18B para o lado interno na direção radial do pneu, o estado da relação do comprimento na direção circunferencial das partes curtas do bloco para a espessura das partes curtas do bloco é sempre mantida pequena, e um excelente efeito de borda também é obtido mesmo no estado completamente desgastado. Consequentemente, um excelente efeito de borda do bloco 18B como um todo é mantido mesmo no estado completamente desgastado, mantendo excelente desempenho de tração.

Devido ao mencionado acima, um excelente efeito de borda é mantido por toda a vida útil do pneu 10, e excelente desempenho de tração é mantido por toda a vida útil do pneu 10.

De sgaste da borda é maior no lado externo dos blocos na direção da largura devido à admissão de forças laterais, etc., e isso é particularmente significativo nos blocos mais externos na direção da largura do pneu. Portanto, um efeito suficiente é obtido mesmo mediante provisão apenas da parte rebaixada 20 na superfície de parede na direção da largura do pneu fora dos blocos 18B localizados nas posições mais externas na direção da largura do pneu.

Se B/A >2,5 então efeito de borda suficiente não é obtido, com um declínio no desempenho de tração, e se 0,8 > B/A então as propriedades de sujeição de bloco deterioram. A relação de A e B, portanto, preferivelmente satisfaz 0,8 < B/A < 2,5.

Quando a profundidade da parte rebaixada 20 é menor no lado interno na direção radial do pneu do que no lado externo na direção radial do pneu, então a profundidade da parte rebaixada 20 se torna menor à medida que o desgaste avança, e efeito de borda suficiente não pode ser obtido. A profundidade da parte rebaixada 20 é, portanto, preferivelmente idêntica no lado externo na direção radial do pneu como no lado interno na direção radial do pneu (vide Figura 4A), ou é maior no lado interno na direção radial do pneu do que no lado externo na direção radial do pneu (vide Figura 4B).

Segunda Modalidade Exemplificativa Configuração

Será feita agora explanação de uma segunda modalidade exemplificativa de um pneumático da presente invenção. 0 pneumático 30 da presente modalidade exemplificativa (referido simplesmente como pneu 30 abaixo) difere da primeira modalidade exemplificativa em que as partes rebaixadas 32 do bloco 18 são abertas para a superfície de banda de rodagem no lado externo na direção radial do pneu quando o pneu 30 é novo, conforme mostrado na Figura 5. Os mesmos números de referência são anexados às configurações similares daquelas da primeira modalidade exemplificativa, e a explanação das mesmas é omitida. A parte rebaixada 32 é de formato trapezoidal quando vista a partir do lado externo na direção da largura do pneu, e o numeral de referência 32A na Figura 5 indica a parte de extremidade mais interna da parte rebaixada 32 na direção radial do pneu.

Operação

Na segunda modalidade exemplificativa há as seguintes operações além daquelas da primeira modalidade exemplificativa.

No estágio de desgaste inicial, como as partes rebaixadas 32 do bloco 18 estão abertas para superfícies de banda de rodagem, um efeito de borda ainda melhor é obtido em comparação com um pneu no qual as partes rebaixadas 32 não estão abertas para o lado externo na direção radial do pneu (pneu 10 da primeira modalidade exemplificativa), e desempenho de tração ainda melhor é obtido.

Terceira Modalidade Exemplificativa Configuração

Será feita agora explanação de uma terceira modalidade exemplificativa da presente invenção. O pneumático 40 da presente modalidade exemplificativa (referido simplesmente como pneu 40 abaixo) difere da primeira modalidade exemplificativa no formato da parte rebaixada quando vista a partir da direção da largura do pneu, conforme mostrado na Figura 7. Os mesmos numerais de referência são anexados às configurações similares àquelas da primeira modalidade exemplificativa, e a explanação das mesmas é omitida.

A parte rebaixada 42 da presente modalidade exemplificativa, conforme mostrado na Figura 7, é modelada conforme visto a partir da direção da largura do pneu de tal modo que os lados inclinados da parte rebaixada (trapezoidal) 20 da primeira modalidade exemplificativa são modelados de modo a arquear no sentido para dentro.

Portanto, a parte rebaixada 42 é configurada para aumentar em largura circunferencial C na direção circunferencial do pneu (direção da seta S) a partir da lateral da superfície de banda de rodagem do bloco 18B em direção ao lado interno na direção radial do pneu (direção da seta R), mas a taxa de aumento não é constante. Deve ser observado que a parte rebaixada 42 da presente modalidade exemplificativa é moldada de modo que os lados inclinados de um trapezóide são formados de modo a arquear no sentido para dentro, conforme mostrado na Figura 7, contudo não há exigência no sentido de limitar a presente invenção a tal configuração (formato). A presente modalidade exemplificativa requer que o aumento a largura circunferencial C não seja uniforme e, portanto, por exemplo, os lados inclinados da parte rebaixada 20 da primeira modalidade exemplificativa são moldados de modo a arquear no sentido para fora (no formato como o da parte rebaixada 44 mostrada na Figura 8), ou outro formato pode ser adotado. O numerai de referência 42Δ na Figura 7 indica a parte de extremidade mais interna da parte rebaixada 42 na direção radial, e numerai de referência 44A na Figura 8 indica a parte de extremidade mais interna da parte rebaixada 44 na direção radial.

Operação

Na terceira modalidade exemplificativa há as seguintes operações além daquelas da primeira modalidade exemplificativa.

O objetivo da presente invenção é o de manter o efeito de borda mediante mudança do comprimento na direção circunferencial das partes curtas de bloco. Há, contudo, casos quando o comprimento na direção circunferencial da parte curta de bloco ótimo nem sempre tem uma relação proporcional com a espessura das partes curtas de bloco, devido à dureza da borracha de banda de rodagem e da borracha de base, etc. Em tais casos o comprimento na direção circunferencial da parte curta de bloco, ótimo pode ser obtido mediante mudança da taxa de aumento na largura circunferencial C da parte rebaixada.

Quarta Modalidade Exemplificativa Configuração

Será feita agora uma explanação de uma quarta modalidade exemplificativa de um pneumático da presente invenção. 0 pneumático 50 da presente modalidade exemplificativa (referido abaixo simplesmente como pneu 50) difere da primeira modalidade exemplificativa em que uma face de extremidade 52B de uma parte rebaixada 52 arqueia- se em direção ao lado interno do bloco, conforme mostrado na Figura 9. A profundidade da parte rebaixada 52 da presente modalidade exemplificativa também; conforme mostrado na Figura 9; é configurado de modo a ficar mais profunda a partir da lateral de superfície da banda de rodagem em direção ao lado interno na direção radial do pneu, contudo, não é necessário limitar a presente invenção a tal configuração. Os mesmos números de referência são anexados a configurações similares àquelas da primeira modalidade exemplificativa, e explanação das mesmas é omitida.

Operação

Na quarta modalidade exemplificativa há as seguintes operações além daquelas da primeira modalidade exemplificativa.

No pneu 50, a face de extremidade 52B da parte rebaixada 52 é formada de modo a se arquear em direção ao lado interno do bloco, isto é, a face de extremidade 52B tem um formato de arco circular, portanto, quando a parte rebaixada 52 é exposta através de desgaste, a borracha do bloco 18B na face de extremidade 52B é suprimida a partir da deformação de modo a formar um bojo na direção da largura do pneu, suprimindo declínio excessivo da rigidez de compressão nas partes de extremidade na direção da largura do pneu da banda de rodagem 12, e um efeito de borda elevado pode ser obtido.

Outras Modalidades Exemplificativas

Na primeira até quarta modalidade exemplificativa, a configuração é feita de tal modo que as partes rebaixadas (20, 42, 44, 52) são providas apenas na superfície de parede no lado externo na direção da largura do pneu dos blocos 18B, contudo não ha exigência em se limitar a tal configuração.

A configuração pode ser feita com as partes rebaixadas providas para a superfície de parede no lado interno na direção da largura do pneu do bloco 18B, ou nas superfícies de parede em ambos os lados na direção da largura do pneu dos blocos 18B, e/ou com as partes rebaixadas sendo providas para uma ou mais das superfícies de parede nos dois lados na direção da largura de pneu dos blocos 18A. Mediante provisão das partes rebaixadas em duas ou mais das quatro superfícies de parede no total, as duas superfícies de parede na direção da largura do pneu dos blocos 18A e as duas superfícies de parede na direção da largura de pneu dos blocos 18B, um efeito de borda ainda melhor é obtido, e um desempenho de tração ainda melhor não somente é obtido como também é mantido.

Ao prover as partes rebaixadas em duas ou mais das duas superfícies de parede na direção da largura de pneu dos blocos 18A e as duas superfícies de parede na direção de largura de pneu dos blocos 18B, o comprimento entre a parte de extremidade a face mais interna na direção radial do pneu da parte rebaixada e a sua superfície de banda de rodagem é preferivelmente ajustado com o comprimento das partes rebaixadas no lado externo na direção de largura do pneu mais longo do que o comprimento das partes rebaixadas no lado interno na direção de largura do pneu. Isso porque as bordas dos blocos no lado externo na direção de largura do pneu são mais facilmente desgastadas pela admissão de forças laterais ou semelhantes, com uma grande redução no efeito de borda, e isso pode ser equilibrado mediante configuração conforme descrito acima.

O padrão de banda de rodagem da modalidade exemplificativa descrita acima é de um padrão configurado de modo a ser um padrão rotacionalmente simétrico com o eixo de simetria do plano equatorial CL, contudo a presente invenção não é necessariamente limitada a tal configuração de padrão, e um padrão pode ser configurado lateralmente simétrico com relação ao plano equatorial CL, um assim chamado padrão de direção de rotação especificada.

Explanação foi fornecida das modalidades da presente invenção por intermédio das modalidades exemplificativas acima, contudo, essas modalidades exemplificativas são apenas exemplos e várias modificações podem ser feitas dentro do espírito da presente invenção. Deve ser entendido que o escopo dos direitos da presente invenção não é limitado a essas modalidades exemplificativas.

Exemplos

Para confirmar o efeito de otimização de desempenho do pneumático da presente invenção, um pneumático de amostra aplicado com a primeira modalidade exemplificativa da presente invenção, um pneumático de amostra aplicado com a segunda modalidade exemplificativa da presente invenção, três pneumáticos de amostra, exemplificativos comparativos, e uma amostra de pneumático convencional foram preparados. Esses pneus de amostra foram individualmente montados em um caminhão basculante para uso em construção, e foram realizados testes de capacidade de subida em colina realizados em uma trilha de teste (trilha não-pavimentada).

A avaliação da capacidade de subida em morro foi uma avaliação da aceleração ao se dirigir para cima em uma trilha inclinada de gradiente constante. Para ver o efeito das mudanças na espessura da banda de rodagem devido ao desgaste, testes foram realizados em pneus quando novos, e com mudanças na superfície de banda de rodagem simuladas mediante raspagem para proporcionar um estado parcialmente gasto (raspagem de 1/3 da espessura de banda de rodagem quando nova), e para fornecer um estado completamente gasto (raspagem de 2/3 da espessura de banda de rodagem quando nova). Após rodar por 30.000 km, propriedades de sujeição foram avaliadas pelas maiores rachaduras na parte de extremidade na face mais interna na direção radial do pneu das partes rebaixadas, ou nas partes inferiores de ranhura das ranhuras laterais.

Em primeiro lugar, como as amostras, a amostra convencional (vide Figura 6) e os exemplos 1 e 2 posteriormente descritos foram produzidos, e como os exemplos comparativos uma amostra na qual a largura circunferencial das partes rebaixadas não muda na direção radial do pneu (Exemplo Comparativo 1), uma amostra na qual a relação do comprimento circunferencial da parte demarcada pela parte rebaixada e a ranhura lateral, para a distância a partir da superfície da banda de rodagem para a parte de extremidade na face mais interna da parte rebaixada na direção radial do pneu é de 2,5 ou acima (Exemplo Comparativo 2), e uma amostra na qual essa relação de distância foi de 0,8 ou abaixo (Exemplo Comparativo 3), foram produzidos. Observar que em todos os pneus a profundidade das ranhuras laterais é de 100 mm, e o comprimento circunferencial dos blocos demarcados pelas ranhuras laterais é de 240 mm.

Os resultados do teste são mostrados com um indice na Tabela 1. Com o desempenho de tração do exemplo convencional quando novo ajustado em 100, um índice superior de desempenho de tração indica melhor desempenho de tração. Com relação às propriedades de sujeição, um comprimento menor das rachaduras indica excelente desempenho.

As condições de teste são como a seguir. O tamanho do pneu de teste em todos os casos é 40.00R57, um pneumático para cargas pesadas. 0 tamanho do aro no qual esses pneus de teste foram montados é de 29,00 χ 57, e após montagem dos pneus de teste ar é injetado de modo a proporcionar uma pressão interna de 700 kpa. O veículo usado para os testes é um caminhão basculante para uso em construção, conforme declarado acima, com a posição montada dos pneus de teste sendo nas rodas de tração (as rodas traseiras). A distância de deslocamento para avaliação de sujeição é de aproximadamente 30.000 km, com a superfície da trilha na qual o teste foi realizado sendo não- pavimentada.

Tabela 1

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Pode ser visto a partir dos resultados da Tabela 1 que o Exemplo Ieo Exemplo 2 têm desempenho de tração aumentado durante o estado parcialmente desgastado até o estado completamente desgastado, em comparação com o Exemplo Convencional. Pode ser visto a partir do Exemplo Comparativo 1 que o desempenho de tração, particularmente no estado completamente desgastado, declina quando a largura circunferencial da parte rebaixada é constante na direção radial. Também pode ser visto a partir do Exemplo Comparativo 2 e do Exemplo Comparativo 3 que há apenas um pequeno aumento no desempenho de tração dos pneus com partes demarcadas pela parte rebaixada e a ranhura lateral tendo uma relação de 2,5 ou acima para o comprimento circunferencial para a distância a partir da parte no lado mais externo da parte rebaixada na direção radial do pneu, e que a sujeição dos blocos piora quando a relação é de 0,8 ou abaixo.

Aplicabilidade Industrial

Conforme declarado acima, o pneumático de acordo com a presente invenção é particularmente aplicável aos veículos de construção usados em locais de mineração ou em locais de construção.

Explanação dos Números de Referência

10 pneu (pneumático) 12 banda de rodagem 14 ranhura circunferencial 16 ranhura lateral 18 bloco 20 parte rebaixada 30 pneu (pneumático) 32 parte rebaixada 40 pneu (pneumático) 42 parte rebaixada 44 parte rebaixada 50 pneu (pneumático) 52 parte rebaixada C largura circunferencial A comprimento

Claims

1. Pneumático, compreendendo: blocos, demarcados por uma ranhura circunferencial formada na banda de rodagem e ranhuras laterais cruzando a ranhura circunferencial; e uma parte rebaixada formada em pelo menos uma das superfícies de parede nas duas extremidades na direção da largura do pneu de cada um dos blocos, a largura circunferencial da parte rebaixada aumentando radialmente a partir da lateral da superfície de banda de rodagem do bloco em direção ao lado interno do pneu.

2. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, em que o comprimento entre uma parte de extremidade no lado mais interno da parte rebaixada na direção radial do pneu e a superfície de banda de rodagem é maior nas partes rebaixadas no lado externo na direção da largura do pneu do que nas partes rebaixadas no lado interno na direção da largura do pneu.

3. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, em que a parte rebaixada é formada apenas em uma superfície de parede externa na direção da largura do pneu dos blocos que estão na posição mais externa na direção da largura do pneu.

4. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, em que o aumento na largura circunferencial da parte rebaixada em direção ao lado interno na direção radial do pneu não é um valor constante.

5. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, em que o comprimento entre a parte de extremidade mais interna da parte rebaixadas na direção radial do pneu, e a superfície de banda de rodagem é designada como A, e o comprimento na direção circunferencial do pneu de uma região entre a parte rebaixada do bloco e a ranhura lateral na faixa a partir da superfície de banda de rodagem do bloco até 80% da profundidade da ranhura lateral é designada como B, então - 0,8 < B/A < 2,5 é satisfeita.

6. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, em que uma seção transversal lateral do pneu, tanto a profundidade da parte rebaixada é idêntica no lado externo na direção radial do pneu quanto no lado interno na direção radial do pneu, ou a profundidade é maior no lado interno na direção radial do pneu do que no lado externo na direção radial do pneu.

7. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, em que pelo menos uma parte da parte rebaixada tem um formato circular arqueado em uma seção transversal lateral do pneu.