BRPI0714675A2

BRPI0714675A2 - mÉtodo para controle de regulaÇço de vÁlvula de motor a diesel

Info

Publication number: BRPI0714675A2
Application number: BRPI0714675-2A
Authority: BR
Inventors: Takeshi Takahashi; Hidenori Nomura; Terumitsu Takahata; Kouji Shimizu; Takao Kawabe; Gou Asai; Yukihiro Shinohara; Tomoyoshi Tsuda
Original assignee: Yanmar Co Ltd; Denso Corp
Priority date: 2006-07-25
Filing date: 2007-06-05
Publication date: 2013-02-19
Also published as: US8042516B2; RU2009106459A; CA2658930A1; CA2658930C; WO2008012992A1; JP2008025551A; CN101495734B; CN101495734A; US20090314264A1; RU2419725C2; EP2048338A4; EP2048338A1

Abstract

MÉTODO PARA CONTROLE DE REGULAÇçO DE VÁLVULA DE MOTOR A DIESEL. Em um motor a diesel equipado com um injetor (1) tendo uma pluralidade de interseções entre uma linha de eixo geométrico do injetor (1) e os eixos geométricos de válvula de admissão de ar (25) é controlada de modo que ela é fechada em sincronismo antes de um BDC (em sincronismo quando um pistão atinge o ponto morto inferior) por intermediário de uma ECU 50, a qual controle o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar (25) com base nas condições de operação do motor.

Description

"MÉTODO PARA CONTROLE DE REGULAÇÃO DE VALVULA DE MOTOR A DIESEL"

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

Campo da Invenção

A presente invenção se refere a uma técnica para

controlar uma regulação de válvula de um motor a diesel equipado com um dispositivo de injeção de combustível de conduto comum, mais especificamente, a uma técnica para controlar uma regulação de válvula adequada para um motor a diesel de conduto comum, provido com um dispositivo de

injeção de combustível incluindo um injetor tendo uma pluralidade de interseções entre uma linha de eixo geométrico do injetor e os eixos geométricos de furos de injeção perfurados em um corpo de bico do injetor, ou um grupo de furos de injeção.

Técnica Relacionada

Convencionalmente, existe um dispositivo de injeção de combustível de conduto comum bem conhecido provido com um motor a diesel. Também existe uma configuração concreta bem conhecida para um injetor

injetando combustíveis fornecidos a partir do conduto comum.

Além disso, um injetor o qual tem várias interseções entre uma linha de eixo geométrico do injetor e os eixos geométricos de furos de injeção perfurados em um

corpo de bico do injetor, isto é, o qual tem um grupo de furos de injeção, era antes conhecido.

0 injetor tendo um grupo de furos de injeção pode ter furos de injeção menores do que um injetor tendo a mesma quantidade de injeção sem um grupo de furos de

injeção. Portanto, observa-se que o injetor tendo um grupo de furos de injeção permite que combustíveis injetados sejam atomizados e difundidos por uma faixa mais ampla, em comparação com o injetor sem um grupo de furos de injeção, desse modo aperfeiçoando o desempenho de ignição e garantindo pouco ruido de combustão e bom estado de combustão, mesmo quando o motor está frio e combustíveis de baixo índice de cetano são usados.

Também é sabido que o injetor tendo um grupo de furos de injeção é eficaz como um meio para limpar um gás de exaustão, uma vez que ele possibilita que hidrocarbonetos totais (THC) e matérias particuladas (PM) contidas no gás de descarga sejam reduzidos. Por exemplo, JP 2006-70802 descreve a técnica mencionada acima.

Contudo, comprovou-se a partir de resultados experimentais que óxidos de nitrogênio (NOx) ou fumaças no gás de descarga são aumentados, devido aos aumentos da temperatura de admissão e temperatura do combustível, ou um aumento para um elevado índice de cetano dos combustíveis.

Consequentemente, quando o assim chamado controle de correção de temperatura de admissão é realizado, uma faixa de redução na quantidade de injeção de combustível deve ser aumentada, com aumento na temperatura de admissão, desse modo diminuindo o torque e causando um problema no , desempenho de um motor.

Embora seja eficaz diminuir a temperatura de admissão de modo a inibir NOx ou fumaças, existe uma limitação da capacidade de esfriamento em um sistema de ar, e existe uma limitação da capacidade de esfriamento, dependendo da capacidade do esfriador intermediário mesmo em um sistema de refrigeração à água. Considerando o controle mais rigoroso sobre as emissões de descarga no futuro, medidas mediante aumento na capacidade do esfriador intermediário podem ser tomadas, mas elas poderiam não ser todas as medidas possíveis de modo a inibir NOx ou fumaças, uma vez que as condições de serviço continuam a ser limitadas devido à limitação da localização de instalação e fase de custo da mesma.

Em outras palavras, em uma técnica convencional, era difícil colocar em utilização prática um motor equipado com um injetor, que atinge o valor padrão ambiental (valor para regulação) e tem um grupo de furos de injeção.

Tecnologias que reduzqm NOx mediante retardo de um pico de combustão de modo a baixar a temperatura de combustão, por intermédio de retardo para regulação de injeção, são bem conhecidas, porém elas afetam o consumo de combustível devido à deterioração da eficiência de combustão, pelo que ainda permanecem os

problemas/limitações tal como limitação de retardo ou semelhante.

Anteriormente, como um meio eficaz para diminuir a temperatura de admissão, uma tecnologia, a qual controla a regulação de válvula do motor e retarda uma regulação do fechamento da válvula de admissão de ar de modo a conduzir um motor através de um ciclo de elevada razão de expansão (assim chamado ciclo Miller), no qual a razão de expansão é superior uma razão de compressão, era antes conhecida.

Sabe-se que quando um motor é acionado no ciclo Miller, uma temperatura de admissão em um cilindro pode ser diminuída e uma temperatura de combustão pode ser diminuída, devido ao efeito da expansão adiabática do ar de admissão. Por exemplo, JP 2004-360459 descreve a tecnologia.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

Consequentemente, considerando os problemas discutidos acima, um objetivo da presente invenção é o de prover um motor a diesel que limpa um gás de descarga e realiza uma eficiência de combustão superior, de modo a manter a eficácia do injetor tendo um grupo de furos de injeção e resolver os problemas que enfrenta o injetor tendo um grupo de furos de injeção por intermédio para controle para regulação de válvula.

0 problema a ser resolvido pela presente invenção é como mencionado acima. A seguir, será descrito o meio para resolver o problema.

Em um método para controlar uma regulação de válvula de um motor a diesel de acordo com a presente invenção, em um motor a diesel de conduto comum equipado com um disposit ivo de injeção de combustível incluindo um injetor tendo uma pluralidade de interseções entre uma linha de eixo geométrico do injetor e os eixos geométricos de furos de injeção perfurados no injetor, compreendendo a etapa para controle a válvula de admissão de ar de modo que ela é fechada em sincronismo antes de um pistão em um cilindro realizando uma injeção de combustível atingir um centro motor inferior, de acordo com um número de rotação do motor ou uma carga, por intermédio de um dispositivo de controle para controlar o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar, com base em condições de operação do motor.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, os sincronismos de abertura e fechamento da válvula de admissão de ar podem ser mudados por um acionador, o qual é conectado ao dispositivo de controle, de modo a controlar o sincronismo do fechamento da válvula de admissão de ar.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, o sincronismo do fechamento da válvula de admissão de ar é controlado com base no volume de recirculação do gás de descarga pelo dispositivo de controle, o qual é conectado a um dispositivo de recirculação de gás de descarga.

Em um método para controlar a regulação de válvula do mot or a diesel de acordo com a presente invenção, o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado com base em um volume de admissão ou em um deslocamento de volume de ar, pelo dispositivo de controle, o qual é conectado a um dispositivo de detecção de volume de admissão ou um dispositivo de detecção de deslocamento de volume de ar, e o qual memoriza preliminarmente uma informação de mapa correspondendo ao deslocamento de volume de admissão ou deslocamento do volume de ar.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, cada uma das várias válvulas de admissão de ar por único cilindro é controlada de modo que ela é fechada em um sincronismo diferente pelo dispositivo de controle.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, quando o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é acelerado, pelo dispositivo de controle que conecta um dispositivo variável de uma relação de torvelinho, o dispositivo variável é controlado para aumentar a relação de torvelinho.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado de acordo com uma pressão de carregamento, pelo dispositivo de controle que conecta um dispositivo de detecção de pressão de carregamento.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado de acordo com uma temperatura de admissão, pelo dispositivo de controle que conecta um dispositivo de detecção de temperatura de admissão.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado de acordo com uma temperatura de combustível, pelo dispositivo de controle que conecta um dispositivo de detecção de temperatura de combustível.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado de acordo com um índice de cetano do combustível, pelo dispositivo de controle que conecta um dispositivo de entrada de índice de cetano de combustível ou um dispositivo de detecção de índice de cetano de combustível.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, a válvula de admissão de ar é controlada de modo que ela é fechada em sincronismo após o pistào no cilindro realizando a injeção de combustível atingir o centro motor inferior de acordo com os valores de detecção, mediante introdução ao dispositivo de controle, de qualquer de um valor de detecção da pressão de carregamento por intermédio do dispositivo de detecção de pressão de carregamento, um valor de detecção da temperatura de admissão pelo dispositivo de detecção de temperatura de admissão ou um valor de detecção da temperatura de combustível pelo dispositivo de detecção de temperatura de combustível, ou alternativamente, quaisquer dois da combinação da pressão de carregamento, temperatura de admissão e temperatura de combustível, ou três valores de detecção dos mesmos.

A presente invenção apresenta os seguintes

efeitos.

Em um método para controlar uma regulação de válvula de um motor a diesel de acordo com a presente invenção, em um motor a diesel de conduto comum equipado com um dispositivo de injeção de combustível incluindo um injetor tendo uma pluralidade de interseções entre uma linha de eixo geométrico do injetor e os eixos geométricos de furos de injeção perfurados no injetor, compreendendo uma etapa de controlar uma válvula de admissão de ar de modo que ela é fechada em sincronismo antes de BDC (em sincronismo quando um pistão atinge um centro motor inferior), de acordo com um número de rotação do motor ou uma carga, por intermédio de um dispositivo de controle para controlar um sincronismo de fechamento de uma válvula de admissão de ar, com base nas condições de operação do motor, desse modo diminuindo uma temperatura de admissão em um cilindro e diminuindo uma temperatura de combustão, devido ao efeito da expansão adiabática do ar de admissão.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, os sincronismos de abertura e fechamento da válvula de admi ssão de ar podem ser mudados por um acionador, o qual é conectado ao dispositivo de controle, de modo a controlar o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar, desse modo realizando controle para regulação de válvula preciso e detalhado, de acordo com as condições de operação do motor.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado com base no volume de recirculação do gás de descarga pelo dispositivo de controle, o qual é conectado a um dispositivo de recirculação de gás de descarga, desse modo realimentando a mudança de temperatura de admissão pelo EGR para o dispositivo de controle, de modo a realizar um controle para regulação de válvula adequado.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado com base em um deslocamento de volume de admis são ou de volume de ar, pelo dispositivo de controle, o qual é conectado a um dispositivo de detecção de volume de admissão ou um dispositivo de detecção de deslocamento de volume de ar, e o qual preliminarmente memoriza uma informação de mapa correspondendo ao deslocamento de volume de admissão ou volume de ar, desse modo realimentando o volume de admissão para o dispositivo de controle, de modo a realizar um controle para regulação de válvula adequado.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, cada uma das várias válvulas de admissão de ar por único cilindro é controlado de modo que ela é fechada em um sincronismo diferente pelo dispositivo de controle, desse modo expandindo o sincronismo quando o efeito da expansão adiabática do ar de admissão é adquirido, e realizando um controle para regulação de válvula detalhado.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, quando o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é acelerado, pelo dispositivo de controle que conecta um dispositivo variável de uma relação de torvelinho, o dispositivo variável é controlado para aumentar a relação de torvelinho, desse modo aumentando a relação de torvelinho, com aumento na quantidade de expansão adiabática do ar de admissão, de modo a melhorar ainda mais a eficiência de combustão.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado de acordo com uma pressão de carregamento, pelo dispositivo de controle que conecta um dispositivo de detecção de pressão de carregamento, desse modo relacionando a quantidade de expansão adiabática do ar de admissão à pressão de carregamento, de modo a realizar um controle para regulação de válvula adequado.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado de acordo com uma temperatura de admissão, pelo dispositivo de controle que conecta um dispositivo de detecção de temperatura de admissão, desse modo relacionando a quantidade de expansão adiabática do ar de admissão à temperatura de admissão, de modo a realizar um controle para regulação de válvula adequado.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado de acordo com uma temperatura de combustível, por intermédio do dispositivo de controle que conecta um dispositivo de detecção de temperatura de combustível, desse modo relacionando a quantidade de expansão adiabática de ar de admissão à temperatura do combustível, de modo a formar um controle adequado para regulação da válvula. Em um método para controlar a regulação da válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado de acordo com um índice de cetano de combustível, por intermédio do dispositivo de

controle que conecta um dispositivo de entrada de índice de cetano de combustível ou um dispositivo de detecção de índice de cetano de combustível, desse modo relacionando a quantidade de expansão adiabática do ar de admissão ao índice de cetano de combustível, de modo a realizar um

controle para regulação de válvula adequado.

Em um método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel de acordo com a presente invenção, a válvula de admissão de ar é controlada de modo que ela é fechada em sincronismo após o BDC (no sincronismo

quando o pistão vem para o ponto morto inferior) de acordo com os valores de detecção, mediante introdução ao dispositivo de controle, de qualquer um de um valor de detecção da pressão de carregamento pelo dispositivo de detecção de pressão de carregamento, um valor de detecção

da temperatura de admissão pelo dispositivo de detecção de temperatura de admissão ou um valor de detecção da temperatura de combustível pelo dispositivo de detecção de temperatura de combustível, ou alternativamente, quaisquer duas de: combinação da pressão de carregamento, da pressão

de admissão e da temperatura de combustível, ou três valores de detecção das mesmas, desse modo cancelando o controle para regulação de válvula e automaticamente comutando mesmo para um controle normal, durante as condições de operação que não são adequadas para o controle

para regulação de válvula.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A Figura 1 é uma vista lateral de uma construção inteira de um injetor de acordo com uma modalidade da presente invenção.

A Figura 2 é uma vista lateral de uma construção detalhada de um grupo de furos de injeção de acordo com uma modalidade da presente invenção.

A Figura 3 é um diagrama de padrão de uma construção do mecanismo para controle para regulação de válvula de acordo com uma modalidade da presente invenção.

A Figura 4 é um diagrama mostrando uma relação entre um ângulo de eixo de manivela e um sincronismo de

fechamento e uma válvula de admissão de ar no caso de válvula de admissão de ar única.

A Figura 5 é um diagrama mostrando uma relação entre um ângulo de eixo de manivelas e um sincronismo de fechamento de uma válvula de admissão de ar no caso de duas

válvulas de admissão de ar.

A Figura 6 é um diagrama de padrão mostrando uma construção de um dispositivo de controle de acordo com uma modalidade da presente invenção. A Figura 7 é um diagrama mostrando relações entre

a temperatura de admissão e as concentrações respectivas de fumaça, monóxido de carbono e óxido de nitrogênio.

1 injetor

IOa furo de injeção 25 válvula de admissão de ar

50 ECU

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

Serão descritas modalidades da presente invenção.

A Figura 1 é um vista lateral de uma construção inteira de um injetor de acordo com uma modalidade da

presente invenção.

A Figura 3 é um diagrama de padrão de uma construção de mecanismo para controle para regulação de válvula de acordo com uma modalidade da presente invenção.

A Figura 4 é um diagrama mostrando uma relação entre um ângulo de eixo de manivelas e um sincronismo de fechamento de uma válvula de admissão de ar no caso de válvula de admissão de ar única.

A Figura 5 é um diagrama mostrando uma relação entre um ângulo de eixo de manivelas e um sincronismo de fechamento de uma válvula de admissão de ar no caso de duas válvulas de admissão de ar.

A Figura 6 é um diagrama de padrão mostrando uma construção de um dispositivo de controle de acordo com uma modalidade da presente invenção.

A Figura 7 é um diagrama mostrando relações entre a temperatura de admissão e as concentrações respectivas de fumaça, monóxido de carbono e óxido de nitrogênio.

Conforme mostrado na Figura 1, um injetor 1 inclui um corpo de injetor 2, uma válvula de solenóide 3, um corpo de pistão de comando 5 e um corpo de bico 7. A válvula de solenóide 3, a qual é provida na porção superior do corpo de injetor 2, controla uma contrapressão de um pistão de comando 4 de modo a controlar uma injeção de combustível. 0 corpo de pistão de comando 5, o qual é provido na porção inferior do corpo de injetor 2, é provido de forma deslizante nesse lugar com o pistão de comando 4. 0 corpo de bico 7, o qual é provido na porção inferior do corpo de pistão de comando 5, é provido de forma deslizante nesse lugar com uma válvula de agulha 6. Devido à construção acima, o injetor 1 é configurado para injetar combust iveis de alta pressão, os quais são fornecidos a partir de um conduto comum (não mostrado) a um fornecedor de combustível 8, através de furos de injeção 10a, IOa provido na porção de extremidade do corpo de bico 7.

Conforme mostrado na Figura 1, a válvula de solenóide 3, uma chapa de orifícios 12 e uma folha de válvula 13 são integradas com o corpo de injetor 2 por intermédio de um membro de retenção de válvula 11, e uma tampa 15, na qual um núcleo de solenóide 14 é disposto no membro de retenção de válvula 11, é fixada no corpo de injetor 2. Um disco de válvula axial 21 é provido verticalmente, de forma deslizante com a folha de válvula 13. O disco de válvula 21 é constantemente propendido descendentemente por uma força elástica de uma mola 16 provida internamente em uma câmara de mola 14s do núcleo de solenóide 14, e a superfície de folha de disco de válvula 21a é fixada à superfície de folha de válvula 13a da folha de válvula 13, de modo a impedir o fluxo para fora dos combustíveis a partir da passagem de óleo de alta pressão 13b para uma câmara de combustível de baixa pressão 18, desse modo garantindo a contrapressão do pistão de comando 4 através de uma passagem de óleo para controle 9. Consequentemente, o pistão de comando 4 é deslocado no sentido para baixo pela contrapressão e pressiona no sentido para baixo a válvula de agulha b, desse modo limitando a injeção de combustível.

Um induzido 22 é fixado no lado superior do disco de válvula 21.

0 induzido 22 é disposto verticalmente, deslocavelmente na câmara de combustível 18 formada entre o núcleo de solenóide 14 e a folha de válvula 13.

Quando uma bobina de solenóide 17 é energizada, o induzido 22 é deslocado para cima com o disco de válvula 21, a superfície de folha de disco de válvula 21a é desprendida da superfície de folha de válvula 13a e o combustível na passagem de óleo de alta pressão 13b flui para fora para a câmara de combustível de baixa pressão 18. Consequentemente, os combustíveis de alta pressão na passagem de óleo para controle 9 são deslocados para fora para a câmara de combustível de baixa pressão 18, e a contrapressão do pistão de comando 4 é diminuída. Então, a válvula de agulha 6 é levantada pelos combustíveis de alta pressão fornecidos na câmara de combustível de bico 6a desse modo injetando os combustíveis.

Conforme descrito acima, o induzido 22 é movido na câmara de combustível de baixa pressão 18 entre o núcleo de solenóide 14 e a folha de válvula 13, desse modo limitando o fluxo dos combustíveis para o controle de injeção pelo disco de válvula 21 integral com o induzido 22, de modo a controlar a injeção de combustível.

Conforme mencionado acima, a construção inteira da injeção como uma parte principal da presente invenção foi descrita.

A seguir, uma construção de um grupo de furos de injeção de acordo com a modalidade da presente invenção será descrita com referência à Figura 2.

Conforme mostrado na Figura 2, o injetor 1 de acordo com uma modalidade da presente invenção inciui o assim chamado grupo de furos de injeção 10.

0 grupo de furos de injeção 10 é configurado para formar uma pluralidade de furos de injeção 10a, 10a, tendo linhas de eixo geométrico diferentes respectivas para a direção de eixo geométrico, em uma superfície plana incluindo uma linha de eixo geométrico do corpo de bico 7 (isto é, uma linha de eixo geométrico do injetor 1).

Em outras palavras, os furos de injeção 10a, 10a são dispostos de modo que várias intersecções (as intersecções XeY) entre a linha de eixo geométrico (a linha de eixo geométrico LA) do corpo de bico 7 e os eixos geométricos (a linha de eixo LB e LC) dos furos de injeção 10a, IOa estão presentes na direção de eixo geométrico do corpo de bico 7.

Incidentalmente, na presente modalidade, um

exemplo, no qual dois pontos de intersecção entre a linha de eixo geométrico do corpo de bico 7 e os eixos geométricos dos furos de injeção 10a, IOa estão presentes na direção de eixo, é provido sem limitação, porém três ou mais pontos de intersecção podem estar presentes.

Na Figura 2, o grupo de furos de injeção 10 em qualquer seção transversal é mostrado, mas uma pluralidade de grupo de furos de injeção 10 é disposta radiaimente em intervalos iguais centrados em torno da linha de eixo geométrico do corpo de bico 7, como uma construção inteira

do corpo de bico 7.

Incidentalmente, na presente invenção, os furos de injeção 10a são configurados para comunicação com um saco 43, porém não limitados à construção. Conforme mencionado acima, a construção do grupo

de furos de injeção de acordo com uma modalidade da presente invenção foi descrita.

A seguir, uma construção inteira de um mecanismo para controle para regulação de válvula será descrita com referência à Figura 3.

Conforme mostrado na Figura 3, um mecanismo para controle para regulação de válvula 45 inclui uma roda dentada 30, um eixo de manivelas 31 e VTC (Controlador para regulação de Válvula) 32 e semelhante. A roda dentada 30, a qual é conectada a um eixo de acionamento de um motor (não

mostrado), é acionada pela rotação do eixo de acionamento. O eixo de carnes 31 é acionado por uma rotação da roda dentada 30. 0 VTC 32, o qual é interposto entre a roda dentada 30 e o eixo de carnes 31, pode mudar uma fase relativa entre a roda dentada 30 e o eixo de carnes 31 por intermédio de uma pressão hidráulica.

O VTC 32 é um tipo de acionador hidráulico, o qual inclui principalmente um alojamento VTC 32a e uma chapa de acionamento 32b.

O eixo de carnes 31 penetra em um centro de eixo do alojamento VTC 32a e o alojamento VTC 32a é sustentado giratoriamente no eixo de carnes 31. A roda dentada 30 é afixada externamente no alojamento VTC 32a de modo a constituir integralmente o alojamento VTC 32a e a roda dentada 30. A chapa de acionamento 32b é fixada internamente ao alojamento VTC 32a e a chapa de acionamento 32b é sustentada relativamente de forma não-giratória no eixo de carnes 31 penetrando no centro de eixo do alojamento VTC 32a. Um espaço que é formado por uma superfície de circunferência interna do alojamento VTC 32a, e uma superfície de circunferência externa da chapa de acionamento 32b, são definidos como uma primeira câmara de óleo 33 e uma segunda câmara de óleo 34, e o alojamento VTC 32a é alternado mediante ajuste de um equilíbrio hidráulico de um óleo hidráulico fornecido à primeira câmara de óleo 33 e à segunda câmara de óleo 34.

A fase relativa entre a roda entrada 30, e o eixo de cames 31, é mudada mediante mudança do grau de abertura de válvula de uma OCV (válvula para controle de óleo) 35 em resposta a um sinal para controle a partir de uma ECU 50 e mediante ajuste de um equilíbrio hidráulico de um óleo hidráulico fornecido à primeira câmara de óleo 33 e a uma segunda câmara de óleo 34.

Consequentemente, o sincronismo, quando o came 31a é fixado no eixo de cames 31 e uma cabeça de válvula 25c de uma válvula de admissão de ar 25 são fixados mutuamente, é mudado, de modo a ajustar o sincronismo do fechamento da válvula de admissão de ar 25.

Incidentalmente, na presente modalidade, sincronismos de abertura e fechamento de uma válvula de descarga 26 são mantidos constantes, mas o mecanismo para controle para regulação de válvula 45 também pode ser aplicável à válvula de descarga 26.

Em outras palavras, o mecanismo para controle para regulação de válvula 45 é constituído de modo que sincronismos de abertura e fechamento da válvula de admissão de ar (regulação de válvula) podem ser mudados pelo acionador hidráulico e semelhante, compreendendo o acionador hidráulico e a ECU 50 conectados um ao outro.

Incidentalmente, na presente modalidade, como um exemplo, o mecanismo para controle para regulação de válvula utilizando o VTC é descrito, porém, por exemplo, o mecanismo pode ser compreendido de um braço oscilante de modo a abrir e fechar a válvula de admissão de ar, múltiplos carnes correspondendo à carga, providos em cada válvula de admis são de ar, um acionador hidráulico comutando os carnes acionando o braço oscilante em resposta à carga, e semelhante. No mecanismo, um perfil de carne do carne pode ser constituído estericamente, e o acionador pode ser eletricamente comutado, mas o mecanismo para controle para regulação de válvula aplicado à presente invenção não é limitado à construção acima.

Conforme descrito acima, a construção total do mecanismo para controle para regulação de válvula foi descrito.

A seguir, um sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar de acordo com a modalidade da presente invenção será descrito com referência às Figuras 4 e 5.

Conforme mostrado na Figura 4(a), uma regulação de válvula de um motor comumente usado controla o sincronismo como a base para uma fase de um eixo de manivelas, e a regulação de válvula geralmente é controlado de modo que a válvula de admissão de ar 25 está "aberta" em sincronismo antes do TDC (isto é, o ponto B) (por exemplo, em sincronismo do ponto Al) e a válvula de admissão de ar está "fechada" em sincronismo após o BDC (isto é, o ponto C) (por exemplo, no sincronismo do Dl) . Nesse caso, uma diferença de fase entre a "abertura" e o "fechamento" da válvula de admissão de ar 25 é mantida em um ângulo de fase constante α mostrado nas Figuras 4 (a), (b) .

Entretanto, conforme mostrado na Figura 4(b), a regulação de válvula de acordo com uma modalidade da presente invenção controla o sincronismo, de modo que o sincronismo de "abertura" da válvula de admissão de ar 25 é, por exemplo, aquele do ponto A2, e o sincronismo do "fechamento" da válvula de admissão de ar 25 é aquele antes do BDC (por exemplo, o sincronismo do ponto D2) , mediante aceleração dos sincronismos de abertura e fechamento da válvula, na condição de que o ângulo de fase α entre a "abertura" e o "fechamento" da válvula de admissão de ar 25 seja mantido.

Desse modo, quando o sincronismo do fechamento da válvula de admissão de ar 25 é aquele antes do BDC (isto é, o sincronismo do ponto D2), à medida que os tempos de admissão são continuados até que o pistão vem para o ponto morto inferior, mesmo após o fechamento da válvula, o ar condensado no cilindro é expandido (expandido adiabaticamente) através da condição hermética ao ar, desse modo diminuindo a temperatura de admissão no cilindro.

Além disso, devido à diminuição da temperatura de admissão no cilindro, a temperatura de combustão no cilindro durante o tempo de combustão é diminuída, desse modo reduzindo NOx e fumaças.

Conforme mostrado na Figura 5(a), quando a presente invenção é aplicada a um motor tendo duas válvulas de admissão de ar, ambas as válvulas de admissão de ar (isto é, uma primeira válvula de admissão de ar 25a e uma segunda válvula de admissão de ar 25b) são "abertas" em sincronismo antes do TDC (isto é, o sincronismo do ponto B) (por exemplo, o sincronismo dos pontos El e Fl) , e a primeira válvula de admissão de ar 25a é "fechada" em sincronismo após o BDC (isto é, o sincronismo do ponto C) (por exemplo, o sincronismo do ponto Hl), assim como a segunda válvula de admissão de ar 25b é "fechada" em sincronismo antes do BDC (por exemplo, o sincronismo do ponto Gl) . Nesse caso, uma diferença de fase entre a "abertura" e o "fechamento" da primeira válvula de admissão de ar 25a é definida como um ângulo de fase β na Figura (a), e uma diferença de fase, entre a "abertura" e o "fechamento" da segunda válvula de admissão de ar 25b, é definida como um ângulo de fase γ na Figura 5 (a).

A esse respeito, conforme mostrado na Figura 5(b), quando a presente invenção é aplicada ao motor tendo duas válvulas de admissão de ar, um dos sincronismos de fechamento da primeira válvula de admissão de ar 25a e da segunda válvula de admissão de ar 25b não precisa necessariamente ocorrer antes do BDC, o outro após o BDC, e os sincronismos de fechamento de ambas as válvulas de admissão de ar (isto é, a primeira válvula de admissão de ar 25a e a segunda válvula de admissão 25b) podem ser aqueles antes do BDC (por exemplo, os sincronismos: G2 e H2) . Nesse caso, uma diferença de fase entre o sincronismo de "abertura" (isto é, o sincronismo do ponto F2) e aquele do "fechamento" (isto é, o sincronismo do ponto H2) da primeira válvula de admissão de ar 25a, é mantida no ângulo de fase β na Figura 5 (a). Uma diferença de fase, entre o sincronismo de "abertura" (isto é, o sincronismo do ponto E2) e aquele do "fechamento" (isto é, o sincronismo do ponto G2) da segunda válvula de admissão de ar 25b, é mantida no ângulo de fase γ na Figura 5 (a) .

Os sincronismos de fechamento da primeira válvula de admissão de ar 25a e da segunda válvula de admissão de ar 25b podem ser controlados independentemente de antes e após o BDC, desse modo expandindo a faixa de ajuste da quantidade de expansão adiabática e ajustando finamente a quantidade de expansão adiabática.

Incidentalmente, na presente modalidade, um exemplo de uma ou duas válvulas de admissão de ar é descrito, mas o número de válvulas de admissão de ar não é limitado a ele. Quando três ou mais válvulas de admissão de ar são usadas, a faixa de ajuste da quantidade de expansão adiabática pode ser adicionalmente expandida e a quantidade de expansão adiabática pode ser ajustada mais finamente.

Consequentemente, problemas tal como um superesfriamento do ar de admissão e uma ausência do volume de ar de admissão podem ser resolvidos e a temperatura de admissão pode ser ajustada adequadamente, desse modo resolvendo os problemas enfrentados pelo injetor tendo um grupo de furos de injeção.

Mais especificamente, a eficácia do injetor tendo um grupo de furos de injeção, em que um desempenho de ignição pode ser aperfeiçoado e se pode garantir baixo ruido de combustão, bom estado de combustão, podem ser mantidos, mesmo quando o motor está frio ou combustíveis tendo baixo valor de cetana são usados, e os problemas do injetor tendo um grupo de furo de injeção, em que óxido de nitrogênio (NOx) , e fumaças no gás de exaustão são aumentados, devido ao aumento na temperatura de admissão, são resolvidos.

Conforme descrito acima, o sincronismo do fechamento da válvula de admissão de ar de acordo com uma modalidade da presente invenção foi descrito.

A seguir, um controle para regulação de válvula de uma válvula de admissão de ar de acordo com uma modalidade da presente invenção será descrito com referência à Figura 6.

Conforme mostrado na Figura 6, um ECU 50 é provido como um dispositivo de controle, de modo a realizar o controle para regulação da válvula na válvula de admissão de ar de acordo coma modalidade da presente invenção.

A ECU 50 inclui uma CPU, uma RAM e semelhante, e tem uma função de aritmética de processamento, que calcula as condições ótimas de operação, uma função de memória, a qual memoriza uma condição de serviço predefinida (a informação de mapa e assim por diante).

A ECU 50 é conectada a vários sensores para detectar as condições de operação do motor, tal como um medidor de fluxo de ar 51, um sensor de número de rotações de superalimentador 52, um sensor de pressão de carga 53, um sensor de temperatura de admissão 54 e um sensor de temperatura de combustível 55 e semelhante, assim como uma porção de entrada de índice de cetano de combustível 56. Vários sinais mostrando as condições de operação do motor (o número de rotação ou a carga) e as condições de serviço são introduzidos na ECU 50, e a ECU 50 realiza o processamento aritmético com base nos sinais. A esse respeito, o índice de cetano pode ser calculado mediante detecção de uma velocidade angular de um ângulo de manivela e calculando uma amplitude da velocidade angular, e o índice de cetano, o qual é obtido a partir da velocidade angular ou outros sensores ou semelhantes, podem estar disponíveis em um controle para regulação de válvula mencionado acima. A ECU 50 conecta dispositivos, tal como um mecanismo para controle para regulação de válvula 45, uma válvula EGR 46, uma válvula de torvelinho variável 47 e semelhante.

A ECU 50 emite sinais para controle para dispositivos, tal como o mecanismo para controle para regulação de válvula 45, a válvula EGR 46, a válvula de torvelinho variável 47 e semelhante, com base nos resultados do processamento aritmético, desse modo sendo

eletricamente controlado de modo a manter otimamente as condições de operação do motor.

A EGR (Recirculação de Gás de Descarga) é um dispositivo, o qual reduz NOx no gás de descarga mediante recirculação de uma parte do gás de descarga em uma câmara

de combustão e mediante queima do ar de admissão com uma concentração de oxigênio diminuída, como uma mistura de ar- combustível de um ar ambiente aspirado e do gás de descarga, de modo a reduzir a velocidade de combustão e diminuir a temperatura de combustão.

Como a temperatura de admissão aumenta com o aumento na quantidade EGR (isto é, um volume de recirculação do gás de descarga) , há uma correlação entre a quantidade EGR e o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar.

Consequentemente, na presente invenção, a temperatura de admissão pode ser variada mediante realimentação da quantidade EGR a partir da válvula EGR 4 6 para a ECU 50 e mediante controle do mecanismo para controle para regulação de válvula 45 correspondendo à

mudança na quantidade EGR, de modo a ajustar a quantidade de expansão adiabática.

Incidentalmente, vários sistemas de EGR eram antes conhecidos, mas qualquer sistema pode ser aplicável na presente invenção, independente das formalidades dos sistemas.

Antes era conhecida uma válvula de torvelinho variável, como a válvula de torvelinho variável 47, que inclui, por exemplo, um disco de válvula de charneira provido no orifício de admissão, membros de acionamento tal como um acionador provido fora do orifício de admissão ou semelhante, em que uma porção de eixo geométrico que articula o disco de válvula é penetrada a partir do interior do orifício de admissão para o seu exterior, e a porção de eixo geométrico conecta o membro de acionamento por intermédio de uma articulação e assim por diante, de modo que o disco de válvula é aberto e fechado no orifício de admissão de acordo com as condições de trabalho dos membros de acionamento.

A válvula de torvelinho variável é configurada para mudar a relação de torvelinho do ar ambiente aspirado na câmara de combustão mediante abertura e fechamento do disco de válvula, de modo a mudar a área de passagem de fluxo do orifício de admissão.

Comprovou-se a partir de resultados experimentais e semelhantes que quando a temperatura de admissão é baixa e a temperatura de combustão é baixa, o estado de combustão é aperfeiçoado mediante aumento da relação de torvelinho do ar ambiente aspirado.

Consequentemente, na presente invenção, com aumento na quantidade de expansão adiabática de ar de admissão, isto é, em resposta ao aumento de potência no sinal para controle a partir da ECU 50 para o mecanismo para controle para regulação de válvula 45, o sinal para controle a partir da ECU 50 para a válvula de torvelinho variável 47 é emitido, de modo a aumentar a relação de torvelinho, desse modo controlando a válvula de torvelinho variável 47.

Consequentemente, a eficácia do injetor tendo um grupo de furos de injeção pode ser adicionalmente otimizada e o estado de combustão pode ser aperfeiçoado.

0 medidor de fluxo de ar 51 é um sensor que detecta o volume de admissão introduzido no cilindro. A ECU 50 memoriza preliminarmente o sincronismo do fechamento da válvula de admissão de ar correspondendo ao volume de admissão como uma informação de mapa, e a ECU 50 emite o sinal para controle com base na informação de mapa para o mecanismo para controle para regulação de válvula 45 mediante realimentação do sinal que detectou o volume de admissão para a ECU 50, desse modo controlando o sincronismo do fechamento da válvula de admissão de ar.

Alternativamente, a ECU 50 memoriza o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar correspondendo a um deslocamento de volume de ar como uma informação de mapa, mediante detecção do deslocamento de volume de ar do motor, utilizando o sensor de número de rotação de superalimentador 52, em vez do medidor de fluxo de ar 51, desse modo controlando o mecanismo para controle para regulação de válvula 45.

O sensor de pressão de carregamento 53 é um sensor que detecta uma pressão de carregamento de um superalimentador. Geralmente, observa-se que há uma correlação entre a pressão de carregamento e o sincronismo de fechamento da válvula de admissão, à medida que a temperatura de admissão aumenta devido ao aumento na pressão de carregamento.

Portanto, na presente invenção, o sinal da pressão de carregamento detectada pelo sensor de pressão de carregamento 53 é realimentado à ECU 50, e o mecanismo para controle para regulação de válvula 45 é controlado para corresponder à mudança da pressão de carregamento, desse modo justando a quantidade de expansão adiabática de modo a variar a temperatura de admissão de ar.

Entretanto, quando a pressão de carregamento é ba ixa e a temperatura de combustão está em um estado superesfriado mediante realização do controle para regulação de válvula, levando à deterioração do estado de combustão, o controle para regulação de válvula é cancelado de acordo com a mudança da pressão de carregamento, com base nas decisões computacionais pela ECU 50, desse modo retornando a uma regulação de válvula de admissão normal ou retardando o sincronismo de fechamento da válvula para o BDC.

Quando o estado de combustão pode ser deteriorado, mediante avaliação abrangente não apenas da pressão de carregamento, mas também uma combinação da temperatura de admissão, a temperatura de combustão e a pressão de carregamento, com base nas decisões computacionais pela ECU 50, o controle para regulação de válvula é cancelado, desse modo retornando a uma regulação de válvula de admissão normal ou retardando o sincronismo de fechamento da válvula para o BDC.

O sensor de temperatura de admissão 54 é um sensor que detecta uma temperatura do ar ambiente aspirado introduzido no cilindro.

Como a temperatura do ar ambiente aspirado é diretamente correlacionada à temperatura de admissão, o sinal da temperatura de ar ambiente aspirado detectado pelo sensor de temperatura de admissão 54 é realimentado à ECU 50, e o mecanismo para controle para regulação de válvula 45 é proporcionalmente controlado, em proporção à mudança da temperatura de ar ambiente aspirado, desse modo ajustando a quantidade de expansão adiabática de modo a variar a temperatura de admissão do ar.

Entretanto, quando a temperatura de ar ambiente aspirado é baixa e a temperatura de combustão está em um estado superesfriado mediante realização do controle para regulação de válvula, levando à deterioração do estado de combustão, o controle para regulação de válvula é cancelado de acordo com a mudança da temperatura de ar ambiente aspirado, com base nas decisões computacionais pela ECU 50, desse modo retornando uma regulação de válvula de admissão normal ou retardando o sincronismo do fechamento da válvula para o BDC.

O sensor de temperatura de combustível 55 é um sensor que detecta uma temperatura dos combustíveis injetados no cilindro.

Como a temperatura do combustível é correlacionada à temperatura de combustão, o sinal da temperatura de combustível detectada pelo sensor de temperatura de combustível 55 é realimentado à ECU 50, e o mecanismo para controle para regulação de válvula 45 é controlado, de acordo com a mudança da temperatura de combustível, desse modo ajustando a quantidade de expansão adiabática de modo a variar a temperatura de admissão de ar.

Entretanto, quando a temperatura de combustível é baixa e a temperatura de combustão está em um estado superesfriado mediante realização do controle para regulação de válvula, levando à deterioração do estado de combustão, o controle para regulação de válvula é cancelado de acordo com a mudança da temperatura de combustível, com base nas decisões computacionais pela ECU 50, desse modo retornando a uma regulação de válvula de admissão normal ou retardando o sincronismo de fechamento da válvula para obedecer.

A porção de entrada de índice de cetano de combustível 56 é um meio para introduzir um índice de cetano dos combustíveis usados na ECU 50 e memorizar o mesmo como uma condição de serviço e inclui um vídeo e um teclado numérico e semelhante. Os valores de cetano dos combustíveis disponíveis ao redor do mundo são amplamente variáveis, mas o índice de cetano de combustível é correlacionado à temperatura de combustão.

Portanto, na presente invenção, o índice de cetano de combustível usado para finalidades práticas é introduzido na ECU 50 como a condição de serviço ou alternativamente, um valor detectado é introduzido na ECU 50 e memorizado, e o mecanismo para controle para regulação de válvula 45 é controlado de acordo com o índice de cetano de combustível, desse modo ajustando a quantidade de expansão adiabática de modo a variar a temperatura de admissão de ar.

Conforme descrito acima, o controle para regulação de válvula na válvula de admissão de ar de acordo com uma modalidade da presente invenção foi descrito. A seguir, os efeitos de aplicação da presente invenção serão descritos com referência à Figura 7.

A Figura 7 mostra dados experimentalmente averiguados sobre as mudanças das concentrações respectivas de fumaças, CO (monóxido de carbono) e NOx (óxido de nitrogênio) no ar de descarga, devido à mudança da temperatura do ar de admissão nas condições respectivas no momento quando a presente invenção é aplicada e no momento em que ela não é aplicada.

0 injetor tendo um grupo de furos de injeção tinha um problema de aumento em fumaças com aumento na temperatura do ar de admissão, mas após o tempo de aplicação da presente invenção, é confirmável que o aumento nas fumaças é inibido, mesmo quando a temperatura do ar de admissão aumenta de aproximadamente IO0C a aproximadamente 25°C. Em outras palavras, quando a temperatura do ar de admissão está em uma área praticável mediante aplicação da

presente invenção, o problema de aumento das fumaças no gás de descarga devido à mudança na temperatura do ar de admissão, enfrentado pelo injetor tendo um grupo de furos de injeção, pode ser resolvido. Embora o injetor tendo um grupo de furos de

injeção cause o problema de aumento de NOx, é confirmável que a quantidade de geração de NOx é reduzida até aproximadamente dois terços, em comparação com aquele no tempo não aplicável da presente invenção. Em outras palavras, quando a temperatura do ar de admissão está em

uma área praticável mediante aplicação da presente invenção, o problema de NOx crescente com o qual se depara o injetor tendo um grupo de furos de injeção pode ser resolvido.

Conforme mostrado na Figura 7, é confirmável que

a quantidade de geração de CO no tempo aplicável da presente invenção permanece estática em comparação com o tempo inaplicável da presente invenção.

Conforme descrito acima, os efeitos da aplicação da presente invenção foram descritos.

De acordo com a explanação anterior, no motor a diesel equipado com o injetor 1 tendo uma pluralidade de intersecções entre a linha de eixo geométrico do injetor 1 e os eixos geométricos dos furos de injeção IOa perfurados no injetor 1, a válvula de admissão de ar 25 é controlada

para fechar, em sincronismo antes de BDC (em sincronismo quando o pistão vem para o ponto morto inferior), por intermédio da ECU 50, a qual controla o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar 25, com base nas condições de operação do motor.

Consequentemente, a temperatura de admissão no cilindro pode ser diminuída e a temperatura de combustão pode ser baixada, devido ao efeito da expansão adiabática do ar de admissão. A geração das fumaças e THC também pode ser reduzida.

A ECU 50 controla eletricamente o sincronismo do fechamento da válvula de admissão de ar 25.

Consequentemente, o controle para regulação de válvula exato e detalhado pode ser realizado, de acordo com as condições de operação.

0 sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar 25 é controlado com base na quantidade EGR realimentada a partir da válvula EGR 4 6 para a ECU 50.

Consequentemente, o controle para regulação de válvula adequado pode ser realizado por intermédio da realimentação da mudança de temperatura de ar de admissão pela válvula EGR 46 para a ECU 50.

A ECU 50 memoriza preliminarmente a informação de mapa correspondendo ao volume de admissão ou ao deslocamento de volume de ar e controla o sincronismo do fechamento da válvula de admissão de ar 25, com base no deslocamento de volume de admissão ou de volume de ar detectado pelo medidor de fluxo de ar 51 ou pelo sensor de número de rotação de superalimentador 52.

Consequentemente, o controle para regulação de válvula adequado pode ser realizado mediante realimentação do volume de ar de admissão para a ECU 50.

Múltiplas válvulas de admissão de ar 25 são providas por cilindro individual, e as válvulas respectivas 25a, 25b das mesmas são controladas de modo que elas são fechadas em diferentes sincronismos pela ECU 50. Consequentemente, o sincronismo, quando o efeito da expansão adiabática do ar de admissão é adquirido, pode ser expandido, e um controle para regulação de válvula detalhado pode ser realizado.

Quando o sincronismo de fechamento da válvula de

admissão de ar 25 é acelerado, a ECU 50 controla a válvula de torvelinho variável 47 para aumentar a relação de torvelinho.

Desse modo, a eficiência de combustão pode ser adicionalmente aperfeiçoada mediante aumento da relação de

torvelinho, com aumento na quantidade de expansão adiabática do ar de admissão.

A ECU 50 controla o sincronismo do fechamento da válvula de admissão de ar 25 em resposta à pressão de carregamento detectada pelo sensor de pressão de

carregamento 53.

Desse modo, o controle para regulação de válvula adequado pode ser realizado mediante correlação da quantidade de expansão adiabática de admissão com a pressão de carregamento.

A ECU 50 controla o sincronismo do fechamento da válvula de admissão de ar 25 em resposta à temperatura de admissão detectada pelo sensor de temperatura de admissão 54. Desse modo, o controle para regulação de válvula adequado pode ser realizado mediante correlação da

quantidade de expansão adiabática de admissão com a temperatura de admissão.

A ECU 50 controla o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar 25 em resposta à temperatura de combustível detectada pelo sensor de temperatura de

combust ível 55. Desse modo, o controle para regulação de válvula adequado pode ser realizado mediante correlação da quantidade de expansão adiabática de admissão com a temperatura de combustível.

A ECU 50 controla o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar 25 em resposta ao índice de cetano de combustível detectado pela porção de entrada de índice de cetano de combustível. Desse modo, o controle

para regulação de válvula adequado pode ser realizado mediante correlação da quantidade de expansão adiabática de admissão com o índice de cetano de combustível.

A ECU 50 controla o sincronismo do fechamento da válvula de admissão de ar 25 de modo que ela é fechada em

sincronismo após o BDC (em sincronismo quando o pistão vem para o ponto morto inferior) , com base em qualquer um do valor detectado da pressão de carregamento pelo sensor de pressão de carregamento 53, aquele da temperatura de admissão pelo sensor de temperatura de admissão 54, ou

aquele da temperatura de combustível pelo sensor de temperatura de combustível 55, ou alternativamente, com base na combinação dos valores detectados respectivos da pressão de carregamento, da temperatura de admissão e da temperatura de combustível.

Consequentemente, durante as condições de operação que não são adequadas para o controle para regulação de válvula, o controle para regulação de válvula pode ser cancelado e pode ser automaticamente comutado para controle normal.

Aplicabilidade Industrial

As tecnologias de acordo com a presente invenção podem ser amplamente aplicáveis no motor a diesel de conduto comum para uso em várias aplicações, tais como navios, automóveis e semelhantes.

Claims

1. Um método para controlar uma regulação de válvula de um motor a diesel, em um motor a diesel de conduto comum equipado com um dispositivo de injeção de combustível incluindo um injetor tendo uma pluralidade de interseções entre uma linha de eixo geométrico do injetor e os eixos geométricos de furos de injeção perfurados no injetor, compreendendo a etapa de: controlar uma válvula de admissão de ar de modo que ela é fechada em sincronismo antes de um pistão em um cilindro realizando uma injeção de combustível atingir um ponto morto inferior, de acordo com um número de rotação de motor ou uma carga, por intermédio de um dispositivo de controle controlando o sincronismo do fechamento da válvula de admissão de ar com base em condições de operação do motor.

2. Método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel, de acordo com a reivindicação 1, em que os sincronismos de abertura e fechamento da válvula de admissão de ar podem ser mudados por um acionador, o qual é conectado ao dispositivo de controle, de modo a controlar o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar.

3. Método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel, de acordo com a reivindicação 1, em que o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado com base o volume de recirculação do gás de descarga por intermédio do dispositivo de controle, o qual é conectado a um dispositivo de recirculação de gás de descarga.

4. Método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel, de acordo com a reivindicação 1, em que o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado com base em um deslocamento de volume de admissão ou de volume de ar, por intermédio do dispositivo de controle, o qual é conectado a um dispositivo de detecção de volume de admissão ou um dispositivo de detecção de deslocamento de volume de ar, e o qual preliminarmente memoriza uma informação de mapa correspondendo ao volume de admissão ou ao deslocamento de volume de ar.

5. Método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel, de acordo com a reivindicação 1, em que cada uma de uma pluralidade de válvulas de admissão de ar por cilindro unitário é controlada de modo que ela é fechada em um sincronismo diferente pelo dispositivo de controle.

6. Método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel, de acordo com a reivindicação 1, em que quando o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é acelerado, por intermédio do dispositivo de controle que conecta um dispositivo variável de uma relação de torvelinho, o dispositivo variável é controlado para aumentar a relação de torvelinho.

7. Método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel, de acordo com a reivindicação 1, em que quando o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado de acordo com uma pressão de carregamento, por intermédio do dispositivo de controle que conecta um dispositivo de detecção de pressão de carregamento.

8. Método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel, de acordo com a reivindicação 1, em que o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado de acordo com uma temperatura de admissão, por intermédio do dispositivo de controle que conecta um dispositivo de detecção de temperatura de admissão.

9. Método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel, de acordo com a reivindicação 1, em que o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado de acordo com uma temperatura de combustível, por intermédio do dispositivo de controle que conecta um dispositivo de detecção de temperatura de combustível.

10. Método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel, de acordo com a reivindicação 1, em que o sincronismo de fechamento da válvula de admissão de ar é controlado de acordo com um índice de cetano de combustível, por intermédio do dispositivo de controle que conecta um dispositivo de entrada de índice de cetano de combustível ou um dispositivo de detecção de índice de cetano de combustível.

11. Método para controlar a regulação de válvula do motor a diesel, de acordo com a reivindicação 1, em que a válvula de admissão de ar é controlada de modo que ela é fechada em sincronismo após o pistão no cilindro realizando a injeção de combustível atingir o ponto morto inferior de acordo com os valores de detecção, mediante introdução no dispositivo de controle, de qualquer um de um valor de detecção da pressão de carregamento por intermédio do dispositivo de detecção de pressão de carregamento, um valor de detecção da temperatura de admissão por intermédio do dispositivo de detecção de temperatura de admissão ou um valor de detecção da temperatura de combustível por intermédio do dispositivo de detecção de temperatura de combustível, ou alternativamente, quaisquer dois de combinação da pressão de carregamento, temperatura de admissão e temperatura de combustível, ou três valores de detecção dos mesmos.