BRPI0721445A2

BRPI0721445A2 - controlador para um motor de combustço interna

Info

Publication number: BRPI0721445A2
Application number: BRPI0721445-6A
Authority: BR
Inventors: Kenji Nagasaki; Koji Wada
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2007-04-06
Filing date: 2007-04-06
Publication date: 2013-01-15
Also published as: WO2008129608A1

Abstract

CONTROLADOR PARA UM MOTOR DE COMBUSTçO INTERNA. No momento de anormalidade do sensor de temperatura de água de resfriamento (26), o suprimento do combustível auxiliar é realizado quando a concentração de álcool do combustível principal, detectada pelo sensor de concentração de combustível (37) está em uma região de alta concentração. Assim, quando a temperatura real de água de resfriamento está em uma região de baixa temperatura e a concentração de álcool de combustível principal está em uma região de concentração alta, isto é, quando a volatilidade do combustível principal não pode ser satisfatoriamente assegurada, o suprimento do combustível auxiliar é concebido de forma infalível. Adicionalmente, no momento de anormalidade do sensor de temperatura de água de resfriamento (26), quando a concentração de álcool do combustível principal é alta, é estabelecida uma pseudo temperatura de água mais baixa do que a temperatura de água de resfriamento padrão depois de atingir a temperatura normal de operação. Usando-se essa pseudo temperatura de água, é computado o aumento do coeficiente de temperatura normal para a quantidade do combustível principal injetado. Adequadamente, quando a temperatura da água de resfriamento real está na região de temperatura mais baixa e a concentração de álcool do combustível principal está na região de alta concentração, pode ser atingida a correção do aumento da quantidade satisfatória para a quantidade de combustível principal injetado.

Description

"CONTROLADOR PARA UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA" Esse pedido é baseado no Pedido de Patente Japonesa No. 2006-103119 depositado em 4 de abril de 2006, a descrição que é incorporada aqui como referência. Campo Técnico

A presente invenção se refere a um controlador para um motor de combustão interna que pode usar combustível contendo álcool. Fundamentos da Arte

Álcool, tal como o etanol e o metanol, ou combustível misto de álcool e gasolina são usados como um combustível para um motor de combustão interna. Tal combustível de álcool que contém álcool tem uma volatilidade mais baixa (combustibilidade) do que a gasolina quando em temperatura baixa. Quando o combustível de álcool é usado, a partida em baixa temperatura e a dirigibilidade depois da partida do motor podem ser deteriorados.

Como uma medida contrária, JP- 5 8-487377A mostra um sistema no qual um aparelho de suprimento de combustível auxiliar (por exemplo, gasolina) é provido, além do aparelho de suprimento de combustível principal, o qual supre um combustível de álcool como combustível principal. Quando a temperatura do refrigerante detectada pelo sensor de temperatura do refrigerante é mais baixa do que a temperatura especificada, o combustível auxiliar cuja volatilidade é alta é suprido junto com o combustível principal. Como a concentração de álcool se torna alta, a volatilidade se torna baixa. Quando a temperatura do refrigerante detectada pelo sensor de temperatura do refrigerante está na região de baixa temperatura e a concentração de álcool do combustível principal detectada pelo sensor de concentração de álcool está na região de alta temperatura, o combustível auxiliar é suprido.

A razão estequiométrica ar-combustível do álcool combustível é menor que a razão estequiométrica ar-combustível da gasolina (14.7). Por 15

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exemplo. O álcool combustível contém 100% de etanol, a razão estequiométrica ar-combustível é de 8.9. Em um caso em que é usado o álcool combustível, se o controle de injeção de combustível for conduzido na mesma condição como no caso da gasolina, a quantidade de injeção de combustível é excessivamente aumentada, de forma que a emissão de exaustão e acionamento é deteriorada.

Como uma contramedida, JP-64-11811B mostra que a quantidade de injeção de combustível á aumentada pela correção de acordo com a concentração de álcool detectada pelo sensor de concentração de álcool. Adicionalmente, a quantidade de injeção de combustível á aumentada baseada na temperatura do refrigerante detectada pelo sensor de temperatura do refrigerante e a concentração de álcool detectada pelo sensor de concentração de álcool de acordo com um fato que a volatilidade do álcool combustível se torna mais baixa quando a temperatura está baixa.

No controle de suprimento de combustível auxiliar, se uma temperatura do refrigerante padrão (por exemplo, 80°) é usada como uma informação substituta da temperatura do refrigerante como uma segurança contra falha de mau funcionamento de um sensor de temperatura do refrigerante, quando a temperatura do refrigerante real está na região de baixa temperatura e a concentração de álcool está na região de baixa temperatura, a temperatura do refrigerante padrão não está na região de temperatura mais baixa. Assim, o suprimento de combustível não é administrado, e a partida e o acionamento podem ser deteriorados.

Em um controle de injeção de combustível, se uma temperatura do refrigerante padrão (por exemplo, 80°) for usada como uma informação substituta da temperatura do refrigerante, quando a temperatura do refrigerante real estiver em uma região de baixa temperatura e a concentração de álcool estiver em uma região de alta temperatura, um coeficiente de aumento de quantidade de injeção de combustível é estabelecido pelo uso da temperatura do refrigerante padrão. A quantidade de correção do aumento de combustível é aumentada e a partida e o acionamento podem ser deteriorados. Descoberta da Invenção

A presente invenção é feita em vista das matérias acima, e é um objetivo da presente invenção prover um controlador para um motor de combustão interna que melhore a partida e a dirigibilidade quando um sensor de temperatura do refrigerante está anormal em um sistema onde pode ser usado um combustível contendo álcool.

De acordo com um primeiro aspecto da presente invenção, um controlador para um motor de combustão interna pode ser aplicado a um sistema no qual um combustível principal incluindo álcool e pode ser suprido um combustível auxiliar do qual a volatilidade é mais alta que a do combustível principal. O controlador controla um suprimento de combustível auxiliar baseado em uma temperatura do refrigerante detectada ou estimada por um dispositivo obtendo a concentração de álcool. Em um caso em que o sensor de temperatura do refrigerante está anormal, quando a concentração de álcool do combustível principal é maior que o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar especificado, o suprimento de combustível auxiliar é administrado.

Quando o sensor de temperatura do refrigerante está anormal e a concentração do álcool do combustível principal é maior ou igual ao valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar, o suprimento de combustível auxiliar é administrado em todas as regiões a partir da região de temperatura baixa para uma região de temperatura alta. Assim, quando a temperatura do refrigerante real está na região de baixa temperatura e a concentração de álcool do combustível principal está na região de alta concentração, isto é, quando a volatilidade do combustível principal não é suficiente, um suprimento de combustível auxiliar pode ser certamente administrado. A partida e o acionamento podem ser melhorados. Quando a concentração de álcool é mais baixa que o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar, é determinado que a volatilidade do combustível principal seja assegurada. O suprimento de combustível auxiliar não é administrado, de forma que um uso de excesso de combustível auxiliar é restringido.

De acordo com um segundo aspecto da presente invenção, quando o sensor de temperatura do refrigerante está anormal, o motor de combustão interna está inoperante e a concentração de álcool do combustível principal é maior que ou igual ao valor de determinação de suprimento do combustível auxiliar, o suprimento de combustível auxiliar é conduzido. Assim, quando a temperatura do refrigerante está anormal, o motor de combustão interna está inoperante, e a concentração de álcool do combustível principal é maior que ou igual ao valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar, o suprimento de combustível auxiliar é administrado. Quando o motor está operativo, mesmo se a concentração do combustível principal for maior que ou igual ao valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar, o suprimento de combustível auxiliar não é administrado, de forma que um excesso de uso de combustível auxiliar é restringido.

De acordo com um terceiro aspecto da presente invenção, o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar pode ser variado de acordo com pelo menos um do pelo menos a temperatura de ar de entrada ou temperatura de combustível do motor. Isto é, o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar é variado de acordo com a temperatura de ar de entrada e a temperatura de combustível do motor. O valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar pode ser adequadamente variado quando a concentração de álcool é variada.

Alem do mais, a temperatura do refrigerante logo antes da parada prévia do motor e um período de parada do motor a partir da parada prévia da partida real são informações de temperatura do motor de combustão interna. De acordo com um quarto aspecto da presente invenção, o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar pode ser variado de acordo com a temperatura do refrigerante logo após a parada prévia do motor e um período de parada a partir da parada prévia até a partida real. O valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar pode ser adequadamente variado quando a concentração de álcool é variada.

De acordo com um quinto aspecto da presente invenção, o controlador controla uma quantidade de injeção de combustível do combustível principal baseado em uma temperatura do refrigerante detectada por um sensor de temperatura do refrigerante e uma concentração de álcool detectada ou estimada por um dispositivo de obtenção de concentração de álcool. Quando o sensor de temperatura do refrigerante está anormal, uma pseudo temperatura do refrigerante é estabelecida em uma temperatura mais baixa do que uma temperatura do refrigerante padrão. A quantidade de injeção de combustível do combustível principal pode ser controlada com o uso da pseudo temperatura do refrigerante como informação substituta da temperatura do refrigerante.

Assim, quando o sensor de temperatura do refrigerante está anormal, a temperatura do refrigerante real está em uma região de baixa temperatura, e a concentração de álcool está em uma região de alta concentração, o coeficiente de aumento da quantidade de injeção do combustível principal pode ser estabelecido pelo uso da pseudo temperatura do refrigerante que é mais baixa que a temperatura do refrigerante padrão. A quantidade de injeção de combustível principal pode ser suficientemente aumentada. A partida e o acionamento podem ser melhorados. Uma região de partida é ampliada.

De acordo com um sexto aspecto da presente invenção, a pseudo temperatura do refrigerante pode ser estabelecida de uma maneira em que a pseudo temperatura do refrigerante seja diminuída na medida em que a concentração de álcool se torne mais alta. A pseudo temperatura do refrigerante é decrescida de forma que o combustível principal seja é

corrigido para ser aumentado.

A temperatura do refrigerante, a temperatura do ar de entrada e

a temperatura do combustível são variadas de acordo com a temperatura do motor. Assim, a temperatura do ar de entrada e a temperatura de combustível são informações da temperatura do refrigerante. De acordo com um sétimo aspecto da presente invenção a pseudo temperatura do refrigerante pode ser corrigida de acordo com pelo menos uma dentre a temperatura de entrada ou a temperatura do combustível. Isto é, a pseudo temperatura do refrigerante é corrigida de acordo com a temperatura de entrada de ar e a temperatura do combustível. Um erro entre a pseudo temperatura do refrigerante e temperatura do refrigerante real se torna pequeno. A precisão do estabelecimento da pseudo temperatura do refrigerante pode ser melhorada.

De acordo com o oitavo aspecto da presente invenção, a pseudo temperatura do refrigerante pode ser corrigida de acordo com a temperatura do refrigerante justo antes da parada prévia do motor e um tempo de parada do motor a partir da parada prévia até a partida real. Um erro entre a pseudo temperatura do refrigerante e temperatura do refrigerante real se torna pequeno. A precisão do estabelecimento da pseudo temperatura do

refrigerante pode ser melhorado.

De acordo com um nono aspecto da presente invenção a

pseudo temperatura do refrigerante pode ser estabelecida de uma maneira próxima à temperatura do refrigerante padrão. A pseudo temperatura do refrigerante pode ser variada da mesma maneira da temperatura do refrigerante real. A precisão do estabelecimento da pseudo temperatura do refrigerante pode ser melhorada. De acordo com um décimo aspecto da presente invenção, quando a saída do sensor de gás de escapamento se torna rica, a pseudo temperatura do refrigerante chaga próxima da temperatura do refrigerante padrão em uma velocidade alta. quando a saída do sensor de gás de escapamento se torna rica, a temperatura do motor é aumentada. A volatilidade do combustível se torna alta e a razão ar-combustível se torna rica. Quando a saída do sensor de gás de escapamento se torna rica, a temperatura do motor é aumentada e a temperatura do refrigerante real é aumentada. A pseudo temperatura do refrigerante chega perto da temperatura do refrigerante padrão em uma alta velocidade. A forma de controle da razão ar-combustível á aumentada.

De acordo com um décimo primeiro aspecto da presente invenção, a pseudo temperatura do refrigerante é estabelecida em uma temperatura do refrigerante padrão ou temperatura alta quando o sensor de temperatura do refrigerante se torna anormal durante o controle de realimentação da razão ar-combustível. O controle de realimentação da relação ar-combustível é iniciado depois que a temperatura do refrigerante é aumentada. Quando o sensor de temperatura do refrigerante se torna anormal durante o controle de realimentação da razão ar-combustível, a pseudo temperatura do refrigerante é estabelecida na temperatura do refrigerante padrão. Alternativamente, a pseudo temperatura do refrigerante é estabelecida como temperatura alta. Assim, a pseudo temperatura do refrigerante chega perto da temperatura do refrigerante real. A precisão do estabelecimento da pseudo temperatura do refrigerante pode ser melhorada. Breve Descrição dos Desenhos

Outros objetivos, características e vantagens da presente invenção se tornarão mais claras a partir da seguinte descrição feita com referência aos desenhos anexos.

FIG. 1 é uma vista esquemática de um sistema de controle de motor de acordo com a primeira modalidade da presente invenção.

FIG. 2 é um gráfico mostrando uma região de suprimento de combustível auxiliar de acordo com a primeira modalidade.

FIG. 3 é um gráfico mostrando conceitualmente um mapa de uma correção de concentração de álcool.

FIG. 4 é um gráfico mostrando conceitualmente um mapa de coeficiente de aumento de aquecimento.

FIG. 5 é um gráfico mostrando conceitualmente um mapa de uma pseudo temperatura do refrigerante inicial.

FIG. 6 é um gráfico mostrando conceitualmente um mapa de um valor de guarda mais baixo do que a primeira pseudo temperatura do refrigerante.

FIG. 7 é um gráfico mostrando conceitualmente um mapa de um valor de guarda mais baixo do que a primeira pseudo temperatura do refrigerante

FIG. 8 é um gráfico mostrando conceitualmente um mapa de um valor de guarda mais baixo do que a segunda pseudo temperatura do refrigerante.

FIG.9 um gráfico mostrando conceitualmente um mapa de uma pseudo temperatura do refrigerante depois da partida do motor.

FIG. 10 é um gráfico mostrando conceitualmente um mapa de uma pseudo temperatura do refrigerante depois da partida do motor.

Fig. 11 é um gráfico mostrando conceitualmente um outro mapa de uma pseudo temperatura do refrigerante depois da partida do motor.

FIG. 12 é um gráfico mostrando conceitualmente um mapa de uma pseudo temperatura do refrigerante inicial.

FIG. 13 é um fluxograma mostrando um programa de controle de suprimento de combustível auxiliar de acordo com a primeira modalidade.

FIG. 14 é um fluxograma mostrando um programa que ajusta uma pseudo temperatura do refrigerante de acordo com a primeira modalidade.

FIG. 15 é um fluxograma mostrando um programa de controle de suprimento de combustível auxiliar de acordo com a segunda modalidade.

FIG. 16 é um gráfico mostrando conceitualmente uma tabela de um valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar de acordo com a segunda modalidade.

FIG. 17 é um gráfico mostrando uma região de suprimento de combustível auxiliar de acordo com a segunda modalidade.

FIG. 18 é um gráfico mostrando uma região de suprimento de combustível auxiliar de acordo com uma modificação da segunda modalidade.

Fig. 19 é um gráfico mostrando conceitualmente um mapa bi dimensional da pseudo temperatura do refrigerante inicial de acordo com outra modalidade.

Melhores maneiras de conceber a Invenção

As melhores maneira de conceber a invenção serão descritas daqui em diante. (Primeira Modalidade)

Com referência às FIGS de 1 a 14, será descrita uma primeira modalidade da presente invenção. Primeiramente, com referência à FIG 1, será descrita uma modalidade esquemática de um sistema de controle de motor. Um limpador de ar 13 é provido na porção a jusante de uma tubulação de entrada 12 de um motor de combustão interna 11. Um medidor de fluxo de ar 14 que detecta a quantidade de entrada de ar é provido a jusante do limpador de ar 13. Uma válvula estranguladora 16 acionada por um motor 15 e um sensor de posição de estrangulamento 17 que detecta a posição da válvula estranguladora 16 (abertura de estrangulamento) são providas a jusante do medidor de fluxo de ar 14.

Uma coluna de oscilação hidráulica 18 é provida a jusante da válvula estranguladora 16. A coluna de oscilação hidráulica 18 é provida com um bocal de injeção 19 que injeta um combustível auxiliar. A coluna de oscilação hidráulica 18 é conectada à um coletor de entrada 20 que introduz o ar de entrada em cada cilindro. Um injetor de combustível 21 que injeta um combustível principal é provido nos arredores de uma porta de entrada do coletor de entrada 20. Uma vela de ignição 22 é colocada em uma cabeça de cilindro de cada cilindro. Por uma centelha da vela de ignição 22, uma mistura de combustível no cilindro é inflamada.

Um tubo de exaustão 23 do motor 11 é provido com um sensor de gás de escapamento 24 (sensor de razão ar-combustível, sensor de oxigênio e similares ) que detectem a razão de ar-combustível ou a razão de rico/pobre do gás de saída. Um catalisador de modo triplo 25 que purifica o gás de saída é provido a jusante do sensor de gás de saída 24.

Um sensor de temperatura do refrigerante 26 que detecta temperatura do refrigerante e um sensor de ângulo de manivela 28 produzindo um sinal de pulso sempre que o eixo da manivela 27 gira um ângulo de manivela especificado são providos em um bloco de cilindro do motor 11. Baseado no sinal de saída do sensor de ângulo de manivela 28, um ângulo de manivela e uma velocidade de motor são detectados. Um sensor de entrada de temperatura de ar 24 detecta a temperatura do ar de entrada.

Álcool, bem como etanol e metanol, ou combustível misto de álcool e gasolina podem ser usados como combustível do motor 11. O álcool combustível que inclui álcool é suprido a um motor 11 como combustível principal. Combustível misturado ou gasolina que têm volatilidade mais alta do que o combustível principal é suprido ao motor 11 como combustível auxiliar. Uma bomba de combustível principal 31 bombeando para cima o combustível principal é provida em um tanque de combustível principal 30 armazenando aí o combustível principal. O combustível principal descarregado da bomba de combustível principal 31 é introduzido no tubo de distribuição 33 através de um tubo de combustível 32. A partir do tubo de distribuição 33 o combustível principal é distribuído dentro de um injetor de combustível 21 de cada cilindro. Um filtro 34 e um regulador de pressão 35 são conectados ao tubo de combustível 32 perto da bomba de combustível principal 31. Uma pressão de descarga da bomba de combustível principal é regulada em uma pressão especificada pelo regulador de pressão 35. Um excesso de combustível é retornado para o tanque de combustível principal 30

através de um tubo de retorno de combustível 36.

O tubo de distribuição 33 é provido com um sensor de concentração de álcool 37 (dispositivo de obtenção de concentração de álcool) que detecta a concentração de álcool (por exemplo, concentração de etanol) do combustível principal. O sensor de concentração de álcool 37 é provido com um sensor de temperatura de combustível que detecte uma temperatura de combustível. Além disso, o sensor de concentração de álcool 37 e o sensor de temperatura de combustível podem ser dispostos separadamente.

Em um sub-tanque de combustível 38 que armazena o combustível auxiliar, é colocada uma sub bomba de combustível 39 que bombeia o combustível para cima. O combustível auxiliar descarregado da sub bomba de combustível 39 flui através de um tubo de combustível 40 e é injetado a partir de um bocal de injeção 19. O tubo de combustível 40 é provido com uma válvula de controle de serviço 41. Controlando o grau de abertura da válvula de controle de serviço 41, a quantidade de combustível

auxiliar no bocal de injeção 19 é ajustada.

Saídas de vários sensores são introduzidas em um circuito de controle (ECU)29. O (ECU) 29 executa vários programas de controle de motor armazenados em uma memória ROM, em que a quantidade de injeção de combustível principal pelo injetor de combustível 21, a quantidade de injeção de combustível auxiliar pelo bocal de injeção 19, o tempo de ignição da vela de ignição 22 são controlados de acordo com uma condição de acionamento do motor.

O ECU 29 executa um programa de controle de suprimento de combustível auxiliar mostrado na FIG. 13 para controlar um suprimento de combustível auxiliar. Quando o sensor de temperatura do refrigerante 26 está normal em um período especifico a partir da partida é determinado se a temperatura do refrigerante detectada pelo sensor de temperatura do refrigerante 26 e concentração de álcool (por exemplo, concentração de etanol) detectada pelo sensor de concentração de álcool 37 estão em uma região de suprimento de combustível auxiliar. Como mostrado na FIG. 2, a região de suprimento de combustível auxiliar normal é uma região onde a temperatura do refrigerante é menor que ou igual a uma temperatura especificada (por exemplo, 15°C) e concentração de álcool do combustível principal é maior que ou igual a uma concentração especificada (por exemplo, 80%). A região de suprimento de combustível auxiliar normal é uma região onde a volatilidade (combustibilidade) do combustível principal não é suficientemente assegurada.

Quando a temperatura do refrigerante e a concentração de álcool do combustível principal estão em uma região de suprimento de combustível auxiliar normal, é determinado que não está assegurada volatilidade bastante ao combustível principal. O combustível auxiliar do qual a volatilidade é mais alta que a do combustível principal é então suprido. Quando a temperatura do refrigerante e a concentração de álcool do combustível principal estão fora da região de suprimento de combustível auxiliar normal, é determinado que volatilidade suficiente do combustível principal seja assegurada. Assim, o combustível auxiliar não é suprido.

Quando o sensor de temperatura do refrigerante 26 está normal em um período especifico a partir da partida, é determinado se a concentração de álcool do combustível principal está na região de suprimento de combustível auxiliar para sensor de temperatura do refrigerante anormal. Como mostrado na FIG. 2, a região de suprimento de combustível auxiliar para sensor de temperatura do refrigerante anormal é uma região onde a concentração de álcool do combustível principal é mais alta do que um valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar especificado (por exemplo, 70%). A região de suprimento de combustível auxiliar para sensor de temperatura do refrigerante anormal inclui a região de suprimento de combustível auxiliar normal.

Quando a concentração de álcool do combustível principal está na região de suprimento de combustível auxiliar para sensor de temperatura do refrigerante anormal, é determinado que a volatilidade do combustível principal não pode ser assegurada. O combustível auxiliar do qual a volatilidade é mais alta que a do combustível principal é suprido. Quando a concentração de álcool do combustível principal está fora da região de suprimento de combustível auxiliar para sensor de temperatura do refrigerante anormal, é determinado que a volatilidade do combustível principal seja assegurada. O combustível auxiliar não é suprido.

O ECU 29 executa um programa de controle de injeção de combustível e funciona como dispositivo de controle de injeção. O ECU 29 multiplica a quantidade de injeção de combustível básica pelo coeficiente de aumento de aquecimento, um valor de correção de realimentação da razão ar- combustível, um valor de aprendizagem da razão ar combustível e um valor de correção de concentração de álcool para obter uma quantidade de injeção de combustível principal.

Quantidade de injeção de combustível principal = quantidade de injeção de combustível básica χ coeficiente de aumento de aquecimento χ valor de correção de realimentação de razão ar combustível χ valor de aprendizagem de razão ar combustível χ valor de correção de concentração de álcool.

A quantidade de injeção de combustível básica é computada de acordo com a condição de acionamento do motor (por exemplo, velocidade do motor, quantidade de ar de entrada) pelo uso de um mapa. O valor de correão de realimentação da razão ar combustível é derivado pelo controle PID no qual a razão ar combustível do gás de escapamento concorda com a razão ar combustível alvo. O valor de aprendizagem da razão ar combustível é obtido pelo aprendizado do valor de correção de realimentação de razão ar combustível em um tempo de aprendizagem especifico.

O valor de correção de concentração de álcool é computado baseado na concentração de álcool do combustível principal com referência a um mapa de valor de correção de concentração de álcool mostrado na FIG.3. Geralmente, como a concentração de álcool do combustível principal se torna mais alta, a razão estequiométrica de ar combustível se torna melhor. No mapa de valor de correção de concentração de álcool mostrado na FIG.3, como a concentração de álcool do combustível principal de torna mais alta, o valor de correção de concentração de álcool se torna maior de forma que a quantidade de injeção do combustível principal é aumentado.

O coeficiente de aumento de aquecimento é computado baseado na temperatura do refrigerante e concentração de álcool com referência a um mapa de coeficiente de aumento de aquecimento mostrado na FIG. 4. Geralmente, como a temperatura do refrigerante decresce, a volatilidade do combustível principal se torna mais baixa. Como a concentração de álcool do combustível principal se torna mais alta, a volatilidade do combustível principal se torna mais baixa. No mapa de coeficiente de aumento do aquecimento mostrado na FIG. 4, como a temperatura do refrigerante diminui, o coeficiente de aumento de aquecimento se torna maior de forma que a quantidade de injeção de combustível é aumentada. Além disso, quando o sensor de temperatura do refrigerante 26 é anormal, o coeficiente de aumento de aquecimento é computado pelo uso da pseudo temperatura do refrigerante como informação substituta da temperatura do refrigerante.

A ECU 29 executa uma pseudo temperatura do refrigerante ajustando um programa como mostrado na FIG. 14 a fim de ajustar a pseudo temperatura do refrigerante. Quando a temperatura do refrigerante 26 é anormal na partida do motor, uma pseudo temperatura do refrigerante inicial é computada de acordo com a concentração de álcool do combustível principal baseado no mapa da pseudo temperatura do refrigerante inicial mostrado na FIG. 5. O mapa da pseudo temperatura do refrigerante inicial é feito como a seguir. Como mostrado por uma linha sólida na FIG. 5, em uma região onde a concentração de álcool do combustível principal é menor do que ou igual a uma concentração especificada, a pseudo temperatura do refrigerante é fixada em uma temperatura do refrigerante padrão (por exemplo, 80°) para o aquecimento do motor. Em uma região onde a concentração de álcool de um combustível principal é maior que a concentração especificada, a pseudo temperatura do refrigerante se torna mais baixa do que a temperatura do refrigerante padrão. Como a concentração de álcool se torne mais alta, a pseudo temperatura se torna mais baixa.

Assim, quando a temperatura do refrigerante real está na região mais baixa e a concentração de álcool do combustível principal está na região alta, isto é, quando a volatilidade do combustível principal não está assegurada suficientemente, o coeficiente de aumento de aquecimento é estabelecido pelo uso da pseudo temperatura do refrigerante que é mais baixa do que a temperatura do refrigerante padrão.

Como mostrado pela linha tracejada na FIG. 5, em uma região onde a concentração de álcool do combustível principal é maior do que a concentração especificada, como a concentração de álcool se torna mais alta, um grau de diminuição da pseudo temperatura do refrigerante se torna maior. Assim, um grau de diminuição da pseudo temperatura de esfriamento é feito maior e uma quantidade de correção de aumento da quantidade de injeção de combustível principal é aumentada.

A seguir, um primeiro valor de guarda mais baixo da pseudo temperatura do refrigerante é computado de acordo com a temperatura de entrada do ar baseado em um mapa do primeiro valor de guarda mais baixo de pseudo temperatura do refrigerante mostrado na FIG. 6. O mapa de valor de guarda mais baixo da primeira pseudo temperatura do refrigerante é feita baseada em uma relação entre a temperatura do ar de entrada e a temperatura do refrigerante. Quando a temperatura de entrada de ar é mais baixa do que um valor mais baixo especificado, o valor de guarda mais baixo da primeira pseudo temperatura do refrigerante é fixado em um valor mínimo. Quando a temperatura do ar de entrada é mais alta que o valor mais baixo especificado e é mais baixo que um valor mais alto especificado, o valor de guarda mais baixo da primeira pseudo temperatura do refrigerante aumenta na medida em que a temperatura do ar de entrada aumenta. Quando a temperatura do ar de entrada é maior que o valor mais alto especificado, o valor de guarda mais baixo da primeira pseudo temperatura do refrigerante é fixado em um valor máximo.

Ao invés do mapa mostrado na FIG. 6, com referência a um mapa do valor de guarda mais baixo da primeira pseudo temperatura do refrigerante mostrado na FIG. 7, o valor de guarda mais baixo da primeira pseudo temperatura do refrigerante pode ser computado de acordo com a temperatura de combustível. Com referência a um mapa de um valor de guarda mais baixo de uma segunda pseudo temperatura do refrigerante mostrado na FIG.8, um valor de guarda mais baixo da segunda pseudo temperatura do refrigerante é computado de acordo com uma temperatura do refrigerante justo antes de uma parada prévia do motor e período de parada do motor (período de parada do motor a partir da parada prévia do motor até a partida real do motor). O mapa de um valor de guarda mais baixo da segunda pseudo temperatura do refrigerante é fixado baseado em uma relação entre a temperatura do refrigerante justamente antes da parada prévia do motor, o período de parada do motor, e a temperatura do refrigerante na partida real do motor. Como a temperatura do refrigerante justo antes da parada prévia do motor diminui, a valor de guarda mais baixo da segunda pseudo temperatura do refrigerante se torna mais baixa. Como o período de parada do motor se torna mais longo, o valor de guarda mais baixo da segunda pseudo temperatura do refrigerante se torna mais baixo.

A pseudo temperatura do refrigerante inicial é guardada pelo valor de guarda mais baixo da segunda pseudo temperatura. A pseudo inicial temperatura do refrigerante é correta. Assim, um erro entre a temperatura do refrigerante real e a pseudo temperatura do refrigerante é reduzido. Uma precisão de colocação da pseudo temperatura é melhorada.

Depois de que a pseudo temperatura do refrigerante inicial é estabelecida, com referência a um mapa de pseudo temperatura do refrigerante mostrado na FIG. 9, a pseudo temperatura do refrigerante é computada de acordo com uma temperatura do refrigerante exatamente antes da parada prévia do motor e um tempo decorrido depois da partida real do motor. Esse mapa da pseudo temperatura do refrigerante é formado baseado na temperatura do refrigerante imediatamente antes da parada prévia do motor e um tempo decorrido depois da partida real do motor. Como a temperatura do refrigerante exatamente antes da parada prévia do motor aumenta, a pseudo temperatura do refrigerante aumenta. Como o tempo decorrido depois da partida real é prolongado, a pseudo temperatura do refrigerante é gradualmente aumentada para alcançar a temperatura do refrigerante padrão (por exemplo, 80°C). Assim, a pseudo temperatura do refrigerante varia da mesma maneira que a temperatura do refrigerante real. A precisão de colocação da pseudo temperatura do refrigerante é aumentada.

Além disso, ao invés do mapa mostrado na FIG.9, baseado no mapa de pseudo temperatura do refrigerante na FIG. 10, a pseudo temperatura do refrigerante pode ser computada de acordo com a temperatura do refrigerante exatamente antes da parada prévia do motor e informação da quantidade de ação depois da parada real do motor (por exemplo, um de números de rotação de motor integrados, e distancia de trajeto integrada).

Como mostrado pela linha sólida na FIG. 11, quando a saída do sensor de gás de escapamento 24 se torna rica depois da partida do motor, a pseudo temperatura do refrigerante chega próxima à temperatura do refrigerante padrão. Quando a saída do sensor de gás de escapamento 24 se torna rica, é determinado que uma temperatura do motor aumente e a volatilidade do combustível principal se torne alta. Assim, quando a saída do sensor de gás de escapamento 24 se torna rica, a temperatura do refrigerante real aumenta depressa. A pseudo temperatura do refrigerante chega próxima à temperatura do refrigerante padrão em alta velocidade.

Como mostrado por uma linha sólida na FIG. 12, quando o sensor de temperatura do refrigerante 26 se torna anormal durante controle de realimentação da razão ar- combustível, a pseudo temperatura do refrigerante pode ser estabelecida mais alta em uma região onde a concentração de álcool é mais alta do que a concentração especificada, ou a pseudo temperatura do refrigerante pode ser estabelecida como a temperatura do refrigerante padrão. O controle de realimentação da razão ar-combustível 26 se torna anormal durante o controle da razão ar-combustível, a pseudo temperatura do refrigerante inicial é estabelecida na temperatura do refrigerante padrão, ou a pseudo temperatura do refrigerante inicial chega próxima à real temperatura do refrigerante real. Assim, a precisão do estabelecimento da pseudo temperatura do refrigerante inicial pode ser aumentada.

Com referência à FIG. 13, será descrito um programa de controle de suprimento de combustível auxiliar. Com referência à FIG. 14, será descrito um programa para ajustar pseudo temperatura do refrigerante. [Controle de suprimento de combustível Auxiliar] O programa de controle de suprimento de combustível auxiliar é executado em um intervalo específico enquanto a ECU 29 está acionada. (ON). O programa de controle de combustível auxiliar funciona como um dispositivo de controle de suprimento de combustível auxiliar. Na etapa 101, o computador determina se está em um período de tempo especificado depois da partida. O período especificado é um tempo ou ângulo de manivela que é estabelecido de acordo com pelo menos uma dentre temperatura do refrigerante, temperatura de entrada de ar, e temperatura de combustível.

Quando a resposta é SIM na etapa 101, o procedimento prossegue para a etapa 102 na qual é determinado se o sensor de temperatura do refrigerante 26 está normal baseado em um resultado diagnóstico do sensor de temperatura do refrigerante 26. Quando é determinado que o sensor de temperatura do refrigerante 26 está normal, o procedimento prossegue para a etapa 103 na qual o computador determina se a temperatura do refrigerante detectada pelo sensor de temperatura do refrigerante 26 é mais baixa ou igual a uma temperatura especificada (pó exemplo, 15°C). Na etapa 104, o computador determina se a concentração de álcool é maior ou igual a uma concentração especificada (por exemplo, 80 %). Assim, o computador determina se a temperatura do refrigerante e a concentração de álcool do combustível principal estão em uma região normal de suprimento de combustível auxiliar (Ver FIG. 2).

Quando o computador determina que a temperatura do refrigerante e a concentração de álcool do combustível principal estão na região normal de suprimento de combustível auxiliar na etapa 103 e etapa 104, isto é, quando a temperatura do refrigerante é menor que a temperatura especificada e a concentração de álcool do combustível principal é maior do que a concentração especificada, o procedimento prossegue para a etapa 108 na qual o suprimento de combustível auxiliar é conduzido. Quando o computador determina que a temperatura do refrigerante e a concentração de álcool do combustível principal não estão na região normal de suprimento de combustível auxiliar na etapa 103 e etapa 104, isto é, quando a temperatura do refrigerante é maior que a temperatura especificada e a concentração de álcool do combustível principal é menor do que a concentração especificada, o computador determina que o combustível principal tem bastante volatilidade. O procedimento prossegue para a etapa 109 na qual nenhum suprimento de combustível auxiliar é suprido.

Quando é determinado que o sensor de temperatura do refrigerante 26 está em uma etapa anormal 102, o procedimento continua até a etapa 105 na qual a pseudo temperatura do refrigerante é estabelecida na temperatura do refrigerante padrão (por exemplo, 80°C) e a pseudo temperatura do refrigerante é usada como uma informação substituta da temperatura do refrigerante. Quando o coeficiente de aumento de aquecimento da quantidade de injeção de combustível principal é computado, a pseudo temperatura do refrigerante que é estabelecida pelo programa de estabelecimento de pseudo temperatura do refrigerante mostrado na FIG. 14 é usada como informação substituta da temperatura do refrigerante.

Então, o procedimento prossegue para a etapa 106 na qual o computador determina se o motor está inoperante de acordo com a velocidade do motor. Quando a resposta é SIM, o procedimento prossegue para a etapa 107 na qual o computador determina se a concentração de álcool do combustível principal é maior ou igual ao valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar (por exemplo, 70%). Assim, é determinado se a concentração de álcool do combustível principal está na região de suprimento de combustível auxiliar para o sensor de temperatura do

refrigerante anormal (Ver FIG. 2).

Quando é determinado que o motor está inoperante na etapa

106 e quando a concentração de álcool do combustível principal está na região de suprimento de combustível auxiliar para o sensor de temperatura do refrigerante anormal na etapa 107, isto é quando a concentração de álcool do combustível principal é maior que o valor de determinação do suprimento de combustível auxiliar, o computador determina que o combustível principal não tem volatilidade suficiente. O procedimento prossegue para a etapa 108 na qual o suprimento de combustível auxiliar é conduzido.

Quando é determinado que o motor não está inoperante na etapa 106 ou quando a concentração de álcool do combustível principal não está na região de suprimento de combustível auxiliar para o sensor de temperatura do refrigerante anormal, o computador determina que o combustível principal tem volatilidade suficiente. O procedimento prossegue para a etapa 119 na qual o suprimento de combustível auxiliar é suprido. Assim, quando o motor 11 pode ser iniciado, mesmo se a concentração de álcool do combustível principal for maior do que o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar, nenhum combustível auxiliar é suprido. [Programa de estabelecimento de pseudo temperatura do refrigerante]

Um programa de estabelecimento de pseudo temperatura do refrigerante estabelecido na FIG. 14 é executado em um período especificado enquanto a ECU está ligada (ON). Esse programa corresponde ao dispositivo de determinação de pseudo temperatura do refrigerante. Na etapa 201, é determinado se o sensor de temperatura do refrigerante 26 está normal baseado em um resultado de diagnóstico do mesmo. Quando é determinado que o sensor de temperatura do refrigerante 26 está normal, esse programa termina sem executar as etapas subsequentes.

Quando é determinado que o sensor de temperatura do refrigerante 26 está anormal na etapa 201, o procedimento prossegue para a etapa 202. Na etapa 202, o computador determina se está na hora da partida do motor. Quando a resposta é SIM na etapa 202, o procedimento prossegue para a etapa 203 na qual um valor de pseudo temperatura inicial de resfriamento é computado baseado no mapa mostrado na FIG. 5. Quando a concentração de álcool do combustível principal é maior do que uma concentração especificada, a pseudo temperatura do refrigerante é estabelecida menor que a temperatura do refrigerante padrão. Então, o procedimento prossegue para a etapa 204 na qual um

valor de guarda da primeira pseudo temperatura do refrigerante mais baixa é computado baseado no mapa mostrado na FIG. 6 (ou FIG. 7). Adicionalmente, um valor de guarda da segunda pseudo temperatura do refrigerante mais baixa é computado baseado no mapa mostrado na FIG. 8. Então, o procedimento prossegue para a etapa 205 no qual a

pseudo temperatura do refrigerante inicial é guardada pelo valor de guarda mais baixo da primeira pseudo temperatura do refrigerante e o valor de guarda da segunda pseudo temperatura do refrigerante mais baixa. A pseudo temperatura do refrigerante inicial é corrigida de forma que um erro entre a temperatura do refrigerante real e o valor da pseudo temperatura do refrigerante inicial é reduzido.

Quando a resposta na etapa 202 é NÃO, o procedimento prossegue para a etapa 206 na qual a pseudo temperatura do refrigerante é baseada na temperatura do refrigerante imediatamente antes da parada prévia do motor e o tempo decorrido após a partida real do motor.A pseudo temperatura de resfriamento é gradualmente aumentada para chegar próxima à temperatura do refrigerante padrão.

Como mostrado na linha sólida da FIG. 11, quando a saída do sensor de gás de escapamento 24 se torna rica, a pseudo temperatura do refrigerante pode ficar próxima da temperatura padrão em um curto período.

Como mostrado em uma linha sólida na FIG. 12, quando o sensor de temperatura 26 se torna anormal durante um controle de realimentação de ar-combustível, a pseudo temperatura do refrigerante é estabelecida como mais alta do que a linha tracejada ou o valor da pseudo temperatura do refrigerante inicial é estabelecido como a temperatura do refrigerante padrão.

De acordo com a primeira modalidade, quando o sensor de temperatura do refrigerante 26 está anormal e a concentração de álcool do combustível principal é maior que o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar, o combustível auxiliar é suprido, em que o suprimento de combustível é conduzido em uma faixa de temperatura da temperatura do refrigerante. Assim, quando a temperatura do refrigerante real está na região de baixa temperatura e a concentração de álcool está em uma região de alta concentração, o suprimento de combustível auxiliar é executado. A partida e dirigibilidade podem ser melhorados. Quando a concentração de álcool é mais baixa do que o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar, é determinado que a volatilidade do combustível principal é suficiente. O suprimento de combustível auxiliar não é conduzido, de forma que o uso excessivo do combustível auxiliar pode ser restringido.

Além do mais, em um caso em que o sensor de temperatura do refrigerante 26 está normal, quando o motor 11 está inoperante e a concentração de álcool é maior do que o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar, o suprimento de combustível auxiliar é conduzido. Quando o motor está operativo, é determinado que a volatilidade do combustível principal é suficiente e o combustível auxiliar não é suprido, a quantidade de combustível consumida pode ser reduzida.

De acordo com a primeira modalidade, quando a temperatura do refrigerante 26 está anormal, a pseudo temperatura do refrigerante que está mais baixa do que a temperatura do refrigerante é estabelecida. Essa pseudo temperatura do refrigerante é usada como informação substituta da temperatura do refrigerante. Pelo uso dessa informação substituta da temperatura do refrigerante, o coeficiente de aumento de aquecimento é computado. Assim, quando a temperatura do refrigerante está na região de baixa temperatura e a concentração de álcool do combustível principal está na região de alta concentração, desde que o coeficiente aumente o aquecimento é computado baseado na pseudo temperatura do refrigerante que é mais baixa que a temperatura do refrigerante, a quantidade de injeção de combustível é suficientemente aumentada.

A partida e o dirigibilidade podem ser melhorados.

De acordo com a primeira modalidade, como o tempo decorrido depois da partida do motor é prolongado, a pseudo temperatura do refrigerante é aumentada gradualmente para chegar próxima à temperatura do refrigerante padrão. Assim, a temperatura do refrigerante padrão pode ser variada da mesma maneira que a temperatura do refrigerante real. A precisão da pseudo temperatura do refrigerante e coeficiente de aumento de aquecimento podem ser melhoradas. (Segunda modalidade) Com referência às Figuras 15 a 18, uma segunda modalidade

será descrita.

Na primeira modalidade, o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar é o valor fixado. De acordo com a segunda modalidade, ao executar um programa de controle de suprimento de combustível auxiliar mostrado na FIG. 15, o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar E é variado de acordo com uma

temperatura de ar de entrada.

No programa de controle de suprimento de combustível auxiliar mostrado na FIG. 15, o computador determina se o sensor de temperatura do refrigerante 26 está normal em um período específico a partir da partida do motor (etapas 101, 102). Quando o sensor de temperatura do refrigerante 26 está normal, o computador determina se a temperatura do refrigerante é menor que ou igual a uma temperatura especificada (por exemplo, 15°C). e determina se a concentração de álcool do combustível principal é maior que ou igual a uma concentração especificada (por exemplo, 80%). Assim, o computador determina se a temperatura do refrigerante e a concentração de álcool na região de suprimento de combustível auxiliar normal (ver FIG. 17) (etapas 103, 104).

Como resultado, quando é determinado que a temperatura do

refrigerante e a concentração de álcool do combustível principal estão na região de suprimento de combustível auxiliar normal, é suprido o combustível auxiliar do qual a volatilidade é mais alta que a do combustível principal (etapa 108). Quando é determinado que a temperatura do refrigerante e a concentração de álcool do combustível principal não estão na região de suprimento de combustível de auxiliar normal, o combustível auxiliar não é suprido.

Quando o sensor de temperatura do refrigerante 26 está normal, a pseudo temperatura é estabelecida na temperatura do refrigerante padrão (por exemplo, 80°C), e então é determinado se o motor está inoperante (etapas 105, 106). Quando é determinado que o motor 11 está inoperante, o procedimento prossegue para a etapa 107a na qual o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar E é computado de acordo com a temperatura dão ar de entrada baseada em uma tabela mostrada na FIG. 16. Geralmente, como a temperatura do motor aumenta, a

temperatura do ar de entrada aumenta. Como a temperatura do motor aumenta, a volatilidade do combustível principal se torna alta. A concentração do álcool é aumentada, em que o suprimento de combustível auxiliar é necessário. Na tabela de valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar E mostrado na FIG 16, como a temperatura do ar de entrada aumenta, o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar E é feito maior, de forma que a concentração de álcool do combustível principal é aumentada. Além disso, quando a temperatura de entrada é maior que um valor especificado (por exemplo, 30°C), o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar E é estabelecido em um valor maior que 100% (por exemplo, 110%), de forma que o combustível auxiliar não é suprido.

Então, o procedimento prossegue para a etapa 107b na qual é determinado se a concentração de álcool do combustível principal é maior ou igual ao valor de determinação de suprimento do combustível auxiliar E, em que é determinado se a concentração de álcool está na região de suprimento de combustível auxiliar para uma temperatura do refrigerante anormal, (ver FIG. 17).

Quando é determinado que o motor está inoperante na etapa

106 e quando é determinado que a concentração de álcool do combustível principal está na região de suprimento de combustível auxiliar para uma temperatura do refrigerante anormal na etapa 107b, o combustível auxiliar é suprido (etapa 108). Quando a resposta é NÃO na etapa 106 ou quando a resposta é NÃO na etapa 107b, o combustível auxiliar não é suprido (etapa 110).

De acordo com a segunda modalidade da presente invenção, o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar E é variado de acordo com a temperatura do ar de entrada. Assim, o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar E pode variar para um valor quando a concentração do álcool no combustível principal é variado. Um excesso de suprimento de combustível auxiliar pode ser restringido.

Na segunda modalidade acima, o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar E é variado de acordo com a temperatura de entrada de ar. Alternativamente, o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar E é variado de acordo com a temperatura do combustível. Alem disso, como mostrado na FIG. 18, baseado na temperatura do refrigerante imediatamente antes da parada prévia do motor e um período de parada do motor, é computada uma temperatura do refrigerante estimada. Como a temperatura estimada de resfriamento aumenta, o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar E se torna grande e a concentração de álcool do combustível principal é aumentada. Em uma região onde a temperatura do refrigerante estimada é mais alta que um valor especificado (por exemplo, 60°C), o valor de determinação de suprimento do combustível auxiliar E é estabelecido em um valor maior que 100% (por exemplo, 110%). Assim, o suprimento de combustível auxiliar não é

conduzido.

Quando a concentração de álcool do combustível principal é variada, o valor de determinação de suprimento do combustível auxiliar E pode ser corretamente trocado.

(Outra modalidade)

Na primeira e segunda modalidades acima, a pseudo

temperatura inicial é computada de acordo com a concentração de álcool do combustível principal. O valor de guarda da pseudo temperatura do refrigerante é computado e a pseudo temperatura do refrigerante inicial é corrigida. Em outra modalidade, baseada em um mapa bi dimensional da pseudo temperatura do refrigerante mostrada na FIG. 19, a pseudo temperatura do refrigerante inicial pode ser computada de acordo com a concentração de álcool do combustível principal e da temperatura do ar de entrada. Alternativamente, a pseudo temperatura do refrigerante inicial pode ser computada baseada na concentração de álcool e na temperatura do combustível.

Nas primeira e segunda modalidades, em um caso em que o sensor de temperatura do refrigerante 26 está anormal, apenas quando o motor está inoperante e a concentração do álcool do combustível principal é maior que ou igual ao valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar, o combustível auxiliar é suprido. Alternativamente, um processo para determinar se o motor 11 está inoperante pode ser omitido. No caso em que o sensor de temperatura do refrigerante 26 está anormal, quando a concentração de álcool do combustível principal é maior ou igual ao valor de determinação do suprimento de combustível auxiliar, o combustível auxiliar é suprido.

Nas primeira e segunda modalidades, a concentração de álcool do combustível principal é detectada pelo sensor de concentração de álcool 37. Em um sistema onde nenhum sensor de concentração de álcool é provido, a concentração de álcool pode ser estimada baseada no valor de correção de realimentação da razão ar-combustível.

Nas primeira e segunda modalidades, em um caso em que o sensor de temperatura do refrigerante está anormal, quando a concentração de álcool do combustível principal é maior que ou igual ao valor de determinação do suprimento de combustível auxiliar, o combustível auxiliar é suprido. E, em um caso em que o sensor de temperatura do refrigerante é anormal, quando a concentração do álcool do combustível principal é alta, a pseudo temperatura do refrigerante é estabelecida. A quantidade de injeção de combustível do combustível principal é aumentada baseada na temperatura do refrigerante. Uma das tecnologias acima pode ser conduzida.

Uma tecnologia na qual a quantidade de injeção de combustível do combustível principal é aumentada pelo uso da pseudo temperatura do refrigerante pode ser aplicada a um sistema que não tem aparelho de suprimento de combustível auxiliar.

Claims

1. Controlador para um motor de combustão interna aplicado a um sistema em que um combustível principal incluindo álcool e um combustível auxiliar cuja volatilidade é mais alta do que o combustível principal pode ser fornecido, o controlador caracterizado pelo fato de que inclui: um dispositivo para obtenção da concentração de álcool (37) para detectar ou estimar a concentração de álcool do combustível principal; um sensor de temperatura do refrigerante (26) detectando uma temperatura do refrigerante do motor de combustão interna; e um dispositivo de controle de suprimento de combustível auxiliar (29) para controlar um suprimento de combustível auxiliar baseado na temperatura do refrigerante detectada pelo sensor de temperatura do refrigerante e concentração de álcool do combustível principal detectada ou estimada pelo dispositivo de obtenção da concentração de álcool; em que em um caso em que o sensor de temperatura do refrigerante está anormal, o dispositivo de controle de suprimento de combustível auxiliar conduz o suprimento de combustível auxiliar quando a concentração de álcool do combustível principal detectada ou estimada pelo dispositivo de obtenção de concentração de álcool é maior que ou igual a um valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar.

2. Controlador para um motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle de suprimento de combustível auxiliar (29) conduz o suprimento de combustível auxiliar quando o motor de combustão interna está inoperante e a concentração de álcool do combustível principal detectada ou estimada pelo dispositivo para obtenção da concentração de álcool (37) é maior que ou igual ao valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar, no caso em que o sensor de temperatura do refrigerante está anormal.

3. Controlador para um motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle de suprimento de combustível auxiliar (29) varia o valor de determinação de suprimento de combustível para pelo menos uma dentre uma temperatura de entrada e uma temperatura de combustível

4. Controlador para um motor de combustão interna de acordo com qualquer das reivindicações de 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle de suprimento de combustível auxiliar (29) varia o valor de determinação de suprimento de combustível auxiliar de acordo com uma temperatura do refrigerante justamente antes da parada prévia do motor e um período de parada do motor a partir de uma parada prévia até uma partida real.

5. Controlador para um motor de combustão interna aplicado a um sistema em que um combustível principal, incluindo álcool pode ser suprido, o controlador caracterizado pelo fato de que inclui: um dispositivo para obtenção da concentração de álcool (37) para detectar ou estimar a concentração de álcool no combustível principal; um sensor de temperatura do refrigerante (26) que detecta uma temperatura do refrigerante do motor de combustão interna; um dispositivo de controle de injeção de combustível (29) para controlar uma quantidade de injeção de combustível baseado na temperatura do refrigerante e na concentração de álcool; e um dispositivo de ajuste de uma pseudo temperatura do refrigerante (29) para ajustar uma pseudo temperatura do refrigerante a qual é mais baixa do que a temperatura do refrigerante padrão no caso em que o sensor de temperatura do refrigerante (26) esteja anormal, em que o dispositivo de controle de injeção de combustível (29) controla a quantidade de injeção de combustível do combustível principal pelo uso da pseudo temperatura do refrigerante ao invés da temperatura do refrigerante detectada pelo sensor de temperatura do refrigerante em um caso em que o sensor de temperatura do refrigerante esteja anormal.

6. Controlador para um motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de ajuste da pseudo temperatura do refrigerante (29) ajusta a pseudo temperatura do refrigerante de uma maneira que a pseudo temperatura do refrigerante diminui na medida em que a concentração de álcool se torna alta.

7. Controlador para um motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 5 ou 6, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de ajuste da pseudo temperatura do refrigerante (29) ajusta a pseudo temperatura do refrigerante de acordo com pelo menos uma entre a temperatura de entrada de ar e uma temperatura de combustível.

8. Controlador para um motor de combustão interna de acordo com qualquer das reivindicações de 5 a 7, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de ajuste de pseudo temperatura do refrigerante (29) corrige a pseudo temperatura do refrigerante de acordo com uma temperatura do refrigerante justamente antes da parada prévia do motor e de um período de parada do motor a partir de uma parada prévia até a partida real.

9. Controlador para um motor de combustão interna de acordo com qualquer das reivindicações de 5 a 8, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de ajuste da pseudo temperatura do refrigerante (29) ajusta a pseudo temperatura do refrigerante de uma maneira que a pseudo temperatura do refrigerante se torna próxima a uma temperatura do refrigerante padrão, quando um tempo decorrido ou uma quantidade de operação aumenta depois da partida do motor.

10. Controlador para um motor de combustão interna de acordo com reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que inclui adicionalmente um sensor de gás de escapamento (24) que detecta uma razão de ar-combustível ou rico/pobre de um gás de escapamento, em que o dispositivo de ajuste da pseudo temperatura do refrigerante (29) faz a pseudo temperatura do refrigerante perto da temperatura do refrigerante padrão em uma alta velocidade quando a saída do sensor de gás de escapamento de torna rica.

11. Controlador para um motor de combustão interna de acordo com qualquer das reivindicações de 5 a 10, caracterizado pelo fato de que inclui adicionalmente um sensor de gás de escapamento (24) detectando uma razão de ar-combustível ou rico/pobre de um gás de escapamento, o dispositivo de controle de injeção de combustível (29) executa um controle de realimentação de razão ar-combustível para controle de realimentação da quantidade de injeção de combustível principal baseado em uma saída do sensor de gás de escapamento (24), e o dispositivo de ajustar a pseudo temperatura do refrigerante (29) ajusta a pseudo temperatura do refrigerante para uma temperatura do refrigerante ou lado de temperatura alta quando o sensor de temperatura do refrigerante se torna anormal durante o controle de realimentação de razão ar- combustível.