BRPI0722287B1 - dispositivo de medida de deslocamento de um veículo auto-orientado - Google Patents
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Description
(54) Título: DISPOSITIVO DE MEDIDA DE DESLOCAMENTO DE UM VEÍCULO AUTO-ORIENTADO (51) Int.CI.: B61L 25/02 (73) Titular(es): SIEMENS S.A.S.
(72) Inventor(es): ALAIN MAIRE
Relatório Descritivo da Patente de Invenção para DISPOSITIVO DE MEDIDA DE DESLOCAMENTO DE UM VEÍCULO AUTO-ORIENTADO.
A presente invenção refere-se a um dispositivo de medida de deslocamento de um veículo auto-orientado, segundo o preâmbulo da reivindicação 1.
Vários métodos ou dispositivos de medida de deslocamento, velocidade ou aceleração de um veículo são atualmente conhecidos, em particular para veículos destinados ao transporte em comum, tais como uma unidade de vagão de um trem, de um metrô, um trolley, um tramway, um ônibus ou tal como qualquer outro veículo acionado em tração por pelo menos um trilho de orientação. Em particular, no caso de um veículo autoorientado por um sistema de tráfego (sinais ferroviários, autocomando a bordo e/ou à distância do veículo, etc.), precauções para assegurar uma autoorientação segura (contra uma pane) e seguro (para passageiros ou mercadorias) é indispensável, independentemente das propriedades do percurso do veículo. Nesse sentido, é primordial conhecer bem em tempo real a posição, a velocidade (e a aceleração) do veículo, em particular para situações em que o veículo é levado a incorrer perdas de aderência inevitáveis, tais como quando de uma patinação (quando de uma aceleração/tração do veículo) ou de um emperramento (quando de uma frenagem do veículo) de um eixo/roda.
Quando o veículo orientado dispõe de um eixo livre de qualquer esforço de tração ou de frenagem, o movimento do veículo é diretamente dado pela rotação do eixo (ou de uma das rodas associada a esse eixo).
Todavia, essa solução reduz a potência de tração ou de frenagem, portanto, os desempenhos do veículo, é porque a maior parte dos sistemas não oferece eixos livres.
Na ausência de eixo livre e para se livrar das consequências ligadas à patinação/emperramento em perda de aderência de uma de suas rodas, vários dispositivos existem e utilizam:
- seja meios de medida totalmente independentes das rodas, permitindo uma medida de velocidade por via óptica ou ainda por meio de um radar de efeito Doppler. Esses dispositivos de caráter oneroso utilizam, todavia, mais frequentemente um taquímetro suplementar para o funcionamento à baixa velocidade e à parada do veículo, este permitindo extrair a velocidade angular de uma roda ou o número de rotações de roda por unidade de tempo;
- seja centrais inerciais combinando acelerômetros, girômetros e sistemas de localização terrestre, tais como um GPS. Estes permanecem, todavia, muito onerosos em razão de sua tecnologia de elevado nível, mais frequentemente para aplicações a sistemas aeronáuticos;
- seja, tal como em EP 0.716.001 B1, um único taquímetro disposto sobre um eixo e um meio de consideração de uma margem de segurança aos valores medidos sobre uma ou as rodas, a fim de tentar compensar efeitos de uma eventual patinação/emperramento, o que degrada os desempenhos de medida de deslocamento, pois permanece ainda muito aproximativo. Segue-se também um antiemperramento de compensação que pode ser brutal para um veículo e seus passageiros ou mercadorias. Em particular, a capacidade de transporte é reduzida, quando uma patinação ocorre ou não, pois o dimensionamento do sistema deve considerar uma margem suficiente de compensação por tudo/em permanência. O fato de comandar ou orientar o veículo com o auxílio dessa medida que não conhece uma amplitude adequada ao emperramento, degrada efetivamente a precisão de acompanhamento do programa de velocidade e a precisão de parada. Segue-se assim também uma redução de desempenho em termos de capacidade de transporte e de precisão de parada do sistema;
- seja, tal como em US 2005/0137761 A1, um acelerômetro embarcado no veículo e um taquímetro sobre um eixo, cujos sinais de medida são ligados a uma calculadora central adaptada, mesmo se não explicitamente descrita, a considerar erros introduzidos em presença de perda de aderência e liberando a velocidade e a posição do veículo sobre seu percurso. Em particular, o acelerômetro compreende dois eixos de medida, a fim de, respectivamente, determinar uma aceleração segundo uma direção de trajetória do veículo, assim como a fim de determinar e, portanto, considerar no cálculo de deslocamento uma inclinação do veículo em relação a um plano horizontal. Valores dos sinais de medida do acelerômetro e do taquímetro são também comparados a valores limites de velocidade que, se ultrapassarem um limite, permitem indicar uma presença de perda de aderência (patinação/emperramento) do veículo. Embora considerando-se os efeitos de inclinação sofrida pelo veículo, outros efeitos ligados à trajetória do veículo em dependência do local do acelerômetro (e do posicionamento de seus dois eixos de medida) no veículo são inevitáveis, pois uma unidade de transporte ferroviário tem mais frequentemente uma geometria de caráter longilíneo ao longo do qual um único acelerômetro e um taquímetro instalado a montante do veículo não podem assegurar um meio de medida revelador dos efeitos que agem sobre o conjunto completo do veículo, tais como, por exemplo, efeitos de curvatura ou de aceleração lateral.
Todos esses dispositivos permitem assim calcular o movimento de um veículo orientado, não dispondo de eixos livres de qualquer esforço de frenagem e de tração, circulando sobre uma via de perfil qualquer, todavia com uma precisão bem inferior àquela de um sistema ideal com eixo livre, pois eles não podem se livrar completamente das perdas de aderência (patinação e emperramento induzidos pelos esforços de tração/frenagem), assim como erros induzidos por acelerações laterais até mesmo também verticais.
Uma finalidade da presente invenção é de propor um dispositivo de medida de deslocamento de um veículo autoguiado que apresenta uma robustez de medida aumentada, em particular quando de uma perda de aderência.
A partir de um dispositivo de medida de deslocamento de um veículo autoguiado, compreendendo em sua borda:
- pelo menos um acelerômetro munido de um eixo de medida disposto segundo uma direção longitudinal de um potencial deslocamento principal retilíneo do veículo;
- um primeiro taquímetro disposto sobre um eixo a montante do veículo segundo a direção longitudinal;
- um segundo taquímetro é disposto sobre um segundo eixo a jusante do veículo segundo a direção longitudinal;
- sinais de medida provenientes do acelerômetro, do primeiro e do segundo taquímetro são liberados a para uma unidade de cálculo, é vantajosamente possível determinar a velocidade e a posição do veículo sobre seu trajeto, considerando-se uma perda de aderência de pelo menos um dos eixos (livre ou motor), assim como um efeito exato de inclinação e de curvatura sobre a trajetória do veículo que não permanece retilínea, mas evolui horizontalmente e/ou verticalmente.
Ao contrário de dispositivos descritos no estado da técnica e por meio da unidade de cálculo, esse dispositivo pode detectar um começo de perda de aderência de duas formas complementares possíveis:
- se por meio de um modo de detecção baseado em uma variação de sinal de medida de um dos dois taquímetros embarcado e instalados em locais distintos da trajetória do veículo, por exemplo, de ambos os lados do veículo, conforme sua segunda direção longitudinal de deslocamento;
- seja por meio de um modo de detecção baseado em uma medida diferencial relativa dos sinais de medida provenientes dos dois taquímetros. Também, a fim de detectar um intervalo de tempo no qual essa perda de aderência ocorre até o fim desta, o segundo modo de detecção diferencial pode ser preconizado no primeiro.
Deve também ser observado que o desdobramento do taquímetro melhora consideravelmente uma auto-orientação do veículo no sentido da segurança (redundância assegurada no caso uma pane de um dos taquímetros) e no sentido da segurança (medida e detecção de perda de aderência melhor repartida sobre o veículo para o conforto e a segurança dos passageiros e/ou para a estabilidade das mercadorias, em caso de compensação ativa da patinação/emperramento por um sistema de condução automática (auto-orientada) do veículo e também por um outro dispositivo independente de antiemperramento). Esse aspecto é particularmente bem adaptado às propriedades (inclinação, curvatura, parte de via gelada/desgastada, etc.) do percurso do veículo de geometria longilínea.
Vantajosamente, o acelerômetro pode também comportar apenas um único eixo de medida (por exemplo, alinhado sobre a trajetória do veículo que se deslocaria em linha reta) que permite determinar uma aceleração de tipo longitudinal sobre o trajeto do veículo. Continua, portanto, simples e, portanto, robusto, assim como pelo menos oneroso do que acelerômetros munidos de vários eixos de medidas. Segundo esse sistema, e a fim de poder compensar efeitos de inclinação, de curvatura ou outros artefatos que influem sobre a medida de uma aceleração efetiva (assim como uma velocidade e uma posição por via de integração) do veículo sobre seu trajeto, o dispositivo, de acordo com a invenção, pode atravessar outros eixos de medida do acelerômetro, pelo fato de:
- utilizar um sistema de medida de posicionamento (banco de dados acoplado a um simples meio de balizamento no solo ou aéreo) fornecendo dados de um perfil de trajetória do veículo tais como pelo menos uma inclinação e uma curvatura (ou uma inclinação, segundo a orientação lateral do veículo) a cada posição do veículo em deslocamento;
- o acelerômetro munido de um eixo de medida libera então somente uma medida de uma aceleração global do veículo;
- uma calculadora trata em seguida os dados de perfil de trajetória e de aceleração global medida, a fim de determinar uma aceleração corrigida segundo a direção longitudinal de deslocamento do veículo para a qual são exatamente considerados efeitos de inclinação e de curvatura que influem sobre o comportamento do veículo em deslocamento, portanto, também do acelerômetro que é aí solidário.
De ser observado que dados de inclinação e de curvatura representam dados que não necessitam de uma exatidão ou uma redefinição para cada metro percorrido de um meio de transporte ferroviário, pois seus valores evoluem lentamente. Isto permite, portanto, utilizar como parâmetros de inclinação/curvatura uma fonte reduzida de banco de dados, portanto, um sistema simples e robusto que, todavia, não reduzirá de modo nenhum a precisão da medida de deslocamento.
Um conjunto de sub-reivindicações apresenta também vantagens da invenção.
Exemplos de realização e de aplicação são fornecidos com o auxílio de figuras descritas:
figura 1: um veículo munido de um dispositivo de medida de deslocamento do veículo auto-orientado, segundo a invenção;
figura 2: um esquema de consideração do efeito de inclinação sobre o dispositivo;
figura 3: um esquema de consideração do efeito de curvatura sobre o dispositivo.
A figura 1 representa um veículo VEH munido de um dispositivo de medida de deslocamento do veículo auto-orientado, segundo a invenção. O veículo VEH comporta no caso dois bogies, compreendendo, cada um, um par de eixos R1a, R2a, R1b, R2b, dos quais pelo menos um dos dois eixos R2a, R2b a montante e a jusante do veículo VEH, segundo uma direção longitudinal VEx de deslocamento (inicialmente suposto simplesmente retilíneo) do veículo são respectivamente munidos de um taquímetro 103a, 103b. É também possível munir todos os eixos de taquímetros, de forma a poder afinar a medida oriunda dos taquímetros de um mesmo bogie ou assegurar um defeito de um taquímetro por um outro do mesmo bogie. Da mesma forma, pode ser previsto que um dos eixos de um bogie seja livre, enquanto o outro é motor. Em caso de utilização do veículo VEH em dois sentidos opostos segundo a direção longitudinal VEx de deslocamento do veículo, o dispositivo compreendendo taquímetros dispostos de ambos os lados de seu comprimento permite uma medida taquimétrica vantajosamente redundante nos dois sentidos. Ao mesmo respeito, um só acelerômetro 101 embarcado munido de um único eixo de medida é, todavia, suficiente para uma medida de deslocamento bidirecional por meio de seu único eixo de medida, pois sua posição no veículo é conhecida. É, todavia, possível utilizar vários acelerômetros, como dois instalados a montante e a jusante do veículo por razões de redundância de segurança.
Tal como representado a título de exemplo de realização, o dis7 positivo de medida de deslocamento do veículo auto-orientado VEH compreende assim em sua borda:
- pelo menos um acelerômetro 101 munido de um eixo de medida, segundo a direção longitudinal VEx correspondente no caso a um deslocamento suposto retilíneo do veículo;
- um primeiro taquímetro 103b disposto sobre um eixo a montante do veículo, segundo a direção longitudinal VEx;
- um segundo taquímetro 103a disposto sobre um segundo eixo a jusante do veículo, segundo a direção longitudinal VEx;
- sinais de medida Gacc, STb e STa provenientes do acelerômetro, do primeiro e do segundo taquímetros são liberados para uma unidade de cálculo CALC, DB, CALC1, CALC2, CALC3.
Os sinais de medida instantânea e cíclica STa, STb na saída dos taquímetros 103a, 103b de pelo menos um dos eixos dos bogies são liberados para um detector de perda de aderência CALC1 (em caso de patinação ou de emperramento). Os eixos podem ser independentemente livres ou não livres (frenados e/ou motorizados). O detector de perda de aderência é assim acoplado aos sinais de saídas STa, STb de cada um dos taquímetros, e cada sinal de saída fornece uma medida de velocidade angular instantânea do eixo associado.
Os sinais de saídas ST, STb dos dois taquímetros são também liberados para uma calculadora secundária CALC3 munida de uma entrada de sinal para um indicador Adh de detecção de perda de aderência oriundo do detector de perda de aderência CALC1. Esse acoplamento de sinal é utilizável, caso nenhuma perda de aderência seja constatada no nível do detector de perda de aderência CALC1. Ao contrário, em caso de detecção ativa de perda de aderência, o detector de perda de aderência CALC1 permite ativar o indicador Adh, indicando então uma detecção segundo dois modos de detecção de perda de aderência possivelmente acumuláveis, segundo os quais:
- uma variação de velocidade angular instantânea (ou número de impulsos em rotação de roda por unidade de tempo) de pelo menos um dos sinais de saída STa, STb dos taquímetros é detectada, em particular no caso de um início de perda de aderência de pelo menos um eixo;
- e/ou um desvio entre as velocidades angulares (ou número de impulsos em rotação de roda por unidade de tempo) de cada sinal de saída STa, STb dos taquímetros é detectado, em particular muito preciso no caso de um início de perda de aderência, mas também no decorrer da duração e até o fim de perda de aderência.
Em caso de detecção de perda de aderência, o dispositivo prevê que:
- um sistema de medida de posicionamento DB fornece dados de um perfil de trajetória do veículo, tais como, pelo menos, uma inclinação Pte e uma curvatura 1/R (mas também de outras informações possíveis, tais como uma inclinação) a cada posição DX do veículo em deslocamento;
- o acelerômetro 101 munido de um eixo de medida libera uma medida de aceleração global Gacc do veículo segundo a direção VEx de seu eixo de medida;
- uma calculadora CALC trata os dados de perfil de trajetória Pte, 1/R e de aceleração global medida Gacc, a fim de determinar uma aceleração corrigida Gx segundo então uma direção longitudinal Ox de deslocamento efetivo do veículo para a qual efeitos de inclinação e de curvatura são considerados.
No caso da figura 1 (como a figura 2 seguinte com efeito de inclinação), as duas direções longitudinais Ox, VEx são idênticas em razão das vistas de perfil do veículo e do modelo físico apresentado. Na figura 3 (vista de topo do veículo com efeito de curvatura), tornar-se-á explícito que a direção longitudinal Ox de deslocamento efetivo pode diferir consideravelmente da direção longitudinal VEx para um deslocamento suposto retilíneo. Por extensão, distinguir-se-á a direção VEx da outra direção Ox pela terminologia direção VEx e direção efetiva Ox.
A fim de descrever simplesmente a invenção, uma representação modular possível do dispositivo foi apresentada para a qual a calculadora CALC compreende:
- uma calculadora primária CALC2 munida de entradas de sinal para os dados de perfil de trajetória Pte, 1/R e para a aceleração medida Gacc, segundo a direção Ox e uma saída de sinal para a aceleração corrigida Gx, segundo a direção efetiva VEx;
- uma calculadora secundária CALC3 munida de uma entrada de sinal para o indicador Adh de detecção de perda de aderência oriundo do detector de perda de aderência CALC1;
- a calculadora secundária CALC3 sendo munida de saídas para liberar uma velocidade estimada Vx e por integração clássica uma posição estimada Dx do veículo;
- a calculadora secundária CALC3 sendo munida de entradas para os sinais STa, taquímetros para estimar a velocidade Vx e a posição Dx do veículo, (essas entradas são necessárias se, em paralelo do indicador Adh, o detector de perda de aderência CALC1 não transmite os sinais STa, STb diretamente à calculadora secundária CALC3);
- a calculadora secundária CALC3 sendo munida de uma entrada de sinal para a aceleração corrigida Gx oriunda da calculadora primária CALC2, a fim de reestimar a velocidade Vx e a posição Dx do veículo pelo menos quando de uma perda de aderência para a qual um valor anteriormente estimado da velocidade Vx é transmitido da calculadora secundária CALC3 à calculadora primária CALC2 para efetuar uma reestimativa da aceleração corrigida Gx.
Dessa forma, um processo de medida de deslocamento é iniciado iterativamente pelo menos desde o início de detecção de perda de aderência, até mesmo permanentemente, se desejado. A fim de calcular instantaneamente a velocidade Vx e a posição Dx, quando de uma fase de perda de aderência, basta memorizar um valor de velocidade e de posição em início de detecção de perda de aderência e de aplicar o processo iterativo de reestimativa da aceleração corrigida Gx a partir da aceleração GAcc sobre o eixo de medida do acelerômetro 101, atualizando os valores de velocidade Vx e de posição Dx por integração clássica.
Antes de uma detecção de perda de aderência e como modo de defeito, a calculadora secundária CALC3 pode também simplesmente fornecer a velocidade Vx e a posição Dx do veículo por meio de parâmetros dinâmicos ligados à rotação de pelo menos um dos eixos. Quando de uma perda de aderência detectada, a calculadora secundária CALC3 libera a velocidade Vx na calculadora primária CALC2, esta libera em retorno a aceleração Gx na calculadora secundária CALC3. A calculadora secundária CALC3 tem então todas as informações necessárias para reestimar as velocidades Vx e a posição Dx, segundo a direção efetiva VEx.
Embora não representada nas figuras, o acelerômetro pode comportar vários eixos de medidas distintas, a fim de poder determinar mais componentes de aceleração devido, em particular, a efeitos como, dentre outros, a inclinação ou a curvatura. Isto permite compensar um defeito de liberação dos dados (inclinação, curvatura, etc.) a partir do sistema de medida de posicionamento DB (por exemplo, por um meio de balizamento que ativa um banco de dados contendo os dados desejados, por GPS (= Geographical Position System), etc).
A figura 2 representa um esquema (vista lateral) de consideração do efeito de inclinação Pte em relação à horizontal sofrido pelo veículo VEH em descida retilínea, segundo a figura 1. O acelerômetro 101 mede a aceleração longitudinal Gacc sobre seu eixo de medida oblíqua (segundo a direção VEx, retilínea) por causa da inclinação Pte. A aceleração longitudinal Gacc é, na realidade, a soma da aceleração longitudinal Gx, segundo a direção efetiva Ox da aceleração ligada ao efeito de inclinação Gpte ou o peso.
O dispositivo, segundo a invenção, permite medir exatamente a aceleração longitudinal Gx, segundo a direção efetiva Ox, depois a velocidade Vx e a posição Dx, tais como descritas na figura 1.
A figura 3 representa um esquema (vista de topo) de consideração do efeito de curvatura 1/R tendo um raio de curvatura R sofrido pelo veículo VEH sobre uma parte lateralmente curvada COURB de trajeto, segundo a figura 1. O acelerômetro 101 é disposto a uma distância longitudinal Lx conhecida (segundo a direção longitudinal VEx) e uma distância lateral Ly conhecida (segundo uma direção VEy perpendicular à direção longitudinal
VEx) em relação ao centro do veículo VEH. É importante lembrar que esse fator de dimensionamento é importante para a consideração do efeito de curvatura, pois, segundo essas distâncias escolhidas, o efeito de curvatura tem uma influência variavelmente forte sobre a medida de deslocamento e, pior, pode, portanto falseá-la irremediavelmente. Isto é tanto mais consequente, quanto mais o veículo for suposto longilíneo, segundo sua direção longitudinal VEx de deslocamento, tal como para uma unidade de transporte ferroviário de passageiros.
O acelerômetro 101 mede a aceleração longitudinal GACC sobre seu eixo de medida, segundo a direção retilínea VEx, todavia não-tangencial à curva COURB sobre um raio de curvatura que passa pelo acelerômetro 101. A aceleração longitudinal Gacc é, na realidade, a soma da aceleração longitudinal Gx, segundo a direção efetiva Ox (isto é, tangencialmente à curva COURB sobre um raio de curvatura que passa pelo acelerômetro 101), e da aceleração ligada ao efeito de curvatura lateral Glat (força centrífuga). O dispositivo, segundo a invenção, permite assim medir exatamente a aceleração longitudinal Gx, segundo a direção efetiva Ox, depois a velocidade Vx e a posição Dx, tais como descritas na figura 1.
Assim, é possível descrever um processo de utilização do dispositivo geralmente aplicado para dados instantâneos de inclinação Pte e de curvatura 1/R, segundo o qual:
- a aceleração corrigida Gx é a soma da aceleração global medida Gacc, da aceleração sob o efeito de inclinação Gpte e da aceleração sob o efeito de curvatura Glat;
- a aceleração sob o efeito de inclinação Gpte é proporcional ao peso;
- a aceleração sob um efeito de curvatura Glat é o produto entre:
a) um seno de um ângulo instantâneo A, cujo topo está no centro de curvatura 1/R e cujos lados passam pelo centro do veículo e pelo acelerômetro;
b) e a velocidade Vx elevada ao quadrado e dividida pela soma de um raio R da curvatura 1/R e de uma distância lateral Ly do acelerômetro em relação ao centro do veículo;
- o ângulo instantâneo A é aproximado por uma distância longitudinal Lx do acelerômetro em relação ao centro do veículo dividida pela soma do raio de curvatura R e da distância lateral Ly do acelerômetro em relação ao centro do veículo;
- no qual a distância longitudinal Lx é positiva ou negativa, segundo o fato do acelerômetro ser disposto a montante ou a jusante do veículo, segundo sua direção de deslocamento e a distância lateral Ly é positiva ou negativa, segundo o fato de o acelerômetro ser disposto no exterior ou no interior de uma curva relativa à curvatura 1/R.
Esse processo se deixa modelizar pelo sistema de equações (1), (2), (3), (4) segundo:
(1) Gx = Gacc + Gpte + Glat (2) Gpte = Pte x Peso (9.81 m/s2) (3) Glat = (Vx2/(R + Ly)) x Seno (A) (4) A = Lx/(R + Ly)
Claims (9)
- REIVINDICAÇÕES1. Dispositivo de medida de deslocamento de um veículo autoorientado (VEH) compreendendo em sua borda:- pelo menos um acelerômetro (101) munido de um eixo de medida, segundo uma direção longitudinal (VEx) de um principal deslocamento suposto retilíneo do veículo;- um primeiro taquímetro (103b) disposto sobre um eixo a montante do veículo, segundo a direção longitudinal, caracterizado pelo fato de- um segundo taquímetro (103a) ser disposto sobre um segundo eixo a jusante do veículo, segundo a direção longitudinal;- sinais de medida provenientes do acelerômetro, do primeiro e do segundo taquímetros serem, liberados a uma unidade de cálculo.
- 2. Dispositivo de acordo com a reivindicação 1, compreendendo:- um detector de perda de aderência (CALC1) de pelo menos um dos dois eixos;- o detector de perda de aderência sendo acoplado a sinais de saídas (STa, STb) de cada um dos taquímetros;- cada sinal de saída fornece uma medida de velocidade angular instantânea do eixo associado.
- 3. Dispositivo de acordo com a reivindicação 2, para o qual o detector de perda de aderência (CALC1) compreende um indicador (Adh) de dois modos acumuláveis de detecção de perda de aderência, segundo os quais uma variação de velocidade angular instantânea de pelo menos um dos sinais de saída é detectada e/ou um desvio entre as velocidades angulares de cada sinal de saída é detectado.
- 4. Dispositivo de acordo com a reivindicação 3, para o qual, em caso de detecção de perda de aderência:- um sistema de medida de posicionamento (DB) fornece dados de um perfil de trajetória do veículo tais como pelo menos uma inclinação (Pte) e uma curvatura (1/R) a cada posição (DX) do veículo em deslocamento;- o acelerômetro munido de um eixo de medida libera uma medida de aceleração global (Gacc) do veículo segundo a direção longitudinal (VEx);- uma calculadora (CALC) trata os dados de perfil de trajetória (Pte, 1/R) e de aceleração global medida (Gacc), a fim de determinar uma aceleração corrigida (Gx) segundo uma direção longitudinal (Ox) de deslocamento efetivo do veículo para a qual efeitos de inclinação e de curvatura são considerados.
- 5. Dispositivo de acordo com a reivindicação 4, para o qual a calculadora (CALC) compreende:- uma calculadora primária (CALC2) munida de entradas de sinal para os dados de perfil de trajetória (Pte, 1/R) e para a aceleração medida (Gacc) e uma saída de sinal para a aceleração corrigida (Gx);- uma calculadora secundária (CALC3) munida de uma entrada de sinal para o indicador (Adh) de detecção de perda de aderência oriundo do detector de perda de aderência (CALC1);- a calculadora secundária (CALC3) sendo munida de saídas para liberar uma velocidade estimada (Vx) e uma posição estimada (Dx) do veículo;- a calculadora secundária (CALC3) sendo munida de entradas para os sinais (STa), taquímetros para estimar a velocidade (Vx) e a posição (Dx) do veículo, - a calculadora secundária (CALC3) sendo munida de uma entrada de sinal para a aceleração corrigida (Gx) oriunda da calculadora primária (CALC2), a fim de reestimar a velocidade (Vx) e a posição (Dx) do veículo pelo menos quando de uma perda de aderência para a qual um valor estimado da velocidade (Vx) é transmitido da calculadora secundária (CALC3) à calculadora primária (CALC2) para efetuar uma reestimativa da aceleração corrigida (Gx).
- 6. Dispositivo de acordo com a reivindicação 4, para o qual:- a aceleração corrigida (Gx) é a soma da aceleração global medida (Gacc), da aceleração sob o efeito de inclinação (Gpte) e da aceleração sob o efeito de curvatura (Glat);- a aceleração sob o efeito de inclinação (Gpte) é proporcional ao peso;- a aceleração sob um efeito de curvatura (Glat) é o produto entre:a) um seno de um ângulo instantâneo (A), cujo topo está no centro de curvatura (1/R) e cujos lados passam pelo centro do veículo e pelo acelerômetro;b) e a velocidade (Vx) elevada ao quadrado e dividida pela soma de um raio (R) da curvatura (1/R) e de uma distância lateral (Ly) do acelerômetro em relação ao centro do veículo;- o ângulo instantâneo (A) é aproximado por uma distância longitudinal (Lx) do acelerômetro em relação ao centro do veículo dividida pela soma do raio de curvatura (R) e da distância lateral (Ly) do acelerômetro em relação ao centro do veículo;- no qual a distância longitudinal Lx é positiva ou negativa, segundo o fato do acelerômetro ser disposto a montante ou a jusante do veículo, segundo sua direção de deslocamento e a distância lateral (Ly) é positiva ou negativa, segundo o fato de o acelerômetro ser disposto no exterior ou no interior de uma curva relativa à curvatura (1/R).
- 7. Dispositivo de acordo com uma das reivindicações precedentes 4 a 6, para o qual antes de uma detecção de perda de aderência a calculadora secundária (CALC3) fornece a velocidade (Vx) e a posição (Dx) do veículo por meio de parâmetros dinâmicos ligados à rotação de pelo menos um dos eixos.
- 8. Dispositivo de acordo com a reivindicação 7, para o qual, quando de uma perda de aderência, a calculadora secundária (CALC3) libera a velocidade (Vx) na calculadora primária (CALC2), esta liberando em retorno a aceleração (GX) na calculadora secundária (CALC3).
- 9. Dispositivo de acordo com uma das reivindicações precedentes 4 a 8, para o qual o acelerômetro comporta vários eixos de medida distintos, (a fim de afinar a determinação da aceleração corrigida (Glong) e/ou de compensar uma perda de informação provenientes do sistema de medida de posicionamento que fornece os dados odométricos).1/2CALC CALC3FIG1FIG 22/2FIG 3
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