BRPI0800959B1

BRPI0800959B1 - controlador de embreagem, veículo do tipo com selim, e método para controlar embreagem

Info

Publication number: BRPI0800959B1
Application number: BRPI0800959-7A
Authority: BR
Inventors: Minami Kengo
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2007-02-23
Filing date: 2008-02-22
Publication date: 2019-10-29
Also published as: JP2008232422A; JP2008232423A; JP2008232424A; ES2377024T3; BRPI0800959A2; ES2728799T3; JP2008232431A; US8396636B2; BRPI0801016A2; JP2008232430A; BRPI0801774A2; JP5147441B2; JP2008232425A; JP5147442B2; JP2008232421A; US20090055060A1; ES2675751T3; ATE541136T1; BRPI0801016B1

Abstract

controlador de embreagem, veículo do tipo com selim, e método para controlar embreagem. um controlador de embreagem controla o grau de engate da embreagem por meio da atuação de um atuador de embreagem com base em uma diferença entre o torgue de transmissão corrente, que é transmitido a partir de um elemento de acionamento de uma embreagem para um elemento acionado da embreagem, e o torque de transmissão alvo, que é supostamente transmitido a partir do elemento de acionamento a partir do elemento de acionamento para o elemento acionado. o controlador de embreagem também determina se uma diferença na velocidade rotacional entre o elemento de acionamento e o elemento acionado da embreagem é reduzida a uma taxa apropriada, e, dependendo do resultado de determinação, corrige o torque de transmissão alvo.

Description

CONTROLADOR DE EMBREAGEM, VEÍCULO DO TIPO COM SELIM, E MÉTODO PARA CONTROLAR EMBREAGEM

O presente pedido reivindica a prioridade do Pedido de Patente japonês N. 2007-043645, depositado em 23 5 de fevereiro de 2007, e do Pedido de Patente japonês N. 2007-231133, depositado em 06 de setembro de 2007.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

1. Campo da Invenção

A presente invenção refere-se a uma tecnologia 10 para controlar o grau de engate de uma embreagem por meio da , atuação de um atuador.

2. Descrição da Técnica Relacionada

Os veículos semi-automáticos relacionados que atuam um atuador a fim de engatar ou desengatar uma 15 embreagem utilizam uma tecnologia para controlar as posições relativas de um elemento de acionamento e um elemento acionado da embreagem (o grau de engate da embreagem) baseada em uma diferença da velocidade rotacional entre estes elementos durante a operação de engate da embreagem 20 (por exemplo, o documento JP-A-2001-146930).

A tecnologia é projetada de modo a controlar o grau de engate entre o elemento de acionamento e o elemento acionado baseada na diferença da velocidade rotacional entre os mesmos. Isto, no entanto, pode impedir que um torque 25 apropriado seja constantemente transmitido através da embreagem, e, deste modo, poderá prejudicar o conforto ao dirigir durante a operação de engate da embreagem. Por exemplo, um torque excessivamente grande pode ser transmitido a partir do elemento de acionamento para o elemento acionado, o que possivelmente prejudicará o conforto ao dirigir. Uma tecnologia adicional é ainda proposta, na qual um estado de meia-embreagem é mantido até que a diferença na velocidade rotacional seja quase zero. Contudo, tal controle resulta na transmissão continua de um torque excessivamente baixo através da embreagem por um longo período de tempo. Deste modo, o motorista poderá notar que o veículo se desacelera excessivamente.

A presente invenção é produzida em função dos problemas acima, e um objeto da presente invenção é prover um controlador de embreagem, um veículo do tipo com selim, e um método para controlar a embreagem, permitindo que uma quantidade apropriada de torque seja transmitida através da embreagem e impedindo que a embreagem passe muito tempo em sua operação de engate.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

A fim de solucionar os problemas acima, a presente invenção trata de um controlador de embreagem incluindo: um atuador para mudar o grau de engate entre um elemento de acionamento e um elemento acionado de uma embreagem; uma seção de obtenção de torque corrente de modo a obter o torque transmitido a partir do elemento de acionamento para um mecanismo a jusante de uma trajetória de transmissão de torque como o torque de transmissão corrente, o mecanismo a jusante incluindo o elemento acionado; uma seção de obtenção de torque alvo de modo a obter um torque que é supostamente transmitido a partir do elemento de acionamento para o mecanismo a jusante como um torque de transmissão alvo; e uma unidade de controle para controlar o grau de engate da embreagem por meio da atuação do atuador baseada em uma diferença entre o torque de transmissão corrente e o torque de transmissão alvo. A seção de obtenção de torque alvo inclui uma seção de determinação para determinar se uma diferença de velocidade rotacional entre o elemento de acionamento e o elemento acionado foi reduzida a uma taxa apropriada, e dependendo do resultado de determinação, corrige o torque de transmissão alvo.

Além disso, a fim de solucionar os problemas acima, a presente invenção trata de um veiculo do tipo com selim incluindo o controlador de embreagem.

Ademais, a fim de solucionar os problemas acima, a presente invenção trata de um método para controlar uma embreagem, o método incluindo as etapas de: obter o torque transmitido a partir do elemento de acionamento da embreagem para um mecanismo a jusante em uma trajetória de transmissão de torque como o torque de transmissão corrente, o mecanismo a jusante incluindo um elemento acionado da embreagem; obter o torque que é supostamente transmitido a partir do elemento de acionamento para o mecanismo a jusante como o torque de transmissão alvo; controlar o grau de engate da embreagem por meio da atuação de um atuador baseada em uma diferença entre o torque de transmissão corrente e o torque de transmissão alvo; determinar se uma diferença na velocidade rotacional entre o elemento de acionamento e o elemento acionado foi reduzida a uma taxa apropriada; e corrigir o torque de transmissão alvo dependendo do resultado da determinação da etapa de determinar.

A presente invenção permite que uma quantidade apropriada de torque seja transmitida através da embreagem. A presente invenção também impede que a embreagem passe muito tempo em sua operação de engate. Em termos mais específicos, a taxa de mudança da velocidade do motor depende da diferença entre o torque emitido a partir de um motor (doravante referido como torque do motor) e o torque de transmissão corrente transmitido através da embreagem. Sendo assim, a definição do torque de transmissão alvo em um valor próximo ao torque do motor pode fazer com que seja pequena a diferença entre o torque de transmissão corrente e o torque do motor. Quando isto acontece, a taxa de mudança da velocidade do motor diminui em consequência, e, portanto, a diferença na velocidade rotacional entre o elemento de acionamento e o elemento acionado foi reduzida a uma taxa menor. Deste modo, a embreagem leva tempo demais na sua operação de engate. De acordo com a presente invenção, é determinado se a diferença na velocidade rotacional entre o elemento de acionamento e o elemento acionado foi reduzida a uma taxa apropriada, e, dependendo do resultado da determinação, o torque de transmissão alvo é corrigido. Isto impede que a embreagem gaste tempo demais em sua operação de engate. O veículo do tipo com selim pode ser uma motocicleta (incluindo uma scooter), um carro do tipo buggy de quatro rodas ou uma motocicleta especial para a neve (snowmobile) , por exemplo.

V

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A Figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta provida com um controlador de embreagem de acordo com uma modalidade da presente invenção;

A Figura 2 é uma vista esquemática de um mecanismo provido em uma trajetória de transmissão de torque da motocicleta;

A Figura 3 é um diagrama em blocos ilustrando uma configuração do controlador de embreagem;

As Figuras 4 (a) a 4 (d) são fluxogramas para a descrição de visão geral do controle por meio da unidade de controle 10; a Figura 4(a) mostra um exemplo de mudanças no grau de engate de uma embreagem no momento da mudança de velocidade; a Figura 4 (b) mostra um exemplo de mudanças no torque de transmissão corrente; a Figura 4 (c) mostra um exemplo de mudanças no torque de transmissão alvo; a Figura 4(d) mostra um- exemplo de mudanças na velocidade do motor;

A Figura 5 é um diagrama em blocos ilustrando as funções de uma unidade de controle provida no controlador de embreagem;

A Figura 6 é um gráfico mostrando um exemplo da relação entre um desvio de torque como uma diferença entre o torque de transmissão alvo e o torque de transmissão corrente, e uma quantidade de atuação de comando obtida a partir de uma expressão relacionai de quantidade de atuação;

A Figura 7 é um gráfico mostrando um outro exemplo da relação entre um desvio de torque ou uma diferença entre o torque de transmissão alvo e o torque de transmissão (

corrente, e uma quantidade de atuação de comando obtida a partir de uma expressão relacionai de quantidade de atuação;

A Figura 8 é um fluxograma mostrando as etapas de processamento executadas pela unidade de controle;

As Figuras 9 (a) a 9 (d) são quadros de tempo para respectivamente descrever as mudanças no grau de engate da embreagem, no torque de transmissão alvo, no torquede transmissão corrente, no torque EG, e na velocidadedo motor;

As Figuras 10(a) a 10(d) são quadros de tempo para respectivamente descrever as mudanças no grau de engate da embreagem, no torque de transmissão alvo, no torquede transmissão corrente, no torque EG, e na velocidadedo motor;

As Figuras 11(a) a 11(d) são quadros de. tempo para respectivamente descrever as mudanças no grau de engate da embreagem, no torque de transmissão alvo, no torque de transmissão corrente, no torque EG, . e na velocidade do motor; e

As Figuras 12 (a) a 12(d) são quadros de tempo para respectivamente descrever as mudanças no grau de engate da embreagem, no torque de transmissão alvo, no torque de transmissão corrente, no torque EG, e na velocidade do motor.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES PREFERIDAS

Uma modalidade da presente invenção é descrita abaixo com referência aos desenhos. A Figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta 1 provida com um controlador de embreagem 10 como um exemplo de modalidade da presente invenção. A Figura 2 é uma vista esquemática de um mecanismo

localizado	em	uma trajetória	de transmissão de torque	da
motocicleta	1.
Conforme mostrado na	Figura	1 ou na Figura 2,	a
motocicleta	1	é provida não	apenas	com o controlador	de

embreagem 10, mas também com um motor 30, um mecanismo primário de redução de velocidade 36, uma embreagem 40, um mecanismo secundário de redução de velocidade 50, uma roda dianteira 2, e uma roda transmissores 3.

Conforme mostrado na Figura 1, a roda dianteira 2 se localiza em uma parte frontal de um corpo de veículo e é suportada pelas extremidades inferiores de um garfo frontal 4. O guidão é conectado ao topo do garfo frontal 4. Um acelerador 5a a ser agarrado por um piloto é montado na extremidade direita do guidão 5. O acelerador 5a é conectado a uma válvula de borboleta 37 (vide Figura 2). A válvula de borboleta 37a é aberta de acordo com a operação do acelerador do piloto, e certa quantidade de ar, que depende da abertura da válvula de borboleta 37a, é liberada para o motor 30. A motocicleta 1 pode ser provida com um dispositivo acelerador controlado eletronicamente. Neste caso, um sensor para detectar a operação de aceleração do piloto e um atuador para abrir a válvula de borboleta 37a de acordo com a operação de aceleração detectada pelo sensor são providos.

Conforme mostrado na Figura 2, o motor 30 possui um cilindro 31, um pistão 32, um orifício de admissão 33, e um eixo de manivela 34. 0 corpo do acelerador 37 é conectado ao orifício de admissão 33 através um tubo de admissão 35.

A válvula de borboleta 37a é colocada dentro da passagem de admissão do corpo de acelerador 37. A mistura de ar, que flui através da passagem de admissão do corpo de acelerador 37, e combustível, que é suprido a partir de um alimentador de combustível (não mostrado), por exemplo, um injetor ou carburador, é liberada para um interior do cilindro 31. Uma vela de ignição 31a faceia o interior do 10 cilindro 31 a fim de inflamar a mistura de ar e combustível dentro do cilindro 31. A queima da mistura de ar e combustível faz com que o pistão 32 faça um · movimento alternativo dentro do cilindro 31. O movimento alternativo do pistão 32 é convertido em um movimento rotativo pelo eixo 15 de manivela 34, deste modo emitindo torque a partir do motor 30.

O mecanismo primário de redução de velocidade 36 inclui: uma engrenagem primária de redução de acionamento 36a, que opera em conjunto com o eixo de manivela. 34; e uma 20 engrenagem primária de redução acionada 36b, queengraza com a engrenagem primária de redução 36a. O mecanismo primário de redução de velocidade 36 desacelera a rotação do eixo de manivela 34 em uma razão de engrenagem predeterminada.

A embreagem 40 transmite o torque emitido a partir do motor 30 para o lado a jusante da embreagem 40 ou interrompe a transmissão do torque. A embreagem 40 é uma embreagem de fricção, por exemplo, e é provida com um elemento de acionamento 41 e um elemento acionado 42. O elemento de acionamento 41 inclui um disco de fricção 42. O elemento de acionamento 41 inclui um disco de fricção, por exemplo, e gira junto com a engrenagem primária de redução 36b. O elemento acionado 42 inclui um disco de embreagem, por exemplo, e gira com o eixo principal 52. 0 elemento de acionamento 41 e o elemento acionado 42 são pressionados um contra o outro por meio de uma força elástica de uma mola de embreagem 44 no momento de engatar a embreagem 40, de modo que o torque do motor 30 seja transmitido a partir do elemento de acionamento 41 para o elemento acionado 42. Por sua vez, no momento de desengatar a embreagem 40, o elemento acionado 42 e o elemento de acionamento 41 se movimentam para fora um do outro, de modo que a transmissão de torque do elemento de acionamento 41 seja interrompida. O controlador de embreagem 10 é provido com um atuador de embreagem 14 conforme será apresentado a seguir. O atuador de embreagem 14 realiza a operação de engate da embreagem 40 (mudando do estado desengatado para o estado engatado) e a operação de desengate da mesma (mudando do estado engatado para o estado desengatado).

O mecanismo secundário de redução de velocidade 50 é projetado de modo a desacelerar a rotação do eixo principal 52 e transmitir a rotação desacelerada para um eixo 3a da roda traseira 3. Neste exemplo, o mecanismo secundário de redução de velocidade 50 é provido com uma caixa de engrenagem 51 e um mecanismo de transmissão 57. A caixa de engrenagem 51 é um mecanismo para mudar as razões de redução, tal como uma caixa de engrenagem de engraze constante e uma caixa de engrenagem de deslizamento seletivo.

A caixa de engrenagem 51 tem sobre o eixo principal 52 diversas engrenagens de mudança 53a (por exemplo, a engrenagem de primeira velocidade, a engrenagem de segunda velocidade, a engrenagem de terceira e quarta velocidades) e as engrenagens de mudança 53b (por exemplo, a engrenagem de quinta velocidade e a engrenagem de sexta velocidade). Ainda, a caixa de engrenagem 51 tem sobre o contra-eixo 55 diversas engrenagens de mudança 54a (por exemplo, a primeira engrenagem de velocidade, a segunda engrenagem de velocidade, a terceira e quarta engrenagens de velocidade), e as engrenagens de mudança 54b (por exemplo, a quinta engrenagem de velocidade e a sexta engrenagem de velocidade). As engrenagens de mudança 53a são conectadas em ranhuras ao eixo principal 5ranhuras ao eixo principal 52 e opera em conjunto com o eixo principal 52. As engrenagens de mudança 54a são providas de tal modo que as mesmas possam correr em marcha lenta para o contra-eixo 55, e se engrazar com as engrenagens de mudança 53a, respectivamente. As engrenagens de mudança 53b são providas de tal modo que corram em marcha lenta para o eixo principal 52. As engrenagens de mudança 54b se engrazam com as engrenagens de mudança correspondentes 53b respectivamente, enquanto são conectadas em ranhuras ao contra-eixo 55 de modo a operar em conjunto com o contra-eixo 55.

A caixa de engrenagem 51 é também provida com um mecanismo de mudança de velocidade 56. O mecanismo de mudança de velocidade 56 inclui um garfo de mudança e um tambor de mudança, por exemplo, e seletivamente movimenta as engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b na direção axial do eixo principal 52 do contra-eixo 55. Em seguida, o mecanismo de mudança de velocidade 56 faz com que as engrenagens de mudança 53b, 54a, que são providas de modo a correr livres para os eixos correspondentes, se conectem às engrenagens de mudança adj acentes 53a, 54b, que operam em conjunto com os eixos correspondentes. Isto muda os pares das engrenagens de mudança de modo a transmitir o torque a partir do eixo principal 52 para o contra-eixo 55. 0 mecanismo de mudança de velocidade 56 é atuado por meio da força entrada a partir de um atuador de chave 16 a ser

apresentado mais adiante.	transmissão	57	é projetado para
0	mecanismo de
desacelerar	a rotação do	contra-eixo	55	e transmitir a
rotação des	acelerada para	o eixo 3a	da	roda traseira 3.

Neste exemplo, o mecanismo de transmissão 57 inclui: um elemento de acionamento 57a (por exemplo, uma roda dentada de acionamento), que opera em conjunto com o contra-eixo 55; um elemento acionado 57b (por exemplo, uma roda dentada acionada) , que opera em conjunto com o eixo 3a; e um elemento de transmissão 57c (por exemplo, uma corrente), que transmite torque a partir do elemento de acionamento 57a para o elemento acionado 57b.

torque emitido a partir do motor 30 é transmitido para o elemento de acionamento 41 da embreagem 40 através do mecanismo de redução de velocidade primário

36. O torque transmitido para o elemento de acionamento 41 é transmitido para o eixo 3a da roda traseira 3 através do elemento acionado 42, da caixa de engrenagem 51, e do mecanismo de transmissão 57, no caso em que a embreagem 40 é engatada, ou o elemento de acionamento 41 e o elemento acionado 42 se contatam entre si, ou seja, a embreagem 40 fica em um estado de meia-embreagem.

A seguir, uma configuração do controlador de embreagem 10 é descrita. A motocicleta 1 é um veiculo semiautomático que muda as engrenagens de mudança da caixa de engrenagem 51 sem a necessidade de o piloto operar a embreagem. O controlador de embreagem 10 controla o grau de engate da embreagem 40 (as posições relativas do elemento de acionamento 41 e do elemento acionado 42) durante a operação de engate da mesma, e troca as engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b. A Figura 3 é um diagrama em blocos ilustrando uma configuração do controlador de embreagem 10. Conforme mostrado na Figura 3, o controlador de embreagem 10 é provido com uma unidade de controle 11, uma unidade de armazenamento 12, e um circuito de transmissão de atuador de embreagem 13, um atuador de embreagem 14, um circuito de transmissão de atuador de chave 15, um atuador de chave 16, um circuito de transmissão de vela de ignição 24, um detector de operação de acelerador 17, um detector de velocidade de motor 18, um detector de velocidade de veiculo 19, um detector de posição de engrenagem 21, um detector de posição de embreagem 22, e detectores de velocidade rotacionais de embreagem 23a, 23b. A unidade de controle 11

5* é conectada a uma chave de velocidade superior 9a e uma chave de velocidade inferior 9b.

A unidade de controle 11 inclui uma unidade de processamento central (CPÜ). De acordo com os programas armazenados na unidade de armazenamento 12, a unidade de controle troca as engrenagens de mudança 53a, 53b. 54a,

54bda caixa de engrenagem 51 de acordo com a operação da mudança de velocidade do piloto (neste exemplo, ligar a mudança da chave de velocidade superior 9a ou a chave de velocidade inferior 9b) , ao mesmo tempo controlando o grau de engate da embreagem 40. O processamento executado pela unidade de controle 11 será apresentado em detalhe a seguir.

A unidade de armazenamento 12 inclui uma memória não volátil e uma memória volátil.

A unidade de armazenamento 12 armazena anteriormente os programas executados pela unidade de controle 11 e as tabelas ou expressões usadas para o processamento da unidade de controle 11. Estas tabelas e expressões são apresentadas em detalhes mais adiante.

O circuito de transmissão de atuador de embreagem 13 supre tensão de transmissão ou corrente de transmissão para o atuador de embreagem 14 de acordo com um sinal de controle entrado a partir da unidade de controle 11. O atuador de embreagem 14 inclui, por exemplo, um motor ou mecanismo de transmissão de força (tal como a passagem hidráulica ou fio), e é acionado ao receber a força elétrica suprida pelo circuito de transmissão de atuador de embreagem

13. Neste exemplo, o atuador de embreagem 14 pressiona uma vareta impulsora 43. Quando a vareta impulsora 43 é pressionada pelo atuador de embreagem 14, a mesma movimenta o elemento de acionamento 41 e o elemento acionado 42 para longe um do outro contra a força elástica da mola de embreagem 44, de modo que a embreagem 4 0 se desengate. Em contrapartida, quando a vareta impulsora pressionada 43 é liberada pelo atuador de embreagem 14, a mesma retorna para a sua posição original (a posição no momento em que a embreagem 40 se desengata) usando a força elástica da molda de embreagem 44. Deste modo, o elemento de acionamento 41 e o elemento acionado 42 se aproximam entre si, de modo que a embreagem 40 se engate. Além disso, o atuador de embreagem 14 coloca a embreagem 4 0 em um estado de meia-embreagem durante a operação de engate da embreagem 4 0. Quando a embreagem 40 se encontra em um estado de meia-embreagem, apenas parte do torque do motor 30 é transmitida a partir do elemento de acionamento 41 para o elemento acionado 42.

O circuito de transmissão de atuador de chave 15 supre a tensão de transmissão ou a corrente de transmissão para o atuador de chave 16 de acordo com um sinal de controle entrado a partir da unidade de controle 11. O atuador de chave 16 inclui, por exemplo, um motor e um mecanismo de transmissão de força (tal como a passagem hidráulica ou fio), e é acionado ao receber a força elétrica suprida pelo circuito de transmissão de atuador de embreagem 15. O atuador de chave 16 atua o mecanismo de mudança de velocidade 56 de modo a trocar as engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b a fim de transmitir torque a partir do eixo principal para 52 para o contra-eixo 55, a fim de mudar as razões de redução.

círculo de transmissão de vela de ignição 24 liga ou desliga a corrente elétrica, a corrente elétrica sendo suprida de modo a acionar a vela de ignição 31a, de acordo com um sinal de controle entrado a partir da unidade de controle 11. A vela de ignição 31a se acende no momento que a corrente elétrica é ligada ou desligada.

O detector de operação de acelerador 17 é projetado para detectar uma quantidade da operação do acelerador por parte do piloto (doravante referida como deslocamento de acelerador). Exemplos do detector de operação de acelerador 17 são o sensor de posição de acelerador para detectar uma abertura de acelerador e um sensor de posição de acelerador montado no acelerador de mão 5a a fim de detectar um ângulo de rotação do acelerador de mão 5a. Com base no sinal emitido a partir do detector de operação de acelerador 17, a unidade de controle 11 detecta o deslocamento do acelerador por parte do piloto.

O detector de velocidade de motor 18 é projetado para detectar a velocidade rotacional do motor 30 (doravante referida como velocidade do motor). Exemplos de detector de velocidade de motor 18 vêm a ser um sensor de ângulo de manivela para emitir um sinal de pulso com uma freqüência de acordo com a velocidade rotacional do eixo de manivela 43 ou das engrenagens de redução primárias 36a, 36b e um tacogerador para emitir um sinal de tensão de acordo com a velocidade rotacional do mesmo. A unidade de controle 11 calcula a velocidade de motor baseada no sinal entrado a partir do detector de velocidade de motor 18.

O detector de velocidade de veiculo 19 é projetado para detectar a velocidade de um veiculo e emite um sinal para a unidade de controle 11 de acordo com, por exemplo, com a velocidade rotacional do eixo 3a da roda traseira 3 ou do contra-eixo 55. A unidade de controle 11 calcula a velocidade de veiculo baseada no sinal entrado a partir do detector de velocidade de veiculo 19. O detector de velocidade de veículo 19 pode emitir um sinal para a unidade de controle 11 de acordo com a velocidade rotacional do eixo principal 52. Neste caso, a unidade de controle 11 calcula a velocidade do veículo não somente com base no sinal entrado, mas também com base na razão de redução da caixa de engrenagem 51 e na do mecanismo de transmissão 57.

O detector de posição de engrenagem 21 é projetado para detectar as posições das engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b providas móveis na direção axial do contraeixo 55 ou do eixo principal 52. Um exemplo do detector de posição de engrenagem 21 é um potenciômetro montado no mecanismo de mudança de velocidade 56 ou no atuador de chave

16. O detector de posição de engrenagem 21 emite um sinal à unidade de controle 11 de acordo com as posições das engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b. Com base no sinal entrado, a unidade de controle 11 detecta se os movimentos das engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b associados à mudança de velocidade foram completados.

O detector de posição de embreagem 22 é proj etado para detectar o grau de engate da embreagem 40. Exemplos do detector de posição de embreagem 22 são um potenciômetro para emitir um sinal de acordo com a posição da vareta impulsora 43 e um potenciômetro para emitir um sinal de acordo com a posição ou com o ângulo de rotação do eixo de saída do atuador de embreagem 14. Com base no sinal entrado a partir do detector de posição de embreagem 22, a unidade de controle 11 detecta o grau de engate da embreagem 40.

O detector de velocidade rotacional de embreagem 23a é projetado para detectar a velocidade rotacional do elemento de acionamento 41 (doravante referida como a velocidade rotacional do elemento de acionamento 41). Exemplos do detector de velocidade rotacional 23a são um codificador rotativo para emitir um sinal de pulso com uma freqüência de acordo com a velocidade rotacional do elemento de acionamento 41 e um tacogerador para emitir um sinal de tensão de acordo com a velocidade rotacional do elemento de acionamento 41. Por sua vez, o detector de velocidade rotacional de embreagem 23b é projetado para detectar a velocidade rotacional do elemento acionado 42 (doravante referida como a velocidade rotacional do elemento acionado 42). Exemplos do detector de velocidade rotacional de embreagem 23b vêm a ser um codificador rotativo e um tacogerador, conforme descrito para o detector de velocidade rotacional de embreagem 23a.

A chave de velocidade superior 9a e a chave de velocidade inferior 9b são projetadas para o piloto prover instruções no sentido de mudar as engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b para o controlador de embreagem 11. Estas chaves 9a, 9b emitem um sinal para a unidade de controle 11 de acordo com as instruções de mudança de velocidade. A unidade de controle 11 atua o atuador de chave 16 de acordo com o sinal entrado para mudar as engrenagens de mudança

53a,	53b, 54a, 54b	a fim	de transmitir torque	a	partir	do
eixo	principal 52	para	o contra-eixo 55.	A	chave	de
velocidade superior	9a e	a chave de velocidade	inferior	9b
são	providas adj acentes	ao acelerador de mão	5a,	por
exemplo.

A seguir, faz-se a descrição do processamento realizado pela unidade de controle 11. Durante a operação de engate da embreagem 40, a unidade de controle 11 obtém o torque Tac transmitido do elemento de acionamento 41 para um mecanismo a jusante (como, por exemplo, para o elemento acionado 42 ou para o contra-eixo 55 e o eixo 3a localizado a jusante do elemento acionado 42 neste exemplo) na trajetória de transmissão de torque incluindo o elemento acionado 42 (doravante o torque é referido como um torque de transmissão corrente). Além disso, a unidade de controle 11 obtém um torque Ttg que é supostamente transmitido a partir do elemento de acionamento 41 para o mecanismo a jusante (doravante o torque é referido como o torque de transmissão alvo) . Em seguida, a unidade de controle 11 atua o atuador 14 baseado na diferença entre o torque de transmissão corrente Tac e o torque de transmissão alvo Ttg de modo a controlar o grau de engate da embreagem 40.

As Figuras 4 (a) a 4 (d) são quadros de tempo para descrever a visão geral do controle por meio da unidade de controle 11. A Figura 4 (a) mostra um exemplo de mudanças no grau de engate da embreagem 40 no momento da mudança de velocidade. A Figura 4 (b) mostra um exemplo de mudanças no torque de transmissão corrente Tac. A Figura 4 (c) mostra um exemplo de mudanças no torque de transmissão alvo Ttg. A Figura 4 (d) mostra um exemplo de mudanças na velocidade do motor. Uma linha quebrada na Figura 4(b) mostra mudanças no torque TEac emitido a partir do motor 30 (o torque transmitido a partir do motor 30 através do mecanismo de redução de velocidade primário 36 para o elemento de acionamento 41 na presente descrição (doravante referido como o torque EG)). A seguir, faz-se descrição à operação de velocidade superior como um exemplo.

No tempo tl, quando o piloto liga a chave de velocidade superior 9a, a unidade de controle 11 permite que a embreagem 40 se desengate, conforme mostrado na Figura 4(a). Consequentemente, conforme mostrado na Figura 4(b), o torque de transmissão corrente Tac é 0. No tempo t2, a unidade de controle 11 inicia a operação de engate da embreagem 40 depois de algumas engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b já terem sido movimentadas.

Em termos específicos, conforme mostrado na Figura 4 (c) , a unidade de controle 11 define o torque de transmissão alvo Ttg, enquanto atua o atuador de embreagem 14 de modo que o torque de transmissão corrente Tac se aproxima do torque de transmissão alvo Ttg. Deste modo, conforme mostrado na Figura 4(a), a embreagem 40 é comutada do estado desengatado para o estado de meia-embreagem. Enquanto a embreagem 4 0 se encontra no estado de meiaembreagem, o grau de engate da embreagem 40 aumenta gradualmente. Consequentemente, conforme mostrado nas Figuras 4 (b) e 4(c), o torque de transmissão corrente Tac atinge o torque de transmissão alvo Ttg no tempo t3. Depois disso, a unidade de controle 11 também atua o atuador de embreagem 14 de tal modo que o torque de transmissão corrente Tac siga o torque de transmissão alvo Ttg. Em seguida, conforme mostrado na Figura 4 (a) , a unidade, de controle 11 permite que a embreagem 40 se engate completamente no ponto no tempo (t4) quando a diferença da velocidade rotacional entre o elemento de acionamento 41 e o elemento acionado 42 (doravante referida como a diferença de velocidade rotacional de embreagem) é menor que um valor predeterminado (por exemplo, 0 ou próximo a 0, doravante referida como a diferença de velocidade rotacional para descontinuar a meia-embreagem).

Além disso, no tempo de operação de velocidade superior, a unidade de controle 11 controla o motor no sentido de reduzir o torque EG TEac (por exemplo, o controle de retardo). Sendo assim, conforme mostrado pela linha partida na Figura 4(b), o torque EG TEac é menor no tempo tl do que os valores passados do torque de transmissão corrente Tac. Em seguida, no tempo t2, quando a operação de engate da embreagem 40 começa, o torque de transmissão corrente Tac aumenta e é maior que o torque EG TEac. Quando o torque de transmissão corrente Tac é maior que o torque EG TEac, não apenas o torque EG TEac, mas também o torque produzido devido à inércia do motor 30 e ao mecanismo de redução de velocidade primário 36 (doravante o torque é referido como o torque de inércia TIac) são transmitidos como o torque de transmissão corrente Tac. Sendo assim, conforme mostrado na linha cheia da Figura 4 (d) , a velocidade do motor diminui gradualmente a partir do tempo t2 para o tempo t4 a uma taxa de acordo com a diferença entre o Torque EG TEac e o torque de transmissão corrente Tac. De modo geral, as características de saída de motor mostram que o torque EG TEac aumenta conforme a velocidade do motor diminui. Deste modo, conforme mostrado na Figura 4 (b), o torque EG TEac aumenta a partir do tempo t2 para o t4 conforme a velocidade do motor diminui. A velocidade do motor aumenta ou diminui de tal maneira durante a operação de engate da embreagem 40. Isto elimina a diferença de velocidade rotacional da embreagem no tempo t4 e, portanto, o estado de meiaembreagem é descontinuado sob o controle acima mencionado por meio da unidade de controle 11. No tempo t4. quando o elemento de acionamento 41 é completamente engatado no elemento acionado 42, a unidade de controle 11 pára o controle de motor acima mencionado projetado para reduzir o torque EG TEac. Sendo assim, o torque EG TEac aumenta no tempo t4.

Sob tal controle, o torque de transmissão corrente Tac se aproxima do torque de transmissão alvo Ttg, e a diferença de velocidade rotacional da embreagem foi reduzida a uma taxa excessivamente baixa, o que poderá requerer uma longa duração de tempo para a operação de engate da embreagem 40. Em termos específicos, quando a diferença é pequena entre o torque EG TEac e o torque de transmissão corrente Tac, a diferença de velocidade rotacional de embreagem foi reduzida a uma baixa taxa. Os motivos para este evento são descritos abaixo.

Conforme descrito acima, a velocidade do motor aumenta ou diminui a uma taxa de acordo com a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão corrente Tac. Em outras palavras, conforme mostrado nas Figuras 4 (a) a 4 (d) , quando o torque EG TEac é menor que o torque de transmissão corrente Tac, o torque de inércia TIac do motor 30 é transmitido como parte do torque de transmissão corrente Tac através da embreagem 40. Sendo assim, a velocidade do motor diminui a uma taxa de acordo com a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão corrente Tac ou de acordo com o torque de inércia TIac. Em contrapartida, quando o torque EG TEac é maior que o torque de transmissão corrente Tac, a diferença entre os mesmos contribui para um aumento na velocidade do motor, e a taxa maior depende da diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão corrente Tac. De acordo com o controle acima mencionado, o torque de transmissão corrente Tac se aproxima do torque de transmissão alvo Ttg, definindo o torque de transmissão alvo Ttg em um valor próximo ao torque EG TEac e resulta em uma diferença menor entre o torque EG TEac e o torque de transmissão corrente Tac durante a operação de engate da embreagem. Neste caso, a velocidade do motor aumenta ou diminui a uma taxa excessivamente baixo, e, por conseguinte, a diferença de velocidade rotacional de

embreagem	foi	reduzida em uma taxa menor.	Sendo assim,	a
5 embreagem	40	demora muito	tempo	para a	sua	operação	de
engate.	A fim de evitar	tal	situação,	a	unidade	de
controle	11	determina se	a	diferença	de	velocidade

rotacional de embreagem foi reduzida ou não a uma taxa apropriada, e, de acordo com o resultado de determinação, corrige o torque de transmissão alvo Ttg. Em termos específicos, conforme mostrado pela linha pontilhada L1 na Figura 4 (c) , a unidade de controle 11 corrige o torque de transmissão alvo Ttg a fim de aumentar a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque EG TEac. Isto resulta em uma diferença maior entre o torque de transmissão corrente Tac e o torque EG TEac durante a operação de engate da embreagem, conforme mostrado na linha pontilhada L2 na Figura 4 (b). Deste modo, conforme . mostrado pela linha pontilhada L3 na Figura -4 (d) ,· a velocidade do motor diminui a uma taxa maior, e, portanto, demora um tempo menor até que a velocidade rotacional de embreagem fique abaixo da diferença de velocidade rotacional para descontinuar a meiaembreagem. Até este momento, a presente invenção focou sobre uma visão geral do controle por meio da unidade de controle

11. O processamento executado pela unidade de controle 11 será apresentado abaixo em detalhe.

A Figura 5 é um diagrama em blocos ilustrando as funções de processamento da unidade de controle 11. Conforme mostrado na Figura 5, a unidade de controle 11 inclui: uma seção de obtenção de torque corrente 11a; uma seção de obtenção de torque alvo lld; uma seção de atuador de embreagem 11 j; uma seção de controle de atuador de chave llk; e uma seção de controle de motor de mudança de velocidade 11L. A seção de obtenção de torque corrente 11a inclui uma seção de obtenção de torque EG 11b e uma seção de 10 obtenção de torque de inércia 11c. Por sua vez, a seção de obtenção de torque alvo lld inclui uma seção de obtenção de torque de pós-término lie e uma seção de processamento de correção llh.

É feita primeiramente uma descrição da seção de obtenção de torque corrente 11a. A seção de obtenção de torque corrente 11a calcula o torque de transmissão corrente Tac com base no torque EG TEac e no torque TI ac produzido devido à inércia do mecanismo (como, por exemplo,, o eixo de manivela 34, o pistão 32 e o mecanismo de redução de 20 velocidade primário 36) amostra do elemento de acionamento na traj etória de transmissão de torque (doravante o torque é referido como o torque de inércia). A seção de obtenção de torque corrente 11a executa este processamento em um ciclo de amostragem predeterminado (por exemplo, em 25 vários milissegundos) durante a operação de engate da embreagem 40. 0 torque de transmissão corrente Tac é descrito no presente documento como o torque transmitido para o elemento acionado 42 no mecanismo a jusante do elemento de acionamento 41.

Faz-se primeiramente ao processamento para a obtenção do torque EG TEac. A unidade de armazenamento 12 armazena antes uma tabela que estabelece a correspondência entre o torque EG TEac, a velocidade do motor e o deslocamento do acelerador (doravante a tabela é referida como a tabela de torque EG). Em seguida, a seção de obtenção de torque EG 11b detecta o deslocamento do acelerador 10 baseado no sinal entrado a partir do detector de operação de aceleração 17, enquanto detecta a velocidade do motor baseada no sinal entrado a partir do detector de velocidade de motor 18. Em seguida, a seção de obtenção de torque EG 11b refere-se à tabela de torque EG a fim de obter o torque 15 EG TEac que corresponde ao deslocamento de acelerador detectado e à velocidade do motor.

No lugar da tabela de torque EG, a unidade de armazenamento 12 pode armazenar antes uma expressão que. representa à relação entre a velocidade do motor, o 20 deslocamento de acelerador e o torque EG TEac (doravante a expressão é referida como a expressão relacionai de torque EG) . Neste caso, a seção de obtenção de torque EG 11b substitui a velocidade de motor detectada e o deslocamento de acelerador na expressão relacionai de torque EG a fim de calcular o torque EG TEac.

	De maneira	alternativa, a	seção de	obtenção	de
torque	EG 11b	pode	obter o torque	EG TEac	com	base	na
pressão	de ar	que	flui através do	interior	do	tubo	de

admissão 35 (doravante a pressão é referida como pressão de admissão) . Por exemplo, a unidade de armazenamento 12 pode armazenar antes uma tabela que estabelece a correspondência entre o torque EG TEac, a pressão de admissão e a velocidade do motor. Além disso, o sensor de pressão para emitir um sinal de acordo com a pressão de admissão é disposto no tubo de admissão 35. Neste caso, a seção de obtenção de torque EG 11b detecta a velocidade do motor no tempo quando o ângulo de manivela tem um valor predeterminado (por exemplo, no fim do tempo de admissão), enquanto a detecção da pressão de admissão se baseia no sinal entrado a partir do sensor de pressão. Neste caso, a seção de obtenção de torque EG 11b se refere à tabela armazenada na unidade de armazenamento 12 de modo a obter o torque EG TEac que corresponde à pressão de admissão detectada e à velocidade do motor.

O torque de inércia TIac é um valor determinado de acordo com a variação da velocidade do motor Oe por tempo unitário (dQe /. dt, doravante referido como taxa de mudança da velocidade EG) . A unidade de armazenamento 12 armazena antes uma expressão que associa o torque de inércia TIac à taxa de mudança da velocidade EG (dQe / dt) . Em termos específicos, a unidade de armazenamento 12 armazena antes uma expressão, na qual o torque de inércia TIac é igual a um valor (I x dOe / dt) obtido ao se multiplicar o momento inercial I no mecanismo amostra do elemento de acionamento 41 pela taxa de mudança de velocidade EG (dQe / dt) . Neste caso, a seção de obtenção de torque de inércia 11c calcula a taxa de mudança da velocidade EG (dQe / dt) baseada no sinal entrado a partir do detector de velocidade de motor 18. Neste caso, a seção de obtenção de torque de inércia 11c multiplica a taxa de mudança da velocidade EG (dQe / dt) pelo momento inercial I, e define o resultado da multiplicação (I x (dQe / dt) como o torque de inércia TIac. A unidade de armazenamento 12 pode armazenar antes uma tabela que estabelece a correspondência entre a taxa de mudança da velocidade EG (dQe / dt) e o torque de inércia TIac. Neste caso, a seção de obtenção de torque de inércia 11c refere-se à tabela de modo a obter o torque de inércia TIac que corresponde à taxa de mudança da velocidade EG (dOe / dt) .

A seção de obtenção de torque corrente 11a substitui o torque EG TEac e o torque de inércia TIac, que são obtidos a partir do processamento acima mencionado, pela expressão armazenada antes na unidade de armazenamento 12, representando a relação entre o torque EG TEac, o torque de inércia TIac e o torque de transmissão corrente Tac, a fim de calcular o torque de transmissão corrente Tac. Por exemplo, a seção de obtenção de torque- corrente 11a substitui o torque EG TEac e o torque de inércia TIac na seguinte expressão (1).

Tac = TEac - TIac ..... (1) torque transmitido para o elemento acionado 42 no mecanismo localizado a jusante do elemento de acionamento 41 é no presente documento descrito como o torque de transmissão corrente Tac. No entanto, a seção de obtenção de torque corrente 11a pode calcular o torque transmitido para

Ά ο contra-eixo 55 ou para o mecanismo a jusante do contraeixo 55 como o torque de transmissão corrente Tac, por exemplo. Neste caso, a seção de obtenção de torque corrente 11 obtém o torque ao se multiplicar o valor obtido a partir da expressão acima mencionada (1) pela razão de redução da caixa de engrenagem 51 depois do fim da mudança de velocidade (a razão de engrenagem das engrenagens de mudança após a operação de velocidade superior ou de velocidade

inferior) e pela	razão	de	redução do mecanismo	de
transmissão 57, e	define	o	torque como o torque	de
transmissão corrente	Tac.
Além disso,	quando	o	torque produzido no mecanismo

a montante do mecanismo de redução de velocidade primário 36 é armazenado como o torque EG TEac na tabela de torque EG acima mencionada, a seção de obtenção de torque corrente 11a multiplica o torque EG TEac obtido a partir do processamento acima mencionado pela razão de redução do mecanismo de redução de velocidade primário 36 (o número de dentes da engrenagem de redução primária acionada 36b / o número de dentes da engrenagem de redução primária acionada 36a) a fim de calcular o torque de transmissão corrente Tac.

processamento para calcular o torque de transmissão corrente Tac não se limita ao processamento acima mencionado. Por exemplo, a unidade de armazenamento 12 pode armazenar antes uma tabela ou uma expressão que estabelece a correspondência entre o torque de transmissão corrente Tac, e a velocidade de motor, o deslocamento de acelerador e a taxa de mudança da velocidade EG. Neste caso, a seção de obtenção de torque corrente 11a usa a tabela ou a expressão a fim de obter diretamente o torque de transmissão corrente Tac a partir da velocidade do motor, da taxa de mudança da velocidade EG ou do deslocamento do acelerador.

A seguir, é feita uma descrição do processamento executado pela seção de controle de motor de mudança de velocidade 11L. No tempo da mudança de velocidade, quando a velocidade rotacional do elemento de' acionamento 41 é maior que a velocidade rotacional do elemento acionado 42, a seção de controle de motor de mudança de velocidade 11L controla o motor de modo a reduzir o torque emitido a partir do motor 30. Por exemplo, a seção de controle de motor de mudança de velocidade 11L controla o tempo de ignição da vela de ignição 31a no sentido de retardar a mesma com relação ao tempo de ignição normal (durante o acionamento normal com a embreagem 40 completamente engatada) (doravante referido como o controle de retardo), deste modo reduzindo do torque EG TEac. Em outras palavras, a seção de controle de motor de mudança de. velocidade 11L faz com que a vela de ignição 31a acenda em um ângulo de manivela no qual a vela de ignição 31a acende durante um acionamento normal.

No momento da operação de velocidade superior, algumas engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 564b, cujas razões de redução são relativamente maiores, mudam para outras engrenagens de mudança, cujas razões de redução são relativamente menores. Sendo assim, devido às mudanças entre as engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b, a velocidade rotacional do elemento acionado 42 é menor que a velocidade

Λ rotacional do elemento de acionamento 41. Sendo assim, no momento em que a chave de velocidade 9a é pressionada, a seção de controle de motor de mudança de velocidade 11L começa o controle de retardo. De maneira alternativa, a seção de controle de motor de mudança de velocidade llk pode de fato calcular a diferença na velocidade rotacional entre o elemento de acionamento 41 e o elemento acionado 42, e quando a diferença calculada na velocidade rotacional é maior que 0, neste caso pode iniciar o controle de retardo.

No meio do controle de retardo, a seção de obtenção de torque EG 11b calcula o torque, o qual é reduzido de acordo com o controle de retardo, como o torque EG TEac. Por exemplo, a unidade de armazenamento 12 armazena antes o torque a ser reduzido no caso quando o controle de retardo é realizado (doravante o torque é referido como torque reduzido). A seção de obtenção de torque EG 11b subtrai o torque reduzido do torque que é obtido por meio da referência à tabela de torque EG no processamento acima mencionado, e define o valor obtido como torque EG TEac.

A seguir, faz-se descrição ao processamento executado pela seção de obtenção de torque alvo lld. Conforme descrito acima, a seção de obtenção de torque alvo lld inclui a seção de obtenção de torque pós-término lie. A seção de obtenção de torque pós-término lie calcula o torque (o torque obtido no tempo t4 no exemplo mostrado nas Figuras 4 (a) a 4(d), estimado a ser transmitido a partir do elemento de acionamento 41 da embreagem 4 0 para o mecanismo (o elemento acionado 42 nesta descrição) a jusante do elemento de acionamento 41 depois do término do engate da embreagem 40. Neste caso, a seção de obtenção de torque pós-término lie define o torque calculado como o torque de transmissão alvo Ttg. Em termos específicos, a seção de obtenção de torque pós-término lie estima o torque TEfin a ser emitido a partir do motor 30 após o termino do engate da embreagem 40 (doravante o torque é referido como o torque EG póstérmino) . Além disso, a seção de obtenção de torque póstérmino lie estima o torque de inércia TIfin a ser produzido no mecanismo amostra do elemento de acionamento 41 na trajetória de transmissão de torque após o término do engate de embreagem (doravante o torque de inércia é referido como torque de inércia pós-término). Neste caso, baseado no torque EG pós-término estimado TEfin e no torque de inércia pós-término TIfin, a seção de obtenção de torque pós-término lie calcula o torque Tfin a ser estimado e transmitido a partir do elemento de acionamento 41 para o elemento acionado 42 após o término do engate da embreagem 40 (doravante o torque é referido como torque de transmissão pós-término).

Faz-se descrição primeiramente ao processamento para estimar o torque EG pós-término TEfin. Conforme mostrado na Figura 5, a seção de obtenção de torque póstérmino lie inclui uma seção de obtenção de torque EG póstérmino llf. Antes de iniciar a operação de engate da embreagem 40 ou durante a operação de engate, a seção de obtenção de torque EG pós-término llf calcula a velocidade rotacional do elemento acionado 42 ou a velocidade

Μ rotacional do mecanismo a jusante do elemento acionado 42, e baseada na velocidade rotacional calculada, estima a velocidade de motor Qfin após o término do engate de embreagem. Em seguida, a seção de obtenção de torque EG pós5 término llf estima o torque EG pós-término TEfin baseado na velocidade de motor estimada Ωίίη e no deslocamento do acelerador.

Por exemplo, a seção de obtenção de torque EG pós_ término llf detecta as velocidades rotacionais correntes do elemento acionado 42 e do elemento de acionamento 41, e calcula a diferença de velocidade rotacional de embreagem

Qdiff entre estas velocidades rotacionais. Além disso, a seção de obtenção de torque EG pós-término llf calcula a velocidade de motor corrente Ωβ. Em seguida, a seção de obtenção de torque EG pós-término llf substitui a diferença de velocidade rotacional de embreagem calculada Qdiff e a velocidade de motor Ωβ pela expressão armazenada antes na unidade de armazenamento 12 e define o valor obtido como a velocidade de motor Qfin após . o término do engate de embreagem. Por exemplo, a seção de obtenção de torque EG pós-término llf substitui a diferença de velocidade

rotacional de	embreagem corrente Ωdiff	e a	velocidade	de
motor	Ωβ	pela	seguinte expressão (2),	e define o valor
obtido	como a	velocidade de motor Qfin	após	o término	do
25 engate	de	embreagem.
		Ωίίη	= Ωβ - (Qdiff x Pratio) ...	(2)
		Além	disso, a seção de obtenção	de	torque EG pós-

término llf detecta o deslocamento de acelerador baseado no

Η* sinal entrado a partir do detector de deslocamento de acelerador 17. Neste caso, por exemplo, a seção de obtenção de torque EG pós-término llf define o torque, que corresponde à velocidade de motor Qfin e ao deslocamento do 5 acelerador na tabela de torque EG acima mencionada, como o torque EG pós-término TEfin. Na expressão (2), Pratio representa a razão de redução do mecanismo de redução de velocidade primário 36. Além disso, o torque EG pós-término TEfin calculado desta maneira é considerado como o torque 10 estimado a ser emitido a partir do motor 30 após o término do engate de embreagem sob nenhum controle de retardo.

A seguir, faz-se descrição do processamento para estimar o torque de inércia pós-término TIfin. Conforme mostrado na Figura 5, a seção de obtenção de torque pós15 término lie inclui uma seção de obtenção de torque de inércia pós-término llg. A seção de obtenção de torque de inércia pós-término llg estima o torque de inércia póstérmino TIfin baseado na taxa de mudança corrente da ' velocidade rotacional. (a variação na velocidade rotacional 20 por tempo unitário (doravante referida como a taxa de mudança da velocidade rotacional)) do mecanismo (como, por exemplo, o elemento acionado 42, o contra-eixo 55 e o eixo 3a) localizado a jusante do elemento de acionamento 41 na trajetória de transmissão de torque.

Faz-se descrição no presente documento do processo para estimar o torque de inércia pós-término TIfin baseado na velocidade rotacional do elemento acionado 42 como o mecanismo a jusante. A seção de obtenção de torque de inércia pós-término llg calcula a taxa de mudança corrente da velocidade rotacional (dfícl / dt) do elemento acionado 42. Em seguida, a seção de obtenção de torque de inércia pós-término llg substitui a taxa de mudança calculada da velocidade rotacional (dücl / dt) do elemento acionado 42, por exemplo, na expressão a seguir (3) a fim de calcular o torque de inércia pós-término TIfin.

TIfin = I x (dQcl / dt) x Pratio ...... (3)

A unidade de armazenamento 12 armazena antes uma expressão que representa a relação entre a taxa de mudança corrente da velocidade rotacional (dQcl / dt) do elemento acionado 42 e o torque de inércia pós-término TIfin.

De maneira alternativa, a seção de obtenção de torque de inércia pós-término llg pode estimar o torque de inércia pós-término TIfin com base na taxa de mudança da velocidade rotacional do contra-eixo 55, do eixo 3a ou coisa do gênero, ao invés de se basear na taxa de mudança da velocidade rotacional do elemento acionado 42. Neste caso, a seção de obtenção de torque de inércia pós-término llg multiplica a taxa de mudança da velocidade rotacional do mecanismo acima pela razão de engrenagem de um mecanismo localizado entre o mecanismo acima e o motor 30 (por exemplo, a razão de engrenagem da caixa de engrenagem 51 e a razão de engrenagem do mecanismo de redução de velocidade primário 36 depois do fim da mudança de velocidade) a fim de calcular o torque de inércia pós-término TIfin.

A seção de obtenção de torque de inércia póstérmino llg executa o processamento para calcular o torque de inércia pós-término TIfin em um ciclo predeterminado (por exemplo, vários milissegundos) durante a operação de engate da embreagem 40. A seção de obtenção de torque de inércia pós-término llg pode não necessariamente calcular a taxa de mudança da velocidade rotacional (dOcl / dt) do elemento acionado 42 em um ciclo predeterminado, mas sim, de maneira alternativa, poderá calcular a mesma imediatamente antes de a embreagem 40 se desengatar (por exemplo, várias centenas de milissegundos antes de a embreagem 4 0 começar a se desengatar (o tempo tl nas Figuras 4(a) a 4(d))), e

continuar a	usar	o	valor calculado para	o processamento
subsequente	durante	a	operação de engate da	embreagem.
A	seção	de	obtenção de torque	pós-término	lie
substitui o	torque	EG	pós-término TEfin assim calculado	e o

torque de inércia pós-término TIfin por uma expressão armazenada antes na unidade de armazenamento 12 a fim de calcular o torque de transmissão pós-término Tfin. Por exemplo, a seção de obtenção de torque pós-término lie substitui o torque EG pós-término TEfin e o torque de inércia pós-término TIfin na expressão a seguir (4) a fim de calcular o torque de transmissão pós-término Tfin.

Tfin = TEfin - TIfin ...... (4)

A seção de obtenção de torque pós-término lie define, experimentalmente, o torque de transmissão alvo Ttg no torque de transmissão pós-término Tfin assim calculado. No caso de a seção de processamento de correção (a ser apresentada mais adiante) não realizar nenhum processamento de correção, o torque de transmissão alvo Ttg, definido pela seção de obtenção de torque pós-término lie, é provido para o processamento executado pela seção de controle de atuador de embreagem 11j.

A seguir, faz-se descrição do processamento executado pela seção de processamento de correção llh. Conforme mostrado na Figura 5, a seção de processamento de correção llh inclui uma seção de determinação de propriedade lli. A seção de determinação de propriedade lli determina se a diferença de velocidade rotacional foi reduzida a uma taxa apropriada para a operação de engate da embreagem 40. Èm termos específicos, a seção de determinação de propriedade lli determina se a diferença de velocidade rotacional de embreagem ou uma condição operacional do motor 30, que se correlaciona à taxa na qual a diferença de velocidade rotacional de embreagem foi reduzida, atende a uma condição predeterminada (doravante referida como condição de correção). A condição operacional do motor 30, que se correlaciona à taxa na qual a diferença de velocidade rotacional de embreagem foi reduzida, é considerada, por exemplo, como a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão corrente Tac ou a taxa na qual tal diferença foi reduzida. A seção de determinação de propriedade lli executa o processamento conforme abaixo, por exemplo.

A seção de determinação de propriedade lli calcula a diferença entre o torque de transmissão corrente Tac e o torque EG TEac obtida a partir do processamento acima mencionado durante a operação de engate da embreagem 40, e determina se a diferença calculada é menor que um valor <ί>

predeterminado (doravante referido como a diferença de torque de condição de correção). Neste caso, quando a diferença calculada é menor que a diferença de torque de condição de correção, a seção de determinação de propriedade 5 lli determina se a condição de correção acima mencionada foi atendida. Conforme descrito acima, durante a operação de engate da embreagem 40, a taxa na qual a velocidade de motor aumenta ou diminui é determinada de acordo com a diferença entre o torque EG TEac e o telefone celular. Por sua vez, a 10 taxa na qual a diferença de velocidade rotacional de embreagem foi reduzida é determinada de acordo com a taxa na qual a velocidade do motor aumenta ou diminui e com a aceleração do veículo. Sendo assim, quando a diferença é maior entre o torque EG TEac e o torque de transmissão 15 corrente Tac, a diferença de velocidade rotacional de embreagem foi reduzida a uma taxa maior. Neste exemplo, a seção de determinação de propriedade lli deste modo determina se a diferença de velocidade rotacional de embreagem foi reduzida a uma taxa apropriada com base na diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão corrente Tac.

Conforme descrito acima, a unidade de controle 11 controla o grau de engate da embreagem 40 de tal modo que o torque de transmissão corrente Tac se aproxime do torque de 25 transmissão alvo Ttg (vide Figuras 4(a) a 4(d)). Deste modo, como um resultado de a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão alvo Ttg ser menor que a diferença de torque de condição de correção, a diferença entre o torque de transmissão corrente Tac e o torque EG TEac é também menor que a diferença de torque de condição de correção durante a operação de engate da embreagem.

Portanto, a diferença de velocidade rotacional de embreagem foi reduzida a uma taxa menor. Deste modo, a seção de determinação de propriedade lli pode determinar se a diferença de velocidade rotacional de embreagem foi reduzida a uma taxa apropriada com base na diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão alvo Ttg calculado pela seção de obtenção de torque pós-término lie (o torque de transmissão pós-término Tfin), ao invés de com base na diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão corrente Tac. Em termos específicos, quando a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão pós-término Tfin é menor que a diferença de torque de condição de correção, a seção de determinação de propriedade lli pode determinar se a condição de correção acima mencionada foi atendida.

De maneira alternativa, durante a operação de engate da embreagem 40, a seção de determinação de propriedade lli pode calcular a taxa na qual a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão corrente Tac foi reduzida, e com base na taxa de redução calculada da diferença, determinar se a diferença de velocidade rotacional da embreagem foi reduzida a uma taxa apropriada. Em termos específicos, durante a operação de engate da embreagem 40, a seção de determinação de propriedade lli pode determinar se a taxa na qual a diferença entre o torque

EG TEac e o torque de transmissão corrente Tac foi reduzida é menor que um valor predeterminado (doravante referida como taxa de redução de condição de correção). Deste modo, quando esta taxa de redução da diferença é menor que a taxa de redução de condição de correção, a seção de determinação de propriedade lli pode determinar se a condição de correção foi aceita.

De maneira alternativa, a seção de determinação de propriedade lli pode calcular a taxa na qual a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão alvo Ttg foi reduzida, e baseada na taxa de redução calculada da diferença, determinar se a diferença de velocidade rotacional de embreagem foi reduzida a uma taxa apropriada. Em termos específicos, durante a operação de engate da embreagem 40, a seção de determinação de propriedade lli pode determinar se a taxa na qual a diferença entre a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão alvo Ttg foi reduzida é menor que a taxa de redução de condição de correção. Neste caso, quando a taxa de redução calculara da diferença é menor que a taxa de redução de condição de correção, a seção de determinação de propriedade lli pode determinar se a condição de correção acima mencionada foi atendida.

Além disso, a condição operacional do motor 30, que se correlaciona à taxa na qual a diferença de velocidade rotacional de embreagem foi reduzida, pode ser o deslocamento do acelerador ou a velocidade do motor. Neste caso, a unidade de armazenamento 12 armazena a velocidade do motor, e o deslocamento do acelerador por meio do qual a velocidade do motor é estimada aumentar ou diminuir a uma taxa menor. Neste caso, a seção de determinação de propriedade lli detecta o deslocamento do acelerador e a velocidade do motor em um ciclo predeterminado durante a operação de engate da embreagem 40, e determina se o deslocamento do acelerador detectado e a velocidade do motor correspondem ao deslocamento do acelerador e à velocidade do motor armazenados antes na unidade de armazenamento 12, respectivamente. Neste caso, quando o deslocamento do acelerador detectado e a velocidade do motor respectivamente correspondem ao deslocamento do acelerador e à velocidade do motor assim armazenados, a seção de determinação de propriedade lli pode determinar se a condição de correção foi atendida.

De maneira alternativa, durante a operaçãode engate da embreagem 40, a seção de determinaçãode propriedade lli pode de fato, calcular a taxa na quala diferença de velocidade rotacional da embreagem foi reduzida, e com base na taxa de redução calculada, determinar se a diferença de velocidade rotacional da embreagem foi reduzida a uma taxa apropriada. Em termos específicos, quando esta taxa de redução calculada é menor que um valor predeterminado, a seção de determinação de propriedade lli pode determinar se a condição de correção foi atendida.

A seguir, faz-se a descrição do processamento de correção executado pela seção de processamento de correção llh. Quando a seção de determinação de propriedade lli acima mencionada determina que a condição de correção é atendida, a seção de processamento de correção llh corrige o torque de transmissão alvo Ttg que foi definido no torque de transmissão pós-término Tfin no processamento executado pela seção de obtenção de torque pós-término lie. Em termos específicos, a seção de processamento de correção llh corrige ou aumenta a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque EG TEac baseado no torque EG TEac. Por exemplo, a seção de processamento de correção llh adiciona ou subtrai um valor predeterminado ATmin (por exemplo, a diferença de torque de condição de correção acima mencionada) ao ou o torque EG TEac, e define o valor obtido como o torque de transmissão alvo Ttg corrigido.

Quando a velocidade rotacional do elemento de acionamento 41 é maior que a velocidade rotacional do elemento acionado 42, a diferença de velocidade rotacional da embreagem é eliminada ao diminuir a velocidade rotacional do elemento de acionamento 41 à velocidade rotacional do elemento acionado 42. Sendo assim, o torque de transmissão corrente Tac precisa ser maior que o torque EG TEac. Deste modo, neste caso, a seção de processamento de correção llh define o torque de transmissão alvo Ttg em um valor obtido ao adicionar a diferença de torque de condição de correção ATmin ao torque EG TEac, a fim de aumentar a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão alvo Ttg.

Em contrapartida, quando a velocidade rotacional do elemento de acionamento 41 é menor que a velocidade rotacional do elemento acionado 42, a diferença de velocidade rotacional de embreagem é eliminada ao aumentar a velocidade rotacional do elemento de acionamento 41 à velocidade rotacional do elemento acionado 42. Sendo assim, o torque de transmissão corrente Tac precisa ser menor que o torque EG TEac. Deste modo, neste caso, a seção de processamento de correção llh define o torque de transmissão alvo Ttg em um valor obtido ao se subtrair a diferença de torque de condição de correção ATmin do torque EG TEac, a fim de aumentar a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão alvo Ttg. Neste processamento, a diferença de torque de condição de correção ATmin, que é adicionada ao torque EG TEac, e a diferença de torque de condição de correção ATmin, que é subtraída do torque EG TEac, podem ser valores de diferença.

Além disso, o processamento de correção executado pela seção de processamento de correção llh pode não se limitar ao processamento acima mencionado. Por exemplo, a seção de processamento de correção llh pode multiplicar o torque de transmissão alvo Ttg, que é calculado pela seção de obtenção de torque pós-término lie, por um coeficiente de correção predeterminado k (k>l), a fim de aumentar a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque EG TEac.

A seguir, faz-se a descrição do processamento executado pela seção de controle de atuador de embreagem 11 j . Durante a operação de engate da embreagem 4 0, a seção de controle de atuador de embreagem 11 j atua o atuador de embreagem 14 em um ciclo predeterminado baseado na diferença entre o torque de transmissão corrente Tac e o torque de transmissão alvo Ttg (doravante referido como desvio de torque). Em termos específicos, a seção de controle de atuador de embreagem 11 j atua o atuador de embreagem 14 em uma quantidade de acordo com o desvio de torque de modo a permitir que o torque de transmissão corrente Tac se aproxime do torque de transmissão alvo Ttg. A seção de controle de atuador de embreagem 11 j executa o seguinte processamento, por exemplo.

A unidade de armazenamento 12 armazena antes uma expressão que representa a relação entre o desvio de torque (Ttg - Tac) e a quantidade na qual o atuador de embreagem 14 é atuado (doravante a quantidade é referida como quantidade de atuação de comando) (doravante a expressão é referida como expressão relacionai de quantidade de atuação). A seção de controle de atuador de embreagem 11j calcula o desvio de torque (Ttg - Tac) toda vez que o torque de transmissão corrente Tac é calculado durante a operação de engate da embreagem 40. Em seguida, a seção de controle de atuador de embreagem 11 j substitui o desvio de torque (Ttg - Tac) pela expressão relacionai de quantidade de atuação a fim de calcular a quantidade de atuação de comando, e emite um sinal de controle para o circuito de transmissão de atuador de embreagem 13 de acordo com a quantidade de atuação de comando calculada. O circuito de transmissão de atuador de embreagem 13 emite força elétrica a fim de acionar o atuador de embreagem 14 de acordo com o sinal de controle entrado.

A Figura 6 é um gráfico mostrando a relação entre o desvio de torque (Ttg - Tac) e a quantidade de atuação de comando obtida a partir da expressão relacionai de quantidade de atuação. Em um exemplo mostrado na Figura 6, a expressão relacionai de quantidade de atuação é estabelecida de modo que quando o desvio de torque (Ttg - Tac) é positivo, o atuador de embreagem 14 é atuado na direção a fim de engatar a embreagem 40. Por sua vez, a expressão relacionai de quantidade de atuação é estabelecida de tal modo que quando o desvio de torque (Ttg - Tac) é negativo, o

atuador de	embreagem 14 é atuado na direção de	desengatar	a
embreagem	40.	Além	disso, a expressão relacionai	de
quantidade	de	atuação	é	estabelecida de tal	modo que	a
quantidade	de	atuação	de	comando aumente em	proporção	ao
desvio de torque (Ttg -	Tac).
A	unidade	de	armazenamento 12	armazena	as

expressões relacionais de' quantidade de atuação. A um expressão é estabelecida de modo a atuar o atuador de embreagem 14 na direção a fim de engatar a embreagem 40 quando o desvio de torque (Ttg - Tac) é positivo conforme mostrado na Figura 6 (doravante a expressão é referida como expressão relacionai de quantidade de atuação de engate). A outra expressão é estabelecida de modo a atuar o atuador de embreagem 14 na direção oposta ou na direção para desengatar a embreagem 40 (doravante a expressão é referida como expressão relacionai de quantidade de atuação de desengate). A Figura 7 é um gráfico mostrando a relação entre o desvio de torque (Ttg - Tac) e a quantidade de atuação de comando obtida da expressão relacionai de quantidade de atuação de desengate. No gráfico mostrado na Figura 7, a expressão relacionai de quantidade de atuação é estabelecida de tal modo que quando o desvio de torque (Ttg - Tac) é positivo, o atuador de embreagem 14 é atuado na direção para desengatar a embreagem 40, em contrapartida ao gráfico mostrado na Figura 6.

A seção de controle de atuador de embreagem 11 j seleciona a expressão relacionai de quantidade de atuação de engate ou a expressão relacionai de quantidade de atuação de desengate, dependendo do valor positivo ou negativo da diferença de velocidade rotacional de embreagem. Em termos específicos, quando a diferença de velocidade rotacional de embreagem é positiva, a seção de controle de atuador de embreagem llj seleciona a expressão relacionai de quantidade de atuação de engate a fim de substituir o desvio de torque (Ttg - Tac) pela expressão relacionai de quantidade de atuação de engate. Em contrapartida, quando a diferença de velocidade rotacional de embreagem é negativa, a seção de controle de atuador de embreagem llj seleciona a expressão relacionai de quantidade de atuação de desengate a fim de substituir o desvio de torque (Ttg - Tac) pela expressão relacionai de quantidade de atuação de desengate.

De maneira alternativa, no lugar da expressão relacionai de quantidade de atuação de engate e da expressão relacionai de quantidade de atuação de desengate, a unidade de armazenamento 12 pode armazenar uma tabela que estabelece a correspondência entre a quantidade de atuação de comando, e ο torque de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão corrente Tac. Neste caso, a seção de controle de atuador de embreagem 11j refere-se à tabela, sem calcular o desvio de torque (Ttg - Tac), de modo a obter diretamente a quantidade de atuação de comando que corresponde ao torque de transmissão alvo Ttg e ao torque de transmissão corrente Tac.

A seção de controle de atuador de embreagem llj atua o atuador de embreagem 14 em uma quantidade de acordo com o desvio de torque (Ttg - Tac) de modo a engatar a operação da embreagem 40. Consequentemente, quando a diferença de velocidade rotacional de embreagem é abaixo da diferença de velocidade rotacional acima mencionada para descontinuar meia-embreagem, a seção de controle de atuador de embreagem llj descontínua o estado de meia-embreagem para engatar completamente o elemento de acionamento 41 ao elemento acionado 42.

A seguir, faz-se a descrição do processamento executado pela seção de controle de atuador de chave llk. Quando o motorista opera a chave de velocidade superior 9a ou a chave de velocidade inferior 9b para entrar um comando de mudança de velocidade, a seção de controle de atuador de chave llk atua o atuador de chave 16 no sentido de mudar as engrenagens de mudança 53a, específicos, após detectar des engatada com base no sinal de posição de embreagem 22, a de chave llk emite o sinal de

53b, 54a, 54b. Em termos se a embreagem 40 está entrado a partir do detector seção de controle de atuador controle para o circuito de transmissão de atuador de chave 15. 0 atuador de chave 16 é atuado pela força de transmissão suprida pelo circuito de transmissão de atuador de chave 15 a fim de movimentar algumas engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b.

A seguir, faz-se a descrição de um fluxo do processamento executado pela unidade de controle 11. A Figura 8 é um fluxograma mostrando um exemplo do processamento executado pela unidade de controle 11 no momento da mudança de velocidade.

Quando o piloto liga a chave de velocidade superior 9a ou a chave de velocidade inferior 9b, a seção de controle de atuador de embreagem 11 j desengata a embreagem 40 (etapa S101). A seção de controle de motor de mudança de velocidade 11L determina se o comando de velocidade superior foi entrado (etapa S102). Nesta etapa, quando o comando de velocidade superior é entrado, a seção de controle de motor de mudança de velocidade 11L retarda o tempo de ignição do motor 30, deste modo reduzindo o torque emitido a partir do motor 30 (etapa S103). Em contrapartida, quando o comando de velocidade inferior, ao invés do comando de velocidade superior, é entrado, as etapas de processamento subsequentes são executadas, ao mesmo tempo mantendo o tempo de ignição do motor 30 no tempo de ignição para uma transmissão normal. Depois de a embreagem 40 ser desengatada, a seção de controle de atuador de chave llk atua o atuador de chave 16 de acordo com o comando de mudança de velocidade por parte do piloto a fim de movimentar algumas engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b (etapa S104).

A	unidade de	controle	11	começa	a	operação	de
engate da	embreagem 40	depois	de	detectar	que algumas
engrenagens	de mudança 53a, 53b,	54a	, 54b já	se	moveram	com
base no sinal entrado a	partir	do	detector	de	posição	de
engrenagem	21. Em termos	específicos,	a seção	de	obtenção	de

torque EG 11b calcula o torque EG TEac, enquanto a seção de obtenção de torque corrente 11a calcula o torque de transmissão corrente Tac com base no torque EG TEac calculado e no torque de inércia TIac calculado por meio da 10 seção de obtenção de torque de inércia 11c (etapa S105). Por sua vez, a seção de obtenção de torque pós-término lie calcula o torque de transmissão pós-término Tfin, que é estimado para ser transmitido a partir do elemento de acionamento 41 para o elemento acionado 42 após o término do 15 engate da embreagem 40 (doravante o torque é referido como torque de transmissão pós-término) e define o torque calculado Tfin como um torque de transmissão alvo Ttg tentativa (etapa S106).

Em seguida, a seção de determinação de propriedade 20 lli começa o processamento para determinar se a diferença de velocidade rotacional de embreagem foi reduzida a uma taxa apropriada durante a operação de engate da embreagem 40. Em termos específicos, primeiro a seção de determinação de propriedade lli compara a velocidade rotacional do elemento 25 de acionamento 41 à velocidade rotacional do elemento acionado 42 (etapa S107). Em seguida, quando a velocidade rotacional do elemento de acionamento 41 é relativamente maior, a seção de determinação de propriedade lli determina se a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg, calculado na etapa S106, e o torque EG TEac, calculado na etapa S105, (Ttg - TEac) , é menor que uma diferença de torque de condição de correção ATminl (etapa S108) . Nesta etapa, quando a diferença (Ttg - TEac) é menor que a diferença de torque de condição de correção ATmin1, a seção de processamento de correção llh adiciona a diferença de torque de condição de correção ATminl ao torque EG TEac, e define o torque de transmissão alvo Ttg no valor obtido (TEac + ATminl) , ao invés de no torque de transmissão póstérmino Tfin (etapa S109). Neste caso, a seção de controle de atuador de embreagem 11 j substitui a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão corrente Tac (Ttg - Tac) pela expressão relacionai de quantidade de atuação de engate a fim de calcular a quantidade, por meio da qual o atuador de embreagem 14 deve ser atuado, ou a quantidade de atuação de comando (etapa S110) . Em contrapartida, na. etapa S108, quando a diferença (Ttg - TEac) não é determinada menor que a diferença de torque de condição de correção ATminl, nenhum processamento de correção é executado pela seção de processamento de correção llh, e a seção de controle de atuador de embreagem 11 j substitui a diferença entre o torque de transmissão corrente Tac e o torque de transmissão alvo Ttg, que é definido no torque de transmissão pós-término Tfin na etapa S106, pela expressão relacionai de quantidade de atuação de engate a fim de calcular a quantidade de atuação de comando (etapa SI10).

Por sua vez, quando o resultado de comparação da etapa S107 mostra que a velocidade rotacional do elemento de acionamento 41 é inferior à velocidade rotacional do elemento acionado 42, a seção de determinação de propriedade lli determina se a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg, calculado na etapa S106, e o torque EG TEac, calculado na etapa S105, (TEac - Ttg), é menor que uma diferença de torque de condição de correção ATmin2 (etapa Slll). Nesta etapa, quando a diferença (TEac -Ttg) é menor que a diferença de torque de condição de correção âTmin2, a seção de processamento de correção llh subtrai a diferença de torque de condição de correção ATmim2 do torque EG TEac, e define o torque de transmissão alvo Ttg no valor obtido (TEac - ATmin2), ao invés do torque de transmissão póstérmino Tfin (etapa S112) . Neste caso, a seção de controle de atuador de embreagem 11 j substitui a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg corrigido e o torque de transmissão corrente Tac (Ttg - Tac) pela expressão relacionai de quantidade de atuação de desengate, e calcula a quantidade de atuação de comando (etapa SI13) . Em contrapartida, na etapa Slll, quando a diferença (Ttg TEac) não é determinada para ser menor que a diferença de torque de condição de correção ATmin2, nenhum processamento de correção é executado pela seção de processamento de correção llh, e a seção de controle de atuador de embreagem llj substitui a diferença entre o torque de transmissão corrente Tac e o torque de transmissão alvo Ttg, que é definido no torque de transmissão pós-término Tfin na etapa

S106, pela expressão relacionai de quantidade de atuação de desengate a fim de calcular a quantidade de atuaçãode comando (etapa S113). Quando a quantidade de atuaçãode comando é calculada na etapa S110 ou S113, a seçãode controle de atuador de embreagem llj emite um sinalde

controle para	0	circuito	de transmissão	de	atuador	de
embreagem 13	de	acordo com a quantidade	de	atuação	de
comando (etapa	S114). Deste	modo, o atuador	de	embreagem.	14

é atuado pela quantidade de acordo com a quantidade de 10 atuação de comando de modo que o grau de engate da embreagem 40 mude.

Depois disso, a seção de controle de atuador de embreagem llj calcula a diferença de velocidade rotacional de embreagem e determina se a diferença de velocidade 15 rotacional de embreagem calculada é menor que a diferença de velocidade rotacional para, descontinuar a meia-embreagem (etapa S115). Nesta etapa, quando a diferença de velocidade rotacional de embreagem calculada é menor que a diferença de velocidade rotacional para descontinuar a meia-embreagem, a 20 seção de controle de atuador de embreagem llj encaixa completamente o elemento de acionamento 41 no elemento acionado 42 a fim de descontinuar o estado de meia embreagem (etapa S116). Deste modo, a unidade de controle 11 termina o processamento de mudança de velocidade. Simultaneamente, a 25 seção de controle de motor de mudança de velocidade 11L termina o controle de retardo. Em contrapartida, na etapa S115, quando a diferença de velocidade rotacional de embreagem calculada ainda não é menor que a diferença de velocidade rotacional para descontinuar a meia embreagem, a unidade de controle 11 retorna para a etapa S105 a fim de repetir as etapas subsequentes em um ciclo predeterminado (por exemplo, vários milissegundos) até que o estado de meia embreagem seja descontinuado na etapa S116.

O processamento executado pela unidade de controle não se limita ao processamento acima mencionado. Por exemplo, a diferença de torque de condição de correção ATminl, ATmin2 pode não necessariamente ser um valor fixo, mas ser determinado dependendo da diferença de velocidade rotacional de embreagem. Por exemplo, a unidade de armazenamento 12 pode armazenar uma tabela que estabelece a correspondência entre a diferença de torque de condição de correção ATminl, ATmin2 e a diferença de velocidade rotacional de embreagem. Nesta tabela, por exemplo, a diferença de torque de condição de correção ATminl, ATmin2 é predefinida maior quando a diferença de velocidade rotacional de embreagem é maior. Neste caso, a unidade de controle 11 calcula a diferença de velocidade rotacional de embreagem e corrige o torque de transmissão alvo Ttg baseado na diferença de torque de condição de correção ATminl, ATmin2 que corresponde à diferença de velocidade rotacional de embreagem calculada.

Faz-se descrição ao uso do exemplo do fluxograma da Figura 8. Antes da etapa S108 ou Slll, a unidade de controle 11 calcula a diferença de velocidade rotacional de embreagem e obtém a diferença de torque de condição de correção ATminl, ATmin2 que corresponde à diferença de velocidade rotacional de embreagem calculada. Neste caso, na etapa S108 ou Slll, a unidade de controle 11 compara a diferença de torque de condição de correção ATminl, ATmin2, obtida a partir da tabela, com a diferença entre o torque de 5 transmissão alvo Ttg e o torque EG TEac. Quando a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque EG TEac é menor que a diferença de torque de condição de correção ATmin 1, ATmin2, a unidade de controle 11 adiciona a diferença de torque de condição de correção ATminl ao torque 10 EG TEac na etapa S109 ou subtrai a diferença de torque de condição de correção ATmin2 do torque EG TEac na etapa Slll.

Deste modo, quando a diferença de velocidade rotacional de embreagem é relativamente grande no estágio anterior da operação de engatar a embreagem 40, a unidade de controle 11 15 corrige o torque de transmissão alvo Ttg em uma quantidade relativamente grande. Isto resulta em uma taxa de mudança maior da velocidade de motor. Em contrapartida, quando a diferença de velocidade rotacional de embreagem foi reduzida durante a operação de engate da embreagem 40, a diferença 20 entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão pós-término Tfin é também reduzida. Por conseguinte, a diferença entre o torque de transmissão corrente Tac e o torque de transmissão pós-término Tfin foi reduzida. Consequentemente, as variações do torque de 25 transmissão corrente Tac são minimizadas no momento de engatar completamente o elemento de acionamento 41 ao elemento acionado 42, o que reduz os choques produzidos no veículo.

Faz-se uma descrição das mudanças no grau de engate da embreagem 40, do torque de transmissão alvo Ttg, do torque de transmissão corrente Tac e da velocidade de veículo com relação ao tempo no caso em que o controle apresentado acima é realizado. As Figuras 9(a) a 9(d) através das Figuras 12 (a) a 12(d) são quadros de tempo, mostrando, respectivamente, exemplos de mudanças no grau de engate da embreagem 40, do torque de transmissão alvo Ttg, do torque de transmissão corrente Tac, do torque EG TEac., e a velocidade do motor no tempo da mudança de velocidade. As Figuras 9 (a), 10 (a), 11 (a), 12(a) mostram o grau de engate da embreagem 40. As Figuras 9(b), 10 (b), 11(b), mostram o torque de transmissão corrente Tac e o torque EG TEac. As Figuras 9(d), 10(d), 11(d), 12(d) mostram a velocidade do motor.

Faz-se uma descrição, primeiramente, da operação de velocidade superior com referência às Figuras 9 (a) a 9 (d). No exemplo aqui descrito, a velocidade, rotacional do elemento de acionamento 41 é maior que a velocidade rotacional do elemento acionado 42, e o torque de transmissão pós-término Tfin, que é calculado pela seção de obtenção de torque pós-término lie, é alto o suficiente (o torque de transmissão alvo Ttg, que é definido no torque de transmissão pós-término Tfin, é maior que o torque EG TEac em uma quantidade igual ou maior que a diferença de torque de condição de correção ATminl).

No tempo tl, quando o piloto desliga a chave de velocidade superior 9a, a embreagem 40 muda do estado

engatado para o estado desengatado, conforme mostrado na Figura 9(a). Consequentemente, conforme mostrado na Figura 9 (c) , o torque de transmissão corrente Tac é 0. Simultaneamente, uma vez que a seção de controle de motor de mudança de velocidade 11L inicia o controle de retardo, o torque EG TEac é' menor que os valores passados do torque de transmissão corrente Tac. Conforme descrito acima, depois de a chave 40 mudar para o estado desengatado, a seção de controle de atuador de chave llk movimenta algumas engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b.

No tempo t2, quando algumas engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b já se moveram, a seção de obtenção de torque pós-término llf calcula o torque de transmissão póstérmino Tfin. O torque de transmissão pós-término Tfin é considerado o torque estimado a ser transmitido através da embreagem 40 após o término do engate da embreagem 40. Neste exemplo, o torque de transmissão pós-término Tfin é o torque de transmissão corrente Tac no tempo t4. Conforme descrito acima, no exemplo aqui descrito, o torque de transmissão pós-término Tfin é maior que o torque EG TEac em uma quantidade igual ou maior que a diferença de torque de condição de correção ATminl. Sendo assim, no tempo t2, o torque de transmissão alvo Ttg é definido no torque de transmissão pós-término Tfin, e nenhum processamento de correção para o torque de transmissão alvo Ttg é, portanto, realizado.

Depois de o torque de transmissão alvo Ttg ser definido no tempo t2, a operação de engate da embreagem 4 0 se inicia. Em termos específicos, sob o controle da seção de controle de atuador de embreagem llj, o atuador de embreagem 14 é atuado em uma quantidade de acordo com a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão corrente Tac. Deste modo, conforme mostrado nas Figuras 9 (a) e 9(c), uma vez que a embreagem 40 fica gradualmente mais próximo do estado engatado, o torque de transmissão corrente Tac gradualmente se aproxima do torque de transmissão alvo Ttg. Neste caso, no momento t3, o torque de transmissão corrente Tac atinge o torque de transmissão alvo Ttg. Em seguida, a diferença entre o torque de transmissão corrente Tac e o torque de transmissão alvo Ttg é quase eliminada e, portanto, o grau de engate da embreagem 40 é quase mantido, conforme mostrado na Figura 9 (a).

Conforme mostrado na Figura 9(c), o torque de transmissão corrente Tac excede o torque EG TEac no processo de seu aumento para torque de transmissão alvo Ttg. Deste modo, conforme mostrado na Figura 9(d), a velocidade de motor começa a diminuir gradualmente do ponto no tempo quando o torque de transmissão corrente Tac excede o torque EG TEac. Sendo assim, a diferença de velocidade rotacional de embreagem fica gradualmente mais próximo de 0. De modo geral, as características de saída do motor 30 mostram que o torque EG TEac aumenta conforme a velocidade do motor diminui. Sendo assim, conforme mostrado na Figura 9(c), o torque EG TEac gradualmente aumenta. Consequentemente, a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão corrente Tac é gradualmente reduzida, e, sendo assim, a velocidade do motor diminui em uma taxa gradualmente inferior, conforme mostrado na Figura 9(d) .

No tempo t4, quando a diferença de velocidade rotacional de embreagem é menor que a diferença de velocidade rotacional para descontinuar a meia embreagem, a embreagem 40 é completamente engatada, conforme mostrado na Figura 9 (a) . Além disso, a seção de controle de motor de mudança de velocidade 11L termina o controle de retardo, e, por conseguinte, o torque EG TEac aumenta, conforme mostrado na Figura 9 (c) . Conforme descrito acima, no processamento para calcular o torque de transmissão pós-término Tfin, o torque EG pós-término TEfin, que é. calculado pela seção de obtenção de torque EG pós-término lie, é considerado como o torque estimado a ser emitido a partir do motor 30 depois do término do engate de embreagem sob nenhum controle de retardo. Além disso, a diferença de velocidade rotacional para descontinuar meia embreagem é predefinida em 0 ou próxima a 0. No tempo t4, o elemento de acionamento 41 é completamente engatado no elemento acionado 42, resultando em um torque de inércia TIac. Isto permite que o torque de transmissão corrente Tac seja mantido quase constante em torno do tempo t4 quando o controle de retardo termina.

A seguir, com referência às Figuras 10 (a) a 10(d), faz-se a descrição de uma caixa na qual a velocidade rotacional do elemento de acionamento 41 é maior que a velocidade rotacional do elemento acionado 42, e o torque de transmissão pós-término Tfin é relativamente baixo (aqui a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão alvo Ttg definida no torque de transmissão pós-término Tfin é menor que a diferença de torque de condição de correção ATminl).

Como no caso mostrado nas Figuras 9(a) a 9 (d) , no tempo tl _r quando o piloto abaixa a chave de velocidade superior 9a, a embreagem 40 muda do estado engatado para o estado desengatado (vide Figura 10 (a)) . Consequentemente, o torque de transmissão corrente Tac é 0 (vide Figura 10(c)). Simultaneamente, uma vez que a seção de controle de motor de mudança de velocidade 11L começa o controle de retardo, o torque EG TEac fica menor que os valores anteriores do torque de transmissão corrente Tac. Em seguida, no tempo t2, quando algumas engrenagens de mudança 53a, 54a, . 53b, 54b já se moveram, o torque de transmissão alvo lie realiza o processamento para definir o torque de transmissão alvo Ttg. Conforme descrito acima, a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão alvo Ttg que é definido no torque de transmissão pós-término Tfin (o torque mostrado pela linha pontilhada na Figura 10.(b) ) são menores que a diferença de torque de condição de correção ATminl. Sendo assim, a seção de processamento de correção llh realiza o processamento de modo a definir o torque de transmissão alvo Ttg em um valor obtido ao se adicionar a diferença de torque de condição de correção ATminl ao torque EG TEac (TEac + ATminl).

Depois de o torque de transmissão alvo Ttg ser definido no tempo t2, a operação de engate da embreagem 40 se inicia. Em termos específicos, conforme mostrado nas

Figuras 10 (a) e 10 (b) , uma vez que a embreagem 40 fica gradualmente mais próxima do estado engatado, o torque de transmissão corrente Tac gradualmente se aproxima do torque de transmissão alvo Ttg. Em seguida, no tempo t3, o torque 5 de transmissão corrente Tac atinge o torque de transmissão alvo Ttg.

Neste caso, como no caso mostrado nas Figuras 9(a) a 9(d), o torque de transmissão corrente Tac excede o torque EG TEac no processo de seu aumento para o torque de 10 transmissão alvo Ttg (vide Figura 10(c)) . Deste modo, conforme mostrado na Figura 10(d), a velocidade do motor começa a diminuir gradualmente a partir do ponto no tempo em que o torque de transmissão corrente Tac excede o torque.EG TEac. Portanto, a diferença de velocidade rotacional de 15 embreagem fica gradualmente mais próxima a 0.

Em seguida, no tempo t4, quando a diferença de velocidade rotacional de embreagem é menor que a diferença de velocidade rotacional para descontinuar a meia-embreagem, a embreagem 40 é completamente engatada, conforme mostrado 20 na Figura 10 (a), de modo que o estado de meia-embreagem seja descontinuado. Simultaneamente, a seção de controle de motor de mudança de velocidade 11L termina o controle de retardo, e, por conseguinte, o torque EG TEac aumenta, conforme mostrado na Figura 10(c) . Conforme descrito acima, a 25 diferença de velocidade rotacional para descontinuar a meiaembreagem é predefinida em 0 ou próxima a 0. No tempo t4, o elemento de acionamento 41 é completamente engatado no elemento acionado 42, resultando em um torque de inércia

TIac 0. Além disso, conforme descrito acima, para calcular o torque de transmissão pós-término Tfin, o torque EG póstérmino TEfin, que é calculado pela seção de obtenção de torque EG pós-término lie, é considerado como o torque estimado a ser emitido a partir do motor 30 depois de terminar o engate da embreagem sob nenhum controle de retardo. Sendo assim, no tempo t4, o torque de transmissão corrente Tac diminui levemente, por meio do que correspondendo ao torque de transmissão pós-término Tfin.

A linha pontilhada na Figura 10(d) mostra um exemplo de mudanças na velocidade do motor com relação a tempo no caso em que nenhum processamento de correção é realizado pela seção de processamento de correção llh. Conforme descrito acima, a seção de processamento de correção llh realiza o processamento no sentido de definir o torque de transmissão alvo Ttg em um valor obtido ao se adicionar a diferença de torque de condição de correção ATminl ao torque EG TEac. Deste modo, conforme mostrado na Figura 10(d), a taxa na qual a velocidade do motor diminui é mantida maior em comparação ao caso sem nenhum processamento de correção, e a diferença de velocidade rotacional de embreagem é assim eliminada mais cedo.

A seguir, faz-se a descrição da operação de velocidade inferior com referência às Figuras 11 (a) a 11(d) . No presente exemplo descrito, a velocidade rotacional do elemento acionado 42 é maior que a velocidade rotacional do elemento de acionamento 41, e o torque de transmissão póstérmino Tfin é um valor negativo suficientemente baixo (a diferença entre o torque de transmissão pós-término Tfin e o torque EG TEac é igual à ou maior que a diferença de torque de condição de correção ATmin2).

No tempo tl, quando o piloto liga a chave de velocidade inferior 9b, a embreagem 40 muda do estado engatado para o estado desengatado, como no caso mostrado nas Figuras 9 (a) a 9 (d) (vide Figura 11 (a)). Consequentemente, o torque de transmissão corrente Tac é 0 (vide Figura 11(c)}. Em seguida, no tempo t2, quando algumas engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b já se moveram, o torque de transmissão alvo Ttg é definido. Conforme descrito acima, neste exemplo, a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão pós-término Tfin, que é calculado pela seção de obtenção de torque pós-término lie, é maior que a diferença de torque de condição de correção ATmin2. Sendo assim, o torque de transmissão alvo Ttg é definido no torque de transmissão pós-término Tfin, e, portanto, nenhum processamento de correção para o torque de transmissão alvo Ttg é realizado.

Como no caso mostrado nas Figuras 9 (a) a 9 (d) , depois de o torque de transmissão alvo Ttg ser definido no tempo t2, o atuador de embreagem 14 é atuado a uma quantidade de acordo com a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque de transmissão corrente Tac. Deste modo, conforme mostrado nas Figuras 11 (a) e 11 (b), quando a embreagem 40 fica gradualmente do estado engatado, o torque de transmissão corrente Tac se aproxima gradualmente do torque de transmissão alvo Ttg. Em seguida, no tempo t3, o torque de transmissão corrente Tac atinge o torque de transmissão alvo Ttg.

Conforme mostrado na Figura 11(c), o torque de transmissão corrente Tac fica abaixo do torque EG TEac no processo de sua diminuição para o torque de transmissão alvo Ttg. Deste modo, conforme mostrado na Figura 11(d), a velocidade do motor começa a aumentar gradualmente a partir do ponto no tempo em que o torque de transmissão corrente Tac excede abaixo do torque EG TEac. Por conseguinte, a diferença de velocidade rotacional de embreagem fica gradualmente mais próxima a 0. Conforme descrito acima, de modo geral, as características de saída do motor 30 mostram que o torque EG TEac diminui conforme a velocidade do motor aumenta. Sendo assim, conforme mostrado na Figura 11©, o torque EG TEac diminui conforme a velocidade do motor aumenta, e a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão corrente Tac é gradualmente reduzida.

No tempo t4, quando a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão alvo Ttg é menor que a diferença de torque de condição de correção ATmin2, o torque de transmissão alvo Ttg, definido no torque de transmissão pós-término Tfin, é corrigido a um valor obtido ao subtrair a diferença de torque de condição de correção ATmin2 do torque EG TEac (TEac - ATmin2). Consequentemente, a partir do tempo t4 em diante, a embreagem 40 fica gradualmente mais próxima do estado engatado, de tal modo que o torque de transmissão corrente Tac siga o torque de transmissão alvo

Ttg.

Em seguida, no tempo t5, quando a diferença de velocidade rotacional de embreagem é menor que a diferença de velocidade rotacional para descontinuar a meia-embreagem, a embreagem 4 0 é completamente engatada, de modo que o estado de meia-embreagem seja descontinuado (vide Figura (a)) . Deste modo, a velocidade do motor pára de aumentar, resultando em um torque de inércia TI ac 0. Sendo assim, o torque de transmissão corrente Tac aumenta em função da diferença de torque de condição de correção ATmin2 e, deste modo, corresponde ao torque EG TEac. Conforme descrito acima, a diferença de torque de condição de correção ATmin2 é determinada dependendo da diferença de velocidade rotacional de embreagem. Isto permite que o torque de transmissão corrente Tac aumente a uma quantidade relativamente pequena no tempo t5.

Em seguida, com referência às Figuras 12 (a) a (d) , faz-se descrição de um caso no qual a velocidade rotacional do elemento acionado 42 é maior que a velocidade rotacional do elemento de acionamento 41, e a diferença entre o torque de transmissão pós-término Tfin e o torque EG TEac é menor que a diferença de torque de condição de correção ATmin2.

Como no caso mostrado nas Figuras 11 (a) a 11 (d) , no tempo tl, quando o piloto aperta a chave de velocidade inferior 9b, a embreagem 40 muda do estado engatado para o estado desengatado (vide Figura 12(a)) . Consequentemente, o torque de transmissão corrente Tac é 0 (vide Figura 12(c)). Em seguida, no tempo t2, quando algumas engrenagens de mudança 53a, 53b, 54a, 54b já se moveram, o torque de transmissão alvo lie realiza o processamento no sentido de definir o torque de transmissão alvo Ttg. Conforme descrito acima, no presente exemplo, a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão pós-término Tfin, que é calculado pela seção de obtenção de torque pós-término lie, é menor que a diferença de torque de condição de correção ATmin2. Sendo assim, o torque de transmissão alvo Ttg, que é definido no torque de transmissão pós-término Tfin pela seção de obtenção de torque pós-término lie, é corrigido a um valor obtido ao se subtrair a diferença de torque de condição de correção ATmin2 pelo torque EG TEac (TEac ATmin2).

Depois de o torque de transmissão alvo Ttg ser definido no tempo t2, a operação de engate da embreagem 40 se inicia. Em termos específicos, conforme mostrado nas Figuras 12 (a) e 12 (b) , como um resultado de a embreagem 40 ficar mais próxima do estado engatado, o torque de transmissão corrente Tac se aproxima do torque de transmissão alvo Ttg. Em seguida, no tempo t3, o torque de transmissão corrente Tac atinge o torque de transmissão alvo Ttg.

Ainda neste caso, a velocidade do motor começa a aumentar gradualmente a partir do ponto no tempo quando o torque de transmissão corrente Tac está abaixo do torque EG TEac. Deste modo, a diferença na velocidade rotacional entre o elemento de acionamento 41 e o elemento acionado 42 é gradualmente reduzida. De modo geral, as características de saída de motor mostram que o torque EG TEac diminui gradualmente conforme a velocidade do motor aumenta. Deste modo, conforme mostrado na Figura 12 (b), o torque de transmissão alvo Ttg diminui gradualmente do tempo t2 em diante, e, conforme mostrado na Figura 12(c), o torque de transmissão corrente Tac segue este torque de transmissão alvo Ttg.

Em seguida, no tempo t4, quando a diferença de velocidade rotacional de embreagem é menor que a diferença de velocidade rotacional para descontinuar a meia-embreagem, a embreagem 40 fica completamente engatada, conforme mostrado na Figura 12 (a). Além disso, conforme mostrado nas Figuras 12(c) e 12(d), a velocidade do motor pára de aumentar, resultando em um torque de inércia TIac 0, e, portanto, o torque de transmissão corrente Tac aumenta em função da diferença de torque de condição de correção ATmin2, e, deste modo, corresponde ao torque EG TEac. Conforme descrito acima, a diferença de torque de condição de correção ATmin2 é determinada dependendo da diferença de velocidade rotacional de embreagem. Isto permite que o torque de transmissão corrente Tac aumente a uma quantidade menor no tempo t4.

A linha pontilhada na Figura 12(d) mostra um exemplo de mudanças na velocidade do motor com relação ao tempo no caso em que a seção de processamento de correção llh não realiza nenhum processamento de correção. Conforme descrito acima, a seção de processamento de correção llh realiza o processamento no sentido de definir o torque de transmissão alvo Ttg em um valor obtido ao se subtrair a diferença de torque de condição de correção ATmin2 pelo torque EG TEac. Sendo assim, conforme mostrado na Figura 12 (d) , a taxa pela qual a velocidade do motor aumenta é 5 mantida maior em comparação ao caso não há nenhum processamento de correção, e a diferença de velocidade rotacional de embreagem é, deste modo, eliminada mais cedo.

No controlador de embreagem acima mencionado 10, o grau de engate da embreagem 4 0 é controlado com base na 10 diferença entre o torque de transmissão corrente Tac, que é transmitido a partir do elemento de acionamento 41 da embreagem 40 para o elemento acionado 42 ou mecanismo a jusante do elemento acionado 42, e o torque de transmissão alvo Ttg, que é supostamente transmitido. Isto permite que 15 uma quantidade apropriada de torque seja transmitida através da embreagem 40. Além disso, é determinado se a diferença na velocidade rotacional entre o elemento de circuito 41 e o elemento acionado 42 foi reduzida a uma taxa apropriada. De acordo com o resultado da determinação, o torque de 20 transmissão alvo Ttg é corrigido. Isto evita a situação na qual a diferença de velocidade rotacional de embreagem foi reduzida a uma taxa excessivamente baixa, e, portanto, impede que a embreagem 40 gaste muito tempo na operação de engate.

Além disso, no controlador de embreagem 10, a seção de obtenção de torque corrente 11a calcula o torque de transmissão corrente Tac baseado no torque EG TEac e no torque de inércia TIac produzido devido à inércia do ti mecanismo (como, por exemplo, o eixo de maniveia 34, o pistão 32 e o mecanismo de redução de velocidade primário 36 na descrição acima) a montante do elemento de acionamento 41 na trajetória de transmissão de torque. O torque de transmissão corrente Tac é, deste modo, obtido sem prover nenhum sensor especifico para a emissor de um sinal de acordo com o torque de transmissão corrente Tac.

Ainda, no controlador de embreagem 10, a seção de obtenção de torque pós-término lie, incluída na seção de obtenção de torque alvo lld, define o torque de transmissão alvo Ttg no torque estimado a ser transmitido a partir do elemento de acionamento 41 para o elemento acionado 42 ou para o mecanismo a jusante do elemento acionado 42 após o término do engate da embreagem 40 (anteriormente, o torque é referido como o torque de transmissão pós-término Tfin). A seção de processamento de correção llh corrige este torque de transmissão alvo Ttg com base no resultado da determinação da seção de determinação de propriedade lli. Isto minimiza as mudanças no torque de transmissão corrente Tac no momento de engatar completamente a embreagem 40, aumentando ainda mais o conforto do veículo. Além disso, a seção de obtenção de torque pós-término lie define o torque de transmissão alvo Ttg a um valor pequeno o suficiente para impedir que a diferença de velocidade rotacional de embreagem se reduza a uma taxa excessivamente baixa.

O controlador de embreagem 10 possui a seção de obtenção de torque EG 11b para obter o torque emitido a partir do motor 30 como o torque do motor. A seção de obtenção de torque alvo lld corrige o torque de transmissão alvo Ttg no sentido de aumentar a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque EG TEac. Isto impede que a diferença de velocidade rotacional de embreagem se reduza a uma taxa baixa, o que poderia acontecer devido à reduzida diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque EG TEac.

Além disso, de acordo com um aspecto do controlador de embreagem 10, a seção de determinação de propriedade lli determina se a diferença de velocidade rotacional de embreagem foi reduzida a uma taxa apropriada com base na diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque EG TEac. Isto permite que o torque de transmissão alvo Ttg seja corrigido antes de a diferença de velocidade rotacional de embreagem se reduzir de fato a uma taxa excessivamente baixa, deste modo impedindo de uma maneira efetiva que a embreagem 40 gaste tempo demais em sua operação de.engate.

De acordo com este aspecto, a seção de determinação de propriedade lli compara a diferença entre o torque de transmissão alvo Ttg e o torque EG TEac a um valor predeterminado (acima referido como a diferença de torque de condição de correção ÁTminl, ATmin2). Em seguida, de acordo com o resultado da comparação, a seção de determinação de propriedade lli determina se a diferença de velocidade rotacional de embreagem foi reduzida a uma taxa apropriada. Isto impede a situação na qual a diferença de velocidade rotacional de embreagem se reduz a uma taxa excessivamente baixa, por meio de um processamento mais simples do que o processamento para calcular a taxa na qual a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão alvo Ttg foi reduzida.

Ainda, no controlador de embreagem 10, a seção de controle de motor de mudança de velocidade 11L controla o motor 30 de tal modo que o torque EG TEac diminua durante a operação de engate da embreagem 40. Isto também aumenta a diferença entre o torque EG TEac e o torque de transmissão 10 corrente Tac, deste modo evitando a situação na qual a diferença de velocidade rotacional de embreagem foi reduzida a uma taxa excessivamente baixa.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Controlador de embreagem (10), compreendendo:

- um atuador (14) para mudar o grau de engate entre um elemento no lado de acionamento (41) e um elemento no lado acionado (42) de uma embreagem (40);

- uma seção de obtenção de torque corrente (11a) para obter o torque transmitido a partir do elemento no lado de acionamento (41) para um mecanismo a jusante da trajetória de transmissão de torque como o torque de transmissão corrente (Tac), o mecanismo a jusante incluindo o elemento no lado acionado (42);

- uma seção de obtenção de torque alvo (11d) para obter o torque que é supostamente para ser transmitido a partir do elemento no lado de acionamento (41) para o mecanismo a jusante como o torque de transmissão alvo (Ttg); e

- uma unidade de controle (11) para controlar o grau de engate da embreagem (40) por meio da atuação do atuador (14) com base em uma diferença entre o torque de transmissão corrente (Tac) e o torque de transmissão alvo (Ttg),

CARACTERIZADO pelo fato de que

- a seção de obtenção de torque alvo (11d) inclui uma seção de determinação (11i) para determinar se ou não uma diferença na velocidade rotacional entre o elemento no lado de acionamento (41) e o elemento no lado acionado (42) foi reduzida a uma taxa apropriada, e, dependendo do

Petição 870180157077, de 30/11/2018, pág. 8/11 resultado da determinação, corrige o torque de transmissão alvo (Ttg).
2. Controlador de embreagem (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a seção de obtenção de torque corrente (11a) calcula o torque de transmissão corrente (Tac) baseado no torque do motor (TEac) ou no torque (TIac) produzido devido à inércia de um mecanismo a montante do elemento no lado de acionamento (41) na trajetória de transmissão de torque.
3. Controlador de embreagem (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a seção de obtenção de torque alvo (11d) define o torque de transmissão alvo (Ttg) no torque estimado a ser transmitido a partir do elemento no lado de acionamento (41) para o mecanismo a jusante após o término do engate da embreagem (40), e, dependendo do resultado da determinação a partir da seção de determinação (11i), corrige o torque de transmissão alvo (Ttg) definido.
4. Controlador de embreagem (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de compreender ainda:

- uma seção de obtenção de torque do motor (11b) para obter o torque emitido a partir de um motor (30) como o torque do motor;

- em que a seção de obtenção de torque alvo (11d) corrige o torque de transmissão alvo (Ttg) a fim de aumentar uma diferença entre o torque de transmissão alvo corrigido e o torque do motor.

Petição 870180157077, de 30/11/2018, pág. 9/11
5. Controlador de embreagem (10), de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a seção de determinação (11i) determina se a diferença na velocidade rotacional entre o elemento no lado de acionamento (41) e o elemento no lado acionado (42) foi reduzida a uma taxa apropriada com base na diferença entre o torque de transmissão alvo (Ttg) e o torque do motor (TEac).
6. Controlador de embreagem (10), de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a seção de determinação (11i) compara a diferença entre o torque de transmissão alvo (Ttg) e o torque do motor (TEac) com um valor predeterminado, e com base no resultado da comparação, determina se a diferença na velocidade rotacional entre o elemento no lado de acionamento (41) e o elemento no lado acionado (42) foi reduzida a uma taxa apropriada.
7. Controlador de embreagem (10), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de compreender ainda:

- uma seção de controle de motor para controlar o motor (30) a fim de diminuir o torque do motor (TEac) durante a operação de engate da embreagem (40).
8. Veículo do tipo com selim, CARACTERIZADO pelo fato de compreender o controlador de embreagem (10) de acordo com as reivindicações 1 a 7.
9. Método para controlar uma embreagem (40), CARACTERIZADO pelo fato de compreender as etapas de:

- obter o torque transmitido a partir de um elemento no lado de acionamento (41) da embreagem (40) para

Petição 870180157077, de 30/11/2018, pág. 10/11 um mecanismo a jusante em uma trajetória de transmissão de torque como o torque de transmissão corrente (Tac), o mecanismo a jusante incluindo um elemento no lado acionado (42) da embreagem (40);

5 - obter o torque que é supostamente transmitido a partir do elemento no lado de acionamento (41) para o mecanismo a jusante como o torque de transmissão alvo (Ttg);

- controlar o grau de engate da embreagem (40) por meio da atuação de um atuador (14) com base em uma diferença
10 entre o torque de transmissão corrente (Tac) e o torque de transmissão alvo (Ttg);

- determinar se uma diferença na velocidade rotacional entre o elemento no lado de acionamento (41) e o elemento no lado acionado (42) é reduzida a uma taxa
15 apropriada; e

- corrigir o torque de transmissão alvo (Ttg) dependendo do resultado da determinação a partir da etapa de determinar.