BRPI0804133A2

BRPI0804133A2 - dispositivo de controle para motor de combustão interna e veìculo de duplo suporte

Info

Publication number: BRPI0804133A2
Application number: BRPI0804133-4A
Authority: BR
Inventors: Michihisa Nakamura; Daisuke Nonaka; Hirotaka Kihara
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2007-09-14
Filing date: 2008-09-11
Publication date: 2010-07-06
Also published as: JP2009068447A; EP2037103A3; BRPI0804133A8; EP2037103B1; EP2037103A2; ES2542508T3; BRPI0804133B1

Abstract

Prevenir batida após o reabastecimento sem instalar um sensor que detecte a razão de mistura do etanol, em um motor de combustão interna que possa utilizar um combustível misturado que é uma mistura de gasolina e álcool ou que possa utilizar seletivamente gasolina e álcool. Um dispositivo de controle para um motor de combustão interna inclui um dispositivo de detecção de reabastecimento (S105) para detectar a presença ou ausência de reabastecimento, um dispositivo de estimação de razão de mistura (S112) para estimar a razão de mistura do álcool contido no combustível, um dispositivo de determinação de término de estimação (S113) para determinar se a estimação foi completada pelo dispositivo de estimação de razão de mistura (S112) e um dispositivo de controle de ignição (S107) para inflamar um inflamador a uma sincronização de ignição que é retardada a partir de uma sincronização de ignição ótima baseada na razão de mistura real, durante um período predeterminado, até que o dispositivo de determinação de término de estimação (S113) determine que a estimação está concluída após a detecção do reabastecimento.

Description

"DISPOSITIVO DE CONTROLE PARA MOTOR DE COMBUSTÃOINTERNA E VEÍCULO DE DUPLO SUPORTE"

Relatório Descritivo

A presente invenção refere-se a um dispositivo decontrole para um motor de combustão interna e a um veiculode duplo suporte, que inclui o dispositivo de controle.

Técnica Anterior

Há motores de combustão interna conhecidos quepodem utilizar um combustível misturado que é' uma mistura deqasolina e álcool, ou que pode utilizar seletivamentegasolina e álcool. Para este tipo de motor de combustãointerna, é necessário efetuar um controle que esteja deacordo com as características do combustível. Para seresolver isto, na técnica conhecida, foi proposta umatecnologia na qual é apresentado um sensor que detecta arazão de mistura do álcool contido no combustível e asincronização de ignição ou a razão ar-combustivel écontrolada com base no valor' de. detecção do sensor.

Quando um combustível que só contém gasolina ou umcombustível que contém uma razão de mistura pequena deálcool (daqui por diante • simplesmente referido como umcombustível com uma razão de mistura de álcool pequena) éutilizado, é mais provável que ocorra uma batida, emcomparação com o caso em que um combustível que só contémálcool ou um combustível que contém uma razão de misturagrande de álcool (daqui por diante referido simplesmente comum combustível com uma razão de mistura grande de álcool) éutilizado. Portanto, quando um combustível com uma razão demistura de álcool pequena é utilizado, uma sincronização deinjeção ótima é mais retardada, em comparação com o caso emque um combustível com uma razão de mistura de álcoolpequena é utilizado, uma razão ar-combustivel ótima tem umvalor menor, em comparação com o caso em que o combustívelcom uma razão de mistura de álcool grande é utilizado.

Note-se que, por exemplo, quando um combustívelcom uma razão de mistura de álcool grande é fornecido a ummotor de combustão interna que tem estado a funcionarutilizando-se um combustível com uma razão de mistura deálcool pequena, as características do combustível variam demaneira significativa. Por conseguinte, em alguns casos, umabatida pode ocorrer após o reabastecimento se o valor alvode controle da sincronização de ignição ou a razão ar-combustível não for rapidamente alterada em resposta a umaalteração na razão de mistura do álcool.

O documento de patente 1 descreve um dispositivode controle de sincronização de ignição que inclui um sensorque detecta a razão de. mistura do álcool e corrige a saidado sensor. Neste dispositivo de controle de sincronização deignição, de modo a se impedir .a batida acima descrita,- atéque a saida do sensor seja corrigida após o reabastecimento,o valor mais retardado é adotado dentre uma sincronização deignição ótima quando se utiliza um combustível que contémapenas gasolina e uma sincronização de ignição ótima quandose utiliza um combustível que contém apenas metanol.

Documento de Patente 1 JP-UM-A-01-108365

Revelação da InvençãoProblemas que a Invenção Solucionará

0 dispositivo de controle de sincronização deignição descrito no documento de patente 1 tem a premissa deque um sensor que detecta a razão de mistura do álcool deveser utilizado. Entretanto, há necessidade de controlar ummotor de combustão interna que pode utilizar um combustívelmisturado e semelhante sem utilizar tal sensor. Porconseguinte, o dispositivo de controle de sincronização deignição descrito no documento de patente 1 não satisfaz anecessidade.

A invenção foi concebida à luz do problemadescrito acima, e é um objeto dela impedir a batida após oreabastecimento sem a instalação de um sensor que detecte arazão ar-combustivel do álcool, em um motor de combustãointerna que pode utilizar um combustível misturado que é umamistura de gasolina e álcool ou que pode utilizarseletivamente gasolina e álcool.

Dispositivo para Solucionar os Problemas

Um dispositivo de controle para um motor decombustão interna de acordo com a invenção é um dispositivode controle para um motor de combustão interna que inclui umtanque de combustível e um inflamador, e que é capaz deutilizar seletivamente gasolina e álcool como combustível oué capaz de utilizar seletivamente um combustível misturadoque é uma mistura de gasolina e álcool. 0 dispositivo decontrole inclui um dispositivo de detecção dereabastecimento para detectar uma das presença e ausência dereabastecimento do tanque de combustível e uma unidade decontrole de ignição que controla o inflamador. A unidade decontrole de ignição inclui um dispositivo de estimação derazão de mistura para estimar a razão de mistura do álcoolcontido no combustível com base no estado operacional domotor de combustão interna, um dispositivo de determinaçãode término de estimação para determinar se a estimação estáconcluída pelo dispositivo de estimação de razão de misturae um dispositivo de controle de ignição para inflamar oinflamador a uma sincronização de ignição que é retardada apartir de uma sincronização de ignição ótima baseada narazão de mistura real, durante um periodo predeterminado,até que o dispositivo de determinação de término deestimação determine que a estimação está concluída depoisque o dispositivo de detecção de reabastecimento tiverdetectado reabastecimento.

Vantagem da Invenção

De acordo com a invenção, é possível impedir abatida após o reabastecimento sem que se instale um sensorque detecte a razão de mistura do álcool, em um motor decombustão interna que pode utilizar um combustível misturadoque é uma mistura de gasolina e álcool ou que pode utilizarseletivamente gasolina e álcool.

O Melhor Modo para Pôr em Prática a Invenção

<Primeira Modalidade.

A Figura 1 mostra uma motocicleta 1, que é umveiculo de duplo suporte de acordo com uma modalidade dainvenção. O tipo de motocicleta 1 não é especificamentelimitado, e a motocicleta 1 pode ser a chamada motocicleta,uma lambreta, uma bicicleta MotoCross, etc. Além disto, oveiculo de duplo suporte de acordo com a invenção é umveiculo utilizado por um motociclista sentado com uma pernade cada lado do veiculo, ou um veiculo de tipo semelhante.Ele não está limitado a uma motocicleta e pode ser um ATV(veiculo para todo tipo de terreno), etc.

A motocicleta 1 pode utilizar como combustívelgasolina, álcool, como o etanol, e um combustível misturadoque é uma mistura de gasolina e álcool. Na descriçãoseguinte, o etanol é utilizado como exemplo de álcool.

<<Estrutura da motocicleta>>

Conforme mostrado na Figura 1, a motocicleta 1inclui um tanque de combustível 2, um' assento de passeio ouviagem 3, um motor 4 e um chassi de corpo 5, que ossustenta. O tanque de combustível 2 é dotado de uma tampa2a. Um tubo de cabeça 6 é instalado no lado anterior dochassi de corpo 5. O tubo de cabeça 6 sustenta um eixo dedireção (não mostrado nas figuras), e um manipulo 12 éapresentado na extremidade superior do eixo de direção. Alémdisto, uma forquilha anterior 7 é apresentada na extremidadeinferior do eixo de direção. Uma roda dianteira 8 ésustentada, de modo a poder girar, na extremidade inferiorda forquilha anterior 7. O chassi de corpo 5 sustenta, demodo a poder oscilar, um braço oscilante 9, e uma rodatraseira 10 é sustentada, de modo a poder girar, naextremidade inferior do braço oscilante 9.

Conforme mostrado na Figura 2, o motor 4 é dotadode um cilindro 21, um pistão 22, que se move em vaivém nocilindro 21, um virabrequim 23 e uma haste de ligação 24,que liga o pistão 22 ao virabrequim 23. Além disto, o motor4 é dotado de uma válvula de injeção de combustível 31, queinjeta combustível, e de um inflamador 30, que inflama ocombustível em uma câmara de combustão 25. 0 motor 4 incluium sensor de velocidade de rotação 51, que detecta avelocidade de rotação do virabrequim 23, e um sensor detemperatura 52, que detecta a temperatura do motor 4. Note-se que o sensor de temperatura 52 pode ser um sensor quedetecta a temperatura de uma seção (o cilindro, por exemplo)do motor 4. Quando o motor 4 é do tipo resfriado a água, osensor de temperatura 52 pode ser um sensor que detecta atemperatura da água de resfriamento. Ou seja, o sensor detemperatura 52 pode ser um sensor que detecta diretamente atemperatura do motor 4, ou pode ser um sensor que detectaindiretamente a temperatura do motor 4 por meio da água deresfriamento ou semelhante.

O motor 4 inclui uma passagem de admissão 2 6, queintroduz ar na câmara de combustão 25, uma válvula deadmissão 28, que se abre e se fecha entre a passagem deadmissão 26 e a câmara de combustão 25, uma passagem deescapamento 27, que descarrega gás de escapamento da câmarade combustão 25, e uma válvula de escapamento 29, que seabre e se fecha entre a câmara de combustão 25 e a passagemde escapamento 27. Nesta modalidade, a válvula de injeção decombustível 31 é disposta de modo a injetar combustível napassagem de admissão 26. Entretanto, a válvula de injeção decombustível 31 pode ser uma válvula que injeta combustívelna câmara de combustão 25.

A passagem de admissão 26 é dotada de um sensor detemperatura 53, que detecta a temperatura do ar de admissão,e um sensor de pressão 54, que detecta a pressão deadmissão, que é a pressão interna da passagem de admissão26. A passagem de admissão 26 inclui uma passagem principal26A, que acomoda uma válvula de estrangulamento 32, e umapassagem de desvio 26B, que se desvia da válvula deestrangulamento 32. A válvula de estrangulamento 32 é dotadade um sensor de posição de estrangulamento 55, que detecta ograu de abertura da válvula de estrangulamento 32. . Apassagem de desvio 26B é dotada de um mecanismo de ajuste detaxa de fluxo 33, que controla o grau de desvio pelo ajusteda área de fluxo.

Um catalisador 34 é apresentado na passagem deescapamento 27. Além disto, um sensor de 02 56, que funcionacomo um sensor de razão ar-combustivel, o qual detecta ooxigênio contido no gás de escapamento, é instalado napassagem de escapamento 27. É suficiente que o sensor derazão ar-combustivel possa pelo menos detectar se a razãoar-combustivel estiver em um lado rico ou em um lado pobre.0 sensor de 02 56 de acordo com esta modalidade podedetectar se a razão ar-combustivel estiver no lado rico ouno lado pobre. Note-se que é prontamente evidente que umsensor que dê linearmente saida à razão ar-combustivel (umsensor A/F linear), a saber, um sensor que dê saida à razãoar-combustivel propriamente dita pode ser utilizado como osensor de razão ar-combustivel.O tanque de combustível 2 e a válvula de injeçãode combustível 31 são conectados por um tubo de combustível35. Uma bomba de combustível 36, que fornece combustível nadireção do tubo de combustível 35, e um sensor decombustível 57, que detecta a proporção de combustível notanque de combustível 2, são instalados no interior dotanque de combustível 2. Não há limitação à estruturaespecifica do sensor de combustível 57. Por exemplo, umsensor notoriamente conhecido, tal como um sensor de nivelde fluido, pode ser utilizado.preferencialmente. Note-se quea motocicleta 1 não inclui um sensor que detecte aconcentração de etanol no tanque de combustível 2.

A motocicleta 1 inclui uma ECU (Unidade deControle Elétrico) 40, que controla o motor 4. A ECU 40inclui uma unidade aritmética 41, que efetua diversoscálculos, a serem descritos mais adiante, e uma unidade dearmazenamento 42, que armazena programas de controle paraefetuar um controle, a ser descrito mais adiante, e diversossegmentos de informação. Não há limitação às configuraçõesde hardware da unidade aritmética 41 e da unidade dearmazenamento 42. Por exemplo, uma CPU pode ser utilizadafavoravelmente como a unidade aritmética 41, e uma ROM ouuma RAM pode ser utilizada favoravelmente como a unidade dearmazenamento 42. Nesta modalidade, a unidade dearmazenamento 42 inclui uma memória não volátil. Os sensoresacima descritos são conectados à ECU 40, e os sinais dedetecção são transmitidos dos respectivos sensores à ECU 40.

Mais especificamente, o sensor de velocidade de rotação 51,o sensor de temperatura 52, o sensor de temperatura 53, osensor de pressão 54, o sensor de posição de estrangulamento55, o sensor de O2 56 e o sensor de combustível 57 sãoconectados à ECU 40.

<<Controle de motor»

(Esboço do controle de motor)

A ECU 40 controla a válvula de injeção decombustível 31 de modo que a razão ar-combustivel se torneuma razão ar-combustivel alvo, e controla também asincronização de ignição do inflamador 30. Além disto,juntamente com um controle de realimentação, a ECU 40aprende a razão de mistura do etanol com base nos valores dedetecção do sensor de O2 56 e controla a válvula de injeçãode combustível 31 e o inflamador 30 de acordo com a razão demistura do etanol. Entretanto, um determinado período detempo é necessário até que o sensor de O2 56 seja ativadodepois de ser dada partida ao motor 4. Ou seja,imediatamente após a partida, há um período de tempo duranteo qual o sensor de O2 56 não é ativado. Além disto, quandoum combustível com uma razão de mistura diferente de etanolé fornecido, um determinado período de tempo é necessárioaté que o valor de aprendizagem da razão de mistura doetanol convirja. Ou seja, há um período de tempo durante oqual o valor de aprendizagem (em outras palavras, o valorestimado) da razão de mistura do etanol é inexato. Para seresolver isto, nesta modalidade, o controle de partidaseguinte é efetuado de modo a se impedir a batida, mesmoquando o sensor de O2 56 não tiver sido ativado ou mesmoquando o valor de aprendizagem da razão de mistura do etanolfor um valor inexato.

(Esboço do controle de partida)

O controle de partida é grosseiramenteclassificado como controle de partida da razão de mistura ecomo controle de partida da sincronização de ignição. Ocontrole de partida da razão ar-combustivel é efetuado daseguinte maneira:

(1) Antes da ativação do sensor de 02 56 e antesdo consumo do combustível no tubo de combustível 35, ocontrole de razão ar-combustivel é efetuado com base novalor de aprendizagem antes da partida;

(2) Antes da ativação do sensor de O2 56 e após oconsumo do combustível no tubo de combustível 35, o controleda razão ar-combustivel é efetuado de modo a se obter arazão ar-combustivel alvo mais rica entre as razões ar-combustivel alvo com base na razão de mistura estimada; e

(3) Após a ativação do sensor de O2 56, o controleda razão ar-combustivel é efetuado com base no valor deaprendizagem da razão de mistura do etanol.

Por outro lado, o controle de partida dasincronização de ignição é efetuado da seguinte maneira:

(1) Antes que o valor de aprendizagem da razão demistura do etanol seja verificado, o inflamador 30 éinflamado à sincronização de ignição mais retardada entre assincronizações de ignição, com base na razão de misturaestimada; e

(2) Depois que o valor de aprendizagem da razão demistura do etanol é verificado, o inflamador 30 é inflamadoà sincronização de ignição com base no valor deaprendizagem.

(Detalhes do controle de partida)

Em seguida, os detalhes do controle de partidaserão descritos com referência a um fluxograma mostrado naFigura 3 e na Figura 4. Em primeiro lugar, quando a fonte deenergia da motocicleta 1 é ligada, a unidade aritmética 41da ECU 40 lê, na etapa S101, a proporção de combustível notanque de combustível 2 quando a fonte de energia foidesligada pela ultima vez, da unidade de armazenamento 42 daECU 40. Em seguida, na etapa S102, é determinado se ou nãofoi dada partida ao motor 4. Se tiver sido dada partida aomotor 4, o processo continua até a etapa S103.

Na etapa S103, o controle de sincronização deignição e o controle de razão ar-combustivel são iniciadoscom base no valor de aprendizagem anterior da razão demistura do etanol. Aqui, o valor de aprendizagem é um valorde aprendizagem no. momento em que a fonte de energia foidesligada pela última vez ou em que o motor parou, e o valorde aprendizagem é armazenado na unidade de armazenamento 42da ECU 40. Note-se que o controle é efetuado com base novalor de aprendizagem anterior e, mesmo se um combustívelcom uma razão de mistura diferente do etanol for fornecido,a razão de mistura do etanol no combustível injetado daválvula de injeção de combustível 31 não se altera até que ocombustível restante no tubo de combustível 35 tenha sido consumido.Em seguida, o processo continua até a etapa S104,e a unidade aritmética 41 recebe do sensor de combustível 57informações sobre a proporção atual de combustível no tanquede combustível 2. Em seguida, na etapa S105, a unidadearitmética 41 compara a proporção de combustível atual com aproporção de combustível anterior (referência à etapa S101)e determina se ou não o combustível foi fornecido. Maisespecificamente, quando não houver diferença substancialentre a proporção de combustível atual e a proporção decombustível anterior (quando houver um grau predeterminadoou mais de diferença entre elas, por exemplo), é determinadoque o combustível foi fornecido. Quando é determinado naetapa S105 que o combustível não foi fornecido, o controlede partida é encerrado, e um controle normal, descrito maisadiante, é efetuado. Por outro lado, quando é determinado naetapa S105 que o combustível foi fornecido, o processocontinua até a etapa S106.

Na etapa S106, é determinado se ou não ocombustível no tubo de combustível 35 foi consumido. Acapacidade do tubo de combustível 35 é fixada de antemão, ea unidade de armazenamento 52 registra a proporção decombustível restante no tubo de combustível 35 (daqui pordiante referida como a proporção de combustível no tubo).Por outro lado, a proporção de combustível consumido podeser calculada acumulando-se proporções de injeção decombustível da válvula de injeção de combustível 31. Nestamodalidade, o valor acumulado das proporções de injeção decombustível da válvula de injeção de combustível 31 ésucessivamente armazenado na unidade de armazenamento 42. Aunidade aritmética 41 determina se ou não o combustível notubo de combustível 35 foi consumido com base em se ou não ovalor acumulado das proporções de injeção de combustível éigual a ou maior que a proporção de combustível no tubo.

Mais especificamente, quando o valor acumulado dasproporções de injeção de combustível é igual a ou maior quea proporção de combustível no tubo, é determinado que ocombustível no tubo de combustível 35 foi consumido. Quandoo valor acumulado das proporções de injeção de combustível émenor que a proporção de combustível no tubo de combustível35 não foi consumido. Como resultado da determinação naetapa S106, quando é determinado que o combustível no tubode combustível 35 não foi consumido, o controle desincronização de ignição e o controle de razão ar-combustivel baseados no valor de aprendizagem anterior darazão de mistura do etanol continuam. Por outro lado, quandoé determinado que o combustível no tubo de combustível 35foi consumido, o processo continua até a etapa S107.

Depois que o combustível no tubo de combustível 35tiver sido consumido, um combustível recém-fornecido podeser injetado da válvula de injeção de combustível 31.Entretanto, a razão de mistura do etanol no combustívelfornecido não é conhecida. Por conseguinte, se o controle deignição for efetuado com base no valor de aprendizagemanterior, pode ocorrer uma batida, dependendo da razão demistura do etanol no combustível fornecido. Para resolveristo, na etapa S107, o inflamador 30 é inflamado àsincronização de ignição mais retardada entre sincronizaçõesde ignição ótimas dentro de uma faixa estimada de razões demistura do etanol.

Em muitos casos, a razão de mistura do etanol nocombustível utilizado para a motocicleta 1 é determinada deantemão como estando dentro de uma faixa predeterminada. 0valor de limite inferior da razão de mistura do etanol nocombustível utilizado na motocicleta 1 de acordo com estamodalidade é fixado em 22%m, e o valor de limite superior éfixado em 100% (isto é, um combustível de etanol que nãoinclui gasolina). Entretanto, o valor de limite inferior e ovalor de limite superior da razão de mistura do etanol podemser fixados em outros valores. Nesta modalidade, a faixaestimada de razões de mistura do etanol é fixada entre 22% e100%.

Portanto, quando a sincronização de ignição ótima,que é calculada com base no valor de aprendizagem anterior,não é a sincronização de ignição ótima mais retardada, oinflamador 30 é controlado após se alterar a sincronizaçãode ignição ótima para a sincronização de ignição ótima maisretardada. Por outro lado, quando a sincronização de igniçãoótima, que é calculada com base no valor de aprendizagemanterior, é a sincronização de ignição ótima mais retardada,o inflamador 30 é inflamado à sincronização de ignição ótimacalculada.

Após a etapa S107, o processo continua até a etapa108, e é determinado se ou não o sensor de 02 56 foiativado. Note-se que se ou não o sensor de O2 56 foi ativadopode ser determinado com base, por exemplo, no nível dosinal de saída do sensor de 02 56. Quando é determinado queo sensor de 02 56 não foi ativado, o processo continua até aetapa S109. Quando é determinado que o sensor de 02 56 foiativado, o processo continua até a etapa SUO.

Embora uma explanação detalhada venha a ser dadamais adiante, na aprendizagem da razão de mistura do etanol,é utilizado um coeficiente de correção de realimentação de02 baseado no resultado da detecção do sensor de 02 56. Porconseguinte, a aprendizagem da razão de mistura do etanolnão pode ser iniciada até que o sensor de 02 56 sejaativado. Para se resolver isto, na etapa SUO, de modo a seevitar a batida, a válvula de injeção de combustível 31 écontrolada com base na razão ar-combustível alvo mais baixa(em outras palavras, a razão ar-combustível alvo mais rica)entre as razões ar-combustível alvo dentro da faixa estimadade razões de mistura do etanol. Este controle continua atéque o sensor de 02 56 seja ativado.

Depois de ativado o sensor de 02 56, um controlede realimentação de 02 é iniciado na etapa SUO. Em seguida,o processo continua até a etapa Slll, e é determinado se ounão uma condição de execução de aprendizagem outra que não apresença ou ausência de reabastecimento é satisfeita. Acondição de execução de aprendizagem é uma condição paradeterminar se ou não a aprendizagem da razão de mistura doetanol é efetuada, e a aprendizagem não é iniciada até queesta condição seja satisfeita.

Quando é determinado na etapa Slll que a condiçãode aprendizagem é satisfeita, o processo continua até aetapa S112, e a aprendizagem da razão de mistura do etanol éiniciada. Mais especificamente, o valor de aprendizagemanterior da razão de mistura do etanol é atualizado para umnovo valor de aprendizagem. Note-se que um método deaprendizagem para a razão de mistura do etanol será descritomais adiante.

É determinado na etapa S113 se ou não o valor deaprendizagem foi verificado. Em outras palavras, édeterminado se ou não o valor de aprendizagem convergiu.Note-se que se ou não o valor de aprendizagem convergiu podeser determinado com base em diversos métodos. Por exemplo,quando a taxa de alteração do valor de aprendizagem ao longode um período de tempo predeterminado se torna igual ouinferior a uma taxa predeterminada, pode ser determinado queo valor de aprendizagem convergiu. Alternativamente, quandoo grau de alteração do valor de aprendizagem ao longo de umperíodo de tempo predeterminado se torna igual ou inferior aum grau predeterminado, pode ser determinado que o valor deaprendizagem convergiu. Em resposta à convergência do valorde aprendizagem, o processo continua até a etapa S114, e ocontrole de ignição é efetuado com base no valor deaprendizagem verificado. Conseqüentemente, se asincronização de ignição ótima baseada no valor deaprendizagem verificado não for a sincronização de igniçãoótima mais retardada, a sincronização de ignição é alteradapara uma sincronização de ignição adiantada a partir dasincronização de ignição ótima mais retardada. Note-se que,se a sincronização de ignição ótima baseada no valor deaprendizagem verificado for a sincronização de ignição ótimamais retardada, a sincronização de ignição não é alterada, eo controle do inflamador 30, baseado na sincronização deignição ótima mais retardada, continua.

Isto completa a descrição dos detalhes do controlede partida nesta modalidade. Note-se que, quando a ECU 40executa as etapas S106, S107, S108, S112 e S113 acimadescritas, ela funciona como um dispositivo de determinaçãode consumo, um dispositivo de controle de ignição, umdispositivo de determinação de ativação, um dispositivo deestimação de razão de mistura e um dispositivo dedeterminação de término de estimação, respectivamente.

(Controle de realimentação de O2 e aprendizagem darazão de mistura do etanol)

Em seguida, serão descritos o controle derealimentação de O2 e a aprendizagem da razão de mistura doetanol.

-Esboço do controle de realimentação O2-0 controle de realimentação de 02 de acordo comesta modalidade é basicamente um controle que obtém adiferença entre a razão ar-combustivel real e a razão ar-combustivel alvo com base no sinal de detecção do sensor de02 56 e ajusta a quantidade de injeção da válvula de injeçãode combustível 31 de modo que a diferença se torne zero. Emoutras palavras, é um controle de realimentação baseado nosinal de detecção do sensor de O2 56. Note-se que uma razãoar-combustivel alvo desejada se altera dependendo da razãodo etanol contido do combustível, a saber, a razão demistura do etanol. Além disto, a razão ar-combustivel alvodesejada se altera dependendo da temperatura do motor 4.Para se resolver isto, nesta modalidade, é feita a correçãodo controle de realimentação levando-se em consideração arazão de mistura do etanol e a temperatura do motor. "Alémdisto, nesta modalidade, a razão de mistura do etanol não édiretamente detectada por um sensor, mas é estimada com baseno sinal de detecção do sensor de O2 56.

-Fluxo total do controle de realimentação de O2-Detalhes específicos do controle de realimentaçãode O2 serão descritos com referência ao diagrama de blocosde controle da Figura 5 e ao fluxograma da Figura 6.

Em primeiro lugar, na etapa SI, a pressão deadmissão é detectada pelo sensor de pressão 54, e avelocidade do motor é detectada pelo sensor de velocidade derotação 51. Em seguida, na etapa S2, uma parte de cálculo dequantidade de ar de admissão 101 calcula a quantidade de arde admissão da pressão de admissão e da velocidade do motor,que se refere a um mapa de conversão de quantidade de ar deadmissão que foi armazenado de antemão. Note-se que, nesterelatório descritivo, o termo "cálculo" inclui não só ocálculo do valor alvo por meio de uma expressão matemática,mas também a obtenção dele a partir de um mapa ousemelhante. Nesta modalidade, como o mapa de conversão dequantidade de ar de admissão antes mencionado, é utilizadoum mapa de conversão de quantidade de ar de admissão no casode a razão de mistura do etanol ser 100% (isto é, umcombustível de etanol que não contém gasolina). Entretanto,pode ser utilizado outro mapa de conversão de quantidade dear de admissão.

Em seguida, o processo continua até a etapa S3, ea razão ar-combustivel alvo é calculada. Note-se que ocálculo da razão ar-combustivel alvo será descritodetalhadamente mais adiante.

Em seguida, o processo continua até a etapa S4, euma parte de cálculo 102 calcula a massa de combustivelbásica a partir da quantidade de ar de admissão e da razãoar-combustivel alvo. Aqui, a massa de combustivel básicaindica a quantidade de injeção de combustivel antes deefetuada a correção da realimentação, e ela é calculada daseguinte maneira: massa de combustivel básica = quantidadede ar de admissão/razão ar-combustivel alvo.

Na etapa S5, a massa de combustivel necessáriapara um cilindro é calculada por uma parte de cálculo 103,que multiplica a massa de combustivel básica por umcoeficiente de correção predeterminado. Maisespecificamente, ela é calculada da seguinte maneira: massade combustivel necessária para cilindro = massa decombustivel básica x diversos coeficientes de correção xcoeficiente de correção de realimentação de 02. Como osdiversos coeficientes de correção, por exemplo, sãoutilizados coeficientes de correção únicos para o motor 4.

Os coeficientes de correção podem ser obtidos de antemão porexperimentos e semelhantes.

Em seguida, o processo continua até a etapa S6, euma parte de cálculo 104 efetua um cálculo de aderência-remoção. Quando o combustível injetado da válvula de injeçãode combustível 31 adere à passagem de admissão, a proporçãode combustível fornecida à câmara de combustão 25 torna-semenor que a proporção de combustível realmente injetada. Poroutro lado, quando o combustível que adere à passagem deadmissão 26 é conduzido para dentro da câmara de combustão25 por um fluxo de ar de admissão, a proporção decombustível fornecida à câmara de combustão 25 torna-semaior que a proporção de combustível realmente injetada. Ocálculo da aderência-remoção é uma correção que leva emconsideração tal influência da aderência e remoção docombustível. A massa de injeção necessária é calculada pelocálculo da aderência-remoção. Note-se que a massa de injeçãonecessária = massa de combustível necessária para o cilindrox coeficiente de correção de aderência C x coeficiente decorreção de remoção D. Serão descritos mais adiante métodosde cálculo específicos do coeficiente de correção C e docoeficiente de correção de remoção D.

Depois de calculada a massa de injeção necessáriana etapa S6, então, na etapa S7, uma parte de cálculo 105calcula o tempo de injeção (daqui por diante referido comotempo de injeção efetivo) da válvula de injeção decombustível 31 que é necessário para injetar a massa deinjeção de combustível necessária. Em outras palavras, écalculado o tempo durante o qual a válvula de injeção decombustível 31 estará aberta. Depois de calculado o tempo deinjeção efetivo, o processo continua até a etapa S8, e otempo de acionamento da válvula de injeção de combustível 31é calculado por um adicionador 106, que adiciona o tempo deinjeção efetivo e um tempo de injeção não efetivo. Note-seque o tempo de injeção ineficiente é o tempo durante o qualo combustível não é realmente injetado, embora a válvula deinjeção de combustível 21 seja acionada.

Em seguida, o processo continua até a etapa S9, ea válvula de injeção de combustível 31 é acionada durante otempo de acionamento calculado da maneira descrita acima.

-Cálculo da razão ar-combustivel alvo-

Em seguida, será descrito o cálculo da razão ar-combustivel alvo na etapa S3 com referência a um fluxogramamostrado na Figura 7. Para se calcular a razão ar-combustivel alvo, em primeiro lugar, na etapa Sll, ocoeficiente de correção de realimentação de O2 (tambémexpresso como coeficiente de correção 02FB na Figura 5,etc.) é calculado com base no sinal de detecção do sensor deO2 56. Note-se que, conforme descrito acima, o coeficientede correção de realimentação de 02 é também utilizado quandose calcula a massa de combustível necessária para o cilindro (referência à etapa S5).

O coeficiente de correção de realimentação de 02torna-se maior quando a razão ar-combustivel está no ladopobre. Contrariamente, ele torna-se menor quando a razão ar-combustivel está no lado rico. Em outras palavras, o valordo coeficiente de correção de realimentação de O2 torna-semaior à medida que a razão ar-combustivel se torna maior ese torna menor à medida que a razão ar-combustivel se tornamenor.

Mais especificamente, o coeficiente de correção derealimentação de 02 FB é obtido por uma parte de cálculo 201da maneira seguinte. Ou seja, a parte de cálculo 201primeiro determina se a razão ar-combustivel é rica ou pobre(referência à Figura 8), com base no sinal de detecção dosensor de O2 56. Em seguida, se a razão ar-combustivel forrica, a parte de cálculo 201 determina se ou não a razão ar-combustivel foi invertida de pobre para rica fazendo-se umacomparação com o resultado de detecção anterior. Quando arazão ar-combustivel tiver sido invertida de pobre pararica, o valor FB - RS, que é obtido pela subtração de umaconstante predeterminada RS (RS é um valor a ser saltado) docoeficiente de correção atual FB, é fixado como um novocoeficiente de correção FB. Quando a razão ar-combustivelnão tiver sido invertida de pobre para rica, FB - Kl (Kl éum valor integral, onde RS > Kl) é fixado como um novocoeficiente de correção FB. Por outro lado, como resultadoda determinação descrita acima, se a razão ar-combustivelfor pobre, a parte de cálculo 201 determina se ou não arazão ar-combustivel foi invertida de rica para pobrefazendo-se uma comparação com o resultado da detecçãoanterior. Quando a razão ar-combustivel tiver sido invertidade rica para pobre, o valor FB + RS, que é obtidoadicionando-se a constante RS ao coeficiente de correçãoatual FB, é fixado como um novo coeficiente de correção FB.Quando a razão ar-combustivel não tiver sido invertida derica para pobre, FB + Kl é fixado como um novo coeficientede correção FB.

Quando o coeficiente de correção de realimentaçãode 02 FB é calculado, o processo continua então até a etapaS12, e uma parte de cálculo 202 calcula a razão de misturado etanol. 0 cálculo da razão de mistura do etanol é aestimação da razão de mistura do etanol no combustívelbaseada no coeficiente de correção de realimentação de O2FB. Nesta modalidade, uma vez que o valor estimado ésucessivamente atualizado por realimentação, esta estimaçãoé referida como aprendizagem.

Na motocicleta 1 de acordo com esta modalidade, agasolina (isto é, a razão de mistura do etanol é 0%), oetanol (isto é, a razão de mistura do etanol é 100%) e umcombustível misturado de gasolina e etanol (isto é, a razãode mistura do etanol é mais do que 0% e menos do que 100%)podem ser utilizados como combustível. Por conseguinte, nomomento do reabastecimento, pode ser fornecido umcombustível que tem uma razão de mistura do etanoldiferente. Em tal caso, a razão ar-combustivel do álcoolapós o reabastecimento é estimada pela aprendizagemseguinte. Note-se que, do ponto de vista prático, a razão demistura do etanol no combustível é fixada entre 22% e 100%na motocicleta 1 desta modalidade. Portanto, na descriçãoseguinte, será apresentada uma explanação supondo-se que afaixa de alteração da razão de mistura do etanol está entre22% e 100%. Entretanto, é prontamente evidente que o valorde limite inferior da razão de mistura do etanol pode ser umvalor outro que não 22%.A aprendizagem da razão de mistura do etanol éefetuada pelo cálculo do valor de aumento/diminuição AE darazão de mistura a partir do coeficiente de correção derealimentação de 02 FB, e pela adição do valor deaumento/diminuição AE ao valor de aprendizagem anterior E.Ou seja, é estabelecida a equação seguinte: o valor deaprendizagem E da razão de mistura = valor de aprendizagemanterior E + AE. Note-se que AE pode assumir ou um valorpositivo ou um valor negativo. Conforme mostrado na Figura8, o valor de aumento/diminuição AE torna-se um valorpositivo quando o coeficiente de correção de realimentaçãode O2 FB for maior que 1 (isto é, no caso de uma razãopobre) e se torna um valor negativo quando o coeficiente decorreção de realimentação de O2 FB for inferior a 1 (isto é,rio caso de uma razão pobre) . Portanto, no caso de uma razãopobre, o valor de aprendizagem E da razão de mistura aumentae, no caso de uma razão rica, o valor de aprendizagem E darazão de mistura diminui. Note-se que o valor deaprendizagem E converge para um determinado valor (isto é, arazão de mistura real do etanol) repetindo-se aaprendizagem.

Em seguida, o processo continua até a etapa S13, euma parte de cálculo 203 calcula a razão ar-combustivelestequiométrica com base no valor de aprendizagem E da razãode mistura do etanol. A relação entre a razão de mistura doetanol e a razão ar-combustivel estequiométrica (referênciaà Figura 9) é armazenada na unidade de armazenamento 42 daECU 40. A parte de cálculo 203 refere-se à relação antesmencionada e calcula a razão ar-combustivel estequiométricaque corresponde ao valor de aprendizagem E da razão demistura do etanol.

Note-se que, embora a razão ar-combustivelestequiométrica possa ser utilizada como a razão ar-combustivel alvo, se a correção for efetuada de acordo com atemperatura do motor, pode ser efetuado um controle maisfavorável. Por exemplo, quando se desliga o veiculoimediatamente após uma partida a frio, um bom desempenho deacionamento pode ser obtido fixando-se a razão ar-combustivel alvo de modo a ser menor que a razão ar-combustivel estequiométrica (isto é, tornando-se a razão ar-combustivel alvo rica). Em vista disto, nesta modalidade, éimplementado um coeficiente de correção X que corresponde àrazão de mistura do etanol e à temperatura do motor, e arazão ar-combustivel alvo é fixada da seguinte maneira:razão ar-combustivel alvo = razão ar-combustivelestequiométrica x X. Em seguida será descrito um método paracalcular o coeficiente de correção X, que é executado naetapa S14.

A unidade de armazenamento 42 armazena A.e22,ti(expresso como "baixa temperatura X alvo (E22)" na Figura 5,etc), que é um valor do coeficiente de correção X quando arazão de mistura do etanol é 22% e a temperatura do motor éuma temperatura predeterminada TI, ^2e22,t2 (expresso como"alta temperatura X alvo (E22)" na Figura 5, etc), que é umvalor do coeficiente de correção X quando a razão de misturado etanol é 22% e a temperatura do motor é uma temperaturapredeterminada T2 (note-se que T2 > TI, A,eioo,ti (expressocomo "baixa temperatura X alvo (E100)" na Figura 5, etc),que é um valor do coeficiente de correção X quando a razãode mistura do etanol é 100% e a temperatura do motor é atemperatura predeterminada TI, e A,Eioo,t2 (expresso como "altatemperatura X alvo (E100)" na Figura 5, etc), que é umvalor do coeficiente de correção X quando a razão de misturado etanol é 100% e a temperatura do motor é a temperaturapredeterminada T2.

Em seguida, uma parte de cálculo de coeficiente dereflexão 300 obtém um coeficiente de correção À,Ej T quecorresponde a uma razão de mistura de atribuição aprendida Ee a uma temperatura do motor detectada T por cálculo porinterpolação, com base nos coeficientes de correção Xe22,t:i/XE22,i2r ^eioo,ti e A,ei0o,t2- Note-se que não há limitação sobre ométodo especifico para o cálculo por interpolação.

Nesta modalidade, em primeiro lugar, uma primeiraparte de cálculo 301 da parte de cálculo de coeficiente dereflexão 300 calcula, a partir de XE22,ti e A,e22,t2í umcoeficiente de correção A,e22,t utilizado quando a razão demistura do etanol é 22% e a temperatura do motor é T. Porexemplo, quando um cálculo por interpolação linear éefetuado como o cálculo por interpolação, utilizando-se atemperatura do motor como um parâmetro de entrada e ocoeficiente de correção como um parâmetro alvo, ocoeficiente de correção XE22,t é calculado da seguintemaneira: A,e22,t = XE22,7i x (1-R) + A,e22,t2 x R, onde ocoeficiente de reflexão R = (T - TI) / (T2 - TI) .De maneira semelhante, uma segunda parte decálculo 302 calcula, a partir de A,eioo,ti e ^eioo,t2í umcoeficiente de correção àeioo,t utilizado quando a razão demistura do etanol é 100% e a temperatura do motor é T. Porexemplo, quando um cálculo por interpolação linear éefetuado, utilizando-se a temperatura do motor como umparâmetro de entrada e o coeficiente de correção como umparâmetro alvo, o coeficiente de correção A,ei0o,t é calculadoda seguinte maneira: A,e10o,t = ^eioo,ti x (1-R) + A,ei0o,t2 x R,onde o coeficiente de reflexão R = (T - TI) / (T2 - Tl).

Em seguida, uma terceira parte de cálculo 303calcula, a partir de A,e22,t e ^eioo,t/ um coeficiente decorreção A,E(T. Por exemplo, quando um cálculo porinterpolação linear é efetuado, utilizando-se a razão demistura do etanol como um parâmetro de entrada e ocoeficiente de correção como um parâmetro alvo, ocoeficiente de correção A,E)T é calculado da seguinte maneira:

À.E,T = X x (1-R) + A.eioo,t x R, onde o coeficiente de reflexãoR = (E - E22) / (E100 - E22).

Depois de calculado o coeficiente de correção XE,Tdesta maneira, o processo continua até a etapa S15, e arazão ar-combustivel alvo é calculada por um multiplicador204. Mais especificamente, a razão ar-combustivel alvo écalculada da seguinte maneira: razão ar-combustivel alvo =razão ar-combustivel estequiométrica x coeficiente decorreção XE(T.

-Método de cálculo do coeficiente de correção deaderência e do coeficiente de correção de remoção-Conforme descrito acima, o coeficiente de correçãode aderência C e o coeficiente de correção de remoção D sãoutilizados no cálculo de aderência-remoção na etapa S6(referência à Figura 6) . Será agora descrito um método decálculo do coeficiente de correção de aderência C e docoeficiente de correção de remoção D. Note-se que o métodode cálculo do coeficiente de correção de aderência C e docoeficiente de correção de remoção D é substancialmenteidêntico ao método de cálculo do coeficiente de correção À.E,Tdescrito acima.

A unidade de armazenamento 42 da ECU 40 armazenaum coeficiente de correção de aderência . Ce22,ti utilizadoquando a razão de mistura do etanol é 22% e a temperatura domotor é uma temperatura predeterminada TI, um coeficiente decorreção de aderência Ce22,t2 utilizado quando a razão demistura do etanol é 22% e a temperatura do motor é umatemperatura predeterminada T2 (note-se que T2 > TI), umcoeficiente de correção de aderência Cei0o,ti utilizado quandoa razão de mistura do etanol é 100% e a temperatura do motoré a temperatura predeterminada TI, e um coeficiente decorreção de aderência Ceioo,t2 utilizado quando a razão demistura do etanol é 100% e a temperatura do motor é atemperatura predeterminada T2.

Uma parte de cálculo de coeficiente de reflexão401 obtém um coeficiente de correção de aderência CE,T quecorresponde à razão de mistura do etanol aprendida E e àtemperatura do motor detectada T por cálculo porinterpolação, com base nos coeficientes de correção Ce22,ti,Ce22,t2í Ceioo,ti e Ceioo,t2 acima descritos. Note-se que ummétodo específico para o cálculo por interpolação ésemelhante ao descrito acima. Mais especificamente, emprimeiro lugar, um coeficiente de correção de aderênciaCe22,t/ utilizado quando a razão de mistura do etanol é 22% ea temperatura do motor é T, é calculado a partir de Ce22,ti eCe22,t2 por cálculo por interpolação. Em seguida, umcoeficiente de correção de aderência Cei0o,t, utilizado quandoa razão de mistura do etanol é 100% e a temperatura do motoré T, é calculado a partir de Ceioo,ti é Ceioo,t2 por cálculo porinterpolação. Finalmente, um coeficiente de correção deaderência Ce,ti utilizado quando a razão de mistura do etanolé E% e a temperatura do motor é T, é calculado a partir dosC2e22,t e Ceioo,t antes mencionados por cálculo porinterpolação. Em seguida, o coeficiente de correção deaderência final C é calculado por um multiplicador 403, quemultiplica a taxa de aderência básica predeterminada que foifixada de antemão pelo coeficiente de correção de aderênciaCe,T. antes mencionado.

Além disso, a unidade de armazenamento 42 da ECU40 armazena um coeficiente de correção de remoção De22,tiutilizado quando a razão de mistura do etanol é 22% e atemperatura do motor é temperatura predeterminada TI, umcoeficiente de correção de remoção De22,t2 utilizado quando arazão de mistura do etanol é 22% e a temperatura do motor éa temperatura predeterminada T2 (note-se que T2 > TI) , umcoeficiente de correção de remoção Deioo,ti utilizado quando arazão de mistura do etanol é 100% e a temperatura do motor éa temperatura predeterminada TI, e um coeficiente decorreção de remoção Deioo,t2 utilizado quando a razão demistura do etanol é 100% e a temperatura do motor é atemperatura predeterminada T2.

Uma parte de cálculo de coeficiente de reflexão402 obtém um coeficiente de correção de remoção De,t quecorresponde à razão de mistura do etanol aprendida E e àtemperatura do motor detectada T por cálculo porinterpolação, com base nos coeficientes de correção De22,t:uDe22,t2í Deioo,ti e DEioo,t2 acima descritos. Note-se que ummétodo especifico para o cálculo por interpolação ésemelhante ao descrito acima. Em seguida, o coeficiente decorreção de remoção' final D é calculado por um multiplicador404, que multiplica a taxa de remoção básica predeterminadaque foi fixada de antemão pelo coeficiente de correção deremoção DE,T antes mencionado.

-Cálculo do tempo de injeção efetivo da válvula deinjeção de combustivel-

Em seguida, será descrito o cálculo do tempo deinjeção efetivo da válvula de injeção de combustível 31 naetapa S7 (referência à Figura 6). A unidade de armazenamento42 da ECU 4 0 armazena uma propriedade QT quando a razão demistura do etanol é 22% e uma propriedade QT quando a razãode mistura do etanol é 100%. Aqui, QT é definido como otempo de injeção dividido pela massa de injeção. Maisespecificamente, QT é definido como um tempo de injeçãoefetivo da válvula de injeção de combustível que énecessário para injetar combustível por massa unitária. Apropriedade QT é uma alteração no QT em resposta a umaalteração na pressão de injeção. A Figura 11 é um diagramaexemplar que mostra a propriedade QT (daqui por diantereferido como o diagrama de propriedade QT) , onde o eixogeométrico horizontal representa a pressão de injeção, e oeixo geométrico vertical representa QT.

Uma parte de cálculo de coeficiente de reflexão501, mostrada na Figura 5, obtém um QTE que corresponde àrazão de mistura do etanol aprendida E por cálculo porinterpolação, a partir de QTE22, quando a razão de mistura doetanol é 22% e QTEi0o quando a razão de mistura do etanol é100%. Mais especificamente, em primeiro lugar, a propriedadeQT mostrada na Figura 11 é utilizada para calcular QTE22 eQTEioo/ que correspondem à pressão de injeção de combustívelda válvula de injeção de combustível 31. Em seguida, QTE éobtido por cálculo por interpolação com base nos valoresQTE22 e QTE10o calculados.

Quando o QTE é calculado da maneira acima, o tempode injeção efetivo da válvula de injeção de combustível 31 écalculado pela parte de cálculo 105, que multiplica a massade injeção necessária por QTE.

-Cálculo do tempo de injeção ineficiente daválvula de injeção de combustivel-

A unidade de armazenamento 42 da ECU 40 armazenauma propriedade de tempo de injeção ineficiente quando arazão de mistura do etanol é 22% e uma propriedade de tempode injeção ineficiente quando a razão de mistura do etanol é100%. Uma parte de cálculo de coeficiente de reflexão 502obtém um tempo de injeção ineficiente que corresponde àrazão de mistura do etanol aprendida E por cálculo porinterpolação, a partir de um tempo de injeção ineficiente,quando a razão de mistura do etanol é 22%, e um tempo deinjeção ineficiente quando a razão de mistura do etanol é100%.

Quando o tempo de injeção ineficientecorrespondente à razão de mistura E do etanol é calculado, otempo de acionamento da válvula de injeção de combustível 31é calculado pelo adicionador 106, que adiciona o tempo deinjeção efetivo e o tempo de injeção ineficiente, conformedescrito acima.

<<Efeitos da primeira modalidade>>

Conforme descrito acima, de acordo com estamodalidade, a razão de mistura do etanol é aprendida naparte de cálculo 202. Portanto, não é necessário um sensorpara detectar diretamente a concentração de etanol. Aqui,uma vez que a razão de mistura do etanol é aprendida, aconfiabilidade do controle antes de verificado o valor deaprendizagem é mais baixa que depois de verificado o valorde aprendizagem. Entretanto, de acordo com esta modalidade,até que a aprendizagem da razão de mistura do etanol sejaconcluída, o inflamador 30 é inflamado à sincronização deignição mais retardada dentro de sincronizações de igniçãoótimas dentro da faixa estimada de razões de mistura doetanol. Conseqüentemente, a ECU 40 controla o inflamador 30de modo que seja inflamado a uma sincronização de igniçãoque é retardada a partir da sincronização de ignição ótimacom base na razão de mistura real, a menos que a razão demistura real do etanol seja uma razão de mistura que tem umapropriedade de ignição no lado mais retardado. Além disto, aECU 40 controla o inflamador 30 de modo que seja inflamado auma sincronização de ignição que é retardada a partir dasincronização de ignição ótima com base na razão de misturaantes do reabastecimento, a menos que a razão de mistura doetanol registrada na unidade de armazenamento 42 seja umarazão de mistura que tem a propriedade de ignição no ladomais retardado. Assim, é possivel suprimir a ocorrência debatida antes de verificado o valor de aprendizagem.

Note-se que, na técnica conhecida na qual a razãode mistura do etanol é diretamente detectada por um sensor,o controle de ignição de acordo com a razão de mistura realdo etanol pode ser iniciado com base na saida do sensor.Entretanto, no caso em que a razão de mistura do etanol éaprendida (estimada, em outras palavras), como nestamodalidade, a técnica conhecida não indica como iniciar ocontrole de ignição de acordo com- a razão de mistura real doetanol. Nesta modalidade, contudo, em resposta àconvergência do valor de aprendizagem, presume-se que ovalor de aprendizagem coincide com a razão de mistura realdo etanol e que o valor de aprendizagem é verificado. Depoisdisso, é efetuado o. controle de ignição baseado no valor deaprendizagem (isto é, o controle de ignição de acordo com arazão de mistura real do etanol). Portanto, pode serefetuada de maneira eficaz e uniforme uma transição docontrole de partida para o controle de realimentação de O2com a finalidade de suprimir a batida.

Embora nesta modalidade seja determinado se ou nãoo valor de aprendizagem convergiu, é também possíveldeterminar se o valor de aprendizagem foi verificado combase no tempo decorrido a partir do inicio da aprendizagem.Empiricamente, verifica-se que um determinado tempo énecessário para a convergência do valor de aprendizagem, masuma vez decorrido o determinado tempo, o valor deaprendizagem não se altera de maneira significativaposteriormente. Portanto, é também possível verificar se ovalor de aprendizagem, após um tempo predeterminado,decorreu a partir do inicio da aprendizagem. Também nestecaso, pode-se obter o efeito descrito acima.

Além disso, de acordo com esta modalidade, mesmoantes de verificado o valor de aprendizagem, até que ocombustível no tubo de combustível 35 tenha sido consumido,o controle de ignição é efetuado com base na razão demistura do etanol antes do reabastecimento. Portanto, atéque o combustível no tubo de combustível 35 tenha sidoconsumido, o controle para retardar a sincronização deignição não é efetuado desnecessariamente.

Além disto, nesta modalidade, até que aaprendizagem da razão de mistura do etanol seja concluída, aválvula de injeção de combustível 31 é controlada com basena razão ar-combustivel alvo mais baixa (em outras palavras,a razão ar-combustivel alvo mais rica) dentre as razões ar-combustivel alvo dentro da faixa estimada de razões demistura do etanol. Conseqüentemente, a ECU 40 controla aválvula de injeção de combustível 31 utilizando, como razãoar-combustivel alvo, uma razão ar-combustivel que é menorque a razão ar-combustível alvo baseada na razão de misturareal, a menos que a razão de mistura real do etanol seja umarazão de mistura que constitui a razão ar-combustivel alvomais baixa. Além disto, a ECU 40 controla a válvula deinjeção de combustível 31 utilizando, como razão ar-combustivel alvo, uma razão ar-combustivel que é menor que arazão ar-combustivel alvo baseada na razão de mistura antesdo reabastecimento, a menos que a razão de mistura do etanolregistrada na unidade de armazenamento 42 seja a razão demistura que constitui a razão ar-combustivel alvo maisbaixa. Assim, é possível suprimir a ocorrência de batidaantes que o valor de aprendizagem seja verificado.

Além disso, de acordo com esta modalidade, mesmoantes de verificado o valor de aprendizagem, até que ocombustível no tubo de combustível 35 seja consumido, aválvula de injeção de combustível 31 é controlada com basena razão de mistura do etanol antes do reabastecimento.

Portanto, até que o combustível no tubo de combustível 35tenha sido consumido, o controle para tornar o a razão ar-combustivel rica não é efetuado desnecessariamente. Porconseguinte, o fornecimento de combustível excessivo podeser impedido, e a redução no consumo de combustível antes daverificação do valor de aprendizagem pode ser facilitada.

Além disto, a descarga de gás de escapamento sujo pode sersuprimida.

<Segunda Modalidade>Na primeira modalidade, o valor de limite inferiore o valor de limite superior da razão de mistura do etanolque é fornecido à motocicleta 1 são determinados de antemão.Por conseguinte, no controle de partida, a faixa estimada darazão de mistura do etanol é fixada como a faixa total entreo valor de limite inferior e o valor de limite superior.Mais especificamente, uma vez que o valor de limite inferiore o valor de limite superior da razão de mistura do etanolno combustível fornecido são respectivamente 22% e 100%, afaixa estimada da razão de mistura do etanol é fixada entre22% e 100%.

Entretanto, há o caso em que o combustívelpermanece no tanque de combustível 2 no momento doreabastecimento. Em tal caso, dependendo da proporção docombustível restante e da proporção do combustível recém-fornecido, há o caso em que não há possibilidade de a razãode mistura do etanol atingir o valor de limite inferior ou ovalor de limite superior acima descrito, a saber, umcombustível que é uma mistura do combustível restante antesdo reabastecimento e o novo combustível fornecido. Porexemplo, presume-se que o combustível E100 permanece notanque de combustível 2 antes do reabastecimento, e éfornecido um novo combustível na mesma proporção docombustível restante. Neste caso, mesmo se o novocombustível for o combustível E22, a razão de mistura doetanol no combustível após a mistura é calculada como (100%+ 22%) / 2 = 61%, a saber, a razão de mistura do etanol nãoé inferior a 61%.À luz do exposto acima, nesta modalidade, a faixade alteração da razão de mistura do etanol é estimada combase no valor de aprendizagem da razão de mistura do etanolem um combustível antes do reabastecimento, na proporção docombustível no tanque de combustível 2 antes doreabastecimento e na proporção de um combustível no tanquede combustível 2 antes do reabastecimento. Em seguida,dentro da faixa estimada, a sincronização de ignição ótima éretardada (referência à etapa S107 na Figura 3) e a razãoar-combustível é reduzida ao mínimo (referência à etapaS109).

A Figura 12 e a Figura 13 mostram um fluxograma deacordo com uma segunda modalidade. Na descrição seguinte, asetapas que são semelhantes às da primeira modalidade sãodenotadas pelos mesmos números de referência e a descriçãodelas será omitida.

Nesta modalidade, quando se determina na etapaS105 que o combustível foi fornecido, o processo continuaaté a etapa S201. Na etapa S201, a unidade de cálculo 41 daECU lê, da unidade de armazenamento 42, o valor deaprendizagem da razão de mistura do etanol em um combustívelantes do reabastecimento e a proporção do combustível notanque de combustível 2 antes do reabastecimento (referênciaà etapa S101) . Além disto, a unidade de cálculo 41 obtém dosensor de combustível 57 a proporção de um combustível notanque de combustível 2 após o reabastecimento. Em seguida,a unidade de cálculo 41 estima a faixa de alteração da razãode mistura do etanol com base nestes pedaços de informação.As Figuras 14(a) a 14(c) são diagramas, cada umdeles mostrando um padrão de alteração da razão de misturado etanol em um combustível após o reabastecimento. 0 eixogeométrico horizontal em cada figura representa a razão demassa (novo combustível/combustível restante), e o eixogeométrico vertical representa a razão de mistura (%) doetanol. A Figura 14(a) mostra um padrão de alteração no casoem que o combustível E100 permanece no tanque de combustível2 antes do reabastecimento, em outras palavras, no caso emque o valor de aprendizagem da razão de mistura do etanolantes do reabastecimento é 100%. A Figura 14 (b) mostra umpadrão de alteração no caso em que o combustível E50permanece no tanque de combustível 2 antes doreabastecimento, em outras palavras, no caso em que o valorde aprendizagem da razão de mistura do etanol antes doreabastecimento é 50%. A Figura 14 (c) mostra um padrão dealteração no caso em que o combustível E22 permanece notanque de combustível 2 antes do reabastecimento, em outraspalavras, no caso em que o valor de aprendizagem da razão demistura do etanol antes do reabastecimento é 22%.

Conforme mostrado na Figura 14 (a), no caso em queo combustível E100 permanece no tanque de combustível 2antes do reabastecimento, se o combustível E100 forfornecido, independentemente da razão de massa (novocombustível/combustível restante) , a razão de mistura doetanol após o reabastecimento torna-se 100% (referência àlinha reta E100in) . Por outro lado, quando o combustível E22é fornecido, a razão de mistura dó etanol se altera deacordo com a razão de massa acima descrita (referência àcurva E22in) . Conseqüentemente, a faixa de alteração darazão de mistura do etanol após o reabastecimento é mostradacomo a faixa entre a linha reta E100in e a curva E22in. Porexemplo, quando o novo combustivel/combustivel restante =10, a faixa de alteração é a faixa indicada pela seta. Estafaixa de alteração é uma faixa mais estreita que a faixatotal entre o valor de limite inferior 22% e o valor delimite superior 100% da razão de mistura do etanol.

De maneira semelhante, conforme mostrado na Figura14 (b) , no caso em que o combustível E50 permanece no tanquede combustível 2 antes do reabastecimento, se o combustívelE100 for fornecido, a razão de mistura do etanol após oreabastecimento é alterada conforme mostrado pela curvaElOOin. Quando o combustível E22 é fornecido, a razão demistura do etanol é alterada conforme indicado pela curvaE22in. Conseqüentemente, a faixa de alteração da razão demistura do etanol após o reabastecimento é mostrada como afaixa entre a curva El00j.n e a curva E22in. O mesmo se aplicaà Figura 14 (c).

Dessa maneira, a unidade de cálculo 41 estima afaixa de alteração da razão de mistura do etanol após oreabastecimento. Depois que a unidade de cálculo 41 estima afaixa de alteração da razão de mistura do etanol na etapaS201, o processo continua até a etapa S106. Note-se que, aoexecutar a etapa S201, a ECU 40 funciona como o dispositivode cálculo da razão de proporção de combustível e odispositivo de cálculo de faixa alterável.Quando é determinado na etapa S106 que ocombustível no tubo de combustível 35 foi consumido, oprocesso continua até a etapa S102, e o inflamador 30 éinflamado à sincronização de ignição ótima mais retardadadentre as sincronizações de ignição ótimas com base na razãode mistura do etanol dentro da faixa de alteração estimada.

Após o processamento na etapa S202, o processo continua atéa etapa S108.

Quando é determinado na etapa S108 que o sensor de02 56 não foi ativado, o processo continua até a etapa S203,e a válvula de injeção de combustível 31 é controlada demodo que a razão ar-combustível alvo se torne a razão ar-combustível mais baixa dentre as razões ar-combustível alvocom base na razão de mistura do etanol dentro da faixa dealteração estimada. Este controle continua até que o sensorde O2 56 seja ativado.

Na primeira modalidade, o retardo da sincronizaçãode ignição ótima continua até que o valor de aprendizagem darazão de mistura do etanol seja verificado. Por outro lado,nesta modalidade, mesmo antes da verificação do valor deaprendizagem, há o caso em que o retardo da sincronização deignição ótima é encerrado dependendo da direção de alteraçãodo valor de aprendizagem. Mais especificamente, nestamodalidade, após o início da aprendizagem na etapa S112, édeterminado na etapa S204 se ou não a direção de alteraçãodo valor de aprendizagem foi verificada. Aqui, a direção dealteração do valor de aprendizagem indica a direção na quala razão de mistura do etanol aumenta ou diminui. Se ou não adireção de alteração do valor de aprendizagem é verificadapode ser determinado com base, por exemplo, em se ou não aatualização do valor de aprendizagem é sucessivamenteefetuada um número predeterminado de vezes sem qualqueralteração na direção de alteração, se ou não o periodo detempo durante o qual a direção de alteração fica inalteradacontinua por um periodo de tempo predeterminado ousemelhante.

Quando é determinado na etapa S204 que a direçãode alteração do. valor de aprendizagem foi verificada, oprocesso continua até a etapa S205. Por outro lado, quando édeterminado que a direção de alteração do valor deaprendizagem não foi verificada, o processo continua até aetapa S113. Na etapa S205, é determinado se ou não a direçãode alteração do valor de aprendizagem é a direção na qual asincronização de ignição ótima é alterada para o ladoretardado. Quando o resultado da determinação na etapa S205é SIM, há uma alta possibilidade de que a sincronização deignição ótima será alterada também para o lado retardado.

Por conseguinte, de" modo a se prevenir a ocorrência debatida, o retardo acima descrito (isto é, a ignição àsincronização de ignição ótima mais retardada dentro dafaixa de alteração estimada) continua. Quando o resultado dadeterminação na etapa S205 é SIM, o processo continua até aetapa S113.

Por outro lado, quando o resultado da determinaçãona etapa S205 é NÃO, a sincronização de ignição ótima foialterada para o lado avançado a partir da sincronização deignição ótima baseada no valor de aprendizagem atual. Porconseguinte, mesmo se a sincronização de ignição ótimabaseada no valor de aprendizagem atual for adotada, háapenas uma pequena possibilidade de se causar batida. Assim,o retardo acima descrito da sincronização de ignição ótima éinterrompido, e o inflamador 30 é inflamado à sincronizaçãode ignição ótima de acordo com o valor de aprendizagem.

Depois disso, o processo continua até a etapa S113.

<<Efeitos da segunda modalidade>>

Conforme descrito acima, de acordo com estamodalidade, a direção de alteração do valor de aprendizagemda razão de mistura do etanol é levada em consideração.Quando o valor de aprendizagem se altera de modo a retardara sincronização de ignição ótima, o inflamador 30 éinflamado a uma sincronização de ignição que é retardada apartir da sincronização de ignição ótima baseada na razão demistura real. Quando o valor de aprendizagem se altera paraadiantar a sincronização de ignição ótima, presume-se que abatida não venha a ocorrer, mesmo se a sincronização deignição ótima não for retardada, e o inflamador 30 éinflamado à sincronização de ignição ótima baseada no valorde aprendizagem. Desta maneira, no caso em que hajapossibilidade de ocorrência de batida se o inflamador 30 forinflamado com base no valor de aprendizagem, a sincronizaçãode ignição é retardada. Portanto, a batida pode sersuprimida. Por outro lado, quando não há possibilidade deocorrência de batida mesmo se o inflamador 30 for inflamadocom base no valor de aprendizagem, a sincronização deignição é controlada com base no valor de aprendizagem.Portanto, o retardo da sincronização de ignição não éefetuado desnecessariamente.

Além disto, de acordo com esta modalidade, a faixaalterável da razão de mistura do etanol é estimada com baseno valor de aprendizagem antes do reabastecimento e naproporção de combustível antes e depois do reabastecimento,e o retardo da sincronização de ignição é efetuado dentrodessa faixa. Portanto, a faixa na qual a sincronização deignição é retardada pode ser tornada mais estreita do que naprimeira modalidade, evitando-se assim retardodesnecessário.

Além do mais, de acordo com esta modalidade, afaixa alterável da razão de mistura do etanol é estimada combase no valor de aprendizagem antes do reabastecimento e naproporção de combustível antes e depois do reabastecimento,e a válvula de injeção de combustível 31 é controlada demodo que a razão ar-combustivel se torne rica dentro dessafaixa. Portanto, a faixa na qual a razão ar-combustivel setorna rica pode se tornar mais estreita do que na primeiramodalidade, evitando-se assim injeção de combustíveldesnecessária. Conseqüentemente, a redução do consumo decombustível antes da verificação do valor de aprendizagempode ser mais facilitada.

<<Exemplos modificados»

Nas modalidades acima descritas, o álcool contidono combustível utilizado no motor 4 é o etanol. Entretanto,o álcool contido no combustível não está limitado ao etanole pode ser outro álcool, como o metanol.

Note-se que o controle do inflamador 30 e ocontrole da válvula de injeção de combustível 31 nasmodalidades acima descritas podem ser efetuados de maneiraindependente. Por exemplo, apenas o controle do inflamador30 pode ser efetuado, ou apenas o controle da válvula deinjeção de combustível 31 pode ser efetuado. Quando apenas ocontrole do inflamador 30 é efetuado, o dispositivo defornecimento de combustível não está limitado à válvula deinjeção de combustível 31 e pode ser outro dispositivo, comoum carburador.

<<Definição dos termos no relatório descritivo>>

No relatório descritivo, o "dispositivo dedetecção de reabastecimento" pode ser qualquer dispositivodesde que possa detectar a presença ou ausência dereabastecimento. O dispositivo de detecção dereabastecimento pode ser um dispositivo para detectar apresença ou ausência de reabastecimento com base naalteração na proporção de combustível. Ou seja, pode ser umsensor que detecte a proporção de combustível.Alternativamente, o dispositivo de detecção dereabastecimento pode ser um dispositivo para detectar apresença ou ausência de reabastecimento com base na aberturae o no fechamento da tampa do tanque de combustível. Ouseja, pode ser um sensor que detecte a abertura e ofechamento da tampa do tanque de combustível. Além disto,pode ser apresentado um comutador que é acionado • pelousuário no momento do reabastecimento, e o reabastecimentopode ser detectado com base na presença ou ausência daentrada do comutador.

0 "sensor de razão ar-combustível" pode ser umsensor que detecte a razão ar-combustivel propriamente dita.

Alternativamente, pode ser um sensor que detecte umparâmetro (por exemplo, a presença ou ausência de oxigênio,uma concentração de oxigênio, etc.) que é necessário paracalcular a razão ar-combustivel.

Aplicabilidade Industrial

A invenção é aplicável a um dispositivo decontrole para um motor de combustão interna e um veiculo deduplo suporte que inclui o dispositivo de controle.

Breve Descrição dos Desenhos

Figura 1 A Figura 1 é uma vista lateral de umamotocicleta.

Figura 2 A Figura 2 é um diagrama da estrutura deum motor e diversos sensores.

Figura 3 A Figura 3 é um fluxograma de um controlede motor de acordo com uma primeira modalidade.

Figura 4 A Figura 4 é o fluxograma do controle demotor de acordo com a primeira modalidade.

Figura 5 A Figura 5 é um diagrama de blocos de umcontrole de injeção de combustível de acordo com a primeiramodalidade.

Figura 6 A Figura 6 é um fluxograma do controle deinjeção de combustível.

Figura 7 A Figura 7 é um fluxograma de cálculo deuma razão ar-combustivel alvo.Figura 8 A Figura 8 é um diagrama explanatório deum coeficiente de correção de realimentação de O2.

Figura 9 A Figura 9 é um diagrama que explica umvalor de aumento/diminuição da razão de mistura do etanol.

Figura 10 A Figura 10 é um diagrama que explica arelação entre a razão de mistura do etanol e uma razão ar-combustivel estequiométrica.

Figura 11 A Figura 11 é um diagrama que mostrapropriedades QT.

Figura 12 A Figura 12 é um fluxograma do controlede motor de acordo com uma segunda modalidade.

Figura 13 A Figura 13 é o fluxograma do controlede motor de acordo com a segunda modalidade.

Figura 14 As Figuras 14 (a) a 14(c) são diagramas,cada um deles mostrando um padrão de alteração da razão demistura do etanol em um combustível após o reabastecimento.

Descrição dos Números e Sinais de Referência

1 Motocicleta (Veiculo de duplo suporte)

2 Tanque de combustível

4 Motor (Motor de combustão interna)

26 Passagem de admissão

27 Passagem de escapamento

30 Inflamador

31 Válvula de injeção de combustível (Dispositivode fornecimento de combustível)

35 Tubo de combustível

40 ECÜ (Unidade de controle de ignição, unidade decontrole de injeção)42 Unidade de armazenamento (Dispositivo dearmazenamento de razão de mistura)

56 Sensor de 02 (Sensor de razão ar-combustivel)

57 Sensor de combustivel (Dispositivo de detecçãode reabastecimento, dispositivo de detecção de proporção decombustivel).

Claims

1. Dispositivo de controle para um motor decombustão interna, que inclui um tanque de combustível e uminflamador, e que é capaz de usar seletivamente gasolina eálcool como combustível ou é capaz de usar um combustívelmisturado que é uma mistura de gasolina ou álcool, odispositivo de controle compreendendo:um dispositivo de detecção de reabastecimento decombustível para detectar uma da presença e da ausência dereabastecimento de combustível do tanque de combustível; euma unidade de controle de ignição, que controla oinflamador, CARACTERIZADO pelo fato de quea unidade de controle de ignição incluium dispositivo de estimação da razão de misturapara estimar a razão de mistura do álcool contido nocombustível com base no estado operacional do motor decombustão interna,um dispositivo de determinação de término deestimação para determinar se a estimação está completadapelo dispositivo de estimação da razão de mistura, eum dispositivo de controle de ignição parainflamar o inflamador a uma sincronização de ignição que éretardada a partir de uma sincronização de ignição ótimabaseada na razão de mistura real, durante um períodopredeterminado, até que o dispositivo de determinação detérmino de estimação determine que a estimação estáconcluída depois que o dispositivo de detecção dereabastecimento tiver detectado reabastecimento.

2. Dispositivo de controle para o motor decombustão interna, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADO pelo fato de queo motor de combustão interna inclui uma passagemde escapamento,um sensor de razão ar-combustivel é instalado napassagem de escapamento,a unidade - de controle de ignição inclui umdispositivo de determinação de ativação para determinar se osensor de razão ar-combustivel está ativado,o dispositivo de estimação da razão de mistura éum dispositivo para estimar a razão de mistura do álcool combase no valor de detecção do sensor de razão ar-combustivele inicia a estimação da razão de mistura do álcool depoisque o dispositivo de determinação de ativação determinar queo sensor de razão ar-combustivel está ativado, eo dispositivo de determinação de término deestimação determina que a estimação está concluída depoisque um tempo predeterminado tiver decorrido do momento emque o dispositivo de estimação da razão de mistura inicia aestimação.

3. Dispositivo de controle para o motor decombustão interna, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADO pelo fato de queo motor de combustão interna inclui uma passagemde escapamento,um sensor de razão ar-combustivel é instalado napassagem de escapamento,a unidade de controle de ignição inclui umdispositivo de determinação de ativação para determinar se osensor de razão ar-combustivel está ativado,o dispositivo de estimação da razão de mistura éum dispositivo para estimar a razão de mistura do álcool combase no valor de detecção do sensor de razão ar-combustivele inicia a estimação da razão de mistura do álcool depoisque o dispositivo de determinação de ativação determinar queo sensor de razão ar-combustivel está ativado, eo dispositivo de determinação de término deestimação determina que a estimação está concluída quando ovalor da razão de mistura estimada pela dispositivo deestimação da razão de mistura converge.

4. Dispositivo de controle para o motor decombustão interna, de acordo com a reivindicação 1,CARACTERIZADO pelo fato de queo motor de combustão interna inclui um dispositivode fornecimento de combustível que fornece combustível e umtubo de fornecimento de combustível que liga o tanque decombustível e o dispositivo de fornecimento de combustível,a unidade de controle de ignição incluium dispositivo de armazenamento de razão demistura para registrar a razão de mistura estimada pelodispositivo de estimação de razão de mistura, eum dispositivo de determinação de consumo de- combustível para determinar, depois que o dispositivo dedetecção de reabastecimento detectar reabastecimento, se ocombustível presente no tubo de combustível antes doreabastecimento foi consumido, eno caso de o dispositivo de detecção dereabastecimento detectar reabastecimento,até que o dispositivo de determinação de consumode combustível determine que o combustível no tubo decombustível foi consumido, o dispositivo de controle deignição inflama o inflamador com base na razão de misturaantes do reabastecimento que é registrado no dispositivo dearmazenamento de razão de mistura, edepois que o dispositivo de determinação deconsumo de combustível determinar que o combustível no tubode combustível foi consumido, até que o dispositivo dedeterminação de término de estimação determine que aestimação está concluída, o dispositivo de controle deignição inflama o inflamador a uma sincronização de igniçãoque é retardada a partir de uma sincronização de igniçãoótima baseada na razão de mistura real.

5. Dispositivo de controle para o motor decombustão interna, de acordo com a reivindicação 4,CARACTERIZADO pelo fato de queo dispositivo de fornecimento de combustível é umaválvula de injeção de combustível,o motor de combustão interna inclui uma passagemde escapamento,um sensor de razão ar-combustivel é instalado napassagem de escapamento,o dispositivo de controle compreende também umaunidade de controle de injeção que controla a quantidade deinjeção da válvula de injeção de combustível de modo a seobter uma razão ar-combustivel alvo predeterminada,o dispositivo de estimação de razão de mistura éum dispositivo para estimar a razão de mistura do álcoolcontido no combustível com base no valor de detecção dosensor de razão ar-combustivel ativado, ea unidade de controle de injeção inclui umdispositivo de determinação de ativação para determinar se osensor de razão ar-combustivel está ativado e, no caso de oreabastecimento ser detectado pelo dispositivo de detecçãode reabastecimento,antes que o dispositivo de determinação deativação determine que o sensor de razão ar-combustivel estáativado, e antes que o dispositivo de determinação deconsumo de combustível determine que o combustível no tubode combustível foi consumido, a unidade de controle deinjeção estabelece a razão ar-combustivel alvo com base narazão ar-combustivel estequiometrica da razão de misturaantes do reabastecimento registrado no dispositivo dearmazenamento de razão de mistura,antes que o dispositivo de determinação deativação determine que o sensor de razão ar-combustivel estáativado, e depois que o dispositivo de determinação deconsumo de combustível determinar que o combustível no tubode combustível foi consumido, a unidade de controle deinjeÇão estabelece como razão ar-combustivel alvo uma razãoar-combustivel que é menor que a razão ar-combustivel alvocom base na razão ar-combustivel estequiometrica da razão demistura real, edepois que o dispositivo de determinação deativação determinar que o sensor de razão ar-combustivelestá ativado, e depois que o dispositivo de determinação deconsumo de combustível determinar que o combustível no tubode combustível foi consumido, a unidade de controle deinjeção estabelece a razão ar-combustivel alvo com base narazão ar-combustivel estequiométrica da razão de misturaestimada pelo dispositivo de estimação de razão de mistura.

6. Dispositivo de controle para um motor decombustão interna que inclui um tanque de combustível e uminflamador, e que é capaz de usar seletivamente gasolina eálcool como combustível ou é capaz de usar um combustívelmisturado que é uma mistura de gasolina e álcool, odispositivo de controle compreendendo:um dispositivo de detecção de reabastecimento decombustível para detectar uma das presença e ausência dereabastecimento do tanque de combustível; eum unidade de controle de ignição, que controla oinflamador, CARACTERIZADO pelo fato de quea unidade de controle de ignição incluium dispositivo de estimação de razão de misturapara estimar a razão de mistura do álcool contido nocombustível com base no estado operacional do motor decombustão interna,um dispositivo de cálculo de alteração na razão demistura para calcular alteração temporal na razão de misturaestimada pelo dispositivo de estimação de razão de mistura,um dispositivo de determinação de término deestimação para determinar se a estimação está concluída pelodispositivo de estimação de razão de mistura, eum dispositivo de controle de ignição parainflamar o inflamador a uma sincronização de ignição que éretardada a partir de uma sincronização de ignição ótimabaseada na razão de mistura real até que o dispositivo dedeterminação de término de estimação determine que aestimação está concluída, no caso de o valor estimado darazão de mistura alterar-se de modo a retardar asincronização de ignição ótima um periodo predeterminado detempo após a detecção de reabastecimento pelo dispositivo dedetecção de reabastecimento, e para inflamar o inflamador auma sincronização de ignição ótima baseada na razão demistura estimada pelo dispositivo de estimação de razão demistura no caso de o valor estimado da razão de mistura sealterar de modo a adiantar-se à sincronização de igniçãoótima.

7. Dispositivo de controle para um motor decombustão interna, que inclui um tanque de combustível e uminflamador, e que é capaz de usar seletivamente gasolina eálcool como combustível ou é capaz de usar um combustívelmisturado que é uma mistura de gasolina e álcool, em que umvalor de limite superior e um valor de limite inferior darazão de mistura do álcool contido no combustível a ser- fornecido são fixados de antemão, o dispositivo de controlecompreendendo:um dispositivo de detecção de proporção decombustível para detectar a proporção de combustível notanque de combustível;um dispositivo de detecção de reabastecimento paradetectar uma das presença e ausência de reabastecimento notanque de combustível; euma unidade de controle de ignição, que controla oinflamador, CARACTERIZADO pelo fato de quea unidade de controle de ignição incluium dispositivo de estimação de razão de misturapara estimar a razão de mistura do álcool contido nocombustível com base no estado operacional do motor decombustão interna,um dispositivo de armazenamento de razão demistura para registrar a razão de mistura estimada pelodispositivo de estimação da razão de mistura,um dispositivo de cálculo de razão de proporção decombustível para calcular a razão de proporção decombustível, que é a razão entre a proporção de combustívelno tanque de combustível antes do reabastecimento e aproporção de combustível no tanque de combustível após oreabastecimento,um dispositivo de cálculo de faixa alterável paracalcular a faixa alterável da razão de mistura após oreabastecimento, com base na razão de mistura antes doreabastecimento e na razão de proporção de combustível,ura dispositivo de determinação de término deestimação para determinar se a estimação está concluída pelodispositivo de estimação de razão de mistura, eum dispositivo de controle de ignição parainflamar o inflamador a uma sincronização de ignição que éuma sincronização de ignição ótima baseada na razão demistura dentro da faixa alterável e que é retardada a partirde uma sincronização de ignição ótima baseada na razão demistura real durante um periodo predeterminado até que odispositivo de determinação de término de estimaçãodetermine que a estimação está concluída depois que odispositivo de detecção de reabastecimento tiver detectadoreabastecimento.

8. Dispositivo de controle para um motor decombustão interna, que inclui um tanque de combustível e uminflamador, e que é capaz de usar seletivamente gasolina eálcool como combustível ou é capaz de usar um combustívelmisturável que é uma mistura de gasolina e álcool, odispositivo de controle compreendendo:um dispositivo de detecção de reabastecimento paradetectar uma das presença e ausência de reabastecimento dotanque de combustível; eum unidade de controle de ignição, que controla oinflamador, CARACTERIZADO pelo fato de quea unidade de controle de ignição incluium dispositivo de estimação de razão de misturapara estimar a razão de mistura do álcool contido nocombustível com base no estado operacional do motor decombustão interna,um dispositivo de armazenamento de razão demistura para registrar a razão de mistura estimada pelodispositivo de estimação da razão de mistura,um dispositivo de determinação de término deestimação para determinar se a estimação está concluída pelodispositivo de estimação de razão de mistura, eum dispositivo de controle de ignição parainflamar o inflamador a uma sincronização de ignição que éretardada a partir de uma sincronização de ignição ótimabaseada na razão de mistura antes do reabastecimento,durante um periodo predeterminado até que o dispositivo dedeterminação de término de estimação determine que aestimação está concluída depois que o dispositivo dedetecção de reabastecimento tiver detectado reabastecimento.

9. Veiculo de duplo suporte CARACTERIZADO porcompreender o dispositivo de controle para o motor de- combustão interna, de acordo com qualquer uma dasreivindicações de 1 a 8.