BRPI0807533B1

BRPI0807533B1 - Método de operação de um aparelho de freio

Info

Publication number: BRPI0807533B1
Application number: BRPI0807533-6A
Authority: BR
Inventors: David Callum Johnson
Original assignee: Meggitti Aerospace Limited
Priority date: 2007-02-09
Filing date: 2008-02-05
Publication date: 2019-05-14
Also published as: EP2126398A1; CA2677453A1; US9771992B2; BRPI0807533A2; US20100090059A1; CA2677453C; EP2126398B1; ES2424158T3; GB0702500D0; WO2008096110A1

Abstract

método de operação de um aparelho de freio um aparelho de freio (1) e um método de operação do aparelho são mostrados. o aparelho (1) tem uma pluralidade de elementos de freio (2, 3, 4, 5, 6) 5 com uma espessura combinada de y. pelo menos um dos elementos de freio (2, 3, 4, 5, 6) tem uma porção de desgaste (22a, 22b) para interação tribológica com uma porção de desgaste (52b, 62a) de um elemento adjacente (5, 6) e é formado em duas partes separáveis (21a, 21b) tendo espessuras a1 e a2. o método inclui a operação de um atuador (8) em um comprimento de extensão de atuação menor do que um comprimento de extensão de atuação máxima para se fazer com que as porções de desgaste (22a, 22b, 52a, 62a) dos elementos de freio (2, 5, 6) se encaixem de forma tribológica e, desse modo, desgastem. este encaixe tribológico é tal que, conforme os elementos (2, 5, 6) se desgastarem até uma espessura combinada de menos do que y, o comprimento de extensão do atuador seja aumentado. um espaçador (23) é inserido entre as duas partes (21a, 21b) do elemento de freio (2) para se fazer com que as porções de desgaste (22a, 22b, 52a, 62a) sejam encaixáveis de forma tribológica em um comprimento de extensão de atuação menor do que o comprimento de extensão de atuação aumentado.

Description

MÉTODO DE OPERAÇÃO DE UM APARELHO DE FREIO

A presente invenção se refere geralmente à frenagem, por exemplo, a sistemas de frenagem para veículos. Mais especificamente, mas não exclusivamente, a invenção se refere a um arranjo de discos de freio para uso, digamos, em um sistema de frenagem de aeronave.

Os sistemas de frenagem de aeronave compreendem geralmente uma pilha de discos de estator e de discos de rotor alternados. Tipicamente, os discos de estator são acoplados a um tubo de torque o qual é fixado com respeito à estrutura da aeronave. O arranjo ainda inclui um meio para compressão da pilha para reduzir, desse modo, velocidade angular dos discos de rotor e um conjunto de roda para desaceleração da aeronave.

Os materiais compósitos de carbono carbono (C-C) se tornaram o material estabelecido de escolha para discos de freio usados nos sistemas de frenagem de aeronave mencionados anteriormente. O alto calor específico de ligas de carbono permite que quantidades relativamente grandes de energia sejam absorvidas por uma almofada térmica de freio tendo uma massa relativamente baixa, desse modo se provendo uma pilha de disco de freio de peso leve efetiva.

A massa mínima, ou massa de rejeição, da pilha de disco de freio geralmente é determinada pela energia a qual deve ser absorvida durante uma condição de abortar decolagem (Reject-Take-Off), o que é conhecido como sendo o evento de frenagem mais exigente. A massa de uma nova pilha de disco de freio inclui a massa de rejeição e uma admissão de um material de desgaste. A massa de material de desgaste é uma função da taxa de desgaste por parada e do número de

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2/16 paradas a que a pilha de disco de freio será submetida durante sua vida em serviço.

Será apreciado que, conforme o material é desgastado dos discos de freio, a massa da pilha de disco de freio é reduzida, o que resulta em temperaturas de pilha mais altas. Portanto, as temperaturas de pilha estão no seu mais alto, quando a massa da pilha de disco de freio estiver em seu mínimo.

Também será apreciado que o peso da aeronave é um grande fator de contribuição para a performance e os custos de operação. Portanto, é desejável minimizar o tamanho e o peso do sistema de frenagem.

A Patente U.S. N° 5.992.577 mostra um arranjo no qual os espaçadores são usados de modo a se maximizar a vida em serviço de uma pilha de disco de freio, enquanto se minimiza o curso de desgaste requerido do pistão de atuação de freio, para se minimizar dessa forma o tamanho e o peso do sistema de frenagem. Os espaçadores são adaptados a uma ou ambas as extremidades da pilha, de modo a se substituir a espessura de material perdida através do desgaste durante um serviço.

Geralmente, o material de disco de freio é desgastado através do uso de substancialmente a mesma taxa para todos os discos. A adaptação de um espaçador a uma ou ambas as 25 extremidades adiciona espessura de material aos discos mais externos.

Foi observado que o efeito de resfriamento do fluxo de ar em torno da pilha de disco de freio em uso é mais efetivo para as porções mais externas das pilhas de disco de freio do que é para os discos de freio centrais. O calor

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3/16 absorvido pelos discos centrais requer mais tempo de modo a se dissipar, desse modo resultado na temperatura de pico estar no centro da pilha.

Conseqüentemente, a temperatura de pico de uma pilha de disco de freio, a qual passou por manutenção, conforme proposto pela Patente U.S. N° 5.995.577 pode ser mais alta do que aquela de uma nova pilha.

Assim sendo, a presente invenção provê, em um aspecto, um método de operação de um aparelho de freio que tem uma pluralidade de elementos de freio com uma espessura combinada de Y, pelo menos um dos elementos de freio tendo uma porção de desgaste para interação tribológica com uma porção de desgaste de um elemento adjacente e sendo formado em duas partes separáveis tendo espessuras A1 e A2, o método compreendendo a operação de um atuador em um comprimento de extensão de atuação menor do que um comprimento de extensão de atuação máxima para fazer com que as porções de desgaste de elementos de freio para encaixe de forma tribológica e desse modo se desgastem, de modo que, conforme os elementos se desgastam até uma espessura combinada de menos do que Y, o comprimento de extensão do atuador seja aumentado; a inserção deum espaçador entre as duas partes de pelo menos um referido elemento de freio para se fazer com que as porçõesde desgaste sejam encaixáveis de forma tribológica emum comprimento de extensão de atuação menor do que o referido comprimento de extensão de atuação aumentado.

Este arranjo permite, entre outras coisas, um meio rápido e simples de extensão da vida em serviço de uma pilha térmica, enquanto se garante que ela exiba uma

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4/16 distribuição de temperatura a qual é mais uniformemente distribuída através da pilha.

O espaçador pode ser inserido de modo que pelo menos um referido elemento de freio tenha uma espessura total maior do que A1 + A2.

O método ainda pode compreender uma etapa adicional de fixação do espaçador a uma ou ambas as partes, por exemplo, a fixação de forma liberável prendendo o espaçador a uma ou ambas as partes.

Um espaçador adicional pode ser removido antes da inserção do espaçador e duas partes previamente unidas podem ser separadas antes da inserção do espaçador.

Pelo menos um elemento de freio pode ser provido no centro de uma pilha térmica do referido aparelho de freio.

Um segundo aspecto da invenção provê um aparelho de freio para operação de acordo com o método mostrado acima, o aparelho compreendendo uma pilha térmica e um atuador, o atuador tendo um comprimento de extensão de atuação máximo

X e a pilha térmica compreendendo uma pluralidade de elementos de freio tendo superfícies de desgaste para interação tribológica, pelo menos um dos referidos elementos de freio sendo desgastado pelo menos um elemento de freio tendo duas partes separáveis de forma liberável um espaçador inserido entre eles para se permitir que as superfícies de desgaste se encaixem de forma tribológica em um comprimento de extensão de atuação de menos do que X.

O espaçador pode ser acoplado a uma ou ambas as partes e/ou pode ser preso de forma liberável a uma ou ambas as partes.

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Preferencialmente, o espaçador e/ou pelo menos um dos elementos compreende um compósito de carbono - carbono. De forma adicional ou alternativa, o espaçador pode compreender um compósito de carbono siliconado.

Os elementos de freio podem compreender pelo menos um membro de estator e pelo menos um membro de rotor. Os elementos de freio podem ser discos de freio, pelo menos um dos quais podendo compreender um artigo compósito tendo uma camada de desgaste e uma camada de núcleo, a camada de 10 desgaste preferencialmente tendo um peso específico mais baixo do que a camada de núcleo.

Um primeiro disco de freio pode ser acoplado ao membro de estator e um segundo disco pode ser acoplado ao membro de rotor, por exemplo, usando-se um arranjo de rasgo de 15 chaveta.

O membro de estator pode compreender um tubo de torque ou um eixo de torque. O membro de rotor pode compreender uma roda ou um conjunto de roda.

O espaçador pode ser acoplado ao membro de estator ou 20 ao membro de rotor.

As duas partes podem ser acopladas em conjunto. De forma adicional ou alternativa, as duas partes podem ser presas em conjunto de forma liberável, por exemplo, usandose uma ou mais cavilhas.

Em algumas modalidades, mais de um disco de freio compreender duas partes, as quais são separáveis uma da outra para o recebimento de um espaçador entre eles. Pelo menos um dos discos de freio adicionais pode compreender um espaçador adaptado entre as duas respectivas partes dali.

De acordo com um outro aspecto da invenção, é provido

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6/16 um disco de freio para uso como um elemento de freio no aparelho mostrado acima, o disco tendo duas partes separáveis liberáveis, cada parte tendo uma porção de desgaste e uma porção de corpo, a porção de corpo estando em uma relação de confinamento.

Um aspecto adicional da invenção provê um disco de freio em uma pilha de disco de freio, o disco compreendendo duas partes, as quais são separáveis uma da outra e um espaçador adaptado entre as duas partes.

Um aspecto adicional da invenção provê um método de operação de um aparelho de freio que tem uma pluralidade de elementos de freio, pelo menos um dos elementos de freio sendo formado em duas partes separáveis, cada uma tendo uma superfície de desgaste para interação tribológica com uma superfície de desgaste de um respectivo elemento de freio adjacente, o método compreendendo o encaixe de forma tribológica de pelo menos uma das superfícies de desgaste com um elemento de freio adjacente para causar o desgaste do mesmo, a separação das partes e a colocação de um espaçador entre elas, de modo que pelo menos uma superfície de desgaste gasta seja posicionada para encaixe tribológico com a superfície de desgaste adjacente.

Foi observado que um recobrimento superficial da porção de desgaste não é necessário, onde as superfícies de desgaste são para serem reusadas para interação tribológica com a mesma superfície de desgaste de um elemento adjacente.

Uma modalidade da invenção será descrita, agora, a título de exemplo apenas, com referência aos desenhos associados, nos quais:

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7/16 a Figura 1 é um desenho esquemático de uma pilha de disco de freio de acordo com a presente invenção;

a Figura 2 é um desenho esquemático da pilha de disco de freio da Figura 1 em uma condição desgastada parcialmente;

a Figura 3 é um desenho esquemático da pilha de disco de freio da Figura 2 com o espaçador adaptado;

a Figura 4 é um desenho esquemático da pilha de disco de freio da Figura 3 em uma condição plenamente desgastada; e a Figura 5 é uma representação gráfica do perfil de temperatura de arranjos diferentes de pilha de disco de freio.

Com referência à Figura 1, é mostrado um sistema de freio 1 que incorpora a invenção e incluindo um disco de estator central 2, dois discos de estator externos 3, 4, dois discos de rotor 5, 6, um conjunto de tubo de torque 7, um conjunto de atuador 8 e um conjunto de roda (não mostrado).

O disco de estator central 2 inclui dois meios discos de estator 2a, 2b, cada metade 2a, 2b tendo uma respectiva espessura A1, A2 e compreendendo uma porção de núcleo 21a, 21b com uma porção de desgaste 22a, 22b integralmente formada ali. Cada um dos discos de estator externos 3, 4 inclui uma porção de núcleo 31, 41 que tem uma porção de desgaste 32, 42 provida nela.

Cada um dos discos de estator 2, 3, 4 inclui um orifício através de sua espessura, o qual é provido de forma substancialmente circular com intervalos voltados para dentro para a formação de um rasgo de chaveta (não

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8/16 mostrado). A espessura combinada das porções de núcleo 21a, 21b do disco de estator central 2 é substancialmente maior do que cada uma das porções de núcleo 31, 41 dos discos de estator externos 3, 4.

Cada um dos discos de rotor 5, 6 inclui uma porção de núcleo 51, 61 com uma porção de desgaste 52a, 52b, 62a, 62b em qualquer lado dos mesmos e integralmente formada com ele. Cada um dos discos de rotor 5, 6 inclui um orifício através de sua espessura, o qual é substancialmente 10 circular. A espessura de cada porção de núcleo 51, 61 é substancialmente a mesma que a espessura combinada das porções de núcleo 21a, 21b do estator central 2.

O conjunto de tubo de torque 7 inclui uma seção tubular 71 que tem uma pluralidade de projeções chavetadas 15 72, uma placa de extremidade 73 e uma pluralidade de cones de encosto 74. A seção tubular 71 é um cilindro oco alongado e as projeções chavetadas 72 se projetam a partir da superfície externa da mesma ao longo de seu comprimento inteiro. As projeções chavetadas 72 são alinhadas ao longo 20 de e igualmente espaçadas em torno da seção tubular 71 para a provisão de um eixo chavetado. A placa de extremidade 73 é um disco circular que tem um orifício circular (não mostrado) através de sua espessura, e é presa, por exemplo, aparafusada usando-se meios de cavilha, a uma extremidade 25 da seção tubular 71. Os cones de encosto 74 se projetam a partir da placa de extremidade 73 no lado dos mesmos o qual se volta para a seção tubular 71. Os cones de encosto 74 são uniformemente espaçados e posicionados marginais à borda circunferencial da placa de extremidade 73.

O conjunto de atuador 8 inclui um alojamento de pistão

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9/16 e uma pluralidade de pistões atuadores 82. O alojamento de presente invenção 81 inclui uma pluralidade de orifícios (não mostrados), os quais são uniformemente espaçados e posicionados marginais à borda circunferencial de uma das maiores superfícies do alojamento 81. Os pistões 82 são montados de forma deslizante nos orifícios (não mostrados) e seu movimento é atuado por meios conhecidos, por exemplo, por pressão hidráulica.

Os discos de estator 2, 3, 4 são montados na seção tubular 71 em uma relação espaçada e acoplados a ela em virtude das projeções chavetadas 72, as quais cooperam com os rasgos de chaveta mencionados anteriormente (não mostrado) nos discos de estator 2, 3, 4.

Os discos de rotor 5, 6 são montados no conjunto de roda (não mostrado) em uma relação espaçada e acoplados a eles por um arranjo de rasgo de chaveta (não mostrado).

Em uma condição montada, os discos de rotor 5, 6 estão localizados nos espaços entre os discos de estator 2, 3, 4, de modo que cada uma das porções de desgaste 32, 22a, 22b, 42 dos discos de estator 2, 3, 4 seja adjacente e esteja voltada para uma respectiva porção de desgaste 52a, 52b, 62a, 62b dos discos de rotor 5, 6. Um dos discos de estator externos 4 é adjacente aos cones de encosto 74, enquanto o outro disco de estator externo 3 é adjacente aos pistões de atuador 82. A pilha de disco de freio 10 tem uma espessura total Y.

Em uso, o conjunto de roda (não mostrado) e os discos de rotor 5, 6 rodam com respeito ao conjunto de tubo de torque 7 e aos discos de estator 2, 3, 4. Um sinal de demanda de frenagem é recebido pelo sistema de frenagem, o

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10/16 qual atua os pistões 82. Isto, por sua vez, faz com que a pilha de disco de freio 10 seja comprimida entre os pistões 82 e os cones de encosto 74. As forças de atrito entre as porções de desgaste 32-52a, 52b-22a, 22b-62a, 62b-42 resultam da compressão e fazem com que a velocidade angular dos discos de rotor 5, 6 e do conjunto de roda (não mostrado) diminua, desse modo se desacelerando a aeronave.

O calor gerado durante uma atuação de freio é dissipado na massa dos discos de freio 2, 3, 4, 5, 6, desse modo se aumentando a temperatura da pilha 10. Este calor é dissipado por convecção, quando a aeronave está estacionária e por convecção forçada, quando a aeronave está em movimento. O fluxo de ar em torno da pilha, o qual resulta do movimento da aeronave remove o calor da pilha 15 10.

Conforme discutido acima, a espessura dos discos centrais 2, 5, 6 é substancialmente maior do que a espessura dos discos de estator externos 3, 4. Isto provê uma distribuição de temperatura mais uniforme do que 20 arranjos em que as espessuras de disco de freio são substancialmente as mesmas por toda a pilha. Isto é devido ao fenômeno mencionado anteriormente por meio do qual o efeito de resfriamento do fluxo de ar em torno da pilha de disco de freio em uso é mais efetivo para as porções mais 25 externas das pilhas de disco de freio do que é para os discos de freio centrais.

Com referência, agora, à Figura 2, é mostrada a pilha de disco de freio 1 da Figura 1 em uma condição parcialmente desgastada. As porções de desgaste 32', 52a',

52b', 22a', 22b', 62a', 62b', 42' são substancialmente mais

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11/16 finas do que as novas (isto é, conforme mostrado na Figura 1), enquanto a espessura de cada uma das porções de núcleo 31, 51, 21a, 21b, 61, 41 é substancialmente a mesma que da nova. A espessura reduzida das porções de desgaste parcialmente desgastadas 22a', 22b' dos meios discos de estator 2a, 2b resulta em espessuras respectivas reduzidas novas A1', A2'.

Conseqüentemente, a espessura Y' da pilha de disco de freio desgastada 11 é menor do que a espessura Y da pilha 11 como nova. A espessura desgastada Y' corresponde ao curso máximo predeterminado dos pistões de atuador 82, em cujo ponto a pilha 11 deve passar por serviços.

De modo a se executarem serviços na pilha de disco de freio 11, os pistões de atuador 82 são retraídos, as metades de disco de estator centrais 2a, 2b são separadas, e um espaçador 23 é inserido entre elas. O espaçador 23 é feito de um material compósito de carbono - carbono similar ao material a partir do qual os discos de estator 2, 3, 4 e os discos de rotor 5, 6 são feitos.

Vantajosamente, o espaçador pode ser formado usando-se um ou mais discos de freio desgastados plena ou parcialmente de uma outra pilha de disco de freio, por exemplo, dois discos de freio desgastados ligados ou unidos mecanicamente em conjunto. Nesta modalidade, o espaçador é independentemente e não precisa ser preso às metades de disco de estator centrais 2a, 2b.

A Figura 3 mostra a pilha de disco de freio 11 da Figura 2 com o espaçador 23 adaptado entre as duas metades de estator centrais 2a, 2b. Assim, a espessura efetiva total do disco de estator central 2 é igual à soma das

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12/16 espessuras A1' + A2' dos meios discos de estator parcialmente desgastados 2a, 2b e da espessura do espaçador

23. O espaçador 23 é medido e dimensionado de modo que a espessura Y'' da pilha de disco de freio de serviço executado 12 seja substancialmente a mesma que a espessura Y da pilha original 10.

Contudo, a massa do espaçador 23 contribui para a massa absorvendo calor do disco de estator central 2, ao passo que o material perdido devido ao desgaste da pilha 10 foi incluído nas porções de desgaste 32, 52a, 52b, 22a, 22b, 62a, 62b.

Conseqüentemente, o disco de estator central 2' é capaz de absorver a mesma quantidade ou, preferencialmente, mais calor do que o disco de estator central original 2. A distribuição de temperatura através da pilha de serviço executado 12 em uso também reflete esta diferença preferível, o que será discutido abaixo.

Com referência, agora, à Figura 4, é mostrada uma pilha de disco de freio plenamente desgastado 13 tendo uma espessura Y'''. A espessura desgastada Y''' de pilha térmica 13 é substancialmente o mesmo que a espessura Y' da pilha desgastada 11 e corresponde ao curso máximo dos pistões de atuador 82. A massa das porções de desgaste 32'', 52a'', 52b'', 22a'', 22b'', 62a'', 62b'', 42'' equivale a um valor de segurança mínimo predeterminado. A espessura reduzida das porções de desgaste plenamente desgastada 22a'', 22b'' dos meios discos de estator 2a, 2b resulta em respectivas espessuras reduzidas finais A1'', A2''. Os discos plenamente desgastados 2a, 2b, 3, 4, 5, 6 devem ser descartados ou retrabalhados para uso como, por

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13/16 exemplo, um espaçador 23.

Na Figura 5, é mostrado um gráfico o qual ilustra o perfil de temperatura em uso A para a pilha de disco de freio 10 da Figura 1, o perfil de temperatura em uso B para 5 a pilha de disco de freio com serviço executado 12 mostrada na Figura 3 e o perfil de temperatura em uso C para uma pilha de disco de freio com serviço executado da técnica anterior com o espaçador adaptado na extremidade de pistão 82 da pilha. A extremidade de pressão” descreve a 10 extremidade da pilha adjacente ao conjunto de atuador 8 e a extremidade de encosto” descreve a extremidade adjacente aos cones de encosto 74.

Será apreciado que o perfil de temperatura para a pilha com serviço executado 12 é mais uniformemente 15 distribuído do que o perfil A da pilha original 10 ou o perfil C do arranjo de adaptação de espaçador conhecido a partir da técnica anterior.

Também pode ser visto que a temperatura de pico da temperatura do perfil B, o qual está no centro da pilha 12, 20 é menor do que a temperatura de pico do perfil de temperatura A para a pilha de disco de freio 10 como nova, bem como o perfil de temperatura C de um arranjo de espaçador conhecido da técnica anterior.

Portanto, a presente invenção provê um meio para se alterar facilmente a espessura de um dos discos pela inserção de um espaçador entre duas metades de disco em uma pilha de disco de freio. Este arranjo permite que superfícies de combinação de atrito sejam retidas, desse modo se evitando a necessidade de um retrabalho. A invenção 30 ainda provê um meio para se alterar facilmente a

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14/16 distribuição de temperatura da pilha em uso pelo ajuste da espessura e/ou do material a partir do qual o espaçador 23 é feito.

Será apreciado que várias variações na modalidade descrita acima são divisadas, sem que se desvie do escopo da invenção. Por exemplo, a pilha de disco de freio 10, 11, 12 pode compreender um rotor em duas peças 5, 6 no lugar de ou além do estator em duas peças 2a, 2b. No caso de um rotor em duas peças 5, 6, as duas metades de rotor poderiam ser presas em conjunto, por exemplo, usando-se uma ou mais cavilhas, rebites ou outras fixações mecânicas.

De forma alternativa ou adicional, a pilha de disco de freio 10, 11, 12 pode incluir dois ou mais estatores em duas peças 2, 3, 4 e/ou rotores 5, 6. Os espaçadores 23 podem ser adaptados entre um ou mais dos estatores em duas peças 2, 3, 4 e/ou rotores 5, 6. A posição do estator em duas peças 2, 3, 4 e para os rotores 5, 6 preferencialmente é no ou em direção ao centro da pilha, embora não precise ser assim, podendo ser em uma extremidade, por exemplo.

A natureza modular do conceito de disco de freio em duas partes da invenção também provê várias vantagens. Por exemplo, conforme mencionado acima, é possível prover uma pilha de disco de freio tendo discos 2, 3, 4, 5, 6, os quais compreendem todos discos em duas partes.

Um desgaste não uniforme é um problema conhecido em pilhas de disco de carbono. No caso em que um desgaste não uniforme ocorre em uma extremidade da pilha de disco de freio 10, os meios discos podem ser rearranjados durante um serviço, de modo a se equalizar o desgaste através da vida da pilha de disco de freio 10.

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Mais ainda, em arranjos de disco de freio convencionais, os pistões e/ou cones de encosto causam reentrâncias nos discos de freio, o que pode resultar em uma indicação de desgaste não acurada ou, em casos extremos, em uma falha prematura do disco. A natureza modular da presente invenção permite um rearranjo durante um serviço dos meios discos, de modo que novas superfícies estejam em contato com os pistões de atuador e/ou os cones de encosto.

Também pode ser vantajoso adaptar os espaçadores 23 formados a partir de um material diferente, por exemplo, um compósito de carbono siliconado, para aplicações diferentes e/ou entre um ou mais dois estatores em duas peças 2, 3, 4 e/ou rotores 5, 6.

Os espaçadores 23 podem ser adaptados na pilha 10 como novos e substituídos por espaçadores adicionais 23 formados a partir de materiais diferentes e/ou tendo espessuras diferentes, durante uma revisão ou um serviço.

Os espaçadores 23 podem ser presos a discos de freio adjacentes 2, 3, 4, 5, 6 na pilha e/ou diretamente à seção tubular 71 ou ao conjunto de roda (não mostrado) , conforme apropriado.

Mais ainda, embora as porções de núcleo 31, 51, 21a, 21b, 61, 41 e as porções de desgaste 32, 52a, 52b, 22a, 22b, 62a, 62b, 42 dos discos de freio 2, 3, 4, 5, 6 na modalidade mostrada acima sejam formadas a partir do mesmo material, elas podem ser formadas usando-se materiais diferentes. Por exemplo, cada um de um ou mais discos de freio pode ser preparado de acordo com a GB 2403989, cujo conteúdo inteiro é incluído como referência aqui. Mais

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16/16 ainda, os discos podem ser formados a partir de um material de desgaste baixo, conforme mostrado em nosso pedido de patente internacional (PCT), publicado como WO01/38256.

A seção tubular 71 pode compreender uma projeção chavetada única 72 ou duas ou mais projeções 72, as quais podem ser espaçadas de modo uniforme ou não uniforme em torno da seção tubular 71. De modo similar, o conjunto de roda (não mostrado) pode compreender uma projeção chavetada única (não mostrada) ou duas ou mais projeções (não mostradas), as quais podem ser espaçadas de modo uniforme ou não uniforme em torno dali. A(s) projeção(ões) chavetada(s) 72 não precisa(m) se estender ao longo do comprimento inteiro da seção tubular 71, e/ou pode(m) compreender uma projeção interrompida 72.

Alternativamente, qualquer outro meio adequado pode ser usado para acoplamento dos discos de estator 2, 3, 4 ao conjunto de tubo de torque 7 e/ou para acoplamento dos discos de rotor 5, 6 ao conjunto de roda (não mostrado).

Embora os cones de encosto 74 sejam usados na modalidade preferida, qualquer arranjo adequado, por exemplo, o uso de uma pluralidade de membros de encosto em formato de calço ou um anel de encosto, é divisado, sem que se desvie do escopo da invenção.

Deve ser apreciado, também, que o conjunto de disco de freio mostrado aqui pode ser usado em qualquer número de sistemas de frenagem adequados e para qualquer número de aplicações. O sistema de frenagem pode compreender, por exemplo, um arranjo de atuação eletromecânica.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método de operação de um aparelho de freio que tem uma pluralidade de elementos de freio e um primeiro espaçador com uma espessura combinada de Y, pelo menos um dos elementos de freio tendo porções de desgaste para interação tribológica com porções de desgaste de elementos de freio adjacentes em superfícies de combinação de atrito, referido pelo menos um elemento de freio sendo formado em duas partes separáveis tendo espessuras A1 e A2, cada uma das referidas partes separáveis compreendendo um núcleo separado e distinto tendo uma referida porção de desgaste, o método caracterizado pelo fato de compreender a operação de um atuador em um comprimento de extensão de atuação menor do que um comprimento de extensão de atuação máximo, para se fazer com que as porções de desgaste dos referidos elementos de freio adjacentes se encaixem de forma tribológica e, desse modo, desgastem, de modo que, conforme os referidos elementos de freio se desgastarem até uma espessura combinada de menos do que

Y, o comprimento de extensão do atuador seja aumentado; a remoção do referido primeiro espaçador;

e a inserção de um segundo espaçador entre os referidos núcleos de referido pelo menos um elemento de freio, para se fazer com que as porções de desgaste continuem a ser encaixáveis de forma tribológica nas referidas superfícies de combinação de atrito sem mudança, como antes da inserção do referido segundo espaçador, e em um comprimento de extensão de atuação menor do que o referido comprimento de extensão de atuação aumentado.

2/3 caracterizado pelo fato de compreender a inserção de referido segundo espaçador de modo que referido pelo menos um elemento de freio tenha uma espessura total maior do que A1 + A2.

5 3. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de ainda compreender uma etapa adicional de fixação do referido segundo espaçador a um ou ambos os núcleos.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1,

Petição 870180166110, de 20/12/2018, pág. 26/29

3/3 caracterizado pelo fato de os referidos elementos de freio compreenderem pelo menos um membro de estator e pelo menos um membro de rotor.

11. Método, de acordo com a reivindicação 1,

4. Método, de acordo com a reivindicação 3,

10 caracterizado pelo fato de ainda compreender a fixação de forma liberável do referido segundo espaçador a um ou ambos os núcleos.

5. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de ainda compreender a separação

15 dos dois núcleos antes da inserção do referido segundo espaçador.

6. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de compreender a provisão de referido pelo menos um elemento de freio no centro de uma

20 pilha térmica do referido aparelho de freio.

7. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o espaçador compreender um compósito de carbono - carbono.

8. Aparelho, de acordo com a reivindicação 1,

25 caracterizado pelo fato de pelo menos um dos elementos compreender um compósito de carbono - carbono.

9. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de o espaçador compreender um compósito de carbono siliconado.

30 10. Método, de acordo com a reivindicação 1,

Petição 870180166110, de 20/12/2018, pág. 27/29

5 caracterizado pelo fato de os elementos de freio serem discos de freio.