BRPI0907312B1

BRPI0907312B1 - sistema e método de controle de trem

Info

Publication number: BRPI0907312B1
Application number: BRPI0907312A
Authority: BR
Inventors: K Grimm Ann; H Moore James; D Kernwein Jeffrey; G Knott Jeffrey; Frank Wilson M; R Graham Steve
Original assignee: Wabtec Holding Corp
Priority date: 2008-09-09
Filing date: 2009-09-09
Publication date: 2019-12-17
Also published as: WO2010030628A3; WO2010030628A2; AU2009291913A1; BRPI0907312A2; MX2010011115A; US8478463B2; US20100063656A1; AU2009291913B2; CA2720019C; CA2720019A1

Abstract

sistema e método de controle de trem a presente invenção refere-se a um sistema de controle de trem (10) para controlar trens (tr) em uma rede ferroviária incluindo linhas ferroviárias com sinais associados com as mesmas. o sistema inclui uma base de dados embarcada (12), um sistema de posicionamento (16) e um sistema de controle embarcado (18). o sistema de controle embarcado (18) recebe dados de posição e automaticamente freia o trem (tr) antes de se deparar com um sinal se aproximando com base em pontos de dados especificados. o trem (tr) não é automaticamente frenado se certas condições não foram atendidas. um método para controlar um trem percorrendo uma rede de ferrovias também é revelado.

Description

“SISTEMA E MÉTODO DE CONTROLE DE TREM”

Antecedentes da Invenção

Campo da Invenção [001] A presente invenção refere-se, geralmente, a métodos, sistemas e a aparelhos para controlar trens trafegando em uma rede de ferrovias composta de múltiplas linhas ferroviárias com sinais associados a porções da linha ferroviária e, em particular, a um sistema e método para controlar um trem por meio de, previsivelmente, fazer cumprir aspectos de sinais conforme o trem estiver movendo através da rede de ferrovias.

Descrição da Técnica Correlacionada [002] Como é do conhecimento na técnica, os sistemas de controle de trem são usados para o monitoramento, o tráfego e para a operação de trens percorrendo trilhos ferroviários através de uma rede de ferrovias. Com o objetivo de tomar decisões apropriadas de controle de trem no que diz respeito a como o trem deveria ser operado, tanto manualmente, automaticamente ou semi-automaticamente, informação e dados importantes devem ser obtidos. Adicionalmente, e com o objetivo de proporcionar um controle de tráfego seguro e evitar acidentes ou colisões, sinais são proporcionados por toda a extensão da rede de ferrovias e cada um dos sinais é tipicamente associado com um bloco ou com uma seção da ferrovia. Os aspectos destes sinais são normalmente gerados por meio de sinais de passagem laterais de trilho comunicados ao trem, onde alguns sinais ou outras indicações são proporcionados ao operador de trem no que diz respeito aos aspectos de sinais que se aproximam e ao estado da ferrovia.

[003] Em um exemplo da técnica anterior, alguns sinais de passagem laterais de ferrovia, por exemplo, sinais de permissão, são posicionados ao longo da ferrovia e a porção da ferrovia pode estar em um território onde os sinais de cabina podem ser obtidos ou gerados. Estes sinais de cabina (ou sinais embarcada) proporcionam a indicação atual dos sinais de passagem lateral e freqüentemente são proporcionados em um território equipado para tal operação onde os sinais de passagem laterais são

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2/22 posicionados ao longo da ferrovia. Vários mecanismos e sistemas de comunicação podem ser proporcionados ou usados para transmitir a indicação ou o aspecto do sinal a partir do sinal de passagem lateral que se aproxima ao trem.

[004] Normalmente, os sistemas automáticos de sinais de cabina são implantados em um território equipado com circuitos de trilhos ferroviários para a detecção do trem, incluindo controladores lógicos que podem determinar a indicação de sinal apropriada para exibir e proporcionar a comunicação entre os controladores de lógica adjacentes via os trilhos ferroviários. Adicionalmente, as locomotivas ou os trens são equipados para receber indicações a partir dos trilhos ferroviários e unidades indicadoras exibindo as indicações de sinais para o engenheiro do trem ou para o operador de tal maneira como via uma exibição visual ou algo similar. Um sinal de permissão é um sinal onde a indicação “pare” significa “pare e proceda numa velocidade restrita”. Usualmente identificado por uma placa com números, alguns sinais de permissão também tem uma placa com a letra “G” indicando que o trem pode passar por um sinal tendo este aspecto com a palavra “pare” sem parar, mas com uma velocidade restrita. Adicionalmente, este aspecto ou indicação “pare” também pode ser um sinal absoluto que requer com que o operador pare o trem e proceda apenas com autoridade a partir do despacho.

[005] Deveria ser observado que muitos, mas não todos, os territórios equipados com sinal de cabina incluem cabeças de sinal de passagem lateral numa variedade de cores leves. Em tais sistemas: (1) um sinal “livre” exibe a cor verde e indica que é seguro proceder; (2) um sinal de “approach e avance” fica piscando intermitentemente na cor amarela e indica que o trem pode proceder, mas deveria estar preparado para parar no segundo sinal de passagem lateral se aproximando; (3) um sinal de “approach” é de uma cor amarela sólida e indica que o trem pode proceder, mas deveria estar preparado para parar antes que qualquer parte do trem ou da máquina passe pelo próximo sinal; e (4) um sinal de “pare e proceda” é de cor vermelha e indica que o trem deveria parar antes que qualquer parte do trem ou da máquina passe pelo sinal, e deveria então proceder numa velocidade restrita até o próximo sinal.

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3/22 [006] Estas indicações ou aspectos de sinais de passagem laterais têm indicações ou aspectos correspondentes na cabina ou numa localização a bordo. Em particular, os sinais conhecidos de cabina incluem: (1) um sinal de “restrição” que é metade vermelha e metade amarela e indica que o trem deveria proceder numa velocidade restrita; (2) um sinal de “approach” que é amarelo sólido e indica que o trem pode proceder, mas deveria estar preparado para parar antes de qualquer parte do trem ou da máquina passar o próximo sinal; (3) um sinal de “approach e avance” que é metade amarelo e metade verde e indica que o trem pode proceder, mas deveria estar preparado para parar no segundo sinal; e (4) um sinal “livre” que é verde sólido e indica que o trem pode proceder conforme normal.

[007] Quando em operação e em certas condições, um trem pode seguir outro trem e pode encontrar uma seqüência de sinais indicando “approach”, “approach e avance”, “approach”, etc., algo que tende a acalmar e levar o operador do trem a um estado de vigilância menor, mais reduzido. Depois de encontrar um número destas indicações cíclicas de “approach/approach e avance”, o trem pode encontrar, a seguir, um sinal indicando “pare e proceda”. Uma razão típica para este sinal “pare e proceda” é que outro trem está ocupando o próximo circuito ou bloco de ferrovia a seguir. Este problema é adicionalmente exacerbado num território de sinal de cabina onde em alguns cenários as indicações de “approach” aumentará o grau para uma indicação de sinal menos restritiva de “approach e avance”. Quando o operador é acalmado e levado a um estado de vigilância menor, ele ou ela poderá não estar operando o trem de uma maneira apropriada para atender ao próximo aspecto de sinal de passagem lateral que se aproxima, por exemplo, “pare e proceda”. Portanto, devido a este estado reduzido de vigilância, acidentes ou colisões podem ocorrer entre trens (ou outras questões de não conformidade similares podem ocorrer no que diz respeito ao próximo sinal que se aproxima).

[008] As Figuras 1 e 2 ilustram a operação de dois trens TR1, TR2 procedendo ao longo de uma ferrovia T em uma linha ferroviária TN, onde múltiplos sinais

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4/22 de passagem lateral S estão posicionados ao longo da ferrovia T, e um sinal de cabina S é proporcionado ao operador do trem TR1, TR2. Com referência a Figura 1 (a), o sinal de cabina S no trem TR1 indica “livre”, e este trem TR1 está aproximando um sinal de passagem lateral S que também indica “livre”. Este sinal de passagem lateral S é a fonte de informação para o equipamento de sinal de cabina do trem TR1 e proporciona uma indicação “livre”. O trem TR2 é parado logo depois de passar um sinal de passagem lateral S, o qual agora proporciona uma indicação ou aspecto de sinal de “pare e proceda” para os trens seguindo o trem TR2, por exemplo, o trem TR1. O equipamento de sinal de cabina do trem TR2 indica “livre”.

[009] Na Figura 1 (b), o trem TR1 passou pelo segundo sinal de passagem lateral S, assim sendo “rebaixando-o” para uma indicação de “pare e proceda” para os trens seguindo o trem TR1. Adicionalmente, o sinal de cabina S do trem TR1 indica “livre” e o trem TR1 está aproximando um sinal intermitente de passagem lateral S amarelo, indicando “approach e avance”. Este sinal de passagem S é a fonte de informação para o sistema de sinal de cabina do trem TR1. Deveria ser aqui notado que “approach e avance” significa que a tripulação deveria estar preparada para parar no segundo sinal de passagem lateral S na direção para frente, o qual é o sinal de passagem lateral S que o trem TR2 acabou de passar.

[010] Na Figura 1 (c), o trem TR1 passou pelo sinal de passagem lateral S “approach e avance”, tornando-o um sinal de “pare e proceda”. Também, o sistema de sinal de cabina do trem TR1 indica “approach e avance”. O trem TR1 está agora se aproximando de um sinal de passagem lateral S indicando “approach”, algo que significa que a tripulação deve estar preparada para parar antes de passar pelo próximo sinal de passagem lateral S. Na Figura 1 (d) o trem TR1 passou pelo sinal de passagem lateral S previamente indicando “approach”, assim sendo cancelando-o, e está agora se aproximando de um sinal de passagem lateral S indicando “pare e proceda”. O sistema de sinal de cabina do trem TR1 agora exibe “approach”, algo que outra vez significa que a tripulação deve estar preparada para parar o trem antes de passar o próximo sinal de

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5/22 passagem lateral que se aproxima.

[011] Finalmente, na Figura 1 (e), o trem TR1 parou antes de passar pelo próximo sinal de passagem lateral S, algo que indica “pare e proceda”. Portanto, nenhuma colisão ou outro questionamento surgiu uma vez que o trem TR2 parou numa porção ou seção específica da ferrovia e a indicação ou o aspecto do sinal proporcionado ao trem TR1 que teve seu nível continuamente rebaixado conforme o trem TR1 se aproximava do trem TR2, culminando na indicação “pare e proceda”, algo que é facilmente aceito com base na natureza gradual e rebaixada das indicações do sinal S.

[012] Em outro exemplo, e conforme ilustrado na Figura 2, o trem TR1 está seguindo o trem TR2, e o trem TR2 está inicialmente movendo. Como é visto na Figura 2 (a), o sistema de sinal de cabina do trem TR1 está indicando “approach e avance” e está se aproximando de um sinal de passagem lateral S indicando “approach”, o qual conforme discutido significa que o trem TR1 deve estar preparado para parar antes de passar pelo próximo sinal de passagem lateral S (algo que neste exemplo está indicando “pare e proceda”). O trem TR2 também está se movendo, e o seu sistema de sinal de cabina está indicando “livre”.

[013] Na Figura 2 (b), o trem TR1 passou um sinal de passagem lateral S, rebaixando-o para “pare e proceda”, e o sistema de sinal de cabina do trem TR1 agora indica “approach”. O próximo sinal de passagem lateral está indicando “pare e proceda”. Na Figura 2 (c), o trem TR2 avançou o bastante de tal maneira que o sinal de passagem lateral S posterior teve o nível elevado a partir de “pare e proceda” para “approach”. Isto, por sua vez, eleva o nível de indicação do sinal de cabina do trem TR1 para “approach e avance”. Na Figura 2 (d) o trem TR1 passou o próximo sinal de passagem lateral S e o sistema de sinal de cabina agora indica “approach”. O trem TR2 parou logo após um sinal de passagem lateral S.

[014] Esta seqüência de eventos pode ser repetida um número de vezes com o sistema de sinal de cabina do trem TR1 alternativamente indicando “approach e avance”, “approach”, “approach e avance”, “approach”, etc. Adicionalmente, é esta a

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6/22 seqüência de eventos que pode fazer com que o operador do trem TR1 se torne complacente. Em particular, a tripulação espera que o trem TR2 continue se movendo e, portanto espera a indicação de sinal no sistema de sinal de cabina do trem TR1 continuar o ciclo entre “approach” até “approach e avance”.

[015] Todavia, e conforme ilustrado na Figura 2 (e), e devido a parada do trem TR2, o trem TR1 esta agora se aproximando de um sinal de passagem lateral S indicando “pare e proceda”, algo que requer que o trem TR1 pare antes de que qualquer parte do trem TR1 ou da máquina passe pelo sinal S e então proceda numa velocidade restrita até o próximo sinal S. Todavia, a tripulação ou o operador podem não estar preparados para parar o trem TR1 antes de passar este próximo sinal de passagem lateral S que se aproxima, uma vez que eles estão esperando que a indicação de sinal de cabina do trem TR1 tenha o nível elevado para “approach e avance”. Não sendo capaz de para em tempo, o trem TR1 colidirá com o trem TR2.

[016] Há sistemas e métodos diferentes disponíveis para a comunicação com equipamento de passagem lateral implantando características de segurança e de controle para trens conforme os mesmos percorrem as linhas da rede de ferrovias. Por exemplo, uma ou mais dos seguintes pedidos de patente/publicações de patentes descrevem sistemas de monitoramento, controle e/ou de segurança ou funções para o uso quando da operação de um trem em uma rede de ferrovias: as patentes norteamericanas Nos. US 7,236,860; 7,036,774; 6,996,461; 6,957,131; 6,903,658; 6,865,454; 6,863,246; 6,853,888; 6,845,953; 6,824,110; 6,609,049, todos para Kane et al.; 6,688,561 para Mollet et al.; 5,452,870 para Heggestad; 6,112,142 para Shockley et al.; 4,196,412 para Sluis et al.; e os pedidos de patentes norte-americanas publicados sob os Nos.: 2006/0080009 para Kane et al.; 2006/0015224 para Hilleary; 2005/0110628 para Kernwein et al.; 2004/0182970 para Mollet et al.; e WO 2005/066731 para Kane et al.

[017] Estes sistemas e métodos da técnica anterior exibem várias desvantagens e deficiências. Adicionalmente, muitos destes sistemas da técnica anterior são propícios a um aumento benéfico adicional, a intensificações funcionais com o objetivo

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7/22 de proporcionar uma vigilância e uma manutenção aumentada das condições de segurança em várias porções ao longo das linhas ferroviárias da rede de ferrovias. Adicionalmente, ainda há a necessidade na técnica para aumentar a questão da vigilância por parte do operador, assim sendo intensificando a segurança dos trens percorrendo as linhas ferroviárias de uma rede de ferrovias e para proporcionar a proteção dos operadores, da tripulação, de pedestres, de motoristas e etc.

Sumário da Invenção [018] É, portanto um objetivo da presente invenção proporcionar um método e um sistema para controlar um trem que supere as desvantagens e as deficiências na técnica de sistema de controle de trem e dos similares. É outro objetivo da presente invenção proporcionar um método e um sistema para controlar trens para acionar e forçar, previsivelmente, uma parada num trem percorrendo em uma linha ferroviária em uma rede de ferrovias e com base numa informação de aspecto de sinal. É ainda um objetivo adicional de a presente invenção proporcionar um método e um sistema para controlar trens que intensifique a segurança dos trens percorrendo linhas ferroviárias em uma rede de ferrovias por meio de acionar e frear os trens em certas situações. É ainda outro objetivo adicional da presente invenção proporcionar um método e um sistema para controlar trens que proteja contra o fator do operador do trem assumir ou adivinhar incorretamente o aspecto de sinal de um sinal que esteja se aproximando.

[019] Portanto, de acordo com a presente invenção é proporcionado um sistema de controle de trem para controlar pelo menos um trem percorrendo uma linha ferroviária em uma rede de ferrovias, na qual a rede de ferrovias inclua pelo menos uma linha ferroviária tendo pelo menos um sinal associado com uma porção da linha ferroviária. O sistema inclui uma base de dados de linhas ferroviárias a bordo que inclui dados de trem, dados de linha ferroviária de rede de ferrovias, dados de linha ferroviária e/ou dados de sinais. Um sistema de posicionamento determina os dados de posição direcionados a uma posição do pelo menos um trem dentro do sistema de linhas ferroviárias da rede de ferrovias. Um sistema de controle embarcada é proporcionado e programado para: (i)

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8/22 receber dados de posição a partir do sistema de posicionamento e dados de sinal a partir da base de dados de linhas ferroviárias; e (ii) com base em pelo menos um dos: dados de trem, dados da rede de ferrovias, dados das linhas ferroviárias, dados de posição, dados de sinal, dados de controle de trem, dados de autorização e/ou dados de aspecto de sinal, automaticamente frear o trem antes do mesmo se deparar com um próximo sinal, a não ser que: (a) os dados de aspecto de sinal indiquem que é seguro proceder; (b) dados de autorização especificados sejam recebidos; ou ( c) dados de controle de trem especificados sejam recebidos.

[020] De acordo com a presente invenção, também é proporcionado um método para controlar pelo menos um trem percorrendo uma rede de ferrovias na qual a rede de ferrovias inclui pelo menos uma linha ferroviária tendo pelo menos um sinal associado com uma porção da linha ferroviária. O método inclui: determinar os dados do trem, dados das linhas ferroviárias da rede de ferrovias, dados da linhas ferroviárias e/ou dados de sinal; determinar os dados de posição direcionados a uma posição do pelo menos um trem dentro de uma linha ferroviária da rede de ferrovias; e com base nos dados do trem, dados de linhas ferroviárias na rede de ferrovias, dados de linha ferroviárias, dados de posição, dados de sinal, dados de controle de trem, dados de autorização e/ou dados de aspecto de sinal, automaticamente frear o trem antes de se deparar com um próximo sinal que se aproxima a não ser que: (a) os dados de aspecto de sinal indique que é seguro proceder; (b) os dados de autorização especificados sejam recebidos; ou ( c) os dados de controle de trem especificados sejam recebidos.

[021] Em outro aspecto da presente invenção, é proporcionado um sistema de controle de trens para, de forma previsível, acionar e forçar uma parada para pelo menos um trem trafegando por uma linha ferroviária numa rede de ferrovias tendo pelo menos uma linha ferroviária com pelo menos um sinal associado com uma porção de linha ferroviária. O sistema inclui um sistema de controle embarcada programado para: (i) receber dados de posição e dados de sinal; e (ii) com base em pelo menos um dos: dados de trem, dados da rede de ferrovias, dados das linhas ferroviárias, dados de posição,

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9/22 dados de sinal, dados de controle de trem, dados de autorização e/ou dados de aspecto de sinal, automaticamente frear o trem antes do mesmo se deparar com um próximo sinal a não ser que: (a) os dados de aspecto de sinal indiquem que é seguro proceder; (b) dados de autorização especificados sejam recebidos; ou ( c) dados de controle de trem especificados sejam recebidos.

[022] Estas e outras características e feições da presente invenção, assim como os métodos de operação e de funções dos elementos correlacionados de estruturas e a combinação de partes e economia de fabricação se tornarão mais aparentes quando da consideração da seguinte descrição e das reivindicações apensadas com referência aos desenhos acompanhantes, todos os quais formam parte desta especificação, nos quais os numerais de referência designam partes correspondentes nas várias figuras. Todavia, deve ser expressamente subentendido que os desenhos têm apenas o propósito de ilustração e de descrição e não são intencionados como uma definição dos limites da invenção. Conforme aqui usado na especificação e nas reivindicações, a forma singular de “um”, “uma” e “o” e “a” incluem os referentes no plural a não ser que o contexto claramente indique de outra maneira.

Breve Descrição dos Desenhos [023] A Figura 1 é uma vista esquemática dos trens percorrendo uma linha ferroviária em uma rede de ferrovias de acordo com a técnica anterior;

[024] a Figura 2 é uma vista esquemática de trens percorrendo uma linha ferroviária em uma rede de ferrovias de acordo com a técnica anterior;

[025] a Figura 3 é uma vista esquemática de um método e de um sistema para o controle de trens de acordo com os princípios da presente invenção; e [026] a Figura 4 é uma vista esquemática de uma realização de um método e um sistema para controlar trens de acordo com os princípios da presente invenção.

Descrição Detalhada da Realização Preferida [027] Deve ser subentendido que a invenção pode assumir v uma

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10/22 variedade de variações alternativas e de seqüências de etapas, exceto quando e onde expressamente especificado no contrário. Também deve ser subentendido que os dispositivos específicos e os processos ilustrados nos desenhos acompanhantes e descritos na seguinte especificação são simplesmente realizações exemplares da invenção.

[028] De acordo com a presente invenção, é proporcionado um método e um sistema 10 para controlar pelo menos um trem TR percorrendo uma linha ferroviária em uma rede de ferrovias. A rede de ferrovias TN inclui ou é feita de múltiplas linhas ferroviárias interconectadas T, e sinais de passagem lateral S são associados com porções específicas, por exemplo, blocos da linha ferroviária T. Por exemplo, tais porções da linha ferroviária T são usualmente referidas a como blocos, seções ou circuitos, e o sinal associado S é posicionado no começo do bloco e proporciona informação, aspectos ou indicações relacionadas ao mesmo.

[029] Deveria ser observado que o termo “aspecto” quando usado em conexão com os “dados de aspecto de sinal” especificamente inclui qualquer tipo de configuração e formato de informação representando a condição ou o estado do sinal propriamente dito ou uma indicação de uma ação a ser tomada por um operador com base no estado ou na condição da seção que se aproxima da linha ferroviária T. Por exemplo, o “aspecto” pode ser uma cor ou um padrão de lâmpadas de sinal posicionadas na ou próximas a linha ferroviária T. Adicionalmente, este “aspecto” pode ser uma indicação da ação um operador deveria realizar em conexão com o trem TR, por exemplo, “parar e proceda”, etc., a qual é diretamente relacionada à seguinte seção da linha ferroviária se aproximando. Em conformidade, em uma realização este “aspecto” é associado com o estado de sinal ou condição, o qual representa o estado ou a condição da seção se aproximando da linha ferroviária T. Em outra realização, este “aspecto” é uma indicação de uma ação a ser realizada pelo operador (ou automaticamente por meio de um sistema de controle embarcada), e outra vez, esta ação é diretamente associada ao estado ou a condição da seção da linha ferroviária T que se aproxima. Todas estas tais informações e

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11/22 dados estão incluídos em conexão com os “dados de aspecto de sinal”, conforme aqui usado.

[030] Como é conhecido na técnica, e conforme discutido acima em detalhes, a indicação ou o aspecto associado com o sinal de passagem lateral S proporciona a informação requerida e os dados para tomar decisões de controle no que diz respeito ao trem TR uma vez que o mesmo esteja se aproximando este novo bloco ou porção da linha ferroviária T. O aspecto de sinal ou a indicação de sinal pode ser comunicado ao trem TR por meio de uma variedade de maneiras conhecidas. Por exemplo, e conforme ilustrado na Figura 3, o aspecto de sinal ou os dados de indicação podem ser transferidos ou comunicados a partir do sinal de passagem lateral S para o trem TR via os trilhos da linha ferroviária T, diretamente sem fio para o trem TR e/ou sem fio para o trem TR via um sistema de despacho central CD. Usando qualquer uma destas técnicas de comunicação, estes dados importantes no que diz respeito ao sinal S se aproximando (e, assim sendo, o estado do bloco da linha ferroviária T com ele associado), o sistema 10 da presente invenção realizam a apropriada e a automática decisão no que diz respeito a controle, acionamento e forçamento e outras funções similares no trem TR.

[031] Como é conhecido pela técnica, em alguns territórios, a indicação ou os dados de sinal são proporcionados diretamente para a cabine do trem TR. Independentemente, a informação e o aspecto de sinal no que diz respeito aos blocos ou porções que se aproximam na linha ferroviária T, são proporcionados para o operador do trem para proporcionar a segura operação e manuseio do trem TR, e decisões de controle similares. Todavia, mesmo quando a informação e os dados no que diz respeito ao aspecto de sinal para a porção que se aproxima na linha ferroviária T estejam corretos e apropriadamente comunicados ao trem TR, e com base na natureza de um sistema sob controle de um ser humano e operação manual, situações podem ocorrer as quais podem acarretar na complacência e outros fatores de erro humano. Tal situação foi acima discutida e é ilustrada na Figura 2.

[032] O sistema 10 da presente invenção pode ser implantado e

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12/22 utilizado para evitar tais situações, enquanto ainda permitindo ao trem TR ser operado por um engenheiro humano ou uma tripulação sob condições específicas. Em conformidade, o presente método e sistema 10 não são focados no controle automático do trem TR durante uma operação normal por toda a rede de ferrovias TN, e ao invés é direcionado a situações específicas onde e quando a vigilância do operador pode se tornar algo reduzido, algo que pode resultar no não atendimento e conformidade com um aspecto ou uma indicação que se aproxima do próximo sinal S que se aproxima.

[033] Uma realização exemplar do sistema 10 é ilustrada em uma forma esquemática na Figura 4. Nesta realização da presente invenção, o sistema de controle de freio 10 inclui uma base de dados de linhas ferroviárias embarcada 12, e este base de dados 12 contém ou é capaz de receber no seu conteúdo vários pontos de dados e de campo, incluindo os dados de trem, dados de linha ferroviária da rede de ferrovias, dados de linhas ferroviárias e/ou dados de sinal. Embora a base de dados 12 é aqui referido a como uma base de dados de “linhas ferroviárias” 12, isto não deveria ser interpretado como algo limitante no que diz respeito a natureza e ao tipo de dados contidos neste base de dados 12. Conforme acima mencionado, os dados podem incluir dados de trem, dados de linha ferroviária da rede de ferrovias, dados de linhas ferroviárias e/ou dados de sinal. Os dados de trem podem incluir vários pontos de dados e de campos com relação ao trem TR, parâmetros de operação do trem TR, características ou componentes do trem TR, informação ou dados direcionados a outros trens TR nas linhas ferroviárias da rede de ferrovias TN, etc. Os dados de linhas ferroviárias da rede de ferrovias podem incluir quaisquer dados ou informação relacionados a rede de ferrovias TN e informação no que diz respeito a esta rede de ferrovias TN e os dados de ferrovia incluem pontos de dados e informação especificamente direcionados a linha ferroviária T, tais como dados de bloco, dados de porção, seção de linha ferroviária T ou outras informações no que diz respeito a área ou porção específica da linha ferroviária T. Os dados de sinal incluem informação no que diz respeito a localização, operação, aspecto, indicação ou outros parâmetros associados com o sinal específico S, tanto um sinal de passagem lateral S ou

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13/22 um sinal de cabine embarcada S (conforme exibido por meio do operador).

[034] A informação e os dados incluídos na base de dados de linha ferroviária 12 podem ser gerados internamente pelo trem TR ou de outra maneira proporcionados ao trem TR via outras fontes, por exemplo, a partir de um sistema de despacho central CD, diretamente a partir do sinal de passagem lateral S, em uma forma de fio duro (via os trilhos), de uma forma sem fio a partir do sinal de passagem lateral S ou a partir do sistema de despacho central CD, etc. Em conformidade, os dados de campo e de informação na base de dados de linhas ferroviárias 12 pode ser atualizado através de uma variedade de meios, e estes dados podem ser dinamicamente atualizados ou atualizados na forma de lotes a partir de comunicações através do sistema de despacho central CD.

[035] Com o objetivo de obter dados a partir do sinal de passagem lateral S ou do sistema de despacho central CD, e numa realização não limitante, o sistema 10 inclui um receptor 14. O tipo de receptor 14 depende de como a informação e os dados s serem contidos na base de dados de linha ferroviária 12 é obtida, por exemplo, sem fio, através dos trilhos, etc. Todavia, é previsto que qualquer tal receptor 14 seja apropriado para receber ou de outra maneira obter um sinal (ou os dados de sinal) a partir do sinal de passagem lateral S, assim como quaisquer outros dados ou informação no que diz respeito ao trem TR, a linha ferroviária T, a rede de ferrovias TN, etc., a partir do sistema de despacho central CD. É claro, e conforme discutido, algumas destas informações, por exemplo, dados de trem, dados de linha ferroviária de rede de ferrovias, dados de linha ferroviária, podem ser pré-contidas na base de dados de linha ferroviária 12 e podem não ser necessariamente requeridos para ser dinamicamente atualizados através da informação recebida pelo receptor 14.

[036] O sistema 10 da presente invenção também inclui um sistema de posicionamento 16 para determinar os dados de posição direcionados a uma localização do trem TR dentro da rede de ferrovias TN. Este sistema de posicionamento pode ser um Global Positioning System = GPS (Sistema de Posicionamento Global) ou

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14/22 outro sistema similar configurado ou adaptado para determinar e para proporcionar a posição estimada do trem TR sobre a linha ferroviária T na rede de ferrovias TN.

[037] O sistema 10 também inclui um sistema de controle embarcada 18. Este sistema de controle embarcada 18 é programado, configurado e adaptado para receber os dados de posição a partir do sistema de posicionamento 16 assim como dados de sinal a partir da base de dados de linha ferroviária 12. Adicionalmente, e com base nos dados de trem, dados de linhas ferroviárias da rede de ferrovias, dados de linhas ferroviárias, dados de posição, dados de sinal, dados de controle de trem, dados de autorização e/ou dados de aspecto de sinal, o sistema de controle embarcada 18 é programado, configurado e adaptado para automaticamente frear o trem TR antes de se deparar com um sinal S que se aproxima. Em particular, e com o objetivo de para o trem TR, o sistema de controle embarcada 18 está em comunicação com uma interface de freio 20, a qual é capaz de implantar o comendo de “frear” ou “parar” a partir do sistema de controle embarcada 18 e acionar e forçar uma parada completa do trem TR.

[038] Todavia, deveria ser observado que o sistema 10 da presente invenção não para o trem TR automaticamente em todas as situações uma vez que, conforme acima discutido, o objetivo da presente invenção é permitir ao operador humano ter o quanto controle possível sobre o trem TR. Em conformidade, o trem TR não é automaticamente freado ou parado se qualquer uma das seguintes três condições for atendida: (1) os dados de aspecto de sinal para o próximo sinal que se aproxima indicam que é seguro para o trem TR proceder; uma autorização especificada é recebida; ou (3) dados do controle de trem especificados são recebidos. Em conformidade, se os dados e as informações apropriados por meio do sistema de controle embarcada 18 antes do trem TR atingir o limiar onde o trem TR necessitaria ser parado (de tal maneira que parte nenhuma do trem ou da máquina entre na próxima porção da linha ferroviária T), e qualquer uma das três condições acima mencionadas for atendida, o trem TR não freará automaticamente e será permitido proceder.

[039] Os dados de sinal usados quando ao tomar as decisões de

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15/22 controle apropriadas dentro do contexto do presente sistema 10 podem ser uma variedade de tipos de sinal, tais como um sinal de cabina S, um sinal de passagem lateral S, um sinal de permissão S, um sinal absoluto S, um sinal monitorado S, um sinal não monitorado S, um sinal S com um ponto de controle associado, etc. Com base nos dados de sinal obtidos através de quaisquer destes sinais S, o sistema de controle de trem 10 da presente invenção aciona e força ou freia o trem TR até uma parada completa de uma maneira automática, a não ser que certos outros pontos de dados apropriados seja obtidos ou outras ações sejam assumidas por parte do operador.

[040] Em uma realização preferida e não limitante, o sistema de controle embarcada 18 é adicionalmente programado, configurado ou adaptado para receber ou para gerar dados de aspecto de sinal de cabina, e estabelece os dados de aspecto de sinal para um sinal de passagem lateral S que se aproxima para “pare e proceda” (onde e quando o operador deve parar totalmente o trem TR e então pode proceder) ou “pare” (onde e quando o operador deve parar totalmente o trem e só pode proceder com autoridade a partir do despacho). Por exemplo, se a indicação atual de sinal da cabina ‘ “approach” ou “restrito” e o trem TR estiver se aproximando um sinal de permissão de passagem lateral S não monitorado (o qual é estabelecido ou assumido como indicando “pare e proceda”), o sistema 10, de forma previsível, acionará e forçará um “pare e proceda” na localização do sinal de passagem lateral S. Adicionalmente, também é previsto que o sistema 10, de forma previsível, acionará e forçará um “pare” onde apenas uma comunicação direta a partir do despacho permitirá ao operador proceder de forma segura. Em particular, o sistema entende a localização do trem TR via os dados de posição a partir do sistema de posicionamento 16, assim como a localização do sinal de passagem lateral S que se aproxima via os dados de sinal e a base de dados de linha ferroviária 12 (o qual inclui a localização destes sinais de passagem lateral S). Em conformidade, e uma vez que o sinal de passagem lateral S não é monitorado, independente do sinal de cabina S, o sistema 10 assume que o próximo sinal de passagem lateral S que se aproxima é “pare e proceda”, a não ser que as várias condições sejam

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16/22 atendidas (conforme brevemente discutido acima e conforme descrito em maiores detalhes daqui por diante).

[041] Nesta realização, o trem TR não será automaticamente freado se dados de autorização especificados forem recebidos por ou comunicados ao sistema de controle embarcada 18. Especificamente, e conforme ilustrado na Figura 4, o sistema 10 também pode incluir um dispositivo de exibição visual 22 em comunicação com o sistema de controle embarcada 18. Os dados de autorização especificados podem estar na forma de uma entrada de dados reconhecida por parte do sistema de controle embarcada 18. Por exemplo, a entrada de dados pode ser proporcionada para o sistema de controle embarcada 18 através de uma porção selecionável 24, a qual é apresentada para o operador no dispositivo de exibição visual 22. Por exemplo, um ponto de ação pode ser proporcionado para o operador no dispositivo de exibição visual 22 requerendo se o operador ou a tripulação é permitido operar o trem TR sem parar. Em um exemplo, o questionamento pode requerer que o operador reconheça que ele ou ela “podem passar o sinal sem parar” por meio de pressionar uma porção selecionável 24 na forma de um botão sobre o dispositivo de exibição visual 22.

[042] Em uma realização onde o sistema de controle embarcada 18 aciona e força, de uma forma previsível, os dados de aspecto de sinal do sinal de passagem lateral S se aproximando para “pare”, o sistema de controle embarcada 18 pode requerer que o operador pressione uma porção selecionável 24 que indica que a autoridade apropriada for recebida por parte do operador a partir do despacho central para proceder. Similarmente, o sistema de controle embarcada 18 pode ser configurado para receber ou para interceptar esta comunicação ou autorização diretamente a partir do despacho central ou do sistema de despacho central CD, e atua em conformidade, por exemplo, permitindo ou prevenindo o trem TR a partir de proceder.

[043] Em outra realização, o sistema de controle embarcada 18 pode abster-se a partir de frear automaticamente o trem TR com base nos dados de controle de trem (ou, conforme acima discutido, a recepção ou o processamento de uma comunicação

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17/22 de autoridade a partir do despacho central ou do sistema de despacho central CD). Em uma realização preferida e não limitante, os dados de controle de trem que indicam que o trem TR foi apropriadamente parado dentro de uma distância predeterminada a partir de um sinal S se aproximando pode indicar para o sistema de controle embarcada 18 que o trem TR está sendo operado de uma maneira em conformidade e que o operador não perdeu sua vigilância. Ainda adicionalmente, os dados de controle de trem indicando a velocidade operacional do trem TR também pode ser usado como uma base para decidir se ou não frear o trem automaticamente. Por exemplo, em alguns casos, um trem TR é permitido mover através de um sinal S “pare e proceda” se o trem tiver sido totalmente parado e estiver procedendo com uma velocidade restrita dali por diante através do sinal S. Portanto, o sistema de controle embarcada 18 também pode abster-se de frear automaticamente o trem TR se os dados de controle de trem indicar que o operador está operando o trem TR na velocidade especificada ou restrita dentro de uma distância predeterminada a partir do sinal S se aproximando. Também é previsto que a velocidade do trem TR pode ser monitorada numa variedade de situações e usada como uma base para tomar decisões de controle de trem dentro do sistema 10 da presente invenção.

[044] Em outra realização, o sistema 10 é útil quando da operação em uma rede de ferrovias TN onde as linhas ferroviárias T são equipadas com sinais absolutos monitorados, isto sendo tipicamente conseguido através de um código de interface de linha. Nesta situação, quando o trem TR estiver se aproximando de um sinal absoluto S conhecido como estar indicando “pare”, ou se os dados de aspecto de sinal são desconhecidos ou indisponíveis, o sistema 10, de forma previsível, acionará e forçara uma parada e automaticamente freará o trem TR. Todavia, e outra vez, o sistema de controle embarcada 18 pode abster-se a partir de automaticamente frear o trem TR se dados de autorização especificados são recebidos a partir do operador do trem TR, se os dados de aspecto de sinal indicar que é seguro proceder ou se os dados de controle de trem especificados forem recebidos. Por exemplo, o sistema de controle embarcada 18 acionaria e forçaria a conformidade com um sinal absoluto S indicando “pare”, mas não

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18/22 frearia o trem automaticamente se esta indicação mudasse e a informação de dados de sinal subseqüentemente recebida pelo receptor 14 e processada pelo sistema de controle embarcada 18 indicasse que agora é seguro proceder. Adicionalmente, e conforme acima discutido, se o operador para apropriadamente o trem TR dentro de uma distância predeterminada do sinal de passagem lateral S se aproximando (e, normalmente, procede numa velocidade restrita), nenhuma função de acionamento e forçamento ocorrerá e o trem TR poderia ser permitido proceder ao longo do seu percurso. Também, e conforme acima discutido, se uma autorização apropriada e especificada é recebida a partir do operador do trem TR, tal como através de dados de entrada, o sistema de controle embarcada 18 também abstém a partir de automaticamente frear o trem.

[045] Em outra realização preferida e não limitante, o sistema 10 pode ser usado em território sinalizado, onde sinais de permissão S são equipados com monitores de sinal. Se o trem TR estiver se aproximando de um sinal de permissão que estiver reportando ou indicando “pare e proceda”, ou não estiver reportando uma indicação válida, o sistema, de uma forma previsível, acionará e forçara um “pare e proceda” na localização do sinal de passagem lateral S. Todavia, em um caso, se os dados de controle de trem indicam que o trem TR parou dentro de uma distância especificada avançando o sinal de passagem lateral S (e preferivelmente, estiver procedendo numa velocidade restrita), o sistema 10 não freará automaticamente o trem TR. Adicionalmente, mesmo se o trem TR estiver se aproximando do sinal S com uma velocidade restrita e dentro de uma distância avançada do sinal de passagem lateral S, uma solicitação ou qualquer outra indicação pode ser proporcionada para o operador no dispositivo de exibição visual 22 perguntando se o trem TR tem autorização para proceder sem parar. Deveria ser observado que há alguns casos onde o trem TR é permitido passar um sinal de permissão de passagem lateral S indicando “pare e proceda” sem parar. Se o operador proporcionar os dados de informação de autorização apropriados para o sistema de controle embarcada 18, o acionamento e forçamento não ocorrerão.

[046] Os dados de autorização gerados pelo operador podem ser

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19/22 obtidos por meio de uma variedade de maneiras. Por exemplo, o operador pode obter uma autorização específica a partir do sistema de despacho centra CD permitindo o trem TR proceder sem parar antes de se deparar com o próximo sinal de passagem lateral S se aproximando e entrar na próxima porção da linha ferroviária T. Alternativamente, o operador pode obter uma autorização específica para proceder depois de parar num sinal absoluto indicando “pare”. Adicionalmente, e com base nas distâncias relativas e velocidade de operação, em alguns casos, os dados de autorização ou de indicação gerados pelo operador podem ter como base a acuidade visual do operador, por exemplo, olhando na frente e monitorando a situação usando os seus próprios olhos. Em qualquer um dos casos, o sistema 10 proporcionará um ponto de ação ou uma solicitação (quando apropriado for) requerendo se o operador obteve ou pode proporcionar uma autorização para proceder através do sinal S sem primeiro parar.

[047] O ponto de ação ou a solicitação proporcionada pelo operador no dispositivo de exibição visual 22 só pode ser proporcionado ou exibido depois do sistema de controle embarcada 18 processar a informação apropriada e os dados para assegurar se ao ponto de ação ou a exibição são necessários. Por exemplo, se os dados indicando que o trem TR foi parado dentro de uma distância predeterminada do sinal S se aproximando e/ou os dados indicando que o trem TR está operando numa velocidade especificada dentro de uma distância predeterminada a partir do sinal S se aproximando são recebidos, um ponto de ação ou uma solicitação requerendo autorização se faz desnecessária. Todavia, Com base nos aspectos configuráveis do sistema 10 da presente invenção, qualquer uma destas situações diferentes pode ser considerada através de uma programação apropriada no sistema de controle embarcada 18, o qual auxilia em assegurar uma operação eficiente do trem TR e maximiza a segurança e as precauções. Em conformidade, o sistema 10 pode acionar e forçar uma indicação de “pare e proceda” com um mínimo de interação por parte da tripulação e pode permitir ao trem TR continuar sem parar quando a tripulação ou o operador interage apropriadamente no sistema 10.

[048] A escolha do momento para proporcionar o ponto de ação ou a

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20/22 solicitação para o operador pode ser ajustado para uma implantação eficiente. Adicionalmente, se ou não exibir tal ponto de ação ou solicitação é algo ajustável, e pode incluir tal exibição independente do fato de se ou não o trem TR foi parado e/ou está procedendo numa velocidade restrita. Adicionalmente, e numa situação onde o trem está procedendo em uma velocidade normal, o ponto de ação ou solicitação seriam exibidos ou apresentados para o operador de acordo com uma curva de frenagem calculada ou outro algoritmo que proporcione ambos: o tempo para o operador responder ao ponto de ação ou solicitação, assim como tempo para eficientemente e completamente paralisar o movimento do trem TR antes de qualquer parte do trem TR ou da máquina passar pelo próximo sinal S se aproximando. Adicionalmente, este ponto de ação ou solicitação pode ser combinado com alarmes audíveis ou visuais ou outras formas ou formatos de chamar a atenção e a vigilância do operador.

[049] É ainda adicionalmente previsto que múltiplos ou uma série de pontos de ação ou solicitações podem ser proporcionados em associação com ou em adição a um aspecto de sinal de cabina exibido no dispositivo de exibição 22. Por exemplo, o dispositivo de exibição visual 22 pode apresentar dados para o operador indicando o estado ou o aspecto do sinal S se aproximando, assim como quando a frenagem automática será implantada. Por exemplo, o dispositivo de exibição visual 22 pode exibir uma mensagem que o estado do sinal é desconhecido, o sinal requer uma parada, o sinal requer uma redução de velocidade, etc. Adicionalmente, o ponto de ação ou a solicitação pode requerer que o operador pressione uma chave apenas depois de receber autorização para proceder, e se uma chave não for pressionada, por exemplo, os dados de autorização especificados não forem recebidos, o trem TR será automaticamente freado. Tal implantação também pode ser usada quando o trem TR for automaticamente freado até uma parada completa, mas o operador deseja proceder. Em outras palavras, o operador pode ainda precisar interagir com ou de outra forma proporcionar alguma entrada de dados no sistema de controle embarcada 18 ou, depois que o trem TR começar a mover, e com base nos cálculos, o mesmo será parado outra vez antes de se deparar com o próximo

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21/22 sinal S se aproximando.

[050] Com referência a Figura 2, por meio da implantação do sistema 10 da presente invenção, a colisão que ocorre entre o trem TR1 e o trem TR2 seria evitada. Em particular, mesmo considerando a vigilância reduzida do operador com base no ciclo para frente e para trás do “approach” e do “approach e avance”, o trem TR1 seria automaticamente acionado e forçado a parar via o sistema de controle embarcada 18. Em particular, e uma vez que o trem TR2 parou logo além do sinal de passagem lateral S (o qual é o próximo sinal se aproximando do trem TR1), o trem TR1 será acionado e forçado ou freado de tal maneira que nenhuma parte do trem TR1 move além deste sinal S. Se o trem TR1 foi apropriadamente parado e subseqüentemente procedeu com uma velocidade restrita, nenhum acionamento e forçamento seriam necessários até que o trem TR1 atinja um limiar de parada antes de passar o próximo sinal S, o qual resultaria em uma colisão com o trem TR2. Pode ser assumido que enquanto em algumas realizações, um ponto de ação ou uma solicitação possam ainda ser exibidos para o operador no dispositivo de exibição visual 22, em tal situação, a escolha do momento para este ponto de ação ou solicitação é tal que o operador é dado tempo o bastante para responder, assim como para frear o trem TR1 até uma parada completa.

[051] Desta maneira a presente invenção pode proporcionar um método e um sistema 10 para controlar múltiplos trens TR percorrendo as linhas ferroviárias T em uma rede de ferrovias TN. A presente invenção, de forme previsível, aciona e força uma parada e automaticamente freia o trem TR até uma posição de repouso, a não ser que certas condições sejam satisfeitas. Em particular, o trem TR não é automaticamente freado ou parado se os dados de aspecto de sinal recebidos indicam que é seguro para proceder, os dados de autorização especificados são obtidos ou os dados de controle de trem especificados são obtidos. Portanto, o trem será apenas automaticamente freado se o operador tenha, na verdade, perdido sua vigilância ou outros problemas venham a ocorrer. Todavia, o trem TR não é automaticamente freado se apropriadamente controlado com base numa mudança de aspecto de sinal ou uma

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22/22 autorização apropriada é recebida. Em conformidade, e usando o sistema 10 da presente invenção, a segurança é intensificada por todas as linhas ferroviárias da rede de ferrovias TN, e colisões e outras situações de risco são reduzidas ou são eliminadas.

[052] Embora a invenção tenha sido descrita em detalhes com o propósito de ilustração com base naquilo que é atualmente considerado como sendo as realizações mais práticas e mais preferidas, deve ser subentendido que tais detalhes são apenas para aquele propósito e que a invenção não é limitada as realizações reveladas, mas, muito pelo contrário, é intencionada a cobrir as modificações e os arranjos equivalentes que estão dentro do espírito e do escopo das reivindicações apensadas. Por exemplo, deve ser subentendido que a presente invenção contempla que, até a extensão do possível, uma ou mais características de qualquer realização pode ser combinada com uma ou mais características de qualquer outra realização.

Claims

Reivindicações

1. Sistema de controle de trem para controlar pelo menos um trem em uma linha ferroviária compreendendo pelo menos uma linha ferroviária tendo pelo menos um sinal associado com uma porção de pelo menos uma linha ferroviária, o sistema compreendendo:

uma base de dados de linha ferroviária (12) embarcada compreendendo pelo menos um dos seguintes: dados de trem, dados de linhas ferroviárias de rede de ferrovia, dados de linha ferroviária, dados de sinal;

um sistema de posicionamento (16) configurado para determinar os dados de posição direcionados a uma posição do pelo menos um trem dentro da rede ferroviária; e um sistema de controle (18) embarcado configurado para receber os dados de posição a partir do sistema de posicionamento (16) e dados de sinal a partir da base de dados (12) de linhas ferroviárias; e caracterizado pelo fato que o sistema de controle (18), com base em pelo menos um dos seguintes: dados de trem, dados de linhas ferroviárias da rede ferroviária, dados de linhas ferroviárias, dados de posição, dados de sinal, dados de controle de trem, dados de autorização e dados de aspecto de sinal, automaticamente frena o trem antes de se deparar um sinal que se aproxima a seguir, a não ser que (a) os dados de aspecto de sinal indiquem que é seguro proceder; (b) dados de autorização especificados sejam recebidos; ou (c) dados de controle de trem especificados sejam recebidos.
2. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que o pelo menos um sinal é pelo menos um dos seguintes: um sinal de cabina, um sinal de passagem lateral, um sinal de permissão, um sinal absoluto, um sinal monitorado, um sinal não monitorado, um sinal associado com um ponto de controle.
3. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que o sistema de controle (18) embarcado é adicionalmente

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2/5 configurado para: receber ou gerar dados de aspecto de sinal de cabina; e ajustar os dados de aspecto de sinal de cabina para um sinal de passagem lateral que se aproxima para “pare” ou para “pare e proceda”.
4. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato que, com base no recebimento dos dados de autorização especificados a partir do operador do trem, o trem não é automaticamente frenado.
5. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato que adicionalmente compreende um dispositivo de exibição visual em comunicação com o sistema de controle (18) embarcado, no qual os dados de autorização especificados estão na forma de uma entrada nos dados reconhecível por parte do sistema de controle (18) embarcado.
6. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato que a entrada de dados é proporcionada para o sistema de controle (18) embarcado através de uma porção selecionável apresentada ao operador no dispositivo de exibição visual.
7. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato que, com base nos dados de controle de trem indicando que o trem foi parado dentro de uma distância predeterminada a partir do sinal que se aproxima, o trem não é automaticamente frenado.
8. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato que adicionalmente com base nos dados de controle de trem indicando que o trem está operando em uma velocidade especificada dentro de uma distância predeterminada a partir do sinal que se aproxima, o trem não é automaticamente frenado.
9. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato que com base nos dados de controle de trem indicando que o trem está operando em uma velocidade especificada dentro de uma distância predeterminada a partir do sinal que se aproxima, o trem não é automaticamente frenado.

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10. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que o sistema de controle (18) embarcado é adicionalmente configurado para monitorar os dados de aspecto de sinal para um sinal de passagem lateral que se aproxima.
11. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato que se os dados de aspecto de sinal indicam um “pare” ou os dados de aspecto de sinal não são conhecidos, o trem é automaticamente frenado.
12. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato que o trem é permitido proceder apenas quando do recebimento dos dados de autorização especificados a partir do operador do trem ou do sistema de despacho central.
13. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato que com base quando do recebimento dos dados de autorização especificados a partir do operador de trem, o trem não é automaticamente frenado.
14. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato que adicionalmente compreende um dispositivo de exibição visual em comunicação com o sistema de controle (18) embarcado, no qual os dados de autorização especificados se encontram na forma de uma entrada de dados reconhecível pelo sistema de controle (18) embarcado.
15. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato que a entrada de dados é proporcionada para o sistema de controle (18) embarcado através de uma porção selecionável apresentada ao operador no dispositivo de exibição visual.
16. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato que com base nos dados de controle de trem indicando que o trem foi parado dentro de uma distância predeterminada a partir do sinal que se aproxima o trem não é automaticamente frenado.
17. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 16,

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4/5 caracterizado pelo fato que adicionalmente com base nos dados de controle de trem indicando que o trem está operando numa velocidade especificada dentro de uma distância predeterminada a partir do sinal que se aproxima, o trem não é automaticamente frenado.
18. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato que com base nos dados de controle de trem indicando que o trem está operando em uma velocidade especificada dentro de uma distância predeterminada a partir do sinal que se aproxima, o trem não é automaticamente frenado.
19. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato que adicionalmente compreende um dispositivo de exibição visual em comunicação com o sistema de controle (18) embarcado, no qual o dispositivo de exibição visual é configurado para exibir um ponto de ação para um operador do trem.
20. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato que o ponto de ação exibido inclui uma solicitação requerendo se o operador é permitido passar pelo sinal que se aproxima sem parar o trem.
21. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 20, caracterizado pelo fato que antes de exibir o ponto de ação, o sistema de controle (18) embarcado é adicionalmente configurado para receber os dados de controle de trem especificados indicando pelo menos um dos seguintes: os dados indicando que o trem foi parado dentro de uma distância predeterminada a partir do sinal que se aproxima; os dados indicando que o trem está operando em uma velocidade especificada dentro de uma distância predeterminada a partir do sinal que se aproxima; os dados indicando que a autorização para proceder foi obtida ou qualquer combinação dos mesmos.
22. Sistema de controle de trem de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato que o sistema de controle (18) embarcado é configurado para determinar aos dados de autorização com base na interação do operador com o ponto de ação exibido.
23. Método de controle de trem para controlar pelo menos um trem em

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5/5 uma linha ferroviária de uma rede ferroviária compreendendo pelo menos uma linha ferroviária tendo pelo menos um sinal associado com uma porção da pelo menos uma linha ferroviária, o método compreendendo:

determinar pelo menos um dos seguintes: dados de trem, dados de linhas ferroviárias na rede de ferrovia, dados de linhas ferroviárias, dados de sinal; e determinar os dados de posição direcionados para uma posição do pelo menos um trem dentro da rede ferroviária; e caracterizado pelo fato de, com base em pelo menos um dos seguintes: dados de trem, dados de linhas ferroviárias da rede ferroviária, dados de linhas ferroviárias, dados de posição, dados de sinal, dados de controle de trem, dados de autorização e dados de aspecto de sinal, automaticamente frenar o trem antes de se deparar um sinal que se aproxima a seguir, a não ser que (a) os dados de aspecto de sinal indiquem que é seguro proceder; (b) dados de autorização especificados sejam recebidos; ou ( c) dados de controle de trem especificados sejam recebidos.
24. Sistema de controle de trem para acionar e forçar uma parada em pelo menos um trem percorrendo uma rede ferroviária tendo pelo menos uma linha ferroviária com pelo menos um sinal associado a uma porção da pelo menos uma linha ferroviária, compreendendo um sistema de controle (18) embarcado configurado para receber dados de posição de trem e dados de sinal, caracterizado pelo fato que referido sistema de controle (18), com base em pelo menos um dos seguintes: dados de trem, dados da rede ferroviária, dados das linhas ferroviárias, dados de posição, dados de sinal, dados de controle de trem, dados de autorização e/ou dados de aspecto de sinal, automaticamente frena o trem antes do mesmo se deparar com um próximo sinal, a não ser que: (a) os dados de aspecto de sinal indiquem que é seguro proceder; (b) dados de autorização especificados sejam recebidos; ou (c) dados de controle de trem especificados sejam recebidos.