BRPI0924834B1

BRPI0924834B1 - veículo com dirigibilidade e método para controle do mesmo

Info

Publication number: BRPI0924834B1
Application number: BRPI0924834-0A
Authority: BR
Inventors: Larsson Lena; Öberg Jan; Johansson Alfred
Original assignee: Volvo Lastvagnar Ab
Priority date: 2009-03-30
Filing date: 2009-03-30
Publication date: 2020-10-13
Also published as: EP2414213B1; BRPI0924834A2; EP2414213A1; CN102378713A; CN102378713B; WO2010114427A1; EP2414213A4

Abstract

um veículo com dirigibilidade e um método para controle do mesmo. a presente invenção se refere a um método e a um dispositivo para controle de velocidade de roda individualmente para cada roda de tração (3, 6, 7, 23, 27, 26, 32, 33, 34) em um veículo com dirigibilidade (manobrável, com rodas de direção) (1, 21, 31, 85), compreendendo um eixo de rodas dianteiro (2, 22, 81) e pelo menos dois eixos de rodas traseiros (4, 5, 25, 82, 83) e possuindo todas as rodas sendo de tração, referido método compreendendo as etapas de: registro de parâmetros e valor de referidos parâmetros: a) ângulo de direção do veículo; b) base de roda do veículo; e c) rastro de roda do veículo; fundamentado sobre referidos valores de parâmetros registrados continuamente durante deslocamento de veículo, cálculo de uma velocidade de roda para cada de referidas rodas de tração que irão minimizar derrapagem de roda; controle de velocidade de roda individualmente para cada referida roda de tração em concordância com referidas velocidades de roda calculadas; e se referida base de roda é alterada, então automaticamente registrando referido valor de base de roda alterado e fundamentado em referidos novos valores de parâmetro prevalecentes re-cálculo de referidas velocidades de roda para cada roda de tração em concordância com isso.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção se refere a um veiculo com dirigibilidade em concordância com o preâmbulo da reivindicação independente 1 acompanhante. Em particular, a presente invenção irá encontrar sua aplicação em conexão com veiculos automotivos, e é intencionada a ser um dispositivo para controle de velocidade de roda individualmente para cada roda de tração de referido veiculo. A presente invenção também se refere a um método intencionado para tal veiculo com dirigibilidade (manobrável, com rodas de direção), em concordância com o preâmbulo da reivindicação independente 10 acompanhante.

[002] A presente invenção também se refere a um programa de computador, a um produto de programa de computador e a um meio (midia) de armazenamento para um computador, todos para serem utilizados com um computador para execução de referido método.

PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA

[003] Por exemplo, um caminhão, pode ser equipado com um trem de tração de roda 6 X 6, o que significa que referido caminhão possui 6 rodas e todas elas são fracionadas. Um eixo de rodas dianteiro pode possuir um dispositivo de dirigibilidade de Ackermanpara dirigibilidade de referido caminhão. Dois eixos de rodas traseiros podem ser fracionados através de um eixo de propulsão e três diferenciais, onde referidos diferenciais compensam para a diferença em velocidades rotacionais para as rodas traseiras em cada lateral do veiculo e para uma diferença de velocidade rotacional entre os dois eixos de rodas traseiros. As rodas no eixo de rodas dianteiro podem ser tracionadas por motores de roda hidráulicos dispostos na adjacência de cada roda dianteira. Em concordância com o estado da técnica, existe usualmente uma relação fixada entre referidos eixos de rodas de tração traseiros e referidas rodas dianteiras, o que significa que derrapagem de roda pode ocorrer quando referido caminhão, por exemplo, traciona através em torno de um circulo (através de uma curva) e referidas rodas são tracionadas com velocidades de roda que não são compensadas para um caminho de roda de cada roda. Referida derrapagem de roda resulta tanto em consumo de combustível aumentado e quanto em desgaste de pneus aumentado.

[004] Uma solução conhecida para como adaptar referidas velocidades de roda é conhecida através da patente japonesa número JP 3901431 onde um veiculo industrial de tração eletricamente 4 X 4 de rodas com dirigibilidade de veiculo é descrito. Aqui, a velocidade de roda para cada roda de tração é calculada em dependência de aceleração demandada e ângulo de dirigibilidade de maneira a minimizar derrapagem de roda quando o veiculo trafega através de uma volta em circulo.

[005] A patente norte americana número US 5.465.806 apresenta um veiculo de tração eletricamente 4 X 4 de rodas com dirigibilidade de Ackerman.Aqui também a velocidade de roda para cada roda de tração é calculada em dependência de um ângulo de dirigibilidade de maneira a minimizar derrapagem de roda quando o veiculo trafega através de uma volta em circulo.

[006] O pedido de patente internacional número WO 2005/047042 apresenta um outro exemplo de configuração de veiculo com dirigibilidade articulada e dirigibilidade de eixo de rodas, e onde o ângulo de dirigibilidade relativo para cada par consecutivo de eixos de rodas de tração é registrado e a velocidade rotacional para cada roda de tração de cada eixo de rodas de tração é controlada pelo ângulo de dirigibilidade relativo registrado associado com referido eixo de rodas. Rodas de tração em lateral direita e lateral esquerda, respectivamente, do veiculo essencialmente seguem os mesmos rastros de roda.

[007] O objetivo da presente invenção é o de proporcionar uma disposição mais avançada para minimização de derrapagem de roda quando o veiculo trafega através de uma volta em circulo (através de uma curva), e ao mesmo tempo não aumentar complexidade de manipulação (manejo) do veiculo.

RESUMO DA INVENÇÃO

[008] Um problema técnico com objetivo de solução pela presente invenção é o de proporcionar um controle de trem de tração mais avançado (unidade de propulsão e transmissão). Além do mais, a presente invenção busca em proporcionar um tal controle de trem de tração que é automaticamente adaptável para um ângulo de dirigibilidade prevalecente e uma base de roda flexivel de um veiculo, tal como, por exemplo, um veiculo equipado com elevador de truque (bogie lift), mais do que um de dispositivos de dirigibilidade ou um dispositivo para variação do comprimento de uma estrutura de veiculo de referido veiculo.

[009] Um objetivo da presente invenção é o de proporcionar um controle de trem de tração aperfeiçoado que tem capacidade de adicional minimização de derrapagem de roda sem aumento de complexidade de manipulação do veiculo.

[010] Este objetivo é alcançado por um veiculo com dirigibilidade como definido na reivindicação independente 1.

[011] Em concordância com um primeiro aspecto da presente invenção, é proporcionado um veiculo com dirigibilidade que compreende (inclui, mas não é necessariamente limitado para) um primeiro dispositivo de dirigibilidade de veiculo, rodas de veiculo dispostas em pelo menos um eixo de rodas dianteiro e em pelo menos dois eixos de rodas traseiros, onde referido eixo de rodas dianteiro e pelo menos um de referidos eixos de rodas traseiros são fracionados, e onde uma unidade de controle é disposta para registrar os seguintes parâmetros: - ângulo de dirigibilidade do veiculo; - base de roda do veiculo; - rastro de roda do veiculo; e fundamentado em referidos parâmetros adicionalmente calcular uma velocidade de roda para cada roda de tração de maneira a controlar velocidade de roda para referidas rodas de tração com derrapagem de roda minimizada; - caracterizado pelo fato de que: - referida unidade de controle é disposta para automaticamente registrar base de roda alterada e re-calcular referidas velocidades de roda para cada roda de tração em concordância com isso.

[012] Em concordância com uma concretização adicional da concretização precedente do veiculo em concordância com a presente invenção, referida base de roda é alterada com pelo menos um de: a) um dispositivo para diferenciação de carga de eixo de rodas em referidos eixos de rodas traseiros; b) um elevador de truque (bogie lift)disposto para elevação de um ou diversos de referidos eixos de rodas traseiros; c) um segundo dispositivo de dirigibilidade de veiculo, onde referido primeiro e referido segundo dispositivos de dirigibilidade de veiculo são dispostos para serem utilizados em combinação ou um de cada vez; d) uma estrutura de veiculo compreendendo um dispositivo para variação do comprimento de referida estrutura de veiculo.

[013] Em concordância com uma outra concretização da concretização precedente do veiculo em concordância com a presente invenção, referido primeiro dispositivo de dirigibilidade de veiculo é um dispositivo de dirigibilidade de Ackermandisposto em referidas rodas dianteiras e referido segundo dispositivo de dirigibilidade de veiculo é um dispositivo de dirigibilidade articulado em referida estrutura de veiculo entre referidas rodas dianteiras e traseiras.

[014] Em concordância com uma outra concretização da concretização precedente do veiculo em concordância com a presente invenção, um terceiro dispositivo de dirigibilidade de veiculo é disposto em referida estrutura de veiculo entre referidas rodas dianteiras e traseiras como um outro dispositivo de dirigibilidade articulado.

[015] Em concordância com uma concretização adicional do veiculo em concordância com a presente invenção, referido primeiro dispositivo de dirigibilidade de veiculo é um dispositivo de dirigibilidade de Alckerman disposto em referidas rodas dianteiras e referido segundo dispositivo de dirigibilidade de veiculo é um outro dispositivo de dirigibilidade de Alckerman disposto em referidas rodas traseiras.

[016] Em concordância com uma concretização do veiculo em concordância com a presente invenção, referido veiculo compreende três eixos de rodas traseiros. Esta concretização da presente invenção é caracterizada pelo fato de que referido segundo dispositivo de dirigibilidade é um dispositivo de dirigibilidade de Ackermandisposto em dois de referidos três eixos de rodas traseiros.

[017] Em concordância com uma concretização adicional de uma de referidas duas concretizações precedentes do veiculo em concordância com a presente invenção, referido veiculo compreende dois eixos de rodas dianteiros. Esta concretização da presente invenção é caracterizada pelo fato de que referido primeiro dispositivo de dirigibilidade é um dispositivo de dirigibilidade de Ackermandisposto em referidos dois eixos de rodas dianteiros.

[018] Em concordância com uma outra concretização do veiculo em concordância com a presente invenção, pelo menos um de referidos eixos de rodas traseiros é fracionado por uma primeira unidade de propulsão, e referidas rodas em referido eixo de rodas dianteiro ou eixos de rodas dianteiros são tracionadas individualmente por uma segunda unidade de propulsão disposta em conexão próxima para cada de referidas rodas dianteiras.

[019] Em concordância com uma concretização adicional do veiculo em concordância com a presente invenção, referida segunda unidade de propulsão é um motor hidráulico ou elétrico, e referida primeira unidade de propulsão é um motor de combustão.

[020] O método em concordância com a presente invenção é um método para controle de velocidade de roda individualmente para cada roda de tração em um veiculo com dirigibilidade (manobrável, com rodas de direção) que compreende (inclui, mas não é necessariamente limitado para) um eixo de rodas dianteiro e pelo menos dois eixos de rodas traseiros e que possui uma roda de tração dianteira e uma roda de tração traseira.

[021] Referido método compreende as etapas de: - registro de parâmetros e valor de referidos parâmetros: a) ângulo de dirigibilidade do veiculo; b) base de roda do veiculo; e c) rastro de roda do veiculo; - fundamentado sobre referidos valores de parâmetros registrados continuamente durante deslocamento de veiculo, cálculo de uma velocidade de roda para cada de referidas rodas de tração que irão minimizar derrapagem de roda para referidas rodas de tração; - controle de velocidade de roda individualmente para cada referida roda de tração em concordância com referidas velocidades de roda calculadas; e - se referida base de roda é alterada, então automaticamente registrando referido valor de base de roda alterado e fundamentado em referidos novos valores de parâmetro prevalecentes re-cálculo de referidas velocidades de roda para cada roda de tração em concordância com isso.

[022] Concretizações vantajosas adicionais da presente invenção emergem a partir das reivindicações dependentes acompanhantes seguindo-se à reivindicação independente 1.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[023] A presente invenção irá ser descrita em maiores detalhes posteriormente com referência para os Desenhos acompanhantes que, para o propósito de exemplificação, mostram concretizações preferidas da presente invenção e também o panorama do estado da técnica, e nos quais: A Figura la e até a Figura lb cada uma diagramaticamente mostra uma vista de topo de um veiculo em concordância com a presente invenção. A Figura la e a Figura lb diagramaticamente mostram vistas de topo de duas diferentes configurações de veiculo onde base de roda de veiculo pode ser alterada e onde diferentes concretizações da presente invenção podem ser utilizadas. A Figura 2a e até a Figura 2i diagramaticamente mostram vistas de topo de duas diferentes configurações de veiculo onde base de roda de veiculo pode ser alterada e onde diferentes concretizações da presente invenção podem ser utilizadas. A Figura 3a e até a Figura 3c diagramaticamente mostram uma vista lateral de como base de roda de veiculo pode ser alterada. A Figura 4a e a Figura 4b diagramaticamente mostram uma vista de topo de uma outra possibilidade de como base de roda de veiculo pode ser alterada. A Figura 5 mostra a presente invenção aplicada em uma disposição de computador.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

[024] A Figura la apresenta uma concretização da presente invenção onde um veiculo (1) com todas as rodas tracionadas e dirigibilidade de Ackermancompreende um eixo de rodas dianteiro (2) com rodas de tração dianteiras (3) e dois eixos de rodas traseiros [truque (bogie)] (4) e (5) com rodas de tração (6) e (7). Ambos os referidos eixos de rodas traseiros são fracionados de uma maneira conhecida, neste exemplo mostrado, por uma primeira unidade de propulsão (8), que pode ser um motor de combustão. 0 motor de combustão fraciona referidas rodas traseiras por intermédio de uma transmissão (9) , de um eixo de propulsão (10) e de diferenciais (11) , (12) e (13). Por conseqüência, o torque de saida a partir de referida primeira unidade de propulsão (8) é uniformemente distribuído entre referidos eixos de rodas traseiros (4) e (5) , e entre referidas rodas traseiras (6) e (7) , respectivamente. Em concordância com o estado da técnica, quando um veiculo com dirigibilidade (direção) de Ackermané dirigido em curvas (voltas em circulo) referidas rodas não irão seguir o mesmo rastro (faixa, pista), o que significa que referidas rodas irão rolar (rodar) com diferentes velocidades de roda rotacionais. Por esta razão, o diferencial (12) é disposto para compensar para diferenças de velocidade entre referidos dois eixos de rodas traseiros, e os diferenciais (12) e (13) são cada um deles dispostos para desempenhar correspondentes compensações em diferença de velocidade rotacional entre a roda esquerda e a roda direita para referidos pares de rodas traseiras (6) e (7) , respectivamente.

[025] Referidas rodas dianteiras (3) são individualmente tracionadas por uma segunda unidade de propulsão (14) e (15) . Referida segunda unidade de propulsão (14) e (15) pode ser um motor hidráulico ou um motor elétrico dispostos como motores de roda em conexão próxima para cada uma de referidas rodas dianteiras. Como pode ser observado na Figura la, referido eixo de rodas dianteiro (2) compreende um dispositivo de dirigibilidade (direção) de Ackermane o motor de roda para uma de referidas rodas dianteiras (esquerda ou direita) é disposto para seguir referida roda em sua movimentação de dirigibilidade (torção/rodopio em um plano vertical).

[026] Posteriormente é mencionado que um valor de base de roda é registrado. O que é significado com a expressão "base de roda" nos textos a seguir é uma base de roda teórica, que foi calculada em concordância com relações geométricas conhecidas para diferentes ângulos de dirigibilidade e configurações de veiculo que irão ser adicionalmente descritas posteriormente. Por conseqüência, uma memória de uma unidade de controle (16) compreende referidas relações geométricas de maneira a se ter capacidade de calcular uma base de roda teórica para diferentes ângulos de dirigibilidade e configurações de veiculo. Para veículos com três ou mais eixos de rodas, a base de roda teórica depende da divisão de carga entre os eixos de rodas. Para um caminhão com um eixo de rodas dianteiro único e um [truque (bogie)] traseiro, a base de roda teórica irá ser a distância entre o eixo de rodas dianteiro e uma posição entre os eixos de rodas traseiros. Se a divisão de carga entre os eixos de rodas traseiros é de 50 %, esta posição irá estar no meio de referidos eixos de rodas. Dependendo, por exemplo, da distribuição de mercadorias carregadas no veiculo, a base de roda teórica irá variar. Adicionalmente, nas concretizações descritas posteriormente, as rodas dispostas nos eixos de rodas dirigíveis com um dispositivo de dirigibilidade de Ackerman,podem ser tracionadas por motores de roda como descrito anteriormente, e as rodas nos eixos de rodas que não são dirigíveis podem ser tracionadas com uma unidade de propulsão com um trem de tração compreendendo transmissão, eixo de propulsão e diferenciais, como descrito anteriormente.

[027] O torque de tração de referidas unidades de propulsão é controlado pela unidade de controle (16) . No exemplo apresentado, referida unidade de controle (16) é também disposta para controlar referida transmissão (9) . A caixa retratada (17) simboliza uma disposição para registro de parâmetros utilizados para cálculo e controle de velocidade de roda de referidas diferentes rodas de tração (3), (6) e (7). Referida unidade de controle (16) é programada para desempenhar as seguintes etapas: - registro de parâmetros e valor de referidos parâmetros: a) ângulo de dirigibilidade do veiculo, o que significa, ângulo de dirigibilidade de referida dirigibilidade de Ackermande referido eixo de rodas dianteiro na Figura la; b) base de roda do veiculo; e c) rastro de roda do veiculo; - fundamentado sobre referidos valores de parâmetros registrados continuamente durante deslocamento de veiculo calcular uma velocidade de roda para cada uma de referidas rodas de tração que irão minimizar derrapagem de roda para referidas rodas de tração; - controle de velocidade de roda individualmente para cada referida roda de tração em concordância com referidas velocidades de roda calculadas; e - se referida base de roda é alterada, então automaticamente registrar referido valor de base de roda alterado e fundamentado em referidos novos valores de parâmetro prevalecentes re-calcular referidas velocidades de roda para cada roda de tração em concordância com isso.

[028] Em concordância com a presente invenção, referida unidade de controle é programada para automaticamente registrar se referido valor de parâmetro de base de roda registrado foi alterado. Se a base de roda foi alterada, então a unidade de controle é programada para re-calcular referidas velocidades de roda para cada roda de tração em concordância com isso fundamentada em referida base de roda alterada e rastro de roda e ângulo de dirigibilidade prevalecentes.

[029] Para a concretização em concordância com Figura la, a Figura 3a apresenta um exemplo de como referida base de roda pode ser alterada. A Figura 3a apresenta um caminhão (31) equipado com um elevador de truque (bogie lift)em concordância com o estado da técnica, o que significa, onde, por exemplo, a traseira dos eixos de rodas traseiros com rodas (32) pode ser elevada. Na Figura 3a, referida traseira dos eixos de rodas traseiros (32) é elevada e a base de roda é a distância horizontal (x) entre o centro da roda dianteira (33) , e o centro da roda traseira dianteira (34) . A Figura 3b apresenta um exemplo onde o eixo de rodas traseiro dianteiro (34) pode ser elevado. Por conseqüência, uma distância horizontal (y) é obtida entre o centro da roda dianteira (33), e o centro da roda traseira traseira (32) . Na Figura 3c, nenhum de referidos eixos de rodas traseiros são elevados e a base de roda é a distância horizontal (z) entre o centro da roda dianteira (33) , e para um ponto perpendicular entre referidas rodas traseiras (32) e (34) , sob a condição de que carga de eixo de rodas dos eixos de rodas traseiros (32) e (34) é igual. Em concordância com uma concretização da presente invenção, referida unidade de controle (16) pode ser programada para registrar por intermédio de referida disposição para registro de parâmetros (17), se um de referidos elevadores de truque (bogie lifts) exemplificados foram ativados ou não. Esta informação, juntamente com informação pré-programada em referidas distâncias (z) e (x) e/ou (y), e rastro de roda mencionado e ângulo de dirigibilidade prevalecente podem ser utilizados de maneira a calcular referidas velocidades de roda.

[030] Em uma outra concretização da presente invenção, referida unidade de controle (16) pode ser programada para registrar por intermédio de referida disposição para registro de parâmetros (17) , se cargas de eixo de rodas entre especialmente os eixos de rodas traseiros diferem, por exemplo, devido para diferentes pressões de pneu, ou se existe um elevador de truque (bogie lift),referido elevador de truque (bogie lift)estando somente parcialmente elevado, o que significa, as rodas de ambos os eixos de rodas traseiros ainda possuem contato com solo.

[031] A Figura lb apresenta uma outra concretização do veiculo (21) . A diferença principal entre as concretizações da Figura la e da Figura lb é a de que na Figura lb é disposta uma segunda dirigibilidade de veiculo no eixo de rodas traseiro (25) . Este eixo de rodas traseiro (25) é primordialmente similar para o eixo de rodas dianteiro com dirigibilidade (22) , que é um dispositivo de dirigibilidade de Ackermanque é disposto em referido eixo de rodas traseiro (25) com motores de roda (214) e (215). As outras rodas são tracionadas da mesma maneira como na concretização mostrada na Figura la. Dependendo de como os ângulos de dirigibilidade do primeiro dispositivo e do segundo dispositivo são selecionados, a base de roda do veiculo irá variar. Observe- se que os ângulos de dirigibilidade de referido primeiro dispositivo e referido segundo dispositivo de dirigibilidade podem diferir dependendo de como referidos dispositivos de dirigibilidade são utilizados em diferentes condições de veiculo. Em concordância com a presente invenção, a unidade de controle (216) pode ser programada para registrar os ângulos de dirigibilidade prevalecentes do primeiro dispositivo e do segundo dispositivo de dirigibilidade e fundamentado em referidos ângulos de dirigibilidade prevalecentes, base de roda e rastro de roda calculam velocidades rotacionais de roda das diferentes rodas de tração (23), (26) e (27). Referida unidade de controle (216) então controla referidas unidades de propulsão de maneira a obter as velocidades rotacionais calculadas.

[032] A Figura 2a apresenta um veiculo de oito rodas todas elas tracionadas com dirigibilidade (direção) de Ackermanem eixo de rodas dianteiro e onde um ou dois dos eixos de rodas traseiros podem ser elevados. Por conseqüência, os eixos de rodas traseiros estão em uma configuração de truque triplo (tridem bogie).Concretizações adicionais podem incluir diferentes combinações de quais dos eixos de rodas traseiros que podem ser elevados. Por conseqüência, diversas bases de roda são possíveis. Em uma concretização adicional da presente invenção, a traseira dos eixos de rodas traseiros pode ser elevada. As linhas (A) indicam o centro geométrico de uma estrutura de veiculo e referidos eixos de rodas.

[033] A Figura 2b apresenta um veiculo de oito rodas todas elas tracionadas com dois eixos de rodas dianteiros e dois eixos de rodas traseiros. Referidos eixos de rodas dianteiros compreendem um primeiro dispositivo de dirigibilidade de Ackerman.De maneira similar, como na concretização da Figura 2a, um dos dois eixos de rodas traseiros pode ser elevado. Por conseqüência, diversas bases de roda são possíveis. As linhas (B) indicam o centro geométrico de uma estrutura de veiculo e referidos eixos de rodas.

[034] A Figura 2c e até a Figura 2g apresentam exemplos de configurações de veiculo adicionais onde a base de roda pode ser alterada com um primeiro e um segundo dispositivos de dirigibilidade do tipo de Ackermane, em concordância com a presente invenção, base de roda prevalecente pode ser automaticamente registrada e utilizada para cálculo das velocidades de roda corretas das rodas de tração. Nas concretizações exemplificadas da Figura 2c e até a Figura 2g, a base de roda pode ser alterada por utilização de referido primeiro e segundo dispositivos de dirigibilidade de veiculo em combinação ou um de cada vez. Quando utilizados em combinação, referido primeiro e segundo dispositivos podem possuir o mesmo valor de ângulo de dirigibilidade ou valores desiguais. A grande quantidade de possibilidades pode resultar em um montão de diferentes possíveis bases de roda.

[035] A Figura 2c apresenta um veiculo de seis rodas todas elas fracionadas com dispositivo de dirigibilidade de Ackermanem eixo de rodas dianteiro e eixo de rodas traseiro dianteiro. Em uma concretização adicional da presente invenção, um dos eixos de rodas traseiros pode ser elevado [elevador de truque (bogie lift)].As linhas (C) indicam o centro geométrico de uma estrutura de veiculo e referidos eixos de rodas.

[036] A concretização apresentada na Figura 2d apresenta um veiculo de oito rodas todas elas fracionadas com um primeiro dispositivo de dirigibilidade de Ackermanem um eixo de rodas dianteiro e um segundo dispositivo de dirigibilidade de Ackermanno eixo de rodas traseiro dianteiro. Também aqui, diferentes combinações de eixos de rodas traseiros elevados são possíveis. Por conseqüência, diversas bases de roda são possíveis. Em uma concretização adicional da presente invenção, os dois eixos de rodas traseiros dianteiros podem possuir um segundo dispositivo de dirigibilidade de Ackerman. As linhas (D) indicam o centro geométrico de uma estrutura de veiculo e referidos eixos de rodas.

[037] A concretização apresentada na Figura 2e se assemelha para a concretização da Figura 2d. A única diferença é a de que os dois eixos de rodas traseiros são equipados com um segundo dispositivo de dirigibilidade. Também aqui, as linhas (E) indicam o centro geométrico de uma estrutura de veiculo e referidos eixos de rodas. Em uma concretização adicional da presente invenção, somente o eixo de rodas traseiro pode possuir um segundo dispositivo de dirigibilidade de Ackerman.

[038] A Figura 2f também apresentada um veiculo de oito rodas todas elas tracionadas, mas com um primeiro dispositivo de dirigibilidade de Ackermanem eixo de rodas dianteiro e uma segunda disposição de dirigibilidade de Ackermanna dianteira e na traseira dos eixos de rodas traseiros. Também aqui, diferentes combinações de eixos de rodas traseiros elevados podem ser possíveis. Por conseqüência, diversas bases de roda são possíveis. As linhas (F) indicam o centro geométrico de uma estrutura de veiculo e referidos eixos de rodas.

[039] A Figura 2g apresenta um veiculo de oito rodas todas elas tracionadas com dois eixos de rodas dianteiros e dois eixos de rodas traseiros. Referidos eixos de rodas dianteiros compreendem um primeiro dispositivo de dirigibilidade de Ackermane um eixo de rodas traseiro compreende um segundo dispositivo de dirigibilidade de Ackerman.Em uma concretização adicional da presente invenção, um dos eixos de rodas traseiros pode ser elevado. Em uma outra concretização adicional da presente invenção, somente o eixo de rodas traseiro dianteiro pode possuir um segundo dispositivo de dirigibilidade de Ackerman.Por conseqüência, diversas bases de roda são possíveis. As linhas (G) indicam o centro geométrico de uma estrutura de veiculo e referidos eixos de rodas.

[040] A Figura 2h e a Figura 2i apresentam exemplos de adicionais configurações de veiculo de seis rodas todas elas tracionadas com um eixo de rodas dianteiro e dois eixos de rodas traseiros e onde a base de roda pode ser alterada com pelo menos um primeiro dispositivo de dirigibilidade e um segundo dispositivo de dirigibilidade.

[041] Na concretização da Figura 2h, um primeiro dispositivo de dirigibilidade é um dispositivo de dirigibilidade de Ackermandisposto em referido eixo de rodas dianteiro e um segundo dispositivo de dirigibilidade é um dispositivo de dirigibilidade articulado disposto em uma estrutura de veiculo (H) . Referido segundo dispositivo de dirigibilidade é disposto entre o eixo de rodas dianteiro e o eixo de rodas traseiro dianteiro. Também aqui, a base de roda pode ser alterada por utilização de referidos primeiro e segundo dispositivos de dirigibilidade de veiculo em combinação ou um de cada vez. Quando utilizado em combinação, referidos primeiro e segundo dispositivos de dirigibilidade podem possuir o mesmo valor de ângulo de dirigibilidade ou diferentes valores. A grande quantidade de possibilidades pode resultar em um montão de diferentes possíveis bases de roda.

[042] Na concretização da Figura 2i, referido primeiro dispositivo de dirigibilidade é um dispositivo de dirigibilidade de Ackermandisposto em referido eixo de rodas dianteiro, referido segundo dispositivo de dirigibilidade é um dispositivo de dirigibilidade articulado disposto em uma estrutura de veiculo (I) . Aqui, também um terceiro dispositivo de dirigibilidade é um dispositivo de dirigibilidade articulado disposto em referida estrutura de veiculo (I). Ambos, o segundo e o terceiro, dispositivos de dirigibilidade são dispostos entre o eixo de rodas dianteiro e o eixo de rodas traseiro dianteiro. Por conseqüência, a base de roda pode ser alterada por utilização de referidos primeiro, segundo e terceiro dispositivos de dirigibilidade de veiculo em combinação ou um de cada vez. Quando utilizado em combinação, referidos primeiro, segundo e terceiro dispositivos de dirigibilidade podem possuir o mesmo valor de ângulo de dirigibilidade ou diferentes valores. A grande quantidade de possibilidades pode resultar em um montão de diferentes possíveis bases de roda.

[043] A Figura 4a e a Figura 4b apresentam um veiculo de seis rodas todas elas fracionadas (85) com um dispositivo de dirigibilidade de Ackermandisposto em um eixo de rodas dianteiro (81) e dois eixos de rodas traseiros, onde em uma concretização adicional da presente invenção, um de referidos eixos de rodas traseiros pode ser elevado (como descrito, por exemplo, em conexão com a Figura 3a e até a Figura 3c). Referido veiculo compreende uma estrutura de veiculo telescópica (84) para variação do comprimento de referida estrutura de veiculo e, por conseqüência, da base de roda. Na Figura 4a, o veiculo (85) possui uma base de roda mais curta comparado com o mesmo veiculo apresentado na Figura 4b. Uma estrutura telescópica pode resultar em diversas possíveis bases de roda. Uma combinação com um elevador de truque (bogie lift)aumenta o número de possíveis bases de roda.

[044] Em conexão com as concretizações anteriormente mencionadas, estas concretizações podem ser combinadas com um dispositivo para diferenciação de carga de eixo de rodas em referidos eixos de rodas traseiros como descrito anteriormente.

[045] Nas concretizações anteriormente descritas, referida primeira unidade de propulsão e transmissão pode também ser de alguma espécie de hibrida, por exemplo, um veiculo elétrico hibrido paralelo em concordância com o estado da técnica.

[046] Em concretizações adicionais das concretizações anteriormente mencionadas, referidos eixos de rodas traseiros com dirigibilidade equipados com um dispositivo de dirigibilidade de Ackermanpodem ser mudados para dispositivos de dirigibilidade de eixo de rodas (ver, por exemplo, o pedido de patente internacional número WO 2005/047042) . Por conseqüência, referidos cálculos devem ser adaptados para correspondentes relações geométricas para configurações de veiculo compreendendo dirigibilidade de eixo de rodas de maneira a se ter capacidade de calcular referidas velocidades de roda corretas.

[047] Em uma concretização adicional da presente invenção, referido veiculo descrito através das diferentes concretizações anteriormente, pode ser conectado para um trailerem uma configuração trator-trailer. Referido trailer pode compreender pelo menos um eixo de rodas de tração com rodas de tração e onde, em concordância com a presente invenção, velocidades de roda de referidas rodas de trailer de tração podem ser calculadas em dependência de referidos parâmetros anteriormente mencionados e, por conseqüência, adaptadas para valores de parâmetros prevalecentes. Referidas rodas de tração em referido trailerpodem, por exemplo, ser tracionadas por motores de roda (correspondendo para os motores de roda anteriormente mencionados).

[048] O beneficio da presente invenção para todas daquelas concretizações descritas é o de que as velocidades de roda para as rodas de tração (tracionadas) irão ser automaticamente adaptadas para uma base de roda prevalecente (base de roda teórica) e derrapagem de roda minima irá ocorrer, conduzindo para economias de combustível e desgaste de pneu diminuído.

[049] A Figura 5 mostra um aparelho (500) em concordância com uma concretização da presente invenção, compreendendo uma memória não volátil (520) , um processador (510) e uma memória de leitura e escrita (560). A memória (520) possui uma primeira parte de memória (530), na qual um programa de computador para controle do aparelho (500) é armazenado. 0 programa de computador na parte de memória (530) para controle do aparelho (500) pode ser um sistema de operação.

[050] O aparelho (500) pode ser englobado em, por exemplo, uma unidade de controle, tal como a unidade de controle (16) . A unidade de processamento de dados (510) pode compreender, por exemplo, um microcomputador.

[051] A memória (520) também possui uma segunda parte de memória (540) , na qual um programa para controle das rodas de tração em concordância com a presente invenção é armazenado. Em uma concretização alternativa da presente invenção, o programa para controle das rodas de tração é armazenado em um meio (midia) de armazenamento de dados não volátil separado (550), tal como, por exemplo, um CD ou uma memória semicondutora intercambiável. 0 programa pode ser armazenado em uma forma executável ou em um estado comprimido.

[052] Quando é estabelecido posteriormente que a unidade de processamento de dados (510) roda uma função especifica, deveria ser evidenciado que a unidade de processamento de dados (510) está rodando uma parte especifica do programa armazenado na memória (540) ou uma parte especifica do programa armazenada no meio (midia) de gravação não volátil (550) .

[053] A unidade de processamento de dados (510) é delineada para comunicação com a memória (550) através de um ônibus de dados (data bus) (514) . A unidade de processamento de dados (510) é também delineada para comunicação com a memória (520) através de um ônibus de dados (512) . Em adição, a unidade de processamento de dados (510) é delineada para comunicação com a memória (560) através de um ônibus de dados (511) . A unidade de processamento de dados (510) é também delineada para comunicação com um portal de dados (590) pela utilização de um ônibus de dados (515) .

[054] O método em concordância com a presente invenção pode ser executado pela unidade de processamento de dados (510), pela unidade de processamento de dados (510) rodando o programa armazenado na memória (540) ou o programa armazenado no meio (midia) de gravação não volátil (550) .

[055] A presente invenção não deve ser considerada como sendo limitada para as concretizações descritas anteriormente, e deverá ser observado por aqueles especializados no estado da técnica que um número de variações e de modificações é conceptivel dentro do escopo das reivindicações de patente.

Claims

1. Veiculo com dirigibilidade (1, 21, 31, 85) compreendendo um primeiro dispositivo de direção de veiculo, rodas de veiculo (3, 6, 7, 23, 27, 26, 32, 33, 34) dispostas em pelo menos um eixo de rodas dianteiro (2, 22, 81) e em pelo menos dois eixos de rodas traseiros (4, 5, 25, 82, 83), onde referido eixo de rodas dianteiro e pelo menos um de referidos eixos de rodas traseiros são fracionados, e onde uma unidade de controle (16, 216) é disposta para registrar os seguintes parâmetros: ângulo de direção do veiculo; base de roda do veiculo (x, y, z) ; rastro de roda do veiculo; e fundamentado em referidos parâmetros adicionalmente calcular uma velocidade de roda para cada roda de tração de maneira a controlar velocidade de roda para referidas rodas de tração com derrapagem de roda minimizada, caracterizado pelo fato de que referida unidade de controle é disposta para automaticamente registrar base de roda alterada (x, y, z) e re-calcular referidas velocidades de roda para cada roda de tração em concordância com isso.

2. Veiculo com dirigibilidade, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que referida base de roda é alterada com pelo menos um de: a) um dispositivo para diferenciação de carga de eixo de rodas em referidos eixos de rodas traseiros; b) um elevador de truque disposto para elevação de um ou diversos de referidos eixos de rodas traseiros; c) um segundo dispositivo de direção de veiculo, onde referido primeiro e referido segundo dispositivos de direção de veiculo são dispostos para serem utilizados em combinação ou um de cada vez; d) uma estrutura de veiculo (84) compreendendo um dispositivo para variação do comprimento de referida estrutura de veiculo.

3. Veiculo com dirigibilidade, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que referido primeiro dispositivo de direção de veiculo é um dispositivo de direção de Ackermandisposto em referidas rodas dianteiras e referido segundo dispositivo de direção de veiculo é um dispositivo de direção articulado disposto em referida estrutura de veiculo entre referidas rodas dianteiras e traseiras.

4. Veiculo com dirigibilidade, de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que um terceiro dispositivo de direção de veiculo é disposto em referida estrutura de veiculo entre referidas rodas dianteiras e traseiras como um outro dispositivo de direção articulado.

5. Veiculo com dirigibilidade, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que referido primeiro dispositivo de direção de veiculo é um dispositivo de direção de Ackermandisposto em referidas rodas dianteiras e referido segundo dispositivo de direção de veiculo é um outro dispositivo de direção de Ackermandisposto em referidas rodas traseiras.

6. Veiculo com dirigibilidade, de acordo com a reivindicação precedente, onde referido veiculo compreende três eixos de rodas traseiros, caracterizado pelo fato de que referido segundo dispositivo de direção é um dispositivo de direção de Ackermandisposto em dois de referidos três eixos de rodas traseiros.

7. Veiculo com dirigibilidade, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, onde referido veiculo compreende dois eixos de rodas dianteiros, caracterizado pelo fato de que referido primeiro dispositivo de direção é um dispositivo de direção de Ackermandisposto em referidos dois eixos de rodas dianteiros.

8. Veiculo com dirigibilidade, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que pelo menos um de referidos eixos de rodas traseiros é fracionado por uma primeira unidade de propulsão (8), e referidas rodas em referido primeiro eixo de rodas ou eixos de rodas são individualmente fracionadas por uma segunda unidade de propulsão (14, 15) disposto em conexão próxima para cada de referidas rodas dianteiras.

9. Veiculo com dirigibilidade, de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que referida segunda unidade de propulsão (14, 15) é um motor hidráulico ou elétrico e referida primeira unidade de propulsão (8) é um motor de combustão.

10. Método para controle de velocidade de roda individualmente para cada roda de tração (3, 6, 7, 23, 27, 26, 32, 33, 34) em um veiculo com dirigibilidade (1, 21, 31, 85) compreendendo um eixo de rodas dianteiro (2, 22, 81) e pelo menos dois eixos de rodas traseiros (4, 5, 25, 82, 83) e possuindo tração de roda dianteira e tração de roda traseira, referido método compreendendo as etapas de: registrar parâmetros e valor de referidos parâmetros: a) ângulo de direção do veiculo; b) base de roda do veiculo; e c) rastro de roda do veiculo; fundamentado sobre referidos valores de parâmetros registrados continuamente durante deslocamento de veiculo, calcular uma velocidade de roda para cada de referidas rodas de tração que irão minimizar derrapagem de roda para referidas rodas de tração; controlar velocidade de roda individualmente para cada referida roda de tração em concordância com referidas velocidades de roda calculadas; caracterizado pelo fato do método compreender adicionalmente as etapas de - se referida base de roda é alterada, então automaticamente registrar referido valor de base de roda alterado e fundamentado em referidos novos valores de parâmetro prevalecentes re-calcular referidas velocidades de roda para cada roda de tração em concordância com isso.