BRPI0925298A2 - método e sistema para controle de um controle de cruzeiro de veículo - Google Patents
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Abstract
MÉTODO E SISTEMA PARA CONTROLE DE UM CONTROLE DE CRUZEIRO DE VEÍCULO.
A presente invenção se refere a um método e a um sistema de controle de cruzeiro de veículo desempenhando as etapas de:
- tração/direção com referido controle de cruzeiro ativo e ajuste para manter um ajuste de velocidade alvo (Vcc ajuste de velocidade alvo);
- registro de uma primeira posição (A) quando em tração/direção em uma subida de uma encosta (colina) onde retardamento de veículo diminuiu velocidade de veículo para uma primeira velocidade (Vmin) abaixo de referido ajuste de velocidade alvo e onde referido retardamento diminuiu para zero ou aceleração tenha exatamente começado de maneira a aumentar velocidade para referido ajuste de velocidade alvo;
- registro de uma velocidade desejada (Vbcc sobrevelocidade) em uma segunda posição (C1, C2) de descida de um cume de referida encosta em uma primeira distância (y1, y2) depois de referido cume;
- fundamentado sobre referida velocidade desejada, cálculo de uma velocidade mínima (Vmin1, Vmin2, Vmin3) em referido cume com a qual referido veículo tem que passar referido cume de maneira a ter capacidade de alcançar referida velocidade desejada com um consumo de combustível zero durante referida primeira distância (y1, y2); e controle de velocidade entre referida primeira posição (A) e referido cume (B) de maneira que referido veículo alcança referida velocidade mínima (Vmin1,Vmin2,Vmin3) quando passando referido cume.
(Figura 1)
Description
CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO 5 A presente invenção se refere a um método para controle de um controle de cruzeiro em um veículo, em concordância com o preâmbulo da reivindicação de patente independente 1 acompanhante. A presente invenção também se refere para um sistema de controle de cruzeiro de veículo inte.ncionado para tal método para controle de referido controle de cruzeiro, em concordância com o preâmbulo da reivindicação de patente independente 12 acompanhante. A presente invenção também se refere para um programa de computador, a um produto de programa de computador e a um meio (a uma mídia) de armazenamento para um computador, todos para serem utilizados com o computador para execução de referido método.
PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO Veículos a motor, tais como carros/automóveis, caminhões, veículos de reboque e Ônibus, são íleqüentemente proporcionados com um assim chamado sistema de controle de cruzeiro, também denominado sistema de controle de velocidade, para controle automaticamente da velocidade de veículo. Um tal sistema de controle de cruzeiro compreende recurso, tal como um sensor de velocidade, para monitoramento da velocidade de veículo corrente/ efetival vigente. O sistema de controle de cruzeiro compara a velocidade de veículo corrente com um ajuste de velocidade alvo. A velocidade alvo pode, por exemplo, ser inserida para o sistema de controle de cruzeiro como a velocidade de veículo corrente prevalecendo quando um interruptor de ajuste é acionado pelo motorista. O sistema de controle de cruzeiro gera um sinal de erto por comparação da velocidade de veículo corrente com a velocidade alvo. O sinal de erro é então, por exemplo, utilizado para controlar um acionador acoplado para a bomba de combustível ou para uma válvula de regulagem (um acelerador) de veículo de maneira a mudar a velocidade de motor até que o sinal de erro venha a ser substancialmente zero, isto é, até que a velocidade de veículo corrente venha a ser igual para a velocidade alvo. A palente européia número EP 1.439.976 e a patente norte americana número US
6.990.401 apresentam dois exemplos do estado da técnica onde o sistema de controle de cruzeiro foi adicionalmente desenvolvido. Aqui, o sistema de controle de eruzeiro é um sisterna de controle de cruzeiro de previsão utilizando informação acerca de posição de veículo corrente e de topografia de estrada vindoura, o que são, por exemplo, valores de gradientes ou de elevação para a estrada se aproximando, de maneira a controlar abertura de válvula de regulagem (de acelerador) de uma maneira tal para aumentar eficiência de combustível. o objetivo da presente invenção é o de adicionalmente desenvolver um tal sistema de controle de cruzeiro onde informação acerca de posição de veículo corrente e topografia de estrada vindoura é utilizada pelo controle de cruzeiro para controle de velocidade de veículo.
RESUMO DA PRESENTE INVENÇÃO Por conseqiiência, o objetivo priinário da presente mvenção é o de apresentar um método aperfeiçoado para controle de cruzeiro que pode evitar acelerações desnecessárias ein situações onde gravidade terrestre pode ser utilizada de maneira a, dentro de um deslocamento de veículo futuro razoável, acelerar o veículo e readquirir velocidade de veículo. O objetivo da presente invenção é conseguido por um método como apresentado na introdução, as características do qual são defínidas pela reivindicação de patente independente 1 subseqüenteínente. O objetivo da presente invenção é também conseguido por um sistema como apresentado na introdução, as caracteríSticas do qual são definidas pela reivindicação de patente independente 12 subseqüentemente. O método em concordáncia com a presente invenção é um método para controle de um controle de cruzeiro durante tração/direção de um veículo. Referido método em concordância com a presente invenção compreendendo as etapas de: - tração/direção de referido veículo com referido controle de cruzeiro ativo e ajuste para manter um ajuste de velocidade alvo de veículo; - registro de uma priineira posição de veículo quando tracionando em uma subida de uma encosta (colina) onde retardamento de veículo diminuiu velocidade de veículo para uma priineira velocidade de veículo abaixo de referido ajuste de velocidade alvo de veículo e onde referido retardamento diminuiu para zero ou o veículo exatamente conieçou a acelerar de maneira a aumentar velocidade de veículo para referido ajuste de velocidade alvo de veículo;
- registto de uma velocidade de veículo desejada em uma segunda posição de descida de um cume de referida encosta em uma primeira distância depois de referido cume;
- fúndamentado sobre referida velocidade de veículo desejada, cájculo de uma velocidade de veículo míninia em referido cume com a qual referido veículo tem que passar referido cume de maneira a ter capacidade de alcançar referida velocidade de veículo desejada com um consumo de combustível minimizado ou zero durante referida primeira distância; e controle de velocidade de veículo durante uma segunda distância enlre referida primeira posição de veículo e referido cume de maneira que referido veículo alcança referida velocidade de veículo mínima quando passando referido cume, e mantendo uma velocidade de ve.ículo abaixo de referido a juste de velocidade alvo de veículo durante referida segunda distância.
Em concordâ.ncia com uma primeira concretização alternativa de referida presente invenção, referida segunda posição de veículo é uma de:
- um tempo de deslocamento de veículo pré-determinado a partir de referido cume; - uma distância pré-determinada a partir de referido cume; na extremidade de referida descida; e em uma distância a partir de referido cume onde uma resistência de deslocamento de veículo é estimada para mudar a partir de negativa para positiva.
Em concordância coIn uma concretização adicional de referida presente invenção, referido método é caracterizado pelo fato de que adicionahnente compreende a etapa de cálcujo de uma aceleração ou retardamento de veículo necessitada/o durante referida segunda distância de maneira a alcançar referida velocidade de veículo mínima em referido cume com um consumo de combustível minimizado durante referida segunda distância.
Em concordância com uma outra concretização de referida presente invenção, referido método é caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende as etapas de:
- registro de referida prinieira velocidade de veículo sendo exatamente abaixo de uma velocidade de veículo de engate de marcha direta em referida primeira posição de veículo;
- quando tendo registrado um ajustamento de condição de veícujo pré- determinado, referida velocidade de veículo inínima se igualar para referida velocidade de veículo de engate de marcha direta e aceleração do veículo para referida velocidade de veículo mínima e engate de uma marcha direta; e tração/direção de referido veículo com referido engate de marcha direta durante parte remanescente de referida segunda distância.
Em concordância com uma concrelização adicional da presente invenção, referida condição de veículo pré-determinada compreende pelo menos iima de: - referida exatamente abaixo de uma velocidade de veículo de engate de marcha direta significando uma diferença de velocidade abaixo de 5 kmlh entre referida velocidade de veículo de engate de marcha direta e relèrida primeira velocidade de veículo; - referida segunda distância é maior do que um valor pré-determinado; e - um intervalo de tempo estiniado para tração/direção de referido veículo com referido engate de marcha direta durante referida segunda distância é maior do que um valor pré-determinado.
Em uma outra concretização da presente invenção, uma sobrevelocidade de veículo máxima é ajustada para referido controle de cruzeiro de veículo, e onde referida sobrevelocidade de veículo máxima é pelo menos igual a, ou mais alta do que, referido ajuste de velocidade alvo de veículo, e onde referida velocidade de veículo desejada iguala referida sobrevelocidade de veículo máxima.
Ern concordância com uma outra concretização da presente invenção, uma subvelocidade de veículo mínima é ajustada, possuindo uma relação pré-determinada para referido ajuste de velocidade alvo de veíc.ulo. Em concordância com uma concretização adicional da presente invenção, referida relação pré-determinada é uma de: - referida subvelocidade de veículo mínima é uma porcentagem pré-determiI1ada de referido ajuste de velocidade alvo de veículo; e - referida subvelocidade de veículo mínima é uma quantidade pré-determinada abaixo de referido ajuste de velocidade alvo de veículo. Em uina concretização adicional da presente invenção, referido cume, referida segunda posição e referida velocidade de veículo inínhna são previsto/as com informação acerca de posição de veículo presente e topografia de estrada vindoura de referida encosta. Em concordância com uma concrelização adicional da presente invenção, se referida segunda distância é mais curta do que um valor pré-determinado, então referida velocidade de veículo mínima é ajustada para ser igual para referida primeira velocidade de veículo. A presente invenção também se refere para um sistema de controle de cruzeiro de veículo que compreende (inclui, mas não ne.cessariamente é liniitado para) uma unidade de controle, interface de entrada de motorista, dispositivo de identificação de posiç"to de veículo, dispositivo de identificação de topografia de estrada. Referido sistema é caracterizado pelo fato de que referida unidade de controle é disposta para desempenhar as etapas de método anteriormente mencionadas e utilizar informação a partir de referido dispositivo de identi'ficação de- posição de veículo e de referido dispositivo de identificação de topografia de estrada de maneira a calcular referida velocidade de veículo mínima. Concretizações vantajosas adicionais cla presente invenção emergem a. partir das reivindicações de patente cIepenclentes subseqiientemente seguindo-se à reivindicação 13 de patente independente 1 subsecjüentemente.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS DA PRESENTE INVENÇÃO A presente invenção irá ser descrita em maiores detalhes posteriormente com referência para os Desenhos das Figuras acompanhantes que, para o propósito de exemplificação unicamente, mostram concretizações preferidas adicionais da presente invenção e também o panorama do estado da técnica. Nos Desenhos das Figuras: A Figura 1 e até a Figura 3 diagramaticamente mostram diagramas de velocidade de veículo e correspondentes condições de tração/direção, e onde referidos diagramas de velocidade apresentam controle de cruzeiro em concordância com diferentes concretizações da presente invenção; e A Figura 4 apresenta a presente invenção aplicada em uma disposição de computador.
Os Desenhos das Figuras são somente representações esquemáticas/diagramáticas e a presente invenção não está limitada para as concretizações neles representadas.
DESCRIÇÃO DA PRESENTE INVENÇÃO Um sistema de controle de cruzeiro para controle automaticarnente da velocidade de veículo pode ser disposto em um veículo em concordância com o estado da técnica. Referido sistema de controle de cruzeiro compreende uma unidade de controle para 5 processamento continuamente de sinais de entrada e para entrega de sinais de saída para, por exemplo, uma unidade de controle de propulsão para controle de uma unidade de propulsão elou de uma unidade de controle de freio para controle de dispositivos de frenagem em referido veículo de maneira a manter um ajuste de velocidade de veículo.
Referido sistema de conlrole de cruzeiro de veículo adicionalmente compreende pelo menos uma interface de entrada de motorista, dispositivo de identificaç"o de posição de veículo e dispositivo de identificação de topografia de estrada em concordância com o estado da técnica. Referida unidade de controle é disposta para desempenhar etapas de fünções inventivas posteriormente descritas com a utilização de informação a pattir de referido dispositivo de identificação de posição de veículo e de re.ferido dispositivo de identificação de topografia de estrada. Exemplos de dispositivo de identificação de topografia de estrada são dispositivos de identificação de rota e dispositivos de mapa eletrônico.
A Figura 1 apresenta um veículo (I), que se desdoca sobre (ao longo de) uma encosta (2). Um controle de cruzeiro em referido veículo é ajustado para manter )'cc ajuste de veloãúhde alvo. Por conseqüência, referida unidade de controle em referido sistema de controle de cruzeiro é disposta para manter referido Pcc ajuste de ve/ocidade alvo. Uma sobrevelocidade de veículo máxima Pbcc sobreve/ocidade é também ajustada de maneira para que a unidade de controle venha a iniciar Renagem de referido veículo se a velocidade de veículo se aproxima de referida )'bcc sobrevdocidade. Esta fúncionalidade é mostrada como tal, e é também chamada de controle de cruzeiro de heio. Referida sobrevelocidade de veículo máxima Vbcc sobrevelocúhde para referido controle de cruzeiro de veículo pode ser ajustada para ser pelo menos igual a, ou mais alta do que, referido ajuste de velocidade alvo de veículo. No exemplo mostrado, Pbcc sobrevebcüiade é mais alta do que J'cc ajuste de velocidade alvo. Quando o veículo começa a subida de referida encosta, a velocidade de veículo eventualmente começa a diminuir a partir de referido Pcc ajuste de velocidade aho devido para a inclinação da subida de encosta (3) e/ou veículo com carga pesada e/ou falta de força de propulsão, ainda que a unidade de propulsão do veículo venha a entregar força.
total durante deslocamento em subida. Eventuahnente, se a inclinação da subida de encosta (3) começa a diminuir em pelo menos uma determinada posição (A), o retardamento de veículo diminui para zero. A partir da posição (A) e para hente, a força total entregue pela unidade de propulsão é suficiente para começar a desacelerar o veículo. Por conseqüência, velocidade de veículo começa a aumentar na posição (A). A posiç.ão (A) também indica onde uma velocidade de veículo mínima Vmin ocorreu durante o deslocamento sobre (ao longo de) referida encosta (2). Eni concordância com o estado da técnica conhecido, e sem conhecimento de um cume se aproximando na posição (B), ou a seguinte descida de encosta (5), referida unidade de controle irá simplesmente controlar referida unidade de propulsão de maneira a readquirir vçç ajuste de velocidade abo tãO prontamente quanto possível. A curva de Velocidade (4) apresenta um exemplo disso. Referida curva (4) indica que v¢ç ajuste de velocWde alvo é alcançada em algum lugar exatamente depois de referida posição (B). Na medida em que, depois da posição (B), o veículo está se deslocando descendentemente na inclinação da descida de encosta (5), adicionalmente se acelera o veículo passado referido J'çc: ajuste de velocúiade alvo e até referida J'bcc subrevelocidade. Por conseqüência, referida unidade de controle irá iniciar frenagem de maneira a não ultrapassar referida j'bcc sobrevelociiMde. Uma maneira mais eficiente em consumo de combustível de controle da velocidade de veículo quando se deslocando sobre (ao longo de) referida encosta (2) deveria ser em concordância com a curva (6). De maneira a se ter capacidade para controlar a velocidade de veículo em concordância com a curva (6), referida unidade de controle tem que possuir acesso para. informação acerca de rota de deslocamento vindoura, tal como nos mencionados exemplos do estado da técnica representado pela patente européia número EP 1.439.976 e pela patente norte americana número US 6.990.401. A presente invenção se refere a um desenvolvimento adicional de um tal sistema de controle de cruzeiro de previsão.
Referindo-se para a Figura "l, e em concordância com uma concretização da presente invenção, referida. unidade de controle em referido sistema de controle de cruzeiro é programada para tracionar/dirigir referido veículo com referido controle de cruzeiro ativo e ajustado para manter um ajuste de velocidade alvo de veículo J'cc a/uste de Mocüiadealvo, e para desempenhar as seguintes etapas: - registro de uma primeira posição de veículo (A) quando tracionando em referida subida de uma encosta (colina) onde retardamento de veículo diminuiu velocidade de veículo para uma primeira velocidade de veículo (ymi,j abaixo de referido ajuste de velocidade alvo de veículo e onde referido retardamento dirninuiu para zero ou o veículo exatamente começou a acelerar de maneira a aumentar velocidade de veículo para referido ajuste de velocidade alvo de veículo; registro de uma velocidade de veículo desejada [no exemplo mostrado (J'bcc sobrevelocidade)] em uma segunda posição (Ci) de descida de referido cume em uma primeira distância (J'l) depois de referido cume (B); fundamentado sobre referida velocidade de veículo desejada, cálculo de uma velocidade de veículo mínima (Pmij em referido cume com a qual referido veículo tem que passar refe.rido cume (B) de maneira a ter capacidade de alcançar referida velocidade de veículo clesejada com um consumo de combustível minimizado ou zero durante referida prinieira distância (yl); e - controle de velocidade de veículo durante uma segunda distância (X) entre referida primeira posição de veículo (A) e referido cume (B) de maneira que referido veículo alcança referida velocidade de veículo mínima (Pmin) quando passando referido cume (B).
Por conseqüência, a unidade de controle irá acelerar o veículo durante referida segunda distância (X) ·qomente o suficiente de maneira que força gravitacional durante referida primeira distância (jn) na descida de encosla (5) pode acelerar o veículo para referida velocidade de veículo desejada. Desta maneira, henagem do veículo durante referida descida de encosta (5) e aceleração de veículo durante referida segundo distância (X) pode ser minimizada. É para ser observado que no exemplo mostrado na Figura 1 referida primeira velocidade de veículo (J'rnij é calculada para ser igual para referida velocidade de veículo mínima (J'minl), por conseqüência, a aceleração irá ser zero durante referida segunda distância (X). Como pode ser observado, a velocidade de veículo é mantida abaixo de referido ajuste de velocidade alvo de veículo durante referida segunda distfncia (X). A Figura 2 apresenta uma outra encosta (22), que é idêntica para a encosta (2) na Figura 1, os primeiros dois terços da encosta (2), que é ascendente para uma posição (Z) na descida de encosta (25). Referida descida de encosta (25) se nivela mais rápido do que referida descida de encosta (5). Como pode ser observado, referida descida de encosta (5) com sua referida primeira posição (Ci) foi também desenhada na Figura 2 para mais fácil comparação. Quando referida presente mvenção é aplicada sobre a encosta (22) mostrada na Figura 2, referida unidade de controle irá registrar uma primeira posição de veículo (A) que é a mesma como para referida encosta (2). O mesmo valor para uma primeira veloeidade de veículo (J'min) é registrado. Referida unidade de controle adicionalmente registra a velocidade de veículo desejada [aqui também (Pbcc sobrevelocidade)] para uma segunda posiç':o (C2) de descida de encosta de referido cume (B) em uma primeira distância (Yz) depois de referido cume (B). Por conseqiiência, na medida me que esta descida de encosta se nivela mais fãcil, esta primeira distância (Y2) é mais curta comparada com (Yi) e, conseqüentemente, referida segunda posição (Cz) é posicionada mais alta comparada com referida primeira posiç"o (Ci). Isto significa que referida velocidade de veículo desejada deve ser alcançada mais cedo comparada com o exemplo mostrado na Figura I. Referida unidade de controle calcula uma velocidade de veículo mínima (J'min2) em referido cume fundamentada sobre referida velocidade de veículo desejada em posição (G), velocidade que deve ser ligeiramente mais alta comparada com (J'minl) de maneira a se ter capacidade para alcançar referida velocidade de veículo desejada em (Cz). Referida unidade de controle irá então controlar velocidade de veículo durante uma segunda distância (X) [que é igual para a distância (x) na Figure 1] entre referida primeira posição de veículo (A) e referido cume (B) de maneira que referido veículo alcança referida velocidade de veículo míninia (Pmin2) quando passando referido cume (B). No exemplo na Figura 2, isto significa que o veículo irá ser acelerado a partir de (J'min) para (Vmin2)- O controle da velocidade de veículo em concordância com a presente invenção é, na Figura 2, ilustrado pela curva (26).
O benefício é q de que aceleração entre posiç"o (A) e cume (B) é mmimizada e adaptada para uma descida de encosta se aproximando. Por conseqüência, descidas de encosta se aproximando são mais efetivamente utilizadas para recuperação de velocidade de veículo até a velocidade de veículo desejada. Isto conduz para um consumo de combustível diminuído.
Se a descida de encosta foi mais íngreIne do que referida descida de encosta (5), referida unidade de controle deveria ter calculado uma velocidade de veículo mínima para referido cume (B) que é mais baixa do que referida primeira velocidade de veículo (J'mij na posição (A). Por conseqüência, o veículo deveria ter sido retardado durante referida segunda distância (X). Em uma concretização adicional da presente invenção, é possível ajustar uma subvelocidade de veículo mínima. Referida subvelocidade de veículo mínima pode ser ajustada manualmente ou automaticamente pela unidade de controle. Referida unidade de controle pode ser programada para ajustar referida subvelocidade de veículo com uma relação pré-determinada para referido ajuste de velocidade alvo de veículo (vçç ajuste de yelocidade alvo). Referida relação pré-determinada pode ser uma de, por exemplo: - referida subvelocidade de veículo mínima é uma porcentagem pré-determinada de referido ajuste de velocidade alvo de veículo; e 5 - referida subvelocidade de- veículo míhima é uma quantidade pré-determinada de km/h abaixo de referido ajuste de velocidade alvo de veículo.
Em concordância com uma concretização adicional da presente invenção, referida segunda posição de veículo (Ci) ou (Cz) pode ser uma de: - um tempo de deslocamento de veículo pré-determinado a partir de referido cume (B); - uma distância pré-determinada a partir de referido cume (B); na extremidade de referida descida; e - em uma distância a partir de referido cume (B) onde uma resistência de deslocamento de veículo é estimada para mudar a partir de negativa para positiva. A última mencionada é a mesma posiç"o como onde o aumento de velocidade de veículo eai para zero. Na Figura 1, na Figura 2 e na Figura 3, (Ci) ou (G) é visado em tais posições ilustrativas.
Em uma concretização adicional da presente invenção, referida unidade de controle pode ser programada para desempenhar adicionalmente a etapa de cálculo de uma aceleração ou retardamento de veículo necessitada/o durante referida segunda distância (X) de maneira a alcançar referida velocidade de veículo mínima em referido cume (B) com um consumo de combustível minimizado durante referida segunda diNtância (X). Pot exemplo, como ilustrado na Figura 2, a aceleração até (Vmin2) durante a distância (X) ocorre primordiahnente durante a primeira metade de referida distância. (X).
Durante a segu:nda me.tade de referida distância (X), a velocidade de veículo (Pmin2) é mantida. Em concordância com esta concretização da presente invenção, uma aceleração mais suave (mais branda) pode ser calculada e aplicada durante retèrida distância (X), por exemplo, referida unidade de controle pode acelerar o veículo durante a integridade de distância (X), que é com uma aceleração mais baixa e ainda assim alcançando (ymin2) no cume (B).
A Figura 3 apresenta a mesma encosta (2) como na Figura 1, por conseqüência, as posições (A), (B), (Cz), (X) e (n) são as mesinas como na Figura 2 e na Figura 3. Os mesmos (J'cc ajuste de yelocúlade alvo) e (Pbcc sobreyelocidade) GãO utilizados em ambos os exemplos.
Um veículo pode compreender uma unidade de propulsão conectada por tração para rodas de tração de referido veículo por intermédio de uma transmissão. Uma transmissão de engrenagem por etapa pode compreender um eixo de entrada, um eixo intermediário, que possui pelo menos uma engrenagem dentada se engrenando com uma engrenagem dentada sobre o eixo de entrada, e eixo principal com engrenagens dentadas, que se engrenam com engrenagens dentadas sobre o eixo intermediário. O eixo principal é então adicionahnente conectado para um eixo de saída acoplado para as rodas de tração por intermédio de um eixo de propulsão, por exemplo. Cada par de engrenagens dentadas possui uma diferente relação de inarcha a partir de um outro par de engrenagens na ca.ixa de marchas. Diferentes relações de transmissão são obtidas naqueles diferentes pares de engrenagens transmitem o torque a partir da unidade de propulsão para as rodas de tração. Entre duas engrenagens dentadas, interagindo e rotacionando e.m uma tal tían':missão, perdas de fricção ocorrem entre o dente de cada uma das engrenagens dentadas que estão em engate.
Em algumas transmissões de engrenagem por etapa, a marcha a mais alta (a mais baixa relação de marcha) é uma assim chamada marcha direta. Isto implica em que o eixo de entrada e o eixo prmcjpal (ou o eixo de saída) na caixa de marchas são conectados diretamente um para o outro quando a marcha direta é engatada, o que significa que o torque é transmilido em linha reta através da transmissão sem qualquer engate de marcha. Pode, alternativamente, ser referido que a relação de transmissão é de 1 : 1. Conseqiientemente, perdas nunca ocorrem entte engrenagens engrenadas. Em outras palavras, a marcha direta é, em tudo e por tudo, uma marcha de mais economia de combustível do que as outras marchas indiretas, as relações de transmissão das quais são obtidas através de pares de engrenagens dentadas. A patente européia número EP
1.494.887 apresenta um exemplo do estado da técnica com transmissão compreendendo uma marcha direta. Em uma outra concretização da presente invenção, e com referência para a Figura 3, referida unidade de controle é, paralelamente para as etapas mencionadas anteriormente, adicionahnente programada para desempenhar as seguintes etapas: - registro de referida primeira velocidade de veículo (J'mij sendo exatamente abaixo de uma velocidade de veículo de engate de marcha direta em referida primeira posiç'o de veículo (A); - quando tendo registrado um ajustamento de condição de veículo pré-
I 12/14 determinado, referida velocidade de veículo mínima se igualar para referida velocidade de veículo de engate de marcha direta e aceleração do veículo para referida velocidade de veículo mínima (J'min3) e engate de uma marcha direta; e tração/direção de referido veículo com referido engate de marcha direta durante
5 parte remanescente de referida segunda distância (X). O benefício é o de que combustível adicional pode ser economizado por tração/direção de referido veículo com uma marcha direta engatada ao invés de uma marcha indireta.
Existe um custo de combustível relacionado para a aceleração de veículo durante referida distância (X). Por conseqüência, de maneira a iniciar referida aceleração e eventuahnente engate de referida marcha direta, a condição correta de veículo deve prevalecer, o que significa que a quantidade de combustível economizado por tração/direção de parte de referida distância (X) com uma marcha direta engatada tem que ser estimada para ser maior do que a quantidade extra de combustível consumido devido para referida aceleração durante a distância (X). Referida condição de veículo pré-determinada pode compreender, por exemplo, pelo menos uma de:
- referida exatamente abaixo de uma velocidade de veículo de engate de marcha direta (Pmin3) significando uma diferença de velocidade abaixo de 5 km/h entre referida velocidade de veículo de engate de marcha direta e referida primeira velocidade de veículo (ymij;
- referida segunda distância (X) é maior do que um valor pré-determinado; e
- um intervalo de tempo estimado para tração/direção de referido veículo com referido engate de marcha direta durante referida segunda distância (X) é maior do que um valor pré-determinado.
Os valores das quatro condições mencionadas são pré-determinados pelo fabricante do veículo.
Em uma concretização mais avançada da presente invenção, referida unidade de controle pode ser programada para calcular uma estimativa de tão quanto combustível que irá ser consurnido se uma marcha direta é engatada comparada com tração/direção contínua com uma marcha indireta com referida (J'minL) até referido cume (B). O resultadol desenlace de referida estimativa decide se referida marcha direta irá ser engatada ou não.
Deve ser observado que, nas concretizações mencionadas da presente invenção, referida unidade de controle utiliza informação acerca tanto de posição de veículo presente e quanto acerca de posições de veículo vindouras (ou topografia de estrada de
±. T' referida encosta) de maneira a se ter capacidade para prever referido cume, referida segunda posição e referida velocidade de veículo mínima. Deve ser observado também que, nas concretizações mencionadas da presente mvenção, durante deslocamento em referidas distâncias (Yj) ou V2), consumo de 5 combustível é minimizado por referida unidade de controle ordenando força de propulsão zero a partir da unidade de propulsão. Força de propulsão zero inclui, por exemplo, tanto uma unidade de propulsão conectada por tração para as rodas de tração do veículo (por exemplo, frenagem de motor) ou quanto uma unidade de propulsão não conectada por tração, o que significa, por exemplo, rodagem de roda livre. Por conseqiiência, somente força gravitacional acelera o veículo durante deslocamento em' referidas distâncias (Yj) ou (Y2). Referido cálculo de velocidade de veículo mínima em referido cume tem que considerar se referida unidade de propulsão irá ser conectada por tração ou não conectada por tração para as rodas de tração do veículo, na medida em que existe uma diferença significativa em resistência ao deslocamento de veícuio entre referidos dois casos. Em uma concretização adicional da presente invenção, referida unidade de controle é programada para equalizar referida velocidade de veículo mínima para referida primeira velocidade de veículo (Vmi,j se referida segunda distância (X) é mais curta do que um valor pré-determinado. O benefício primordial disso é o de que acelerações desnecessárias adicionais podem ser evitadas. Em uma concretização adicional da presente invenção, o veículo não tem que ser equipado com a possibilidade para ajustar uma sobrevelocidade de veículo máxima (Vbcc sobrevelocidadj de maneira a iniciar henagem de referido veículo se velocidade de veículo se aproxima de referido (Vbcc sobrevelocúladj Ao invés disso, em um tal veículo não equipado com um controle de cruzeiro de heio, referida velocidade de veículo desejada pode ser igual para referido ajuste de velocidade alvo de veículo (Pccajuste de velocúlade alvo).
A Figura 4 mostra um aparelho (500) em concordância com uma concretização da presente invenção, compreendendo uma memória não volátil (520), um processador (510) e uma memória de leitura e escrita (560). A memória (520) possui uma primeira parte de memória (530), na qual um programa de computador para controle do aparelho (500) é armazenado. O programa de computador na parte de memória (530) para controle do aparelho (500) pode ser um sistema de operação.
O aparelho (500) pode ser englobado, por exemplo, em uma unidade de controle,
tal como referida unidade de controle anteriormente mencionada. A unidade de processamento de dados (510) pode compreender, por exemplo, um microcomputador. A memória não volátil (520) tainbém possui uma segunda parte de memória (540), na qual um programa para referido sistema de controle de cruzeiro em concordância com a presente invenção é armazenado. Em uma concretiz.ação alternativa da prese.nte invenção, o programa é armazenado em um meio (em uma mídia) de armazenamento de dados não volátil separado (550), tal como, por exemplo, um CD ou uma memória semicondutora permutável. O programa pode ser armazenado em uma forma execut'vel ou em um estado comprimido.
Quando é estabelecido abaixo que a unidade de processamento de clados (510) roda Ijl]la função específica, deveria ser evidenciado que a unidade de processamento de dados (510) está rodando uma parte específica do programa armazenado na memória (540) ou uma parte específica do programa armazenado no meio (na mídia) de armazenanientol gravação de dados não volátil (550).
A unidade de processamento de dados (510) é delineada para comunicação com a memória (550) através de um Ônibus (bus) de dados (514). A unidade de processamento de dados (510) é também delineada para comunicação com a memória (520) através de um ônibus de dados (512). Eni adição, a unidade de proces:samento de dados (510) é delineada para comunicação com a memória (560) através de um ônibus de dados (511).
A unidade de processamento de dados (510) é também delineada para comunicação com um portall'canal de dados (590) pela utilização de um ônibus de dados (515). O método em concordância com a presente invenção pode ser executado pela unidade de processamento de dados (510), pela unidade de processamento de dados (510) rodanclo o programa armazenado na memória (540) ou o programa armazenado no meio (na mídia) de armazenamento/gravação de dados não volátil (550). A presente invenção não deve ser considerada como sendo liinitada para as concretizações descritas anteriormente, e deverá ser observado por aqueles especializados no estado da técnica que um número de variações e de modificações é conceptível dentro do escopo de proteção e conceito inventivo da presente invenção como estabelecidos pelas reivindicações de patente posteriormente.
Claims (14)
1. Método para controle de um controle de cruzeiro de veículo, caracterizado pelo fato de que cornpreende as etapas de: - tração/direção de referido veículo com referido controle cle cruzeiro ativo e ajuste para manter um a juste de velocidade alvo de veículo (vçç aj'uste de velocidade aij; - registro de uma primeira posição de veículo (A) quando em tração/direção em uma subida de uma encosta (colina) onde retardamento de veículo diminuiu velocidade de veículo para uma primeira velocidade de veículo (Vminj abaixo de referido ajuste de velocidade alvo de veículo e onde referido retardamento diminuiu para zero ou o veículo exatamente começou a acelerar de maneira a aumentar velocidade de veículo para referido ajuste de velocidade alvo de veículo; registro de uma velocidade de veículo desejada (ybcc sobreyelocúiade) em uma segunda posição (Ci, cg de descida de um cume de referida encosta em uma primeira distância (J'l, J'2) depois de referido cume; - fundamentado sobre referida velocidade de veículo desejada, cálculo de uma velocidade de veíc'ulo mínima (ymin1, J'min2, Vmin3) em referido cume com a qual referido veículo tem que passar referido cume de maneira a ter capacidade de alcançar referida velocidade de veículo desejada com um consumo de combustível minimizado ou zero durante referida primeira distância (h, y2); e - controle de velocidade de veículo durante uma segunda distância (X) entre referida primeira posição de veículo (A) e referido cume (B) de maneira que referido veículo alcança referida velocidade de veículo míniina (Vminbymin2,Vmin3) quando passando referido cume, e mantendo uma ve-locidade de veículo abaixo de referido ajuste de velocidade alvo de veículo duranle referida segunda distância.
2. O método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que referida segunda posição de veículo (Ci, cg é uma de: - um tempo de deslocamento de veículo pré-determinado a partir de referido cume (B); - itma distância pré-determinada a partir de referido cume (B); - na extremidade de referida descida; e - em uma distância a partir de referido cume (B) onde uma resistência de deslocamento de veículo é estimada para mudar a partir de negativa para positiva.
3. O método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende a etapa de cálculo de uma aceleração ou retardamento de veículo necessitada/o durante referida segunda distância (X) de maneira a alcançar referida velocidade de veículo mínima em referido cume (B) com um consumo de combustível mmimizado durante referida segunda distância (X).
4. O método de acordo com a reivindicação 1- caracterizado pelo fato de g que adicionalmente compreende as etapas de: registro de referida primeira velocidade de veículo (J'mi,j sendo exatamente abaixo de uma velocidade de veículo de engate de marcha direto em referida primeira posição de veículo (A); - quando tendo registrado um a justamento de cond ição de veículo pr& determinado, referida velocidade de veículo mínima se igualar para referida velocidade de veículo de engate de marcha direlo e aceleração do veículo para referida velocidade de veículo IníniIna (Pmin3) e engate de uma marcha direta; e - tração/direção de referido veículo com referido engate de marcha direto durante parte remanescente de referida segunda distância (X).
5. O método de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que referida condição de veículo pré-determinada compreende pelo menos uma de: - referida exatamente abaixo de uma velocidade de veículo de engate de marcha direta (J'min3) significando uma diferença de velocidade abaixo de 5 km/h entre referida velocidade de veículo de engate de marcha direta e referida primeira velocidade de veículo (ymij; - referida segunda distância (X) é maior do que um valor pré-determinado; e - um intervalo de tempo estiniado para tração/direção de referido veículo com referido engate de marcha direta durante referida segunda distância (X) é maior do que um valor pré-determinado.
6. O método de acordo com uma das reivindicações precedentes,
caracterizado pelo fato de que compreende ajustamento de uma sobrevelocidade de veículo máxima (Vbcc sobrevelocidadj para referido controle de cruzeiro de veículo, e onde referida sobrevelocidade de veículo máxima é pelo menos igual a, ou mais alta do que, referido ajuste de velocidade alvo de veículo, e onde referida velocidade de veículo 5 desejada iguala referida sobrevelocidade de veículo máxima.
7. O método de acordo coin uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que compreende ajustamento de uma subvelocidade de veículo mínima, possuindo uma relação pré-determinada para referido ajuste de velocidade alvo de veículo (vçç ajuste de velocidade alvo)·
8. O método de acordo com a reivindicação precedente, caracterizado pelo fato de que referida relação pré-determinada é uma de: - referida subvelocidade de veículo mínima é uma porcentagem pré-determinada de referido qjuste de velocidade alvo de veículo; e - referida subvelocidade de veículo mínima é uma quantidade pré-determinada abaixo de referido ajuste de velocidade alvo de veículo.
9. O método de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pejo fato de que compreende informação acerca de posição de veículo presente e de topografia de estrada vindoura de referida encosta prevendo referido cume, de referida segunda posição e de referida velocidade de veículo mínima.
10. O método de acordo com uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que se referida segunda distância (x) é mais curta do que um valor pré-determinado, então referida velocidade de veíc.ulo mínima é ajustada para ser igual a referida primeira velocidade de veículo (Pmij.
11. Um sistema de controle de cruzeiro de veículo compreendendo uma unidade de controle, interface de entrada de motorista, dispositivo de identificação de posição de veículo, dispositivo de identificação de topografia de estrada, caracterizado pelo fato de que referida unidade de controle é disposta para desempenhar etapas de método conforme definidas nas reivindicações 1 até 10 e utilizar informação a partir de referido dispositivo de identificação de posição de veículo e de referido dispôsitivo de identificação de topografia de estrada de maneira a calcular referida velocidade de veículo mínima (Vmin1, ymin2,ymin3) ·
12. Um programa de computador, caracterizado pelo fato de que compreende recurso de código de programa para desempenho de todas as etapas de rnétodo conforme definidas em qualquer uma das reivindicações I até 10 quando referido programa de computador é rodado em um coniputador.
13. Um produlo de programa de computador, caracterizado pelo fato de que compreende recurso de código de programa armazenado em um meio (em uma niídia) de leitura por computador para desempenho de todas as etapas conforme definidas em cjualquer uína das reivindicações 1 até 10 quando referido produto de programa é rodado em um computador.
14. Um meio de armazenamento, tal como uma memória de computador (520) ou um meio (uma mídia) de armazenamento de dados não volátil (550), caracterizado pelo fato de que é para utilização em um ambiente de computação, a memória compreendendo um código de programa de Ieitura por computador para desempenho do método conforIne definido nas reivindicações 1 até 10.
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