BRPI1100611A2 - internal combustion engine air-fuel ratio information control device for vehicle use - Google Patents
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
DISPOSITIVO DE CONTROLE DE INFORMAÇçO DA RAZçO DE AR-COMBUSTÍVEL PARA MOTOR DE COMBUSTçO INTERNA PARA USO EM VEÍCULO. A presente invenção refere-se a um dispositivo para possibilitar controle de razão de ar-combustível apropriado correspondente a uma altitude de uma estrada em que um veículo trafega mesmo quando a altitude da estrada repentinamente muda. Uma unidade de controle (C) armazena uma pluralidade de modos, em cada qual um valor de referência de um coeficiente de correção de informação para cada carga de motor é determinado correspondente à uma altitude. A unidade de controle (C) substitui o último valor informado do coeficiente de correção de informação com o valor de referência em um da pluralidade de modos em resposta a uma instrução proveniente de um meio de instrução de mudança de valor informado (41).AIR-FUEL RATING INFORMATION CONTROL DEVICE FOR INTERNAL FUEL ENGINE FOR VEHICLE USE. The present invention relates to a device for enabling appropriate air-fuel ratio control corresponding to an altitude of a road where a vehicle travels even when the altitude of the road suddenly changes. A control unit (C) stores a plurality of modes, in which a reference value of an information correction coefficient for each motor load is determined corresponding to an altitude. The control unit (C) replaces the last informed value of the information correction coefficient with the reference value in one of a plurality of modes in response to an instruction from an informed value change instruction means (41).
Description
Relatorio Descritivo da Patente de Invengao para "DISPOSITIVO DE CONTROLE DE INFORMAQAO DA RAZAO DE AR-COMBUSTIVEL PARA MOTOR DE COMBUSTAO INTERNA PARA USO EM VEICULO".Descriptive Report of the Invention Patent for "AIR-FUEL RATE INFORMATION CONTROL DEVICE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE".
. Campo Tecnico. Technical Field
A presente irivengao refere-se a um dispositivo de controle de in-The present invention relates to an information control device
formagao da razao de ar-combustivel para um motor de combustao interna para uso em veiculos incluindo: uma valvula de injegao de combustivel que injeta ο combustivel em uma passagem de admissao; um sensor de oxigenio que detecta a concentragao de oxigenio residual em um gas de exaustao que flui em uma passagem de exaustao; uma valvula reguladora que contro- Ia uma quantidade de ar de admissao que flui na passagem de admissao; um sensor de reguIagao que detecta a abertura de regula?ao que e abertura da valvula de regulagao; um sensor de velocidade rotacional que detecta uma velocidade rotacional do motor; e uma unidade de controle que controla uma quantidade de injegao de combustivel da valvula de injegao de combus- tivel com base nos valores de detecgao do sensor de oxigenio, ο sensor de regulagao e ο sensor de velocidade rotacional, a unidade de controle reali- zando um controle da injegao de combustivel pela determinagao da quanti- dade de injegao de combustivel basica para trazer uma razao de ar- combustivel para uma razao de ar-combustivel da meta com base na abertu- ra do regulagao e velocidade rotacional do motor e, tambem, pela obtengao de uma quantidade de injegao de combustivel pela multiplicagao da quanti- dade de injegao basica por um coeficiente de corregao de realimentagao que e determinado correspondendo a um valor de detecgao do sensor de oxige- nio e um coeficiente de correpao de informagao que e determinado para ca- da carga do motor de uma pluralidade de cargas de motor divididas corres- pondendo a diferenga entre a razao de ar-combustivel da meta e a razao de ar-combustivel real enquanto sendo informado. Antecedentes da Tecnica No Documento de Patente 1，por exemplo, tern sido proposto talforming the air-fuel ratio for an internal combustion engine for use in vehicles including: a fuel injection valve that injects fuel into an intake port; an oxygen sensor that detects residual oxygen concentration in an exhaust gas flowing in an exhaust passage; a regulating valve controlling a quantity of inlet air flowing in the inlet passage; a regulating sensor which detects the regulating opening - to which is the regulating valve opening; a rotational speed sensor that detects a motor rotational speed; and a control unit that controls a fuel injection amount of the fuel injection valve based on the detection values of the oxygen sensor, the regulation sensor and the rotational speed sensor, the control unit performing a fuel injection control by determining the amount of basic fuel injection to bring an air-fuel ratio to a target air-fuel ratio based on the engine gauge opening and rotational speed and also , by obtaining a fuel injection amount by multiplying the basic injection amount by a feedback correction coefficient which is determined corresponding to an oxygen sensor detection value and an information correction coefficient which is is determined for each engine load of a plurality of divided engine loads corresponding to the difference between the target air-fuel ratio and the air-to-air ratio. real fuel while being informed. Background Art In Patent Document 1, for example, it has been proposed that
dispositivo de controle de informagao da razao de ar-combustivel para umair-fuel ratio information control device for a
motor de combustao interna de uso do veiculo. Documento da Técnica Anterior Documento da Patentevehicle internal combustion engine. Prior Art Document Patent Document
(Documento de Patente 1) Patente Japonesa N0 2631580 Sumário da Invenção Problemas a Serem Solucionados pela Invenção(Patent Document 1) Japanese Patent No. 2631580 Summary of the Invention Problems to Be Solved by the Invention
Um valor inicial do valor informado obtido pela realimentação de O2 é usualmente ajustado para um valor correspondente a um terreno plano. Consequentemente, um usuário que utiliza um veículo em um terreno eleva- do ou em um terreno baixo sofre de um problema que isto toma tempo até um valor informado que é obtido pela informação de um valor inicial toma um valor que se conforme à uma altitude de uma área em que o veículo é usado.An initial value of the reported value obtained by the O2 feedback is usually adjusted to a value corresponding to a flat ground. Consequently, a user who uses a vehicle on high ground or low ground suffers from a problem that it takes time until an informed value that is obtained by informing an initial value takes a value that conforms to an altitude of an area in which the vehicle is used.
A presente invenção tem sido realizada sob tais circunstâncias e é um objetivo da presente invenção prover um dispositivo de controle de in- formação da razão de ar-combustível para um motor de combustão interna para uso em veículo que pode mudar um valor inicial de um valor informado ou um valor informado último de acordo com uma altitude de uma área em que um usuário trafega com seu veículo. Meios para Solucionar ProblemaThe present invention has been carried out under such circumstances and it is an object of the present invention to provide an air-fuel ratio information control device for an internal combustion engine for use in a vehicle that can change an initial value from a entered or a last reported value according to an altitude of an area where a user is traveling with his vehicle. Problem Solving Means
Para atingir o objetivo acima mencionado, o primeiro aspecto técnico da presente invenção reside em que, em um dispositivo de controle de informação da razão de ar-combustível para um motor de combustão in- terna de uso no veículo incluindo: uma válvula de injeção de combustível que injeta o combustível em uma passagem de admissão; um sensor de oxi- gênio que detecta a concentração de oxigênio residual em um gás de exaus- tão que flui em uma passagem de exaustão; uma válvula de regulação que controla uma quantidade de ar de admissão que flui em uma passagem de admissão; um sensor de regulação que detecta a abertura de regulação que é uma abertura da válvula de regulação; um sensor de velocidade rotacional que detecta uma velocidade rotacional do motor; e uma unidade de controle que controla uma quantidade de injeção de combustível da válvula de inje- ção de combustível com base nos valores de detecção do sensor de oxigê- nio, do sensor de regulação e do sensor de velocidade rotacional, a unidade de controle realizando um controle de injeção de combustível pela determi- nação de uma quantidade de injeção de combustível básica para trazer uma razão de ar-combustível para uma razão de ar-combustível de meta com base na abertura de regulação de velocidade rotacional do motor e também pela obtenção de uma quantidade de injeção de combustível pela multiplica- ção da quantidade de injeção de combustível básica por um coeficiente de correção de realimentação que é determinado correspondendo a um valor de detecção do sensor de oxigênio e um coeficiente de correção da informa- ção que é determinado para cada carga do motor de uma pluralidade de cargas de motor divididas correspondendo à diferença entre uma razão de ar-combustível de meta e uma razão de ar-combustível real enquanto sendo informado, o dispositivo de controle da informação da razão de ar- combustível inclui um meio de instrução da mudança do valor informado que dá um sinal para instruir a unidade de controle para mudar forçadamente um valor informado do coeficiente de correção da informação para a unidade de controle do exterior e a unidade de controle que armazena uma pluralidade de modos em cada um do que um valor de referência do coeficiente de cor- reção da informação para cada carga de motor é determinado correspon- dendo à uma altitude substitui o último valor informado do coeficiente de cor- reção de informação com o valor de referência em um da pluralidade de mo- dos em resposta à uma instrução proveniente do meio de instrução de mu- dança do valor informado.In order to achieve the above objective, the first technical aspect of the present invention is that in an air-fuel ratio information control device for an internal combustion engine for use in the vehicle including: a fuel injection valve fuel that injects fuel into an intake passage; an oxygen sensor that detects the residual oxygen concentration in an exhaust gas flowing in an exhaust passage; a regulating valve that controls an amount of intake air flowing in an intake passage; a regulating sensor detecting the regulating opening which is a regulating valve opening; a rotational speed sensor that detects a motor rotational speed; and a control unit that controls a fuel injection amount from the fuel injection valve based on the detection values of the oxygen sensor, throttle sensor and rotational speed sensor, the control unit performing fuel injection control by determining a basic fuel injection amount to bring an air-fuel ratio to a target air-fuel ratio based on the engine's rotational speed control aperture and also by obtaining of a fuel injection quantity by multiplying the basic fuel injection quantity by a feedback correction coefficient which is determined corresponding to an oxygen sensor detection value and an information correction coefficient which is determined for each engine load of a plurality of divided engine loads corresponding to the difference between a target air-fuel ratio and an actual air-fuel ratio while being reported, the air-fuel ratio information control device includes an instructional means of changing the reported value giving a signal to instruct the control unit for forcibly changing an informed value of the information correction coefficient for the outdoor control unit and the control unit that stores a plurality of modes in each other than a reference correction coefficient reference value. The information for each motor load is determined by corresponding to an altitude. It replaces the last informed value of the information correction coefficient with the reference value in one of the plurality of modes in response to an instruction from the instruction medium. change of the informed value.
Ainda, o segundo aspecto técnico da presente invenção reside, em adição à constituição do primeiro aspecto técnico, em que o dispositivo de controle de informação da razão de ar-combustível inclui um meio de se- leção que instrui a unidade de controle que um da pluralidade de modos seja selecionado correspondendo à altitude.Further, the second technical aspect of the present invention resides in addition to the constitution of the first technical aspect, wherein the air-fuel ratio information control device includes a selection means that instructs the control unit that one of the plurality of modes is selected corresponding to the altitude.
Ainda, o terceiro aspecto técnico da presente invenção reside, em adição à constituição do segundo aspecto técnico, em que o meio de seleção é um punho de aceleração e a unidade de controle determina que um da pluralidade de modos é selecionado com base em um modo de mu- dança de um valor de detecção com o tempo de sensor de regulação opera- do junto com uma manipulação do punho de aceleração.Further, the third technical aspect of the present invention resides in addition to the constitution of the second technical aspect, wherein the selection means is an acceleration handle and the control unit determines that one of the plurality of modes is selected based on one mode. changing a sensing value with the adjusting sensor time operated together with a throttle grip manipulation.
Ainda, o quarto aspecto técnico da presente invenção reside, em adição à constituição do terceiro aspecto técnico, em que a unidade de con- trole seleciona um da pluralidade de modos com base na maneira de repeti- ção de um estado completamente aberto da válvula de regulação e um esta- do completamente fechado da válvula de regulação.Further, the fourth technical aspect of the present invention resides in addition to the constitution of the third technical aspect, wherein the control unit selects one of a plurality of modes based on the way of repeating a fully open state of the control valve. regulating valve and a completely closed state of the regulating valve.
Ainda, o quinto aspecto técnico da presente invenção reside, em adição à constituição do quarto aspecto técnico, em que a unidade de con- trole realiza a seleção de modo com base na maneira de repetição do estado completamente aberto da regulação e o estado completamente fechado da regulação sob uma condição que o estado completamente aberto da regula- ção e o estado completamente fechado da regulação continuam por um pre- determinado tempo, respectivamente.Further, the fifth technical aspect of the present invention resides in addition to the constitution of the fourth technical aspect, wherein the control unit performs mode selection based on the manner of repeating the fully open state of the regulation and the completely closed state. of the regulation under a condition that the fully open state of the regulation and the fully closed state of the regulation continue for a predetermined time respectively.
Ainda, o sexto aspecto técnico da presente invenção reside, em adição a qualquer uma das constituições dos primeiro a quinto aspectos téc- nicos, em que a unidade de controle permite um indicador a exibir que um da pluralidade de modos seja selecionado em uma maneira de diferenciar para cada modo.Further, the sixth technical aspect of the present invention resides, in addition to any of the constitutions of the first to fifth technical aspects, wherein the control unit allows an indicator to show that one of the plurality of modes is selected in a manner. differentiate for each mode.
Efeito Vantajoso da Invenção De acordo com os primeiro ao sexto aspectos técnicos da pre-Advantageous Effect of the Invention According to the first to sixth technical aspects of the present
sente invenção, o valor de referência em um da pluralidade de modos em cada um do que um valor de referência do coeficiente de correção da infor- mação para cada carga de motor é determinado correspondendo a uma alti- tude substitui um valor inicial de um coeficiente de correção de informação ou um último valor informado em resposta a uma instrução do meio de ins- trução de mudança do valor informado. Consequentemente, o valor informa- do apropriado pode ser obtido prontamente pela mudança de um valor inicial pela informação a um usuário, uma fábrica, um comerciante ou similar que faz uso de um veículo em um terreno baixo ou em um terreno alto e, ainda, o último valor informado pode ser mudado para um valor informado que se conforma à uma altitude mesmo quando o veículo é transportado para um terreno alto ou um terreno baixo por um meio de transporte. De acordo com um terceiro aspecto técnico da presente inven- ção, particularmente, pelo uso de um punho de aceleração como um meio de seleção, é possível suprimir o aumento do número de peças.In this invention, the reference value in one of the plurality of modes in each of which an information correction coefficient reference value for each engine load is determined corresponding to a high replaces an initial value of a coefficient. information correction or a last entered value in response to an instruction of the instruction to change the informed value. Accordingly, the appropriate reported value can be readily obtained by changing an initial value by informing a user, a factory, a dealer or the like who makes use of a vehicle on low ground or high ground and also The last entered value can be changed to an informed value that conforms to an altitude even when the vehicle is transported to high ground or low ground by a means of transport. According to a third technical aspect of the present invention, particularly by using an acceleration handle as a means of selection, it is possible to suppress the increase in the number of parts.
De acordo com um quarto aspecto técnico da presente invenção particularmente, pela seleção de um da pluralidade de modos com base na maneira de repetição do estado completamente aberto da regulação e esta- do completamente fechado da regulação, é possível tornar a manipulação do punho de aceleração fácil.According to a fourth technical aspect of the present invention particularly, by selecting one of the plurality of modes based on the fully open and completely closed state of the regulation mode of repeating, it is possible to make the throttle grip manipulated. easy.
De acordo com o quinto aspecto técnico da presente invenção, particularmente, na seleção do modo com base na maneira de repetição do estado completamente aberto da regulação e do estado completamente fe- chado da regulação, a manutenção do estado completamente aberto da re- gulação e o estado completamente fechado da regulação por um predeter- minado tempo torna-se um pré-requisito e portanto, é possível aumentar a resistência do dispositivo de controle da informação da razão de ar- combustível contra ruídos.According to the fifth technical aspect of the present invention, particularly in selecting the mode based on the manner of repeating the fully open state of the regulation and the fully closed state of the regulation, maintaining the fully open state of the regulation and The completely closed state of the setting for a predetermined time becomes a prerequisite and therefore, the noise control of the fuel-to-fuel ratio information control device can be increased.
De acordo com o sexto aspecto técnico da presente invenção particularmente, com base em um modo de exibição do indicador, um condu- tor pode reconhecer qual modo é selecionado. Breve Descrição dos DesenhosAccording to the sixth technical aspect of the present invention particularly, based on an indicator display mode, a driver can recognize which mode is selected. Brief Description of the Drawings
A figura 1 é uma vista mostrando a constituição toda de um mo- tor de combustão interna.Figure 1 is a view showing the entire constitution of an internal combustion engine.
A figura 2 é um diagrama em bloco mostrando a constituição de uma unidade de controle. A figura 3 é uma vista mostrando uma região da carga de motor.Figure 2 is a block diagram showing the constitution of a control unit. Figure 3 is a view showing a region of motor load.
A figura 4 é um fluxograma mostrando as etapas de processa- mento para substituir um valor informado.Figure 4 is a flowchart showing the processing steps to replace an entered value.
A figura 5 é um gráfico de regulação de tempo quando um modoFigure 5 is a graph of time regulation when a mode
1 é selecionado.1 is selected.
A figura 6 é um gráfico de regulação de tempo quando um modoFigure 6 is a graph of time regulation when a mode
2 é selecionado.2 is selected.
A figura 7 é um gráfico de regulação de tempo quando um modo 3 é selecionado.Figure 7 is a timing graph when a mode 3 is selected.
Melhor Modo para Realizar a InvençãoBest Mode for Carrying Out the Invention
A seguir, uma concretização da presente invenção é explicada em conjunção com as figuras 1 a 7 anexas. Primeiramente, na figura 1, um dispositivo de admissão 14 para fornecer a mistura de ar-combustível em uma câmara de combustão 13 que se volta para uma porção do topo de um êmbolo 12 que é deslizavelmente ajustada em um furo de cilindro 11 de um motor de combustão interna resfriado a água E montado em uma motocicle- ta, por exemplo, e um dispositivo de exaustão 15 para descarregar um gás de exaustão da câmara de combustão 13 são conectados à uma cabeça do cilindro 26 do motor de combustão interna E. Uma passagem de admissãoIn the following, an embodiment of the present invention is explained in conjunction with the attached figures 1 to 7. First, in Figure 1, an intake device 14 for supplying the air-fuel mixture in a combustion chamber 13 that faces a top portion of a piston 12 that is slidably fitted into a cylinder bore 11 of an engine. water-cooled internal combustion chamber E mounted on a motorcycle, for example, and an exhaust device 15 for discharging an exhaust gas from the combustion chamber 13 are connected to a cylinder head 26 of the internal combustion engine E. admission ticket
17 é formada no dispositivo de admissão 14 e uma passagem de exaustão17 is formed in the intake device 14 and an exhaust port
18 é formada no dispositivo de exaustão 15. Ainda, um plugue de ignição 20 que leva uma sua extremidade distai voltar-se para a câmara de combustão18 is formed in the exhaust device 15. Further, an ignition plug 20 leading one of its distal end to the combustion chamber
13 é montado na cabeça de cilindro 16.13 is mounted on the cylinder head 16.
Uma válvula de regulação 21 para controlar uma quantidade de ar de admissão que flui na passagem de admissão 17 é disposta no disposi- tivo de admissão 14 de tal modo que a válvula de regulação 21 é aberta ou fechada devido à uma manipulação rotacional de um punho de aceleração 19 e uma válvula de injeção de combustível 22 para injetar o combustível para a passagem de admissão 17 a jusante do válvula de regulação 21 é montada no dispositivo de admissão 14. Ainda, uma passagem de derivação 27 que desvia a válvula de regulação 21 é conectada à passagem de admis- são 17. Uma quantidade de ar que flui na passagem de derivação 27 é ajus- tada pela operação de um atuador 28 tal como um solenóide. Ainda, um conversor de catalisador 25 é interposto no dispositivo de exaustão 15.A regulating valve 21 for controlling an amount of inlet air flowing in the inlet passage 17 is arranged in the inlet device 14 such that the regulating valve 21 is opened or closed due to rotational manipulation of a handle. 19 and a fuel injection valve 22 for injecting fuel into the inlet passage 17 downstream of the regulating valve 21 is mounted on the inlet device 14. A bypass 27 which diverts the regulating valve 21 is connected to the intake passage 17. An amount of air flowing in the bypass passage 27 is adjusted by operating an actuator 28 such as a solenoid. Still, a catalyst converter 25 is interposed in the exhaust device 15.
A regulação de tempo de ignição do plugue de ignição 20, uma quantidade de injeção de combustível proveniente da válvula de injeção de combustível 22 e uma operação do atuador 28 são controladas por uma uni- dade de controle C. Para a unidade de controle C, um valor de detecção de um sensor de regulação 26 que detecta a abertura de regulação que é a a- bertura da válvula de regulação 21, um valor de detecção de um sensor de velocidade rotacional 30 que detecta uma velocidade rotacional de um eixo de manivela 29 que é conectado ao embolo 12, um valor de detecção de um sensor de temperatura de água 31 que detecta a temperatura de água de resfriamento de motor e um valor de detecção de um sensor de oxigênio 32 que é montado no dispositivo de exaustão 15 a montante do conversor de catalisador 25 para detectar a concentração de oxigênio residual em um gás de exaustão que flui na passagem de exaustão 18 são introduzidos. Uma temperatura do motor de combustão interna pode ser detectada por um sen- sor de temperatura de óleo no lugar do sensor de temperatura de água 31. Na figura 2, uma parte da unidade de controle que controla umaIgnition plug timing 20, fuel injection amount from fuel injection valve 22, and actuator operation 28 are controlled by a control unit C. For control unit C, a sensing value of a throttle sensor 26 which senses the regulating opening which is the opening of the regulating valve 21, a sensing value of a rotational speed sensor 30 which senses a rotational speed of a crankshaft 29 which is connected to the piston 12, a detection value of a water temperature sensor 31 which detects the engine cooling water temperature and a detection value of an oxygen sensor 32 which is mounted on the exhaust device 15 upstream. The catalyst converter 25 for detecting the residual oxygen concentration in an exhaust gas flowing in the exhaust passage 18 is introduced. An internal combustion engine temperature can be detected by an oil temperature sensor in place of the water temperature sensor 31. In Figure 2, a part of the control unit that controls a
quantidade de combustível injetada da válvula de injeção de combustível 22 inclui um meio de cálculo da quantidade de injeção básica 34 que determina uma quantidade de injeção de combustível básica para obter uma razão de ar-combustível de meta com base na velocidade rotacional obtida pelo sen- sor de velocidade rotacional 30 e abertura de regulação obtida pelo sensor de regulação 26 enquanto consultando um mapa 33, um coeficiente de cor- reção de realimentação pelo cálculo do meio 35 que realiza um controle de realimentação pelo cálculo de um coeficiente de correção de realimentação com base na concentração de oxigênio pelo sensor de oxigênio 32 de tal modo que uma razão de ar-combustível aproxima-se da razão de ar- combustível da meta, um meio de correção 36 que corrige a quantidade de injeção de combustível básica com base na quantidade de correção obtida pelo meio de cálculo do coeficiente de correção de realimentação 35 e um meio de cálculo de tempo de injeção de combustível final 37 que obtém um tempo de injeção de combustível correspondente à quantidade de injeção de combustível final obtida pelo meio de correção 36.Fuel Injection Amount From Fuel Injection Valve 22 includes a basic injection quantity calculation means 34 which determines a basic fuel injection quantity to obtain a target air-fuel ratio based on the rotational speed obtained by the fuel injection. rotational speed sensor 30 and throttle aperture obtained by throttle sensor 26 while referring to a map 33, a feedback correction coefficient by the means calculation 35 which performs a feedback control by calculating a feedback correction coefficient with oxygen sensor 32 such that an air-fuel ratio approaches the target air-fuel ratio, a correction means 36 that corrects the amount of basic fuel injection based on the amount obtained by means of the calculation of the feedback correction coefficient 35 and a means final fuel injection time calculation method 37 which obtains a fuel injection time corresponding to the amount of final fuel injection obtained by the correction means 36.
O meio de cálculo do coeficiente de correção de realimentação inclui uma parte de julgar rico/fraco 38 que julga um grau de rico/fraco de um gás de exaustão com base na concentração de oxigênio detectada pelo sensor de oxigênio 32 e uma parte de cálculo de parâmetro 39 que corrige um coeficiente de correção de realimentação e uma quantidade de injeção de combustível básica com base no resultado de julgamento da parte de jul- gamento de rico/fraco 38. A parte de cálculo de parâmetro 39 armazena os parâmetros em uma parte de memória não volátil 40 tal como EPROM ou uma memória instantânea em um predeterminado ciclo e lê os parâmetros da parte de memória não volátil 40 quando uma chave de ignição é ligada (quando o sistema inicia).The feedback correction coefficient calculation means includes a rich / weak judging part 38 which judges a rich / weak degree of an exhaust gas based on the oxygen concentration detected by the oxygen sensor 32 and a calculation of the parameter 39 that corrects a feedback correction coefficient and a basic fuel injection amount based on the judgment result of the rich / weak judgment part 38. The calculation part of parameter 39 stores the parameters in a part of nonvolatile memory 40 such as EPROM or flash memory in a predetermined cycle and reads the parameters of nonvolatile memory portion 40 when an ignition key is turned on (when the system starts).
A parte de cálculo do parâmetro 39 calcula um coeficiente de correção integrado KT para um controle da razão de ar-combustível como KT<— (K02 χ KBU) com base em um valor de detecção do sensor de oxigênio 32 usando um coeficiente de correção de realimentação K02 e um coeficien- te de correção de informação KBU que são periodicamente armazenados na parte da memória não volátil 40. Aqui, o coeficiente de correção de informa- ção KBU é ajustado enquanto informando para cada carga de motor de uma pluralidade de cargas de motor divididas correspondentes à diferença entre uma razão de ar-combustível da meta e uma razão de ar-combustível real. O coeficiente de correção da informação KBU é armazenado na parte da me- mória não volátil 40 a um predeterminado ciclo, e este valor é retido mesmo após a chave de ignição ser desligada (o sistema PE parado) e é lido no momento da partida do sistema e um controle da informação ser realizado.The calculation part of parameter 39 calculates an integrated correction coefficient KT for an air-fuel ratio control such as KT <- (K02 χ KBU) based on an oxygen sensor detection value 32 using a correction coefficient of K02 feedback and a KBU information correction coefficient which are periodically stored in the non-volatile memory portion 40. Here, the information correction coefficient KBU is adjusted while informing each engine load of a plurality of load loads. divided engine values corresponding to the difference between a target air-fuel ratio and an actual air-fuel ratio. The KBU information correction coefficient is stored in the nonvolatile memory part 40 at a predetermined cycle, and this value is retained even after the ignition key is switched off (the PE system is stopped) and is read at the time of starting. system and an information control be performed.
O coeficiente de correção de realimentação K02 é uma variável que é primariamente usada para cada predeterminado ciclo no momento da realização de um controle de realimentação de O2. Basicamente, a unidade de controle C leva uma razão de ar-combustível a aproximar de uma razão de ar-combustível da meta pela realização de um controle de realimentação de O2 com base no coeficiente de correção de realimentação K02. O coefi- ciente de correção de realimentação K02 é ajustado com base em um resul- tado de julgamento de rico/fraco da parte de julgamento de rico/fraco 38.The feedback correction coefficient K02 is a variable that is primarily used for each predetermined cycle at the time of performing an O2 feedback control. Basically, control unit C causes an air-fuel ratio to approach an air-fuel ratio of the target by performing an O2 feedback control based on the K02 feedback correction coefficient. Feedback correction coefficient K02 is adjusted based on a rich / weak judgment result of the rich / weak judgment portion 38.
Na figura 3, a carga de motor é ajustada como uma pluralidade de regiões divididas correspondentes a uma velocidade rotacional do motor NE e abertura de regulação TH. Uma região de realimentação de O2 é, como indicado por hachuras na figura 3, ajustada como uma região que é definida por uma predeterminada velocidade rotacional de limite inferior NLOP, uma predeterminada velocidade rotacional de limite superior NHOP e uma veloci- dade rotacional de limite superior da região em marcha lenta NTH02L, pre- determinada abertura de regulação de limite inferior TH02L e predetermina- da abertura de regulação de limite superior TH02H. Ainda, uma pluralidade de predeterminadas aberturas de regulação THFBO, THFB1, THFB2, THFB3 entre aberturas de regulação de predeterminados limite inferior e limite superior TH02L, TH02H são ajustados de tal modo que estas abertu- ras de regulação são aumentadas correspondentes ao aumento de uma ve- locidade rotacional de motor NE e satisfaz a relação de TH02L < THFB1 < THFB2 < THFB3 < TH02H. Seis regiões de realimentação de O2 são indica- das com os números "1" a "6" e as regiões além das regiões de realimenta- ção de O2 são indicadas com números "0" e "7" a "11". Uma face limite entre cada duas da pluralidade de regiões é ajustada com histereses.In Figure 3, the motor load is set as a plurality of split regions corresponding to a motor rotational speed NE and throttle opening TH. An O2 feedback region is, as indicated by hatching in Figure 3, set as a region that is defined by a predetermined NLOP lower limit rotational speed, a predetermined NHOP upper limit rotational speed, and an upper limit rotational speed. from idle region NTH02L, predetermined lower limit regulating opening TH02L and predetermined upper limit regulating opening TH02H. Further, a plurality of predetermined regulating openings THFBO, THFB1, THFB2, THFB3 between predetermined lower limit and upper limit regulator openings TH02L, TH02H are adjusted such that these regulator openings are increased corresponding to the increase of one vehicle. - motor rotational speed NE and satisfies the ratio of TH02L <THFB1 <THFB2 <THFB3 <TH02H. Six O2 feedback regions are indicated with the numbers "1" to "6" and regions beyond the O2 feedback regions are indicated with the numbers "0" and "7" to "11". A boundary face between each of the plurality of regions is set with hysteresis.
A parte de cálculo de parâmetro 39, nas regiões de carga além das regiões de realimentação de O2 acima mencionadas, ajusta o coeficiente de correção de realimentação K02 para "1" e, ao mesmo tempo, ajusta o coeficiente de correção de informação KBU para o valor da região de reali- mentação de O2 vizinha e calcula o coeficiente de correção integrado KT (=K02 χ KBU). Na figura 3, na região de carga, além da região de realimen- tação de O2 e dado o número "0", o coeficiente de correção de informação KBU1 da região de realimentação de O2 "1" é selecionado. Na região de carga, além da região de realimentação de O2 e dado o número "7", o coefi- ciente de correção de informação KBU2 da região d e realimentação de O2 "2" é selecionado. Na região da carga além da região de realimentação de O2 e dado o número "8", o coeficiente de correção de informação KBU3 da região de realimentação de O2 é selecionado. Na região de carga, além da região de realimentação de O2 e dado o número "9", o coeficiente de corre- ção de informação KBU4 da região de realimentação de O2 "4" é seleciona- do. Na região de carga, além da região de realimentação de O2 e dado o número "10", o coeficiente de correção de informação KBU5 da região de realimentação de O2 "5" é selecionado. Na região de carga além da região de realimentação de O2 e dado o número "11", o coeficiente de correção de informação KBU6 da região de realimentação de O2 "6" é selecionado. De acordo com a presente invenção, para a parte de cálculo do parâmetro 39 da unidade de controle C, um sinal que instrui uma mudança forçada do valor informado do coeficiente de correção de informação KBU é introduzido de um meio de instrução da mudança de valor informado externo 41. Por outro lado, na parte da memória não volátil 40 da unidade de contro- le C, uma pluralidade de modos em que um valor de referência do coeficien- te de correção da informação KBU para cada carga de motor é determinado correspondendo à uma altitude são preliminarmente armazenados. A parte de cálculo do parâmetro 39 substitui o valor informado do último coeficiente de correção de informação KBU com o valor de referência um da pluralidade de modos em resposta à uma instrução do meio de instrução da mudança de valor informado 41.Parameter calculation part 39 in the load regions beyond the above-mentioned O2 feedback regions sets the feedback correction coefficient K02 to "1" and at the same time adjusts the information correction coefficient KBU for the value of the neighboring O2 feedback region and calculates the integrated correction coefficient KT (= K02 χ KBU). In Figure 3, in the loading region, in addition to the O2 feedback region and given the number "0", the information correction coefficient KBU1 of the O2 feedback region "1" is selected. In the loading region, in addition to the O2 feedback region and given the number "7", the information correction coefficient KBU2 from the O2 feedback region "2" is selected. In the load region beyond the O2 feedback region and given the number "8", the information correction coefficient KBU3 of the O2 feedback region is selected. In the loading region, in addition to the O2 feedback region and given the number "9", the information correction coefficient KBU4 from the O2 feedback region "4" is selected. In the loading region, in addition to the O2 feedback region and given the number "10", the information correction coefficient KBU5 of the O2 feedback region "5" is selected. In the loading region beyond the O2 feedback region and given the number "11", the information correction coefficient KBU6 of the O2 feedback region "6" is selected. According to the present invention, for the parameter 39 calculation part of the control unit C, a signal instructing a forced change of the informed value of the information correction coefficient KBU is input from an informed value change instruction means. 41. In the non-volatile memory part 40 of control unit C, on the other hand, a plurality of modes in which a reference value of the correction coefficient of the KBU information for each engine load is determined corresponding to the an altitude are preliminarily stored. The calculation part of parameter 39 replaces the informed value of the last information correction coefficient KBU with the reference value one of the plurality of modes in response to an instruction of the informed value change instruction means 41.
O meio de instrução da mudança de valor informado 41 é consti- tuído de, por exemplo, uma manipulação para causar curto-circuito pela re- moção do acoplador de verificação do serviço, uma manipulação para abrir inteiramente a válvula de regulação 21 e uma manipulação de ON de ignição. A parte de cálculo do parâmetro 39 preliminarmente armazena uma plurali- dade de, por exemplo, quatro modos variando de um modo 1 a um modo 4 em cada qual o valor de referência do coeficiente de correção de informação KBU para cada carga de motor é determinado correspondendo a uma altitu- de. A parte de cálculo do parâmetro 39 realiza a determinação no qual o modo é selecionado dos acima mencionados quatro modos com base em um modo de mudança com o tempo de um valor de detecção do sensor de regulação 26 devido à uma manipulação do punho de aceleração 19 que é um meio de seleção e a parte de cálculo do parâmetro 39 leva um indicador 42 a operar em um modo correspondente à seleção de modo.The value change instruction means 41 comprises, for example, a manipulation to short circuit by removing the service check coupler, a manipulation to fully open the regulating valve 21 and a manipulation of ignition ON. The calculation part of parameter 39 preliminarily stores a plurality of, for example, four modes ranging from mode 1 to mode 4 in which the reference value of the information correction coefficient KBU for each engine load is determined. corresponding to a height. The calculation part of parameter 39 performs the determination in which mode is selected from the above four modes based on a time shift mode of a control sensor detection value 26 due to manipulation of the acceleration handle 19 which is a means of selection and the calculation part of parameter 39 causes an indicator 42 to operate in a mode corresponding to the mode selection.
Aqui, para explicar as etapas de substituição do valor informado pela parte de cálculo de parâmetro 39 da unidade de controle C em conjun- ção com a figura 4, na mudança forçada de um valor informado de um coefi- ciente de correção de informação KBU quando uma altitude em que um veí- culo trafega é repentinamente mudada, primeiramente, na etapa S1, uma manipulação para causar o curto-circuito (expresso como SCS) com a remo- ção de um acoplador de serviço e uma operação para abrir inteiramente a válvula de regulação 21 (expressa como abrir completamente TH) são reali- zadas. A seguir, quando uma manipulação de ON da ignição é realizada na etapa seguinte S2, é determinado que uma instrução que solicita a parte de cálculo do parâmetro 39 usar um valor de referência em quatro modos no lugar do último valor informado do coeficiente de correção de informação KBU é realizada pelo meio de instrução de mudança de valor informado 41 e o indicador 42 cintila na etapa S3. O indicador 42 pode ser provido exclusi- vamente para indicar uma mudança do valor informado ou um dos indicado- res montados no veículo pode ser usado como indicador 42.Here, to explain the steps of substitution of the value entered by parameter calculation part 39 of control unit C in conjunction with Figure 4, forcibly changing an informed value from an information correction coefficient KBU when an altitude at which a vehicle travels is suddenly changed, first in step S1, a manipulation to cause short circuit (expressed as SCS) by removing a service coupler and an operation to fully open the valve 21 (expressed as fully open TH) are performed. Next, when an ignition ON manipulation is performed in the next step S2, it is determined that an instruction requesting the calculation part of parameter 39 uses a four-mode reference value in place of the last entered correction coefficient value. KBU information is performed by the entered value change instruction means 41 and the indicator 42 flashes in step S3. Indicator 42 may be provided solely to indicate a change in the entered value or one of the vehicle mounted indicators may be used as indicator 42.
Na etapa seguinte S4, quando um estado completamente aberto da abertura de regulação não continua por T1 segundos, por exemplo, 5 se- gundos, é determinado que um condutor tenha perdido intenção de mudar um valor informado, de modo que o processamento avança para a etapa S5 a partir da etapa S4 e o indicador 42 é ligado. Ainda, quando o estado com- pletamente aberto da abertura de regulação continua por T1 segundos na etapa S4, o processamento avança para a etapa S6 a partir da etapa S4 e o indicador 42 cintila para indicar que o processamento entra no modo de mu- dança de valor informado. Em seguida, nas etapas S7 a etapa S22, a parte de cálculo deIn the next step S4, when a fully open state of the regulating aperture does not continue for T1 seconds, for example 5 seconds, it is determined that a driver has lost intention of changing an informed value so that processing proceeds to step S5 from step S4 and indicator 42 is turned on. Also, when the fully open state of the regulating aperture continues for T1 seconds at step S4, processing advances to step S6 from step S4 and indicator 42 flashes to indicate that processing enters shift mode. of informed value. Then, in steps S7 through step S22, the calculation part of
parâmetro 39 realiza a determinação em que o modo seja selecionado dos quatro modos com base em uma mudança com o tempo de um valor de de- tecção do sensor de regulação 26 em resposta à manipulação do punho de aceleração 19 após o início de cintilação do indicador na etapa S6. Na etapa S7, um estágio de preparação em que o modo é mudado para modo 1 é rea- lizado.parameter 39 performs the determination that the mode is selected from the four modes based on a change over time of a control sensor detection value 26 in response to manipulation of the throttle grip 19 after the indicator flicker begins at step S6. In step S7, a preparation stage in which mode is changed to mode 1 is performed.
No estágio de preparação de mudança para o modo 1, quando é confirmado que a abertura de regulação não é mudada para um lado de fe- chamento a partir de um estado completamente aberto dentro de T2 segun- dos, por exemplo, 3 segundos após inteiramente fechar a última abertura de regulação na etapa S8, um valor informado de um coeficiente de correção de informação KBU é mudado para o valor de referência no modo 1 na etapa S9 e o indicador 42 cintila para indicar o término da mudança para o modo 1 na etapa seguinte S10.At the stage of preparation for switching to mode 1, when it is confirmed that the regulating aperture is not changed to a closed side from a fully open state within T2 seconds, for example 3 seconds after fully When closing the last control opening in step S8, an informed value of an information correction coefficient KBU is changed to the reference value in mode 1 in step S9 and indicator 42 flashes to indicate the end of the change to mode 1 in next step S10.
Ainda, quando é confirmado que a abertura de regulação é mu- dada para um lado do fechamento a partir de um estado completamente a- berto dentro de T2 segundos após o fechamento completo da última abertu- ra de regulação na etapa S8, o processamento avança para a etapa S11 a partir da etapa S8, de modo que um estágio de preparação da mudança de modo para modo 2 é realizado. Em tal estado, quando é confirmado que a abertura de regulação não é mudada para um lado de fechamento de um estado completamente aberto dentro de T2 segundos após fechamento completo da última abertura de regulação na etapa S12, um valor informado de um coeficiente de correção de informação KBU é mudado para o valor de referência no modo 2 na etapa S13 e o indicador 42 cintila para indicar o termino da mudança para o modo 2 na seguinte etapa S14. Quando é confirmado que a abertura de regulação é mudada pa-Also, when it is confirmed that the regulating aperture is shifted to one side of the closure from a fully open state within T2 seconds after the full closing of the last regulating opening in step S8, processing proceeds. to step S11 from step S8, so that a stage of preparation of mode change to mode 2 is performed. In such a state, when it is confirmed that the regulating aperture is not changed to a closing side of a fully open state within T2 seconds after the closing of the last regulating opening in step S12 is completed, an informed value of a correction coefficient of KBU information is changed to the mode 2 reference value in step S13 and the indicator 42 flashes to indicate the end of the mode 2 change in the following step S14. When it is confirmed that the adjustment opening is changed to
ra um lado de fechamento de um estado completamente aberto dentro de T2 segundos após o fechamento completo da última abertura de regulação na etapa S12, o processamento avança para a etapa S15 a partir da etapa S12, de modo que um estágio de preparação da mudança de modo para modo 3 é realizado. Em tal estado, quando é confirmado que a abertura de regula- ção não é mudada para um lado de fechamento de um estado completamen- te aberto dentro de T2 segundos após o fechamento completo da última a- bertura de regulação na etapa S16, um valor informado de um coeficiente de correção de informação KBU é mudado para o valor de referência no modo 3 na etapa S17 e o indicador 42 cintila para indicar o término da mudança para o modo 3 na seguinte etapa S18.When a closing side of a fully open state within T2 seconds after the last regulating opening in step S12 is completely closed, processing proceeds to step S15 from step S12, so that a changeover preparation stage mode to mode 3 is performed. In such a state, when it is confirmed that the regulation opening is not changed to a closing side of a fully open state within T2 seconds after the last regulation opening has been completely closed in step S16, a value informed of an information correction coefficient KBU is changed to the reference value in mode 3 in step S17 and indicator 42 flashes to indicate the completion of the change to mode 3 in the following step S18.
Quando é confirmado que a abertura de regulação é mudada pa- ra um lado de fechamento de um estado completamente aberto dentro de T2 segundos após o fechamento completo da última abertura de regulação na etapa S16, o processamento avança para a etapa S19 a partir da etapa S16, de modo que um estágio de preparação da mudança de modo para modo 4 é realizado. Em tal estado, quando é confirmado que a abertura de regula- ção não é mudada para um lado de fechamento de um estado completamen- te aberto dentro de T2 segundos após a mudança prévia de abertura de re- gulação na etapa S20, um valor informado de um coeficiente de correção de informação KBU é mudado para o valor de referência no modo 4 na etapa S21 e o indicador 41 cintila para indicar o término de mudança para o modo 4 na seguinte etapa S22.When it is confirmed that the regulating opening is changed to a closing side of a fully open state within T2 seconds after the last regulating opening is completely closed in step S16, processing proceeds to step S19 from step S16, so that a mode change preparation stage 4 is performed. In such a state, when it is confirmed that the regulation opening is not changed to a closing side of a fully open state within T2 seconds after the previous regulation opening change in step S20, a value entered of an information correction coefficient KBU is changed to the reference value in mode 4 in step S21 and the indicator 41 flashes to indicate the end of change to mode 4 in the following step S22.
Ainda, quando é confirmado que a abertura de regulação é mu- dada para um lado de fechamento de um estado completamente aberto den- tro de T2 segundos após a mudança prévia da abertura de regulação na e- tapa S20, o processamento retorna para a etapa S7 a partir da etapa S20.Also, when it is confirmed that the regulating opening is changed to a closing side of a fully open state within T2 seconds after the previous change of the regulating opening in step S20, processing returns to step S7 from step S20.
De acordo com tais etapas de substituição de valor informado pela parte de cálculo de parâmetro 39, como mostrado na figura 5, o proces- samento de seleção de modo inicia num ponto de tempo em que a ignição é ligada em um estado completamente aberto de regulação (TH) pelo curto- circuito (expresso como SCS) com a remoção do acoplador de verificação de serviço. A cintilação do indicador 24 inicia-se de um ponto de tempo t2 que vem após o lapso de tempo de T1 segundos a contar do ponto de tempo t1. Quando o estado completamente aberto de regulação (TH) continua até um ponto de tempo t3 que vem após lapso de tempo de T2 segundo do pon- to de tempo t2, o modo 1 é selecionado e o indicador 42 cintila um tempo a intervalos.According to such value substitution steps informed by parameter calculation part 39, as shown in figure 5, the mode selection process starts at a time point when the ignition is switched on in a fully open regulating state. (TH) by shorting (expressed as SCS) by removing the service check coupler. The indicator 24 flashes from a time point t2 following the time lapse of T1 seconds from the time point t1. When the fully open regulating state (TH) continues to a time point t3 that comes after a time lapse of T2 seconds from time point t2, mode 1 is selected and indicator 42 flashes at intervals.
Ainda, como mostrado na figura 6, quando é confirmado que o processamento de seleção de modo inicia no ponto de tempo t1, a cintilação do indicador 24 começa do ponto de tempo t2 que vem após o lapso de tempo de t2 segundos a contar do ponto de tempo t1 e a abertura de regula- ção é mudada para um lado de fechamento a partir de um estado completa- mente aberto antes de um ponto de tempo t4 que vem após o tempo T2A mais curto do que o lapso de tempo T2 (T2A < T2) do ponto de tempo t2 e, a seguir, quando a abertura de regulação for mantida em um estado comple- tamente fechado até um ponto de tempo t6 que vem após o lapso de tempo de T2 segundos a partir do ponto de tempo t5 em que a abertura de regula- ção assume um estado completamente fechado.o modo 2 é selecionado e o indicador 42 cintila duas vezes a intervalos.Further, as shown in Figure 6, when it is confirmed that mode selection processing begins at time point t1, indicator 24 flashes from time point t2 following the time lapse of t2 seconds from time point. time and the regulation opening is shifted to a closing side from a fully open state before a time point t4 coming after time T2A shorter than time lapse T2 (T2A <T2) of time point t2 and thereafter when the control aperture is kept in a fully closed state to a time point t6 coming after the time lapse of T2 seconds from time point t5 wherein the control aperture assumes a completely closed state. mode 2 is selected and indicator 42 flashes twice at intervals.
Ainda, como mostrado na figura 7, quando é confirmado que o processamento de seleção de modo inicia-se no ponto de tempo t1, a cintila- ção do indicador 24 inicia-se do ponto de tempo t2 que vem após o lapso de tempo de T1 segundos do ponto de tempo t1 e abertura de regulação é mu- dada para um lado de fechamento a partir do estado completamente aberto antes de um ponto de tempo t4 que vem após o tempo T2a mais curto do que o lapso de tempo T2(T2A < T2) a contar do ponto de tempo t2, uma mu- dança da abertura de regulação de um ponto de tempo t5 na qual a abertura de regulação assume um estado completamente fechado, a seguir para um ponto de tempo que vem após o lapso de tempo de T2 segundos a contar do ponto de tempo t5 é observado e, a seguir, quando a abertura de regulação é mudada para o estado completamente aberto a partir de um estado com- pletamente fechado antes de um ponto de tempo t6 que vem após o tempo T2B mais curto do que o lapso de tempo de T2 segundos a contar do ponto de tempo t5,o modo 3 é selecionado no ponto de tempo t7 que vem após o lapso de tempo de T2 segundos a contar do ponto de tempo t6 e o indicador 42 cintila três vezes a intervalos.Also, as shown in Fig. 7, when it is confirmed that mode selection processing begins at time point t1, indicator flicker 24 begins at time point t2 following the time lapse of time. T1 seconds from time point t1 and regulating opening is shifted to a closing side from the fully open state before a time point t4 coming after time T2a shorter than time lapse T2 (T2A <T2) from time point t2, a change of the regulating aperture of a time point t5 in which the regulating opening assumes a completely closed state, then to a time point following the lapse of T2 seconds from time point t5 is observed and then when the regulating aperture is changed to a fully open state from a completely closed state before a time point t6 following the T2B time shorter than T2 second time lapse From time point t5, mode 3 is selected at time point t7 that comes after the time lapse of T2 seconds from time point t6 and indicator 42 flashes three times at intervals.
Também na seleção do modo 4, o modo 4 é selecionado com o lapso de tempo na mesma maneira que os modos acima mencionados mos- trados nas figuras 5 a 7. Aqui, o indicador 42 cintila quatro vezes a intervalos. Isto é, o indicador 42 realiza a operação de display nas diferentes maneiras correspondente aos respectivos modos consistindo no modo 1 ao modo 4.Also in mode 4 selection, mode 4 is selected with the time lapse in the same manner as the above modes shown in figures 5 to 7. Here, indicator 42 flashes four times at intervals. That is, indicator 42 performs display operation in different ways corresponding to respective modes consisting of mode 1 to mode 4.
Ainda, na seleção de um da pluralidade de modos acima men- cionados com base na maneira de repetição do estado completamente aber- to da regulação e estado completamente fechado da regulação, a parte de cálculo do parâmetro 39 realiza a seleção de modo com base na maneira de repetição do estado completamente aberto de regulação e o estado comple- tamente fechado de regulação sob condições que o estado completamente aberto de regulação ou o estado completamente fechado de regulação con- tinua por um predeterminado tempo T3 ou mais, por exemplo, 0,5 segundo ou mais. Para explicar a maneira de operação desta concretização, a uni- dade de controle C determina uma quantidade de injeção de combustível básica para trazer uma razão de ar-combustível em uma razão de ar- combustível de meta com base na abertura de regulação e uma velocidade rotacional de motor e, também, obtém uma quantidade de injeção de com- bustível pela multiplicação da quantidade de injeção de combustível básica por um coeficiente de correção de realimentação K02 que é determinado para cada carga de motor de uma pluralidade de cargas de motor divididas correspondendo à diferença entre a razão de ar-combustível de meta e uma razão de ar-combustível real enquanto informando. Aqui, a unidade de con- trole C armazena a pluralidade de modos em cada qual um valor de referên- cia do coeficiente de correção de informação KBUK para cada carga de mo- tor é determinado correspondendo a uma altitude e, em resposta à uma ins- trução proveniente do meio de instrução de mudança de valor informado 41, seleciona um da pluralidade de modos com base em um modo de mudança com o tempo de um valor de detecção do sensor de regulação 26 operado junto com a manipulação do punho de aceleração 19 e a unidade de controle C substitui o último valor informado do coeficiente de correção de informação KBUK com o valor de referência no modo selecionado. Consequentemente, a unidade de controle C pode realizar a informação do coeficiente de corre- ção de informação KBUK correspondendo à altitude de modo que o valor informado exato pode ser obtido prontamente pela mudança de um valor inicial por informar por um usuário, uma fábrica, um comerciante ou similar que faz uso de um veículo em um terreno baixo ou um terreno alto. A unida- de de controle C também pode mudar o último valor informado para um valor informado que conforma-se a uma altitude mesmo quando o veículo é trans- portado para um terreno alto ou um terreno baixo por um meio de transporte.Further, in selecting one of the plurality of modes mentioned above based on the way of repeating the fully open state of the setting and the fully closed state of the setting, the calculation part of parameter 39 performs mode selection based on the manner of repeating the fully open state of regulation and the fully closed state of regulation under conditions that the fully open state of regulation or the fully closed state of regulation continues for a predetermined time T3 or more, e.g. 0, 5 seconds or more. To explain how this embodiment operates, control unit C determines a basic fuel injection amount to bring an air-fuel ratio into a target air-fuel ratio based on the throttle opening and a speed engine speed and also obtains a fuel injection amount by multiplying the basic fuel injection quantity by a feedback correction coefficient K02 which is determined for each engine load of a plurality of divided engine loads corresponding to to the difference between the target air-fuel ratio and an actual air-fuel ratio while reporting. Here, control unit C stores the plurality of modes in each of which a KBUK information correction coefficient reference value for each engine load is determined corresponding to an altitude and, in response to an input. truction from the informed value change instruction means 41 selects one of the plurality of modes based on a time change mode of a sensing value of the regulating sensor 26 operated in conjunction with manipulation of the throttle grip 19 and control unit C replaces the last entered value of the information correction coefficient KBUK with the reference value in the selected mode. Consequently, the control unit C can perform the KBUK information correction coefficient information corresponding to the altitude so that the exact entered value can be readily obtained by changing an initial value by informing a user, a factory, a dealer or similar who makes use of a vehicle on low ground or high ground. Control unit C can also change the last entered value to an informed value that conforms to an altitude even when the vehicle is transported to high ground or low ground by means of transport.
Ainda, pela seleção da pluralidade de modo com base em um modo de mudança correspondente ao valor de detecção com o tempo do sensor de regulação 26 operado junto com a manipulação do punho de ace- leração 19, é possível suprimir o aumento do número de peças.Further, by selecting the mode plurality based on a shift mode corresponding to the time sensing value of the regulating sensor 26 operated in conjunction with manipulation of the acceleration handle 19, it is possible to suppress the increase in the number of pieces .
Ainda, pela seleção de qualquer um da pluralidade de modos com base na maneira de repetição do estado completamente aberto de re- gulação e o estado completamente fechado de regulação, é possível tornar a manipulação do punho de aceleração 19 fácil.Further, by selecting any of the plurality of modes based on the manner of repeating the fully open state of regulation and the fully closed state of regulation, it is possible to make manipulation of the acceleration handle 19 easy.
Na seleção do modo com base na maneira de repetição do es- tado completamente aberto de regulação e estado completamente fechado da regulação, a manutenção do estado completamente aberto de regulação e estado completamente fechado de regulação por um predeterminado tem- po torna-se pré-requisito e, portanto, é possível aumentar a resistência do dispositivo de controle da formação de razão de ar-combustível contra ruídos. Ainda, uma vez que o indicador 42 exibe que um é selecionadoIn selecting the mode based on the mode of repeating the fully open state of regulation and the fully closed state of regulation, the maintenance of the fully open state of regulation and the fully closed state of regulation for a predetermined time becomes preset. Therefore, it is possible to increase the resistance of the air-fuel ratio formation control device against noise. Also, since indicator 42 shows that one is selected
da pluralidade de modos em uma maneira de exibir que difere entre os res- pectivos modos, um condutor pode facilmente reconhecer que o modo é se- lecionado.From the plurality of modes in a display that differs between the respective modes, a driver can easily recognize that the mode is selected.
Embora a concretização da presente invenção tenha sido expli- cada até agora, a presente invenção não está limitada à concretização aci- ma mencionada e várias modificações no desenho são concebíveis sem se distanciar da presente invenção descrita nas reivindicações.Although the embodiment of the present invention has been explained so far, the present invention is not limited to the above embodiment and various modifications to the design are conceivable without departing from the present invention described in the claims.
LISTAGEM DE REFERÊNCIA 17: passagem de admissão 18: passagem de exaustãoREFERENCE LIST 17: Intake Passage 18: Exhaust Passage
19: punho de aceleração que constitui meio de seleção 21: válvula de regulação 22: válvula de injeção de combustível 26: sensor de regulação 30: sensor de velocidade rotacional 32: sensor de oxigênio19: Throttle grip constituting means 21: Adjusting valve 22: Fuel injection valve 26: Adjusting sensor 30: Rotational speed sensor 32: Oxygen sensor
41: meio de instrução de mudança de valor informado 42: indicador C: unidade de controle E: motor de combustão interna41: instruction of change of informed value 42: indicator C: control unit E: internal combustion engine
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