BRPI1100611A2 - dispositivo de controle de informaÇço da razço de ar-combustÍvel para motor de combustço interna para uso em veÍculo - Google Patents

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE DE INFORMAÇçO DA RAZçO DE AR-COMBUSTÍVEL PARA MOTOR DE COMBUSTçO INTERNA PARA USO EM VEÍCULO. A presente invenção refere-se a um dispositivo para possibilitar controle de razão de ar-combustível apropriado correspondente a uma altitude de uma estrada em que um veículo trafega mesmo quando a altitude da estrada repentinamente muda. Uma unidade de controle (C) armazena uma pluralidade de modos, em cada qual um valor de referência de um coeficiente de correção de informação para cada carga de motor é determinado correspondente à uma altitude. A unidade de controle (C) substitui o último valor informado do coeficiente de correção de informação com o valor de referência em um da pluralidade de modos em resposta a uma instrução proveniente de um meio de instrução de mudança de valor informado (41).

Description

Relatorio Descritivo da Patente de Invengao para "DISPOSITIVO DE CONTROLE DE INFORMAQAO DA RAZAO DE AR-COMBUSTIVEL PARA MOTOR DE COMBUSTAO INTERNA PARA USO EM VEICULO".

. Campo Tecnico

A presente irivengao refere-se a um dispositivo de controle de in-

formagao da razao de ar-combustivel para um motor de combustao interna para uso em veiculos incluindo: uma valvula de injegao de combustivel que injeta ο combustivel em uma passagem de admissao; um sensor de oxigenio que detecta a concentragao de oxigenio residual em um gas de exaustao que flui em uma passagem de exaustao; uma valvula reguladora que contro- Ia uma quantidade de ar de admissao que flui na passagem de admissao; um sensor de reguIagao que detecta a abertura de regula?ao que e abertura da valvula de regulagao; um sensor de velocidade rotacional que detecta uma velocidade rotacional do motor; e uma unidade de controle que controla uma quantidade de injegao de combustivel da valvula de injegao de combus- tivel com base nos valores de detecgao do sensor de oxigenio, ο sensor de regulagao e ο sensor de velocidade rotacional, a unidade de controle reali- zando um controle da injegao de combustivel pela determinagao da quanti- dade de injegao de combustivel basica para trazer uma razao de ar- combustivel para uma razao de ar-combustivel da meta com base na abertu- ra do regulagao e velocidade rotacional do motor e, tambem, pela obtengao de uma quantidade de injegao de combustivel pela multiplicagao da quanti- dade de injegao basica por um coeficiente de corregao de realimentagao que e determinado correspondendo a um valor de detecgao do sensor de oxige- nio e um coeficiente de correpao de informagao que e determinado para ca- da carga do motor de uma pluralidade de cargas de motor divididas corres- pondendo a diferenga entre a razao de ar-combustivel da meta e a razao de ar-combustivel real enquanto sendo informado. Antecedentes da Tecnica No Documento de Patente 1，por exemplo, tern sido proposto tal

dispositivo de controle de informagao da razao de ar-combustivel para um

motor de combustao interna de uso do veiculo. Documento da Técnica Anterior Documento da Patente

(Documento de Patente 1) Patente Japonesa N0 2631580 Sumário da Invenção Problemas a Serem Solucionados pela Invenção

Um valor inicial do valor informado obtido pela realimentação de O2 é usualmente ajustado para um valor correspondente a um terreno plano. Consequentemente, um usuário que utiliza um veículo em um terreno eleva- do ou em um terreno baixo sofre de um problema que isto toma tempo até um valor informado que é obtido pela informação de um valor inicial toma um valor que se conforme à uma altitude de uma área em que o veículo é usado.

A presente invenção tem sido realizada sob tais circunstâncias e é um objetivo da presente invenção prover um dispositivo de controle de in- formação da razão de ar-combustível para um motor de combustão interna para uso em veículo que pode mudar um valor inicial de um valor informado ou um valor informado último de acordo com uma altitude de uma área em que um usuário trafega com seu veículo. Meios para Solucionar Problema

Para atingir o objetivo acima mencionado, o primeiro aspecto técnico da presente invenção reside em que, em um dispositivo de controle de informação da razão de ar-combustível para um motor de combustão in- terna de uso no veículo incluindo: uma válvula de injeção de combustível que injeta o combustível em uma passagem de admissão; um sensor de oxi- gênio que detecta a concentração de oxigênio residual em um gás de exaus- tão que flui em uma passagem de exaustão; uma válvula de regulação que controla uma quantidade de ar de admissão que flui em uma passagem de admissão; um sensor de regulação que detecta a abertura de regulação que é uma abertura da válvula de regulação; um sensor de velocidade rotacional que detecta uma velocidade rotacional do motor; e uma unidade de controle que controla uma quantidade de injeção de combustível da válvula de inje- ção de combustível com base nos valores de detecção do sensor de oxigê- nio, do sensor de regulação e do sensor de velocidade rotacional, a unidade de controle realizando um controle de injeção de combustível pela determi- nação de uma quantidade de injeção de combustível básica para trazer uma razão de ar-combustível para uma razão de ar-combustível de meta com base na abertura de regulação de velocidade rotacional do motor e também pela obtenção de uma quantidade de injeção de combustível pela multiplica- ção da quantidade de injeção de combustível básica por um coeficiente de correção de realimentação que é determinado correspondendo a um valor de detecção do sensor de oxigênio e um coeficiente de correção da informa- ção que é determinado para cada carga do motor de uma pluralidade de cargas de motor divididas correspondendo à diferença entre uma razão de ar-combustível de meta e uma razão de ar-combustível real enquanto sendo informado, o dispositivo de controle da informação da razão de ar- combustível inclui um meio de instrução da mudança do valor informado que dá um sinal para instruir a unidade de controle para mudar forçadamente um valor informado do coeficiente de correção da informação para a unidade de controle do exterior e a unidade de controle que armazena uma pluralidade de modos em cada um do que um valor de referência do coeficiente de cor- reção da informação para cada carga de motor é determinado correspon- dendo à uma altitude substitui o último valor informado do coeficiente de cor- reção de informação com o valor de referência em um da pluralidade de mo- dos em resposta à uma instrução proveniente do meio de instrução de mu- dança do valor informado.

Ainda, o segundo aspecto técnico da presente invenção reside, em adição à constituição do primeiro aspecto técnico, em que o dispositivo de controle de informação da razão de ar-combustível inclui um meio de se- leção que instrui a unidade de controle que um da pluralidade de modos seja selecionado correspondendo à altitude.

Ainda, o terceiro aspecto técnico da presente invenção reside, em adição à constituição do segundo aspecto técnico, em que o meio de seleção é um punho de aceleração e a unidade de controle determina que um da pluralidade de modos é selecionado com base em um modo de mu- dança de um valor de detecção com o tempo de sensor de regulação opera- do junto com uma manipulação do punho de aceleração.

Ainda, o quarto aspecto técnico da presente invenção reside, em adição à constituição do terceiro aspecto técnico, em que a unidade de con- trole seleciona um da pluralidade de modos com base na maneira de repeti- ção de um estado completamente aberto da válvula de regulação e um esta- do completamente fechado da válvula de regulação.

Ainda, o quinto aspecto técnico da presente invenção reside, em adição à constituição do quarto aspecto técnico, em que a unidade de con- trole realiza a seleção de modo com base na maneira de repetição do estado completamente aberto da regulação e o estado completamente fechado da regulação sob uma condição que o estado completamente aberto da regula- ção e o estado completamente fechado da regulação continuam por um pre- determinado tempo, respectivamente.

Ainda, o sexto aspecto técnico da presente invenção reside, em adição a qualquer uma das constituições dos primeiro a quinto aspectos téc- nicos, em que a unidade de controle permite um indicador a exibir que um da pluralidade de modos seja selecionado em uma maneira de diferenciar para cada modo.

Efeito Vantajoso da Invenção De acordo com os primeiro ao sexto aspectos técnicos da pre-

sente invenção, o valor de referência em um da pluralidade de modos em cada um do que um valor de referência do coeficiente de correção da infor- mação para cada carga de motor é determinado correspondendo a uma alti- tude substitui um valor inicial de um coeficiente de correção de informação ou um último valor informado em resposta a uma instrução do meio de ins- trução de mudança do valor informado. Consequentemente, o valor informa- do apropriado pode ser obtido prontamente pela mudança de um valor inicial pela informação a um usuário, uma fábrica, um comerciante ou similar que faz uso de um veículo em um terreno baixo ou em um terreno alto e, ainda, o último valor informado pode ser mudado para um valor informado que se conforma à uma altitude mesmo quando o veículo é transportado para um terreno alto ou um terreno baixo por um meio de transporte. De acordo com um terceiro aspecto técnico da presente inven- ção, particularmente, pelo uso de um punho de aceleração como um meio de seleção, é possível suprimir o aumento do número de peças.

De acordo com um quarto aspecto técnico da presente invenção particularmente, pela seleção de um da pluralidade de modos com base na maneira de repetição do estado completamente aberto da regulação e esta- do completamente fechado da regulação, é possível tornar a manipulação do punho de aceleração fácil.

De acordo com o quinto aspecto técnico da presente invenção, particularmente, na seleção do modo com base na maneira de repetição do estado completamente aberto da regulação e do estado completamente fe- chado da regulação, a manutenção do estado completamente aberto da re- gulação e o estado completamente fechado da regulação por um predeter- minado tempo torna-se um pré-requisito e portanto, é possível aumentar a resistência do dispositivo de controle da informação da razão de ar- combustível contra ruídos.

De acordo com o sexto aspecto técnico da presente invenção particularmente, com base em um modo de exibição do indicador, um condu- tor pode reconhecer qual modo é selecionado. Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é uma vista mostrando a constituição toda de um mo- tor de combustão interna.

A figura 2 é um diagrama em bloco mostrando a constituição de uma unidade de controle. A figura 3 é uma vista mostrando uma região da carga de motor.

A figura 4 é um fluxograma mostrando as etapas de processa- mento para substituir um valor informado.

A figura 5 é um gráfico de regulação de tempo quando um modo

1 é selecionado.

A figura 6 é um gráfico de regulação de tempo quando um modo

2 é selecionado.

A figura 7 é um gráfico de regulação de tempo quando um modo 3 é selecionado.

Melhor Modo para Realizar a Invenção

A seguir, uma concretização da presente invenção é explicada em conjunção com as figuras 1 a 7 anexas. Primeiramente, na figura 1, um dispositivo de admissão 14 para fornecer a mistura de ar-combustível em uma câmara de combustão 13 que se volta para uma porção do topo de um êmbolo 12 que é deslizavelmente ajustada em um furo de cilindro 11 de um motor de combustão interna resfriado a água E montado em uma motocicle- ta, por exemplo, e um dispositivo de exaustão 15 para descarregar um gás de exaustão da câmara de combustão 13 são conectados à uma cabeça do cilindro 26 do motor de combustão interna E. Uma passagem de admissão

17 é formada no dispositivo de admissão 14 e uma passagem de exaustão

18 é formada no dispositivo de exaustão 15. Ainda, um plugue de ignição 20 que leva uma sua extremidade distai voltar-se para a câmara de combustão

13 é montado na cabeça de cilindro 16.

Uma válvula de regulação 21 para controlar uma quantidade de ar de admissão que flui na passagem de admissão 17 é disposta no disposi- tivo de admissão 14 de tal modo que a válvula de regulação 21 é aberta ou fechada devido à uma manipulação rotacional de um punho de aceleração 19 e uma válvula de injeção de combustível 22 para injetar o combustível para a passagem de admissão 17 a jusante do válvula de regulação 21 é montada no dispositivo de admissão 14. Ainda, uma passagem de derivação 27 que desvia a válvula de regulação 21 é conectada à passagem de admis- são 17. Uma quantidade de ar que flui na passagem de derivação 27 é ajus- tada pela operação de um atuador 28 tal como um solenóide. Ainda, um conversor de catalisador 25 é interposto no dispositivo de exaustão 15.

A regulação de tempo de ignição do plugue de ignição 20, uma quantidade de injeção de combustível proveniente da válvula de injeção de combustível 22 e uma operação do atuador 28 são controladas por uma uni- dade de controle C. Para a unidade de controle C, um valor de detecção de um sensor de regulação 26 que detecta a abertura de regulação que é a a- bertura da válvula de regulação 21, um valor de detecção de um sensor de velocidade rotacional 30 que detecta uma velocidade rotacional de um eixo de manivela 29 que é conectado ao embolo 12, um valor de detecção de um sensor de temperatura de água 31 que detecta a temperatura de água de resfriamento de motor e um valor de detecção de um sensor de oxigênio 32 que é montado no dispositivo de exaustão 15 a montante do conversor de catalisador 25 para detectar a concentração de oxigênio residual em um gás de exaustão que flui na passagem de exaustão 18 são introduzidos. Uma temperatura do motor de combustão interna pode ser detectada por um sen- sor de temperatura de óleo no lugar do sensor de temperatura de água 31. Na figura 2, uma parte da unidade de controle que controla uma

quantidade de combustível injetada da válvula de injeção de combustível 22 inclui um meio de cálculo da quantidade de injeção básica 34 que determina uma quantidade de injeção de combustível básica para obter uma razão de ar-combustível de meta com base na velocidade rotacional obtida pelo sen- sor de velocidade rotacional 30 e abertura de regulação obtida pelo sensor de regulação 26 enquanto consultando um mapa 33, um coeficiente de cor- reção de realimentação pelo cálculo do meio 35 que realiza um controle de realimentação pelo cálculo de um coeficiente de correção de realimentação com base na concentração de oxigênio pelo sensor de oxigênio 32 de tal modo que uma razão de ar-combustível aproxima-se da razão de ar- combustível da meta, um meio de correção 36 que corrige a quantidade de injeção de combustível básica com base na quantidade de correção obtida pelo meio de cálculo do coeficiente de correção de realimentação 35 e um meio de cálculo de tempo de injeção de combustível final 37 que obtém um tempo de injeção de combustível correspondente à quantidade de injeção de combustível final obtida pelo meio de correção 36.

O meio de cálculo do coeficiente de correção de realimentação inclui uma parte de julgar rico/fraco 38 que julga um grau de rico/fraco de um gás de exaustão com base na concentração de oxigênio detectada pelo sensor de oxigênio 32 e uma parte de cálculo de parâmetro 39 que corrige um coeficiente de correção de realimentação e uma quantidade de injeção de combustível básica com base no resultado de julgamento da parte de jul- gamento de rico/fraco 38. A parte de cálculo de parâmetro 39 armazena os parâmetros em uma parte de memória não volátil 40 tal como EPROM ou uma memória instantânea em um predeterminado ciclo e lê os parâmetros da parte de memória não volátil 40 quando uma chave de ignição é ligada (quando o sistema inicia).

A parte de cálculo do parâmetro 39 calcula um coeficiente de correção integrado KT para um controle da razão de ar-combustível como KT<— (K02 χ KBU) com base em um valor de detecção do sensor de oxigênio 32 usando um coeficiente de correção de realimentação K02 e um coeficien- te de correção de informação KBU que são periodicamente armazenados na parte da memória não volátil 40. Aqui, o coeficiente de correção de informa- ção KBU é ajustado enquanto informando para cada carga de motor de uma pluralidade de cargas de motor divididas correspondentes à diferença entre uma razão de ar-combustível da meta e uma razão de ar-combustível real. O coeficiente de correção da informação KBU é armazenado na parte da me- mória não volátil 40 a um predeterminado ciclo, e este valor é retido mesmo após a chave de ignição ser desligada (o sistema PE parado) e é lido no momento da partida do sistema e um controle da informação ser realizado.

O coeficiente de correção de realimentação K02 é uma variável que é primariamente usada para cada predeterminado ciclo no momento da realização de um controle de realimentação de O2. Basicamente, a unidade de controle C leva uma razão de ar-combustível a aproximar de uma razão de ar-combustível da meta pela realização de um controle de realimentação de O2 com base no coeficiente de correção de realimentação K02. O coefi- ciente de correção de realimentação K02 é ajustado com base em um resul- tado de julgamento de rico/fraco da parte de julgamento de rico/fraco 38.

Na figura 3, a carga de motor é ajustada como uma pluralidade de regiões divididas correspondentes a uma velocidade rotacional do motor NE e abertura de regulação TH. Uma região de realimentação de O2 é, como indicado por hachuras na figura 3, ajustada como uma região que é definida por uma predeterminada velocidade rotacional de limite inferior NLOP, uma predeterminada velocidade rotacional de limite superior NHOP e uma veloci- dade rotacional de limite superior da região em marcha lenta NTH02L, pre- determinada abertura de regulação de limite inferior TH02L e predetermina- da abertura de regulação de limite superior TH02H. Ainda, uma pluralidade de predeterminadas aberturas de regulação THFBO, THFB1, THFB2, THFB3 entre aberturas de regulação de predeterminados limite inferior e limite superior TH02L, TH02H são ajustados de tal modo que estas abertu- ras de regulação são aumentadas correspondentes ao aumento de uma ve- locidade rotacional de motor NE e satisfaz a relação de TH02L < THFB1 < THFB2 < THFB3 < TH02H. Seis regiões de realimentação de O2 são indica- das com os números "1" a "6" e as regiões além das regiões de realimenta- ção de O2 são indicadas com números "0" e "7" a "11". Uma face limite entre cada duas da pluralidade de regiões é ajustada com histereses.

A parte de cálculo de parâmetro 39, nas regiões de carga além das regiões de realimentação de O2 acima mencionadas, ajusta o coeficiente de correção de realimentação K02 para "1" e, ao mesmo tempo, ajusta o coeficiente de correção de informação KBU para o valor da região de reali- mentação de O2 vizinha e calcula o coeficiente de correção integrado KT (=K02 χ KBU). Na figura 3, na região de carga, além da região de realimen- tação de O2 e dado o número "0", o coeficiente de correção de informação KBU1 da região de realimentação de O2 "1" é selecionado. Na região de carga, além da região de realimentação de O2 e dado o número "7", o coefi- ciente de correção de informação KBU2 da região d e realimentação de O2 "2" é selecionado. Na região da carga além da região de realimentação de O2 e dado o número "8", o coeficiente de correção de informação KBU3 da região de realimentação de O2 é selecionado. Na região de carga, além da região de realimentação de O2 e dado o número "9", o coeficiente de corre- ção de informação KBU4 da região de realimentação de O2 "4" é seleciona- do. Na região de carga, além da região de realimentação de O2 e dado o número "10", o coeficiente de correção de informação KBU5 da região de realimentação de O2 "5" é selecionado. Na região de carga além da região de realimentação de O2 e dado o número "11", o coeficiente de correção de informação KBU6 da região de realimentação de O2 "6" é selecionado. De acordo com a presente invenção, para a parte de cálculo do parâmetro 39 da unidade de controle C, um sinal que instrui uma mudança forçada do valor informado do coeficiente de correção de informação KBU é introduzido de um meio de instrução da mudança de valor informado externo 41. Por outro lado, na parte da memória não volátil 40 da unidade de contro- le C, uma pluralidade de modos em que um valor de referência do coeficien- te de correção da informação KBU para cada carga de motor é determinado correspondendo à uma altitude são preliminarmente armazenados. A parte de cálculo do parâmetro 39 substitui o valor informado do último coeficiente de correção de informação KBU com o valor de referência um da pluralidade de modos em resposta à uma instrução do meio de instrução da mudança de valor informado 41.

O meio de instrução da mudança de valor informado 41 é consti- tuído de, por exemplo, uma manipulação para causar curto-circuito pela re- moção do acoplador de verificação do serviço, uma manipulação para abrir inteiramente a válvula de regulação 21 e uma manipulação de ON de ignição. A parte de cálculo do parâmetro 39 preliminarmente armazena uma plurali- dade de, por exemplo, quatro modos variando de um modo 1 a um modo 4 em cada qual o valor de referência do coeficiente de correção de informação KBU para cada carga de motor é determinado correspondendo a uma altitu- de. A parte de cálculo do parâmetro 39 realiza a determinação no qual o modo é selecionado dos acima mencionados quatro modos com base em um modo de mudança com o tempo de um valor de detecção do sensor de regulação 26 devido à uma manipulação do punho de aceleração 19 que é um meio de seleção e a parte de cálculo do parâmetro 39 leva um indicador 42 a operar em um modo correspondente à seleção de modo.

Aqui, para explicar as etapas de substituição do valor informado pela parte de cálculo de parâmetro 39 da unidade de controle C em conjun- ção com a figura 4, na mudança forçada de um valor informado de um coefi- ciente de correção de informação KBU quando uma altitude em que um veí- culo trafega é repentinamente mudada, primeiramente, na etapa S1, uma manipulação para causar o curto-circuito (expresso como SCS) com a remo- ção de um acoplador de serviço e uma operação para abrir inteiramente a válvula de regulação 21 (expressa como abrir completamente TH) são reali- zadas. A seguir, quando uma manipulação de ON da ignição é realizada na etapa seguinte S2, é determinado que uma instrução que solicita a parte de cálculo do parâmetro 39 usar um valor de referência em quatro modos no lugar do último valor informado do coeficiente de correção de informação KBU é realizada pelo meio de instrução de mudança de valor informado 41 e o indicador 42 cintila na etapa S3. O indicador 42 pode ser provido exclusi- vamente para indicar uma mudança do valor informado ou um dos indicado- res montados no veículo pode ser usado como indicador 42.

Na etapa seguinte S4, quando um estado completamente aberto da abertura de regulação não continua por T1 segundos, por exemplo, 5 se- gundos, é determinado que um condutor tenha perdido intenção de mudar um valor informado, de modo que o processamento avança para a etapa S5 a partir da etapa S4 e o indicador 42 é ligado. Ainda, quando o estado com- pletamente aberto da abertura de regulação continua por T1 segundos na etapa S4, o processamento avança para a etapa S6 a partir da etapa S4 e o indicador 42 cintila para indicar que o processamento entra no modo de mu- dança de valor informado. Em seguida, nas etapas S7 a etapa S22, a parte de cálculo de

parâmetro 39 realiza a determinação em que o modo seja selecionado dos quatro modos com base em uma mudança com o tempo de um valor de de- tecção do sensor de regulação 26 em resposta à manipulação do punho de aceleração 19 após o início de cintilação do indicador na etapa S6. Na etapa S7, um estágio de preparação em que o modo é mudado para modo 1 é rea- lizado.

No estágio de preparação de mudança para o modo 1, quando é confirmado que a abertura de regulação não é mudada para um lado de fe- chamento a partir de um estado completamente aberto dentro de T2 segun- dos, por exemplo, 3 segundos após inteiramente fechar a última abertura de regulação na etapa S8, um valor informado de um coeficiente de correção de informação KBU é mudado para o valor de referência no modo 1 na etapa S9 e o indicador 42 cintila para indicar o término da mudança para o modo 1 na etapa seguinte S10.

Ainda, quando é confirmado que a abertura de regulação é mu- dada para um lado do fechamento a partir de um estado completamente a- berto dentro de T2 segundos após o fechamento completo da última abertu- ra de regulação na etapa S8, o processamento avança para a etapa S11 a partir da etapa S8, de modo que um estágio de preparação da mudança de modo para modo 2 é realizado. Em tal estado, quando é confirmado que a abertura de regulação não é mudada para um lado de fechamento de um estado completamente aberto dentro de T2 segundos após fechamento completo da última abertura de regulação na etapa S12, um valor informado de um coeficiente de correção de informação KBU é mudado para o valor de referência no modo 2 na etapa S13 e o indicador 42 cintila para indicar o termino da mudança para o modo 2 na seguinte etapa S14. Quando é confirmado que a abertura de regulação é mudada pa-

ra um lado de fechamento de um estado completamente aberto dentro de T2 segundos após o fechamento completo da última abertura de regulação na etapa S12, o processamento avança para a etapa S15 a partir da etapa S12, de modo que um estágio de preparação da mudança de modo para modo 3 é realizado. Em tal estado, quando é confirmado que a abertura de regula- ção não é mudada para um lado de fechamento de um estado completamen- te aberto dentro de T2 segundos após o fechamento completo da última a- bertura de regulação na etapa S16, um valor informado de um coeficiente de correção de informação KBU é mudado para o valor de referência no modo 3 na etapa S17 e o indicador 42 cintila para indicar o término da mudança para o modo 3 na seguinte etapa S18.

Quando é confirmado que a abertura de regulação é mudada pa- ra um lado de fechamento de um estado completamente aberto dentro de T2 segundos após o fechamento completo da última abertura de regulação na etapa S16, o processamento avança para a etapa S19 a partir da etapa S16, de modo que um estágio de preparação da mudança de modo para modo 4 é realizado. Em tal estado, quando é confirmado que a abertura de regula- ção não é mudada para um lado de fechamento de um estado completamen- te aberto dentro de T2 segundos após a mudança prévia de abertura de re- gulação na etapa S20, um valor informado de um coeficiente de correção de informação KBU é mudado para o valor de referência no modo 4 na etapa S21 e o indicador 41 cintila para indicar o término de mudança para o modo 4 na seguinte etapa S22.

Ainda, quando é confirmado que a abertura de regulação é mu- dada para um lado de fechamento de um estado completamente aberto den- tro de T2 segundos após a mudança prévia da abertura de regulação na e- tapa S20, o processamento retorna para a etapa S7 a partir da etapa S20.

De acordo com tais etapas de substituição de valor informado pela parte de cálculo de parâmetro 39, como mostrado na figura 5, o proces- samento de seleção de modo inicia num ponto de tempo em que a ignição é ligada em um estado completamente aberto de regulação (TH) pelo curto- circuito (expresso como SCS) com a remoção do acoplador de verificação de serviço. A cintilação do indicador 24 inicia-se de um ponto de tempo t2 que vem após o lapso de tempo de T1 segundos a contar do ponto de tempo t1. Quando o estado completamente aberto de regulação (TH) continua até um ponto de tempo t3 que vem após lapso de tempo de T2 segundo do pon- to de tempo t2, o modo 1 é selecionado e o indicador 42 cintila um tempo a intervalos.

Ainda, como mostrado na figura 6, quando é confirmado que o processamento de seleção de modo inicia no ponto de tempo t1, a cintilação do indicador 24 começa do ponto de tempo t2 que vem após o lapso de tempo de t2 segundos a contar do ponto de tempo t1 e a abertura de regula- ção é mudada para um lado de fechamento a partir de um estado completa- mente aberto antes de um ponto de tempo t4 que vem após o tempo T2A mais curto do que o lapso de tempo T2 (T2A < T2) do ponto de tempo t2 e, a seguir, quando a abertura de regulação for mantida em um estado comple- tamente fechado até um ponto de tempo t6 que vem após o lapso de tempo de T2 segundos a partir do ponto de tempo t5 em que a abertura de regula- ção assume um estado completamente fechado.o modo 2 é selecionado e o indicador 42 cintila duas vezes a intervalos.

Ainda, como mostrado na figura 7, quando é confirmado que o processamento de seleção de modo inicia-se no ponto de tempo t1, a cintila- ção do indicador 24 inicia-se do ponto de tempo t2 que vem após o lapso de tempo de T1 segundos do ponto de tempo t1 e abertura de regulação é mu- dada para um lado de fechamento a partir do estado completamente aberto antes de um ponto de tempo t4 que vem após o tempo T2a mais curto do que o lapso de tempo T2(T2A < T2) a contar do ponto de tempo t2, uma mu- dança da abertura de regulação de um ponto de tempo t5 na qual a abertura de regulação assume um estado completamente fechado, a seguir para um ponto de tempo que vem após o lapso de tempo de T2 segundos a contar do ponto de tempo t5 é observado e, a seguir, quando a abertura de regulação é mudada para o estado completamente aberto a partir de um estado com- pletamente fechado antes de um ponto de tempo t6 que vem após o tempo T2B mais curto do que o lapso de tempo de T2 segundos a contar do ponto de tempo t5,o modo 3 é selecionado no ponto de tempo t7 que vem após o lapso de tempo de T2 segundos a contar do ponto de tempo t6 e o indicador 42 cintila três vezes a intervalos.

Também na seleção do modo 4, o modo 4 é selecionado com o lapso de tempo na mesma maneira que os modos acima mencionados mos- trados nas figuras 5 a 7. Aqui, o indicador 42 cintila quatro vezes a intervalos. Isto é, o indicador 42 realiza a operação de display nas diferentes maneiras correspondente aos respectivos modos consistindo no modo 1 ao modo 4.

Ainda, na seleção de um da pluralidade de modos acima men- cionados com base na maneira de repetição do estado completamente aber- to da regulação e estado completamente fechado da regulação, a parte de cálculo do parâmetro 39 realiza a seleção de modo com base na maneira de repetição do estado completamente aberto de regulação e o estado comple- tamente fechado de regulação sob condições que o estado completamente aberto de regulação ou o estado completamente fechado de regulação con- tinua por um predeterminado tempo T3 ou mais, por exemplo, 0,5 segundo ou mais. Para explicar a maneira de operação desta concretização, a uni- dade de controle C determina uma quantidade de injeção de combustível básica para trazer uma razão de ar-combustível em uma razão de ar- combustível de meta com base na abertura de regulação e uma velocidade rotacional de motor e, também, obtém uma quantidade de injeção de com- bustível pela multiplicação da quantidade de injeção de combustível básica por um coeficiente de correção de realimentação K02 que é determinado para cada carga de motor de uma pluralidade de cargas de motor divididas correspondendo à diferença entre a razão de ar-combustível de meta e uma razão de ar-combustível real enquanto informando. Aqui, a unidade de con- trole C armazena a pluralidade de modos em cada qual um valor de referên- cia do coeficiente de correção de informação KBUK para cada carga de mo- tor é determinado correspondendo a uma altitude e, em resposta à uma ins- trução proveniente do meio de instrução de mudança de valor informado 41, seleciona um da pluralidade de modos com base em um modo de mudança com o tempo de um valor de detecção do sensor de regulação 26 operado junto com a manipulação do punho de aceleração 19 e a unidade de controle C substitui o último valor informado do coeficiente de correção de informação KBUK com o valor de referência no modo selecionado. Consequentemente, a unidade de controle C pode realizar a informação do coeficiente de corre- ção de informação KBUK correspondendo à altitude de modo que o valor informado exato pode ser obtido prontamente pela mudança de um valor inicial por informar por um usuário, uma fábrica, um comerciante ou similar que faz uso de um veículo em um terreno baixo ou um terreno alto. A unida- de de controle C também pode mudar o último valor informado para um valor informado que conforma-se a uma altitude mesmo quando o veículo é trans- portado para um terreno alto ou um terreno baixo por um meio de transporte.

Ainda, pela seleção da pluralidade de modo com base em um modo de mudança correspondente ao valor de detecção com o tempo do sensor de regulação 26 operado junto com a manipulação do punho de ace- leração 19, é possível suprimir o aumento do número de peças.

Ainda, pela seleção de qualquer um da pluralidade de modos com base na maneira de repetição do estado completamente aberto de re- gulação e o estado completamente fechado de regulação, é possível tornar a manipulação do punho de aceleração 19 fácil.

Na seleção do modo com base na maneira de repetição do es- tado completamente aberto de regulação e estado completamente fechado da regulação, a manutenção do estado completamente aberto de regulação e estado completamente fechado de regulação por um predeterminado tem- po torna-se pré-requisito e, portanto, é possível aumentar a resistência do dispositivo de controle da formação de razão de ar-combustível contra ruídos. Ainda, uma vez que o indicador 42 exibe que um é selecionado

da pluralidade de modos em uma maneira de exibir que difere entre os res- pectivos modos, um condutor pode facilmente reconhecer que o modo é se- lecionado.

Embora a concretização da presente invenção tenha sido expli- cada até agora, a presente invenção não está limitada à concretização aci- ma mencionada e várias modificações no desenho são concebíveis sem se distanciar da presente invenção descrita nas reivindicações.

LISTAGEM DE REFERÊNCIA 17: passagem de admissão 18: passagem de exaustão

19: punho de aceleração que constitui meio de seleção 21: válvula de regulação 22: válvula de injeção de combustível 26: sensor de regulação 30: sensor de velocidade rotacional 32: sensor de oxigênio

41: meio de instrução de mudança de valor informado 42: indicador C: unidade de controle E: motor de combustão interna

Claims (6)

1. Dispositivo de controle de informação da razão de ar- combustível para um motor de combustão interna para uso em veículo com- preendendo: uma válvula de injeção de combustível (22) que injeta o combus- tível em uma passagem de admissão (17); um sensor de oxigênio (32) que detecta a concentração de oxi- gênio residual em um gás de exaustão que flui em uma passagem de exaus- tão (18); uma válvula de regulação (21) que controla uma quantidade de ar de admissão que flui na passagem d e admissão (17); um sensor de regulação (26) que detecta a abertura de regula- ção que é abertura da válvula de regulação (21); um sensor de velocidade rotacional (30) que detecta uma veloci- dade rotacional de motor; e uma unidade de controle (C) que controla uma quantidade de in- jeção de combustível proveniente da válvula de injeção de combustível (22) com base nos valores de detecção do sensor de oxigênio (32), do sensor de regulação (26) e do sensor de velocidade rotacional (30), a unidade de controle (C) realizando um controle de injeção de combustível pela determinação de uma quantidade de injeção de combustí- vel básica para trazer uma razão de ar-combustível para uma razão de ar- combustível de metal com base na abertura de regulação na velocidade ro- tacional de motor e também pela obtenção de uma quantidade de injeção de combustível pela multiplicação da quantidade de injeção de combustível bá- sica por um coeficiente de correção de realimentação K02 que é determina- do correspondente a um valor de detecção do sensor de oxigênio (32) e um coeficiente de correção de informação KBU que é determinado para cada carga de motor de uma pluralidade de cargas de motor divididas correspon- dente à diferença entre uma razão de ar-combustível de meta e uma razão de ar-combustível real enquanto informando, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle de informação de razão de ar- combustível (41) que dá um sinal para instruir a unidade de controle (C) para mudar forçosamente um valor informado do coeficiente de correção de in- formação para a unidade de controle (C) do exterior e a unidade de controle (C) que armazena uma pluralidade de modos em cada qual um valor de refe- rência do coeficiente de correção de informação KBU para cada caga de motor é determinado correspondendo à uma altitude substitui o último valor informado do coeficiente de correção de informação KBU com o valor de referência em um das pluralidade de modos em resposta a uma instrução do meio de instrução de mudança do valor informado (41).

2. Dispositivo de controle de informação de ar-combustível para um motor de combustão interna de uso em veículos de acordo com a reivin- dicação 1, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle de in- formação de razão de ar-combustível inclui um meio de seleção (19) que instrui a unidade de controle (C) que um da pluralidade de modos seja sele- cionado correspondendo à altitude.

3. Dispositivo de controle de informação de razão de ar- combustível para um motor de combustão interna de uso em veículo de a- cordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o meio de se- leção é um punho de aceleração (19), e a unidade de controle (C) determina que um da pluralidade de modos seja selecionado com base em um modo de mudança de um valor de detecção com tempo do sensor de regulação (26) operado junto com uma manipulação do punho de aceleração (19).

4. Dispositivo de controle de informação de razão de ar- combustível para um motor de combustão interna de uso em veículo de a - cordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle (C) seleciona um da pluralidade de modos com base na maneira de repetição de um estado completamente aberto e um estado completamente fechado de regulação.

5. Dispositivo de controle de informação de razão de ar- combustível para um motor de combustão interna de uso no veículo de a- cordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle (C) realiza a seleção de modo com base na maneira de repetição do estado completamente aberto de regulação e estado completamente fecha- do de regulação sob uma condição que o estado completamente aberto de regulação e o estado completamente fechado de regulação continuam por um predeterminado tempo, respectivamente.

6. Dispositivo de controle de informação da razão de ar- combustível para um motor de combustão interna em uso no veículo de a- cordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle (C) permite um indicador a exibir que um da pluralidade de modos seja selecionado em uma maneira que difere para ca- da modo.