BRPI1103494A2 - processo para frenagem de motor - Google Patents

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BRPI1103494A2
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Franz Rammer
Franz Leitenmayr
Gottfried Raab
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Man Truck & Bus Oesterreich Ag
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Abstract

Patente de Invenção: PROCESSO PARA FRENAGEM DE MOTOR. A presente invenção refere-se a um processo para a frenagem do motor, com um motor preferencialmente operando conforme o princípio diesel. No caso, o motor apresenta ao menos um turbo carregador de gás de escape, sujeito por uma corrente de gás de escape, com uma turbina de gás de escape e com um compressor de ar de carga que estão montados em um eixo comum. Além disso, o motor apresenta um joelho de gás de escape que conduz a corrente de gás de escape desde as válvulas de saída do motor até o turbo carregador de gás de escape desde as válvulas de saída do motor até o turbo carregador de gás de escape e com um dispositivo integrado entre as válvulas de saída e o turbo carregador de gás de escape, destinado a estrangular a corrente de gás de escape, bem como ao menos uma linha bypass para conduzir a corrente de gás de escape ao longo do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape, sendo que esta corrente de gás de escape é conduzida por ao menos uma linha bypass para uma roda de uma turbina de gás de escape, sendo a corrente de gás de escape estrangulada e assim a montante do dispositivo, para o efeito do estrangulamento da corrente de gás de escape, é gerado um aumento da pressão no gás de escape. De modo correspondente ao processo, verifica-se preferencialmente também uma medição de uma contrapressão do gás de escape, bem como uma pressão do ar de carga. Baseado na medição da contrapressão do ar de carga e da pressão de ar de carga poderá ser realizado uma determinação de uma posição ótima do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape, visando lograr um potencial de frenagem predeterminado. Em seguida, verifica-se uma regulagem da contrapressão do gás de escape, bem como da pressão do ar de carga pelo regulamento do dispositivo para estragular a corrente de gás de escape, correspondendo à determinação da posição ótima do dispositivo para estrangular a corrente de gás de escape. Além disso, a presente invenção se refere a um dispositivo para a frenagem do motor com o motor operando preferencialmente de acordo com o princípio diesel que apresenta meios para realização do processo, de acordo com a invenção.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "PROCESSO PARA FRENAGEM DE MOTOR".
A presente invenção refere-se a um processo e a um dispositivo para a frenagem de um motor, com um motor que opera preferencialmente de acordo com o princípio diesel e que possui ao menos um turbo carrega- dor de gás de escape, sujeito por uma corrente de gás de escape, com uma turbina de gás de escape e um compressor de ar de carga que estão monta- dos em um eixo conjunto com um joelho para gás de escape que conduz a corrente de gás de escape das válvulas de escape do motor até um turbo carregador de gás de escape e com um dispositivo integrado entre as válvu- las de escape e o turbo carregador de gás de escape, destinado a estrangu- lar a corrente de gás de escape, bem como uma linha bypass para conduzir a corrente de gás de escape junto ao dispositivo para estrangulamento da corrente de gás de escape, sendo que a corrente de gás de escape é con- duzida por uma linha bypass para uma roda de turbina de gás de escape, sendo estrangulada a corrente de gás de escape e assim a montante do dis- positivo de estrangulamento da corrente de gás de escape é produzido um aumento de pressão no gás de escape. A expressão "a montante" se refere aqui a uma direção de fluxo do gás de escape que é contrária à direção de fluxo do gás de escape, quando este abandona o motor pelas suas válvulas de saída e flui na direção do dispositivo estrangulador, ou seja, do turbo car- regador de gás de escape. Estado da Técnica
Como dispositivo para frenagem de motor, menciona-se aqui, por exemplo, aquela que consta da Patente Européia EP 0736672 B1 em conexão com um processo correspondentemente protegido da frenagem de motor. Neste processo, a frenagem do motor é realizada de tal maneira que a corrente de gás de escape é estrangulada e assim sendo a montante do dispositivo estrangulador, é gerado um aumento de pressão no gás de esca- pe, o qual, após uma abertura intermediária de uma válvula de escape, reflui até o compartimento combustor e durante o subsequente tempo de com- pressão, com a válvula de escape continuando parcialmente aberta, provê a frenagem do motor. Na frenagem do motor, propriamente dita, será produzi- da uma abertura intermediária da válvula de escape, a qual se encontra na posição de estrangulamento e pelo aumento da pressão produzido pelo gás de escape, passa a sofrer uma intervenção técnica de comando, sendo que a válvula de escape que após a abertura intermediária apresenta uma ten- dência ao fechamento, forçosamente será captada por um conjunto de co- „ mando distante do eixo de carnes, no mecanismo de ativação da válvula de escape, sendo obstado no seu fechamento e depois é mantida parcialmente aberta, ou mais tardar até a abertura da válvula de escape, comandada por carne.
Neste processo de frenagem do motor, durante a operação da frenagem do motor, as chapeletas de estrangulamento, integradas na seção do gás de escape, se encontram em uma posição estrangulada, na qual a seção de gás de escape correspondente não está totalmente fechada, de maneira que a chapeleta de estrangulamento pode ser atravessada por uma parte do gás de escape recalcada, através de uma fenda estreita que fica aberta no lado da margem. Este escapamento do gás de escape é necessá- rio para evitar uma degola da corrente de gás de escape e um superaqueci- mento do motor de combustão, ou seja, do motor. Embora este conhecido processo de frenagem de motor produza
excepcionais potencialidades na frenagem, para muitos casos de utilização, surge o desejo de um aumento do potencial de frenagem, durante a opera- ção do freio do motor, a fim de que os demais sistemas de frenagem existen- tes no veículo automotor, como unidade de retardo e freio de serviço, sejam aliviados de modo mais acentuado ou para que possam ser produzidos com dimensões menores. Para tanto, são necessárias medidas adicionais, com as quais passam a ser possível aumentar a pressão do ar de carga, durante a operação do freio de motor, de maneira que nitidamente se ajustam con- trapressões de gás de escape, mais altas. Para lograr um aumento da pressão de ar de carga desta natu-
reza para um aumento do potencial de frenagem, já são conhecidos diferen- tes dispositivos e métodos. A partir da Patente EP 1 762 716 passou a ser conhecido, por exemplo, um conjunto para o comando da corrente de gás de escape de um motor, sendo que entre as válvulas de escape e o turbo car- regador, está integrada uma linha bypass que conduz uma parcela do gás de escape, junto ao conjunto estrangulador, conduzindo esta parcela para a roda da turbina do turbo carregador. Desta maneira, poderá ser oferecido um volume de ar suficiente para a sujeição do motor no ponto em que o turbo t carregador, também com a chapeleta de freio fechado, alcança altas rota- ções e, portanto, um volume de transporte correspondente.
A partir da Patente EP 1 801 392 passou a ser conhecido um dispositivo para aumentar o potencial de frenagem de um motor de combus- tão de vários cilindros de veículo automotor, durante a operação do freio mo- tor, sendo que cada seção de coleta de gás de escape pode ser completa- mente bloqueada por uma chapeleta de bloqueio durante a operação do freio motor, ramificando-se da região bloqueável de cada seção coletora de gás de escape, uma linha bypass, sendo que cada linha bypass se comunica com uma perfuração de bocal, conformada na parede da turbina de gás de escape, estendendo-se as duas perfurações de bocais em um plano per- pendicular para com o eixo da roda da turbina, ou em paralelo, lado a lado, e sobre uma saída adjacente, ou em ângulo agudo, em sentido convergente, bem como se unindo para depois desembocarem sobre uma saída comum, em sentido tangencial, até a região externa da roda da turbina, voltados na direção da câmara da turbina.
Os dispositivos e métodos acima mencionados regulam o poten- cial do freio da frenagem do motor sobre a contrapressão do gás de escape, o que, de acordo com o posicionamento da chapeleta do dispositivo estran- gulador, pode resultar em um comportamento de resposta menos favorável do sistema de frenagem e apresentam complexas válvulas comutadoras pa- ra o desligamento dos bocais.
Partindo desta situação, o objetivo da presente invenção reside em prever um processo e um dispositivo para a frenagem do motor, o qual com reduzido esforço, componentes de construção e custos, bem como uma regulagem aprimorada, resultam em um potencial de frenagem do motor, majorado.
Para solucionar esta tarefa, é proposto a combinação de carac- terísticas indicadas na reivindicação 1. Versões vantajosas e ampliações da invenção resultam das reivindicações dependentes.
Descrição da Invenção
De acordo com a determinação da presente invenção, está pre- visto um processo para a frenagem do motor de vários cilindros que prefe- rencialmente operam de acordo com o princípio diesel. Para tanto, o motor apresenta ao menos um turbo carregador de gás de escape, sujeito a uma corrente de gás de escape, possuindo uma turbina de gás de escape e um compressor de ar de carga que estão integrados em um eixo comum. Na presença de uma variedade de turbos carregadores de gás de escape, está previsto preferencialmente ao menos um estágio de alta pressão e um está- gio de baixa pressão. O motor apresenta, além disso, ao menos um joelho de gás de escape que conduz a corrente de gás de escape desde as válvu- las de saída do motor até o turbo carregador de gás de escape, e possui ao menos um dispositivo integrado entre as válvulas de escape no turbo carre- gador de gás de escape, destinada a estrangular a corrente de gás de esca- pe, bem como possui ao menos uma linha bypass para conduzir a corrente de gás de escape ao longo do dispositivo para o estrangulamento da corren- te de gás de escape, sendo que a corrente de gás de escape é conduzida por ao menos uma linha bypass, em ao menos uma roda de turbina, da tur- bina de gás de escape, sendo estrangulada a corrente do gás de escape e assim, a montante do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape, é gerado um aumento de pressão, no gás de escape.
De modo correspondente ao processo, verifica-se, além disso, uma medição de uma contrapressão de gás de escape, bem como uma pressão de ar de carga. Baseado na medição da contrapressão do gás de escape, e da pressão do ar de carga, poderá ser realizado uma determina- ção de uma posição ótima do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape, visando lograr um potencial de frenagem predeterminado. Em outras palavras, poderá ser determinada uma posição do dispositivo pa- ra estrangular a corrente do gás de escape, visando lograr uma posição pre- determinada.
Em seguida, verifica-se uma regulagem da contrapressão do gás de escape, bem como da pressão do ar de carga, através da regulagem do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape, de modo correspondente à determinação da posição ótima do dispositivo para estran- gular a corrente de gás de escape, ou seja, correspondendo à posição de- terminada do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de es- cape.
Contrário a uma regulagem baseada apenas na contrapressão
do gás de escape, como grandeza reguladora, isto possibilita a consecução de uma contrapressão de gás de escape mais alta por toda a faixa de rota- ções do motor. A pressão de ar de carga, gerada pelo turbo carregador de gás de escape, possui influência essencial sobre a contrapressão do gás de escape. A inclusão da pressão do ar de carga na regulagem da contrapres- são do gás de escape possibilita, portanto, um aumento mais rápido da con- trapressão do gás de escape e, portanto, oferece um potencial de frenagem do motor, aprimorado.
A posição ótima do dispositivo para o estrangulamento da cor- rente de gás de escape está prevista em uma primeira faixa de rotações do motor, preferencialmente uma posição fechada, na qual a seção transversal de um sistema de gás de escape é bloqueada e a corrente de gás de esca- pe, por ao menos uma linha bypass é conduzida no dispositivo para estran- gular a corrente de gás de escape. Alternativamente, a pressão ótima do dispositivo para estrangular a corrente de gás de escape pode se encontrar em uma primeira faixa de rotações do motor, igualmente representando uma posição fechada, na qual ao menos uma parte da seção transversal do sis- tema de gás de escape é liberada e ao menos uma parte da corrente de gás de escape é conduzida por ao menos uma linha bypass, junto ao dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape.
Segundo outro aspecto da presente invenção, a posição ótima do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape se en- contra em uma segunda faixa de rotações do motor, em uma posição fecha- da, na qual ao menos uma parte da seção transversal do sistema do gás de escape é liberada e uma parte da corrente do gás de escape é conduzida por ao menos uma linha bypass, no dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape.
A linha bypass apresenta uma seção transversal menor do que o sistema de gás de escape, de maneira que uma corrente de gás de escape, previamente limitada, passa com elevada velocidade e, portanto, assim pas- sa com elevado impulso para a roda da turbina de gás de escape. Conse- gue-se desta maneira que o turbo carregador do gás de escape, na obstante um volume de ar de acionamento, relativamente reduzido, seja regulado pa- ra rotações altas e, portanto, do lado compressor oferece a desejada quanti- dade de ar, sendo que o dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape, preferencialmente se encontra em uma posição fechada, na qual a seção transversal do sistema de gás de escape, pelo dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape, é fechada ou quase fe- chada e o motor apresenta rotações reduzidas, preferencialmente abaixo de 1400 rpm. Especialmente pode-se conseguir desta maneira que o freio do motor, já com reduzidas rotações, passa a atuar. Assim sendo, a primeira faixa de rotações do motor poderá ser uma faixa de rotações inferior ou igual a 1400 rpm.
Em uma segunda faixa de rotações do motor, a posição ótima do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape, é prefe- rencialmente uma posição fechada, na qual ao menos uma parte da seção transversal do sistema de gás de escape é liberada e uma parte da corrente de gás de escape é conduzida pela linha bypass no dispositivo para estran- gular a corrente de gás de escape. A segunda faixa de rotações do motor, no caso, preferencialmente é uma faixa de rotações superior a 1400 rpm até uma rotação máxima do motor. No caso de rotações médias e/ou elevadas do motor a contrapressão do gás de escape, bem como a pressão do ar de carga pode, portanto, preponderantemente ser regulada pelo dispositivo pa- ra o estrangulamento da corrente de gás de escape. Para que seja logrado um potencial de frenagem máximo, com rotações do motor respectivas, é regulada preferencialmente de início uma pressão de ar de carga máxima e após ser alcançada a pressão de carga de ar máxima, para as rotações do motor, se verificará uma regulagem da con- trapressão máxima do gás de escape. De acordo com as rotações do motor, portanto, em comparação com regulagens convencionais, poderá ser Iibera- . da uma seção transversal do canal, maior do dispositivo para o estrangula- mento da corrente do ar de escape.
Pelo menos uma disposição do dispositivo para o estrangula- mento da corrente do gás de escape corresponde a uma determinada con- trapressão do gás de escape. De preferência, se verifica um reconhecimento de uma posição correta do dispositivo para estrangular a corrente do gás de escape, por meio de um conjunto regulador, a partir de uma comparação da pressão de ar de carga atual com uma pressão de carga de ar teórica, na contrapressão atual do gás de escape. Por exemplo, o conjunto regulador pode ser um aparelho de comando de motor ou de veículo.
Com referência à figura 4, resulta, portanto, um comportamento de resposta aprimorado na operação do freio motor. Caso, por exemplo, 90° da face do canal do dispositivo para estrangular a corrente do gás de escape estiver fechada, a contrapressão do gás de escape será cerca de 65% do valor máximo alcançável. Caso o potencial da frenagem do motor deva ser reduzido para zero, o dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape terá de ser aberto. Se o dispositivo para estrangular a corrente do gás de escape, todavia, continuar a ser mais aberto, se verificará inicialmen- te um aumento da contrapressão do gás de escape, baseado da maior pres- são do ar de carga, resultante da passagem maior de gás. A contrapressão do gás de escape, portanto, somente aumentará antes que possa chegar a um declínio, o que teria por conseqüência um comportamento de resposta deficiente do freio motor. Uma contrapressão de gás de escape de cerca de 65% está, todavia, presente também no caso de um fechamento de apenas 30% da face do canal do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape. De modo correspondente ao processo da invenção verifica- se, portanto, um reconhecimento de uma posição correta do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape, a partir de uma compara- ção da atual pressão do ar de carga com uma pressão de ar de carga teóri- ca, na atual outra pressão do gás de escape, com o que é alcançado um comportamento de resposta aperfeiçoado na operação da frenagem do mo- tor.
Caso a atual contrapressão do gás de escape for inferior a uma desejada contrapressão do gás de escape e caso a pressão do ar de carga a um valor predeterminado, a posição do dispositivo para o estrangulamento da corrente de ar de escape poderá a ser fechada. Com referência à figura 3, o valor predeterminado pode, por exemplo, ser dado pelo fato de que a pressão do ar de carga percentual é maior ou igual à contrapressão do gás de escape percentual. Caso a contrapressão do gás de escape atual for me- nor do que uma contrapressão do gás de escape desejada, e caso a pres- são do ar de carga for menor do que um valor predeterminado, a disposição do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape poderá ser mais aberta.
Em uma faixa de rotações de 0 a 1000 rpm do motor, o dispositi- vo para o estrangulamento da corrente de gás de escape preferencialmente será regulado para uma posição fechada, na qual tanto a seção transversal do sistema do gás de escape como também uma linha bypass será bloque- ada. Ao menos uma linha bypass pode, no caso, ser fechada por um giro do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape.
De acordo com outro aspecto, verifica-se a regulagem da con- trapressão do gás de escape, bem como da pressão do ar de carga, em adi- tamento à regulagem pelo dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape por um conjunto para a regulagem da pressão de ar de car- ga-
Segundo outro aspecto da presente invenção, o conjunto para a regulagem da pressão de carga é formado ao menos por um chamado Was- te Gate, ou seja, uma comporta de descarga que passa ao lado da turbina de gás de escape. Consoante à determinação da presente invenção está também previsto um dispositivo para a frenagem do motor que, de preferência, é de acordo com o princípio diesel e que possui ao menos um turbo carregador do gás de escape, sujeito por uma corrente do gás de escape, possuindo uma turbina de gás de escape e um compressor do ar de carga que estão montados em um eixo comum, tendo um joelho de gás de escape que con- duz a corrente de gás de escape, desde as válvulas de escape do motor, até ao menos um turbo carregador do gás de escape e com um dispositivo inte- grado entre as válvulas de escape e o turbo carregador de gás de escape, destinado a estrangular a corrente de gás de escape, bem como tendo ao menos uma linha bypass para conduzir a corrente de gás de escape, ao lon- go do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape, sendo que a corrente do gás de escape é conduzida por ao menos uma li- nha bypass, para uma roda da turbina de gás de escape, sendo a corrente de gás de escape estrangulada e assim é gerado a montante do dispositivo para estrangulamento da corrente do gás de escape, um aumento de pres- são no gás de escape, bem como estando previstos meios para medir uma contrapressão do gás de escape, bem como uma pressão do ar de carga.
Além disso, está previsto um conjunto de comando que se adap- ta, baseado na medição da contrapressão do gás de escape e da pressão do ar de carga, determinar uma posição do dispositivo para o estrangula- mento da corrente do gás de escape, visando lograr um potencial de frena- gem predeterminado. O conjunto de comando realiza, em seguida, uma re- gulagem da contrapressão do gás de escape, bem como da pressão do ar de carga pelo dispositivo para o estrangulamento da corrente de ar de esca- pe, correspondendo à posição determinada do dispositivo para o estrangu- lamento da corrente de gás de escape.
Preferencialmente, o dispositivo para o estrangulamento da cor- rente de gás de escape apresenta uma primeira posição do fechamento, na qual a seção transversal de um sistema de gás de escape está bloqueada, a corrente de gás de escape, todavia, é conduzida por ao menos uma linha bypass, junto ao dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape, bem como uma segunda posição de fechamento, na qual a seção transversal do sistema de gás de escape e ao menos uma linha bypass es- tão bloqueadas. Em virtude de a linha bypass poder ser fechada pelo dispo- sitivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape, são dispensa- das as complexas válvulas comutadoras empregadas nos dispositivos es- tranguladores convencionais.
De acordo com outro aspecto da presente invenção, verifica-se a regulagem da contrapressão do gás de escape, bem como da pressão do ar de carga em aditamento à regulagem do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape, por meio de um conjunto para a regulagem da pressão de carga.
Conforme outro aspecto da presente invenção, o conjunto para a regulagem da pressão de carga é constituído por ao menos um Waste Gate (comporta de descarga) que especialmente passa ao lado da turbina de gás de escape.
De acordo com uma outra idéia da presente invenção, em cará- ter adicional ou alternativo para com o dispositivo da invenção, ou seja, para com o processo da invenção, para a frenagem do motor, está previsto um outro processo, ou seja, um outro dispositivo para a realização de um pro- cesso para a frenagem do motor, operando preferencialmente segundo o princípio diesel, que apresenta para cada cilindro ao menos uma válvula de escape, acoplada em um sistema de descarga, sendo que neste sistema de descarga está montado um dispositivo estrangulador, o qual, para o efeito da frenagem do motor, será de tal modo ativado que a corrente do gás de es- cape é estrangulada e assim, a montante do dispositivo estrangulador, é ge- rado um aumento da pressão no gás de escape, o qual, após uma abertura intermediária da válvula de escape, até o compartimento combustor e duran- te o tempo de compressão subsequente, com a válvula de escape continu- ando parcialmente aberta, prover um potencial de frenagem majorado, sen- do que na frenagem do motor, em uma abertura intermediária da válvula de escape é produzido um aumento de pressão, com o dispositivo estrangula- dor na posição de estrangulamento, sendo que se processa no caso uma intervenção técnica de comando, na qual a válvula de escape, que após a abertura intermediária, apresenta tendência ao fechamento, será forçosa- mente obstada no seu fechamento por um conjunto de comando integrado, distante do eixo de carnes, no mecanismo de ativação da válvula de escape e depois, ao mais tardar, é mantido parcialmente aberto, até a abertura da válvula de descarga, comandada por came, sendo que além disso o motor ao menos apresenta um turbo carregador de gás de escape, sujeito por uma corrente de gás de escape, com uma turbina de gás de escape e um com- pressor de ar de carga, integrados em um eixo comum, com um joelho de gás de escape que conduz a corrente de gás de escape das válvulas de es- cape do motor até o turbo carregador do gás de escape e com um dispositi- vo, integrado entre as válvulas de escape e o turbo carregador de gás de escape, para o efeito do estrangulamento da corrente de gás de escape, bem como ao menos uma linha bypass para conduzir a corrente de gás de escape ao longo do dispositivo, para efeito do estrangulamento da corrente de gás de escape, sendo que a corrente de gás de escape é conduzida por ao menos uma linha bypass, para ao menos uma roda da turbina de gás de escape, sendo estrangulada a corrente de gás de escape e, desta maneira, a montante do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de es- cape, é gerado um aumento da pressão no gás de escape, verificando-se uma medição de uma contrapressão do gás de escape, bem como uma pressão do ar de carga, sendo que baseado na medição da contrapressão do gás de escape e da pressão do ar de carga, é determinada uma posição do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape, visan- do lograr um potencial de frenagem predeterminado e sendo que se verifica uma regulagem da contrapressão do gás de escape, bem como da pressão do ar de carga pelo dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape, de modo correspondente da posição determinada do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape. De acordo com outro aspecto da presente invenção, no término
do tempo de expansão, quando o comando da válvula de escape do lado do eixo de carnes passar novamente a ficar atuante, será suspensa a função retentora do conjunto de comando, antes atuante como um tampão, bloque- ado hidraulicamente, para depois se produzir a abertura da válvula de esca- pe, até o seu curso pleno e a sua retenção e novo fechamento durante o tempo de expulsão é controlado pelo came de comando da válvula de esca- pe normal correspondente, através do mecanismo de ativação da válvula de escape com o conjunto de comando 50, que então apenas atuará como um . tampão mecânico.
Segundo outro aspecto da presente invenção, o conjunto de co- mando está integrado em uma alavanca basculante, prevista no lado do ca- beçote do cilindro e apresenta um pistão do comando, integrado em uma perfuração da alavanca basculante, com reduzido índice de vazamento, po- dendo ser movido axialmente entre duas posições terminais, limitadas me- canicamente por batentes, atuante na parte dianteira sobre a face frontal traseira da haste da válvula de escape e sendo hidraulicamente sujeita na parte traseira por uma mola de pressão, bem como apresenta uma bucha de comando, atarraxada em um segmento rosqueado da mesma perfuração da alavanca basculante, bucha esta em cujo compartimento pressurizado, aber- to para frente, na direção do pistão de comando, estão integrados à mola de pressão que sujeita o pistão de comando, bem como uma válvula de reper- cussão que apenas admite a introdução de meio de pressurização, a partir de um canal adutor do meio de pressurização, estando a montagem ali reali- zada com órgão de fechamento sujeito por mola de pressão. O canal adutor do meio de pressurizado recebe meio de pressurização através de um canal alimentador, na parte interna da alavanca basculante, sendo que a partir do compartimento pressurizado, pela bucha de comando até a sua extremidade superior se estende um canal de alívio, cuja abertura de saída é mantida fechada durante um processo de frenagem na fase de captação e de reten- ção do dispositivo de comando, visando a formação e a retenção e preser- vação da pressão do meio de pressurização, no compartimento pressuriza- do, e uma saída de retenção do pistão de comando na posição aberta da válvula de escape - posição de captação, sendo este fechamento produzido por um batente disposto fixamente na tampa do cilindro. De acordo com outro aspecto da presente invenção, durante um processo de frenagem, na abertura intermediária resultante da contrapres- são do gás de escape, da válvula de escape, em virtude das forças reinantes dentro do compârtimento pressurizado, o pistão de comando - acompa- nhando a haste da válvula de descarga - será expulso para a sua posição terminal aberta e, por conseguinte, será cheio o compârtimento de pressão . que aumenta, em sentido volumétrico, recebendo meio de pressurização e, assim sendo, em seguida o pistão de comando estará hidraulicamente blo- queado na válvula de escape - posição de captação, na qual a válvula de escape que se movimenta na direção do fechamento, produz a captação com a sua face frontal e preserva a correspondente posição aberta.
Segundo ainda outro aspecto da presente invenção, o retorno do pistão de comando de sua posição de válvula de escape - posição de capta- ção para a sua posição básica introduzida, no término da fase de retenção, se verifica de tal maneira que com a ativação da basculante, do lado do eixo de carnes, com o came de escape normal, de forma direta ou indireta, atra- vés de um percussor, pelo giro no sentido do afastamento da alavanca bas- culante, do batente do lado da tampa do cilindro, a abertura de descarga do canal de alívio, na parte interna da bucha de comando, será liberada na ex- tremidade superior da bucha de comando e, desta maneira, o meio de pres- surização, existente no compârtimento pressurizado, será aliviado de pres- são e será aliviado no seu volume pelo pistão de comando, agora com capa- cidade de retorno e que não mais está bloqueado com a alavanca basculan- te, até que este pistão de comando tenha ocupado a sua posição básica, totalmente introduzida.
De acordo com outro aspecto da presente invenção - mediante emprego de um motor de combustão, com eixos de came em posição baixa, a partir da qual se verifica a ativação de uma válvula de escape através de uma haste impulsora e uma alavanca basculante subsequente - o conjunto de comando atua no espaço entre a haste impulsora e o órgão introdutor de força da alavanca basculante, em uma luva de apoio, prevista dentro ou jun- to do cabeçote do cilindro, e apresenta uma luva de comando, deslocável coaxialmente, com reduzido vazamento, na luva de encaixe, estando apoia- da na parte inferior, na extremidade superior da haste impulsora, bem como apresenta um pistão de comando, montado deslocável coaxialmente com reduzido vazamento, em uma perfuração cega da luva de comando, pistão este que na parte superior se apoia em um componente de transferência de empuxo, unido articuladamente com o órgão introdutor de força da alavanca , basculante, sendo sujeito na parte inferior por uma mola de pressão, atuante na direção do referido componente de transferência de empuxo, sendo que este referido pistão de comando está apoiado em um componente de trans- ferência de empuxo, articuladamente unido em cima com o órgão introdutor de força da alavanca basculante e em baixo, é sujeito por uma mola de pressão, atuante na direção deste último componente, mola esta que está integrada na parte da perfuração cega, situada abaixo do pistão de coman- do, estando assim limitadamente integrada no compartimento pressurizado hidráulico, que é abastecido através de um canal alimentador interno, do cabeçote do cilindro, ou seja, aplicado junto ao cabeçote, bem como apre- senta um canal alimentador interno da luva de apoio e um canal adutor in- terno da luva de comando e que se comunica com o referido canal alimenta- dor, recebendo meio de pressurização, especialmente óleo de motor, sendo que uma válvula de repercussão, integrada no compartimento pressurizado evita, com seu órgão de fechamento sujeito por mola, um refluxo do meio de pressurização do compartimento pressurizado para o canal adutor.
Segundo outro aspecto da presente invenção, durante um pro- cesso de frenagem com uma abertura intermediária da válvula de escape, resultante da contrapressão do gás de escape, o pistão de comando, em virtude das forças atuantes no compartimento de pressurização, será esten- dido quando a alavanca basculante acompanha este movimento e na saída do pistão de comando, após uma trajetória ajustada ao curso de saída inicial da válvula de escape, é liberada a abertura de saída de um canal de alívio, interno do pistão de comando, por emergir da perfuração cega do lado da luva de comando e através deste canal de alívio, o meio de pressurização interno do compartimento pressurizado, é aliviado de pressão, e no início do subsequente movimento de fechamento da válvula de escape, através da alavanca basculante que correspondentemente acompanha o movimento e o componente de transferência de empuxo, o pistão de comando será nova- mente deslocado na direção de sua posição básica, não aberta, até que a abertura de saída do canal de alívio seja novamente fechada pela parede da perfuração cega, com o que o compartimento pressurizado será novamente , bloqueado, a fim de que o conjunto de comando bloqueie hidraulicamente, permanecendo a válvula de escape presa na correspondente posição de abertura parcial.
Segundo outro aspecto da presente invenção, a suspensão do
bloqueio hidráulico do pistão de comando se verifica na luva de comando e o seu retorno, a partir da posição da válvula de escape - posição de captação para a sua posição básica, não aberta, quando na ativação da haste impul- sora, no lado do eixo do carne e com o came de saída normal e com o con- sequente curso da luva de comando para um determinado curso, ajustado ao curso máximo de abertura da válvula de escape, curso este da luva de comando, pela sua emergência da perfuração da luva de encaixe, a seção transversal de saída de uma perfuração de alivio que se origina do compar- timento de pressurização é liberado e, desta maneira, o meio pressurizado que se encontra no compartimento pressurizado, será aliviado de pressão e agora pelo pistão de comando com capacidade de deslocamento acompa- nhante, será aliviado de volume, até que este tenha ocupado a sua posição básica totalmente introduzida, a qual, no posicionamento do componente de transferência de empuxo se produz no lado frontal da luva de comando. Segundo outro aspecto da presente invenção, a válvula de es-
cape, após a abertura intermediária, produzida pela contrapressão do gás de escape, é mantida em uma posição de captação, cuja distância para a posi- ção fechada constitui aproximadamente 1/5 até 1/20 vezes o curso de aber- tura da válvula de escape comandada pelo eixo de carnes. De acordo com outro aspecto da presente invenção, o conjunto
de comando também será usado como um órgão compensador de folga de válvula hidráulico, sendo que uma folga incidente no mecanismo de ativação da válvula, por reabastecimento correspondente de meio de pressurização, será compensado no compartimento pressurizado com o acompanhamento correspondente do pistão de comando, na direção do órgão a ser sujeito.
Além disso, é lógico que as características reveladas da inven- ção podem ser reciprocamente combinadas de forma aleatória, visando lo- grar outras vantagens e acabamentos.
Outros detalhes e vantagens da invenção resultam da subse- quente descrição de formas de realização da invenção, com referência às figuras anexas. Os exemplos de execução descritos, ou seja, formas de rea- lização são apenas exemplos e não devem ser compreendidos de modo al- gum, em forma restritiva. Breve Descrição das figuras As figuras mostram:
figura 1 um diagrama de fluxo de um exemplo do processo da invenção, para a frenagem de motor;
figura 2 apresentação de um exemplo de uma seção de gás de escape de um dispositivo consoante à invenção, para a frenagem do motor;
figura 3 esquema funcional do dispositivo da invenção, para o estrangulamento de uma corrente de gás de escape; figura 4 diagrama de um traçado da pressão de ar de carga e
contrapressão do gás de escape na relação da posição do dispositivo para o estrangulamento da corrente de gás de escape;
figura 5 um diagrama no qual se pode depreender o traçado do curso de uma válvula de escape durante a operação do freio na utilização do processo de frenagem, correspondendo a uma outra modalidade da inven- ção;
figura 6 um diagrama a partir do qual se depreende o traçado do curso de uma válvula de saída em um processo de frenagem conhecido do documento DE 39 22 884 C2; figuras 7A-7D cada qual apresentando um recorte de um meca-
nismo de ativação de válvula de escape, com outra forma de realização de um conjunto de comando, consoante à invenção, em uma posição de servi- ço, durante a operação de frenagem, consoante à invenção; e
figura 8 um esquema do funcionamento de um dispositivo da in- venção para o estrangulamento da corrente de gás de escape, com um con- junto para a regulagem da pressão de carga.
A figura 1 apresenta um diagrama de fluxo de um exemplo do
processo de acordo com a invenção, para a frenagem do motor. Com refe- „ rência adicional à figura 9, verifica-se no passo S10, inicialmente uma medi- ção de uma contrapressão do gás de escape e uma pressão de ar de carga. A medição da pressão estática e/ou dinâmica do ar de carga verifica-se, por exemplo, através de ao menos um sensor de pressão P conhecido, que está integrado na região entre o motor M, ou seja, os cilindros 101 e o compres- sor de ar de carga 105. A medição da pressão estática e/ou dinâmica do gás de escape verifica-se, por exemplo, por meio de ao menos um sensor de pressão P de tipo convencional que está integrado na região entre o motor M, ou seja, as válvulas de escape 102 dos cilindros 101 do motor M e do dispositivo 4 para o estrangulamento da corrente de gás de escape e/ou na região entre o dispositivo 4 para o estrangulamento da corrente de gás de escape e a turbina de gás de escape 106.
No passo S20 será determinado se a contrapressão do gás de escape medida, ou seja, atual é menor do que uma contrapressão de gás de escape desejada e se uma pressão do ar de carga corresponde a um valor predeterminado. No caso positivo, verifica-se no passo S30 o fechamento de um dispositivo 4 para o estrangulamento de uma corrente de gás de es- cape, em uma posição predeterminada, sendo que também no caso de um fechamento completo do dispositivo 4 para o estrangulamento da corrente de gás de escape pelas linhas bypass 5a, 5b no dispositivo 4 para o estran- gulamento da corrente de gás de escape, a corrente de gás de escape con- duzida, para ao menos uma roda de turbina de um turbo carregador de gás de escape 106, é gerada uma pressão de ar de carga, já que a turbina de gás de escape 106 está mecanicamente acoplada com o compressor de ar de carga 105.
No caso de uma determinação negativa, no passo S40 será de- terminado também se a contrapressão do gás de escape medida, isto é, a- tual é menor do que uma contrapressão de gás de escape desejada e se uma pressão do ar de carga é menor do que um valor predeterminado.
No caso de uma determinação positiva, verifica-se no passo S50 uma abertura do dispositivo 4 para o estrangulamento da corrente do gás de escape em uma posição predeterminada, bem como as rotações do motor . M, situadas em uma segunda faixa de rotações que é maior ou igual, por exemplo, a 1400 rpm. Caso as rotações do motor M se situarem em uma primeira faixa de rotações que, por exemplo, é menor do que 1400 rpm, o dispositivo 4 para o estrangulamento da corrente de gás de escape estará em uma primeira posição fechada, na qual a seção transversal de um siste- ma de gás de escape é bloqueada e a corrente de gás de escape, pelas linhas bypass 5a, 5b, é conduzida ao longo do dispositivo 4 para o estrangu- lamento da corrente de gás de escape. O dispositivo 4 para o estrangula- mento da corrente de gás de escape somente serão abertos quando as rota- ções do motor M ultrapassar a primeira faixa de rotações.
Nos passos S30 e S50 verifica-se, portanto, uma regulagem da contrapressão do gás de escape e da pressão do ar de carga, pelo emprego das linhas bypass 5, para conduzir a corrente de gás de escape, ao longo do dispositivo 4, para efeito do estrangulamento da corrente de gás de escape e/ou regulagem do dispositivo 4 para estrangulamento da corrente de gás de escape, de modo correspondente a uma determinação da posição ótima do dispositivo 4 para estrangulamento da corrente de gás de escape.
Em aditamento à medição da contrapressão do gás de escape e da pressão do ar de carga, também poderá ser medida a posição do disposi- tivo 4 para o estrangulamento da corrente de gás de escape, diretamente por meio de sensores, de construção conhecida. Isto aperfeiçoaria adicio- nalmente a regulagem e então poderiam ser reguladas de modo mais efici- ente posições predeterminadas do dispositivo estrangulador 4, para estran- guiar a corrente de gás de escape.
A figura 2 apresenta um exemplo de uma seção de gás de esca- pe 1 de um dispositivo, consoante à invenção, para a frenagem do motor. A função de gás de escape 1 consiste em uma primeira seção coletora de gás de escape 1a e de uma segunda seção coletora de gás de escape 1b e a- presenta no seu lado frontal um flange 3 para fixação em um turbo carrega- dor de gás de escape 106 (ver figura 9).
O primeiro setor coletor de gás de escape 1a apresenta uma
primeira linha bypass 5a que é abastecida por um canal abastecido curto, a - partir da seção coletora de gás de escape 1 a. A primeira seção coletora de gás de escape 1a apresenta também um recorte 7a para receber um dispo- sitivo 4 para o estrangulamento de uma corrente de gás de escape. A se- gunda seção coletora de gás de escape 1b apresenta uma segunda linha bypass 5b que é abastecida por um curto canal ramificado, a partir da seção coletora de gás de escape 1b. A segunda seção coletora de gás de escape 1 b apresenta também um recorte 7b para receber o dispositivo 4 para o es- trangulamento da corrente de gás de escape. A primeira linha bypass 5a e a segunda linha bypass 5b desem-
bocam em uma linha bypass 5c conjunta que se comunica com uma perfu- ração de bocal 6 do turbo carregador de gás de escape (ver figura 9).
A figura 3 apresenta um esquema funcional do dispositivo 4 para o estrangulamento da corrente de gás de escape, correspondendo a uma forma de realização preferida da presente invenção. A seção de gás de es- cape 1 de um motor M, operando preferencialmente segundo o princípio die- sel, está presa por uma flange 3 em um alojamento de roda de turbina 2 da turbina de gás de escape 106 (ver também a figura 9). A representação mos- tra especialmente uma seção transversal pela seção coletora de gás de es- cape 1b da figura 2. A corrente de gás de escape que passa pela seção de gás de escape 1, sujeita a roda da turbina (não mostrada), da turbina de gás de escape 106 do turbo carregador do gás de escape. Cada uma das se- ções coletoras de gás de escape 1a, 1b apresenta o dispositivo 4 para o es- trangulamento da corrente de gás de escape, que está integrada entre o mo- tor M e a roda da turbina do turbo carregador de gás de escape. De acordo com a invenção, ramifica-se de cada seção coletora de gás de escape 1a, 1b, uma linha bypass 5a, 5b que se comunica com a perfuração do bocal 6, no alojamento da roda de turbina 2 (ver figura 9).
O dispositivo 4 para o estrangulamento da corrente de gás de escape é formado por uma chapeleta, ou seja, duas chapeletas giráveis, es- tando conformado em um recorte 7a, 7b da respectiva seção coletora de gás de escape 1a, 1b (ver figura 2). Alternativamente, o dispositivo 4 para o es- trangulamento da corrente de gás de escape pode ser conformada ao me- - nos em uma chapeleta girável, porém também por ao menos uma válvula de disco, ao menos um cursor, ao menos um cursos giratório, ou semelhante peça.
O dispositivo 4 para estrangular a corrente de gás de escape
pode ser movido, sem escalonamento entre uma posição aberta e duas po- sições fechadas. Na posição aberta S0 do dispositivo 4, para estrangular a corrente de gás de escape, libera toda a seção transversal da respectiva seção coletora de gás de escape 1a, 1b. Em uma primeira posição fechada S-i, o dispositivo 4 limita para efeito de estrangulamento da corrente de gás de escape, toda a seção transversal da respectiva seção coletora de gás de escape 1a, 1b, porém a linha bypass 5a, 5b, está liberada. Se o dispositivo 4, para efeito do estrangulamento da corrente de gás de escape, for fechado em uma segunda posição de fechamento S2, bloqueará tanto a respectiva seção coletora de gás de escape 1a, 1b como também a linha bypass 5a, 5b.
No caso de um dispositivo 4, parcialmente fechado, para o es- trangulamento da corrente de gás de escape, isto é, em uma posição de chapeleta entreaberta So e a primeira posição fechada Si, a linha bypass 5a, 5b, disposta sobre o dispositivo 4 para estrangulamento da corrente de gás de escape, será sujeita pela corrente de gás escape e a conduz pela linha bypass 5c conjunta, para a roda da turbina, através da perfuração do bocal 6, integrada no alojamento da roda de turbina 1. A seção transversal da linha bypass 5a, 5b é essencialmente menor do que a seção coletora de gás de escape 1a, 1b, de maneira que com o dispositivo 4, parcialmente fechado, para o estrangulamento da corrente de gás de escape, é conduzida uma parcela relativamente reduzida da corrente de gás de escape pela linha by- pass 5a, 5b.
Caso, para o efeito do estrangulamento da corrente de gás de escape, o dispositivo 4 se encontre na primeira posição fechada Si, a linha derivada 5a, 5b oferecerá o único percurso de fluxo do gás de escape até a roda da turbina. Em virtude da reduzida seção transversal da linha bypass 5a, 5b, ou seja, da linha bypass 5c conjunta, existe elevada contrapressão, . de maneira que apenas uma parcela correspondentemente reduzida da cor- rente de gás de escape alcança a roda da turbina, porém com elevada velo- cidade de fluxo e, portanto, elevado impulso. Desta maneira, será evitada uma queda das rotações da roda da turbina e de uma roda compressora, de maneira que o motor M1 não obstante o nível de rotações reduzido, no lado da admissão, continua sendo sujeito com ar comprimido, sendo aumentada a eficácia da frenagem do motor.
A figura 4 apresenta um diagrama de traçado da pressão de ar de carga e da contrapressão do gás de escape, em relação à posição do dispositivo 4, para o estrangulamento da corrente do gás de escape, em ro- tações de frenagens máximas, isto é, rotações do motor, na operação do freio.
A pressão do ar de carga começa com o dispositivo 4 totalmente fechado, para o estrangulamento da corrente de gás de escape na operação de frenagem, em um nível de cerca de 30% do valor máximo. A pressão do ar de carga com o dispositivo 4 totalmente fechado para o estrangulamento da corrente de gás de escape resulta da corrente de gás de escape que é conduzida pelas linhas bypass 5a, 5b, 5c, no dispositivo 4, para o estrangu- lamento da corrente de gás de escape, sendo que esta corrente de gás de escape é conduzida para a roda da turbina do turbo carregador de gás de escape, gerando assim uma pressão de ar de carga. O nível da pressão do ar de carga de 30% corresponde, portanto, à pressão máxima do ar de carga que pode ser gerada pelas linhas bypass 5a, 5b. A contrapressão do gás de escape começa em cerca de 50% do valor máximo, com o dispositivo 4 to- talmente fechado para o estrangulamento da corrente de gás de escape, o que correspondente à contrapressão do gás de escape, gerada pelo motor, em conexão com a parcela da contrapressão do gás de escape, gerada em virtude da pressão do ar de carga. Com a abertura do dispositivo 4 para o estrangulamento da corrente de gás de escape, aumentará então a pressão do ar de carga para o máximo que aqui é alcançado, com o dispositivo 4 a- proximadamente semiaberto, para efeito do estrangulamento da corrente de gás de escape. Com a continuada abertura do dispositivo 4 para o estrangu- - lamento da corrente de gás de escape, a pressão do ar de carga cairá, em virtude da passagem de gás por um recipiente menor, caindo novamente até que com o dispositivo 4 totalmente aberto, para o estrangulamento da cor- rente de gás de escape, retorna até um nível muito reduzido. A contrapres- são do gás de escape aumenta aproximadamente em sentido paralelo com a pressão do ar de carga e alcança o máximo em uma posição um pouco mais fechada do dispositivo 4, para efeito de estrangulamento da corrente de gás de escape do que a pressão do ar de carga, quando cairá também para um nível muito reduzido, com o dispositivo 4 totalmente aberto, para o estrangu- lamento da corrente de gás de escape.
Para uma determinada contrapressão de gás de escape deseja- da, no caso de uma carga parcial de frenagem, geralmente estão previstas duas posições possíveis e aplicáveis do dispositivo 4 para estrangulamento da corrente de gás de escape. A posição mais vantajosa será sempre a po- sição com a pressão de carga maior. Um regulador reconhece a posição correta do dispositivo 4 para o estrangulamento da corrente de gás de esca- pe, a partir de uma comparação da atual pressão de carga com uma pressão de carga teórica, a partir de um campo característico e regula sempre na direção da posição do dispositivo 4, para o estrangulamento da corrente de gás de escape, para a contrapressão do gás de escape, com a pressão de carga maior.
Nas figuras 7A - 7D componentes idênticos, ou seja, reciproca- mente correspondentes, são marcados com o mesmo número de referência. Do motor de combustão de pistão de curso de 4 tempos corres-
pondente pode ser visto nestas figuras apenas a haste de uma válvula de escape 10 e o correspondente mecanismo de ativação da válvula, desde que seja necessário para a compreensão da invenção.
Basicamente, este motor de combustão de pistão de curso de 4 tempos, por cada cilindro possui ao menos uma válvula de escape, acoplada em um sistema de escape. As válvulas de escape podem ser controladas a partir de um eixo de carnes convencional para processos de troca de gás, através de mecanismos ativadores de válvula correspondentes. Em conexão . com a válvula de escape, faz parte aqui uma alavanca basculante 30, inte- grada no cabeçote do cilindro 20, a qual, de acordo com o tipo da disposição do eixo de carnes, pode ser ativada no motor, ou diretamente pelo eixo, ou indiretamente através de uma haste impulsora 40. A válvula de escape 10, que se desloca no cabeçote do cilindro 20 com a sua haste, é sujeita perma- nentemente na posição fechada por uma mola de fechamento não mostrada. No sistema de escape está integrado o dispositivo estrangulador, por exem- plo, uma chapeleta estranguladora que através de um comando correspon- dente, será, de tal modo, ativada para a frenagem do motor que o fluxo do gás de escape é estrangulado e assim a montante do dispositivo estrangula- dor, é gerado um aumento de pressão no gás de escape. As ondas de pres- são geradas na expulsão de cilindros vizinhos se sobrepõem com a contra- pressão estacionária e em virtude do diferencial de pressão positivo, produ- zem uma abertura intermediária da válvula de escape 10 - ver fase A1 no diagrama, de acordo com a figura 5. Nesta abertura intermediária da válvula de saída que se produz independentemente do comando do eixo de carnes, durante a operação da frenagem, consoante à invenção, será feita uma in- tervenção técnica de comando, sendo que a válvula de escape 10 que após a abertura intermediária, mediante influenciação de sua mola de fechamen- to, apresenta novamente uma tendência ao fechamento, forçosamente será captada por um conjunto de comando 50, montado distante do eixo de ca- rnes, no mecanismo de ativação da válvula de escape, para depois, através deste conjunto de comando 50, ser mantido durante todo o tempo de com- pressão, bem como tempo de expansão, em uma posição de captação, par- cialmente aberta - ver fase A2 no diagrama, de acordo com a figura 5.
O dispositivo de comando 50 pode ser conformado de forma va- riada e pode estar montado em diferentes pontos do mecanismo de ativação da válvula de escape. Exemplos serão dados nas figuras 7A - 7D.
No exemplo conforme as figuras 7A - 7D, o conjunto de coman- do 50 está eficazmente integrado na alavanca basculante 30 e consiste em dois órgãos principais, ou seja, um pistão de comando 60 e uma bucha de comando 70. O pistão de comando 60 se move com reduzido índice de va- . zamento em uma perfuração 80 da alavanca basculante 30 em sentido axial, entre duas posições terminais, limitadas por batentes 90, 100, atuando atra- vés de uma face frontal 110 curvada, sobre a face frontal traseira 120 da haste da válvula de escape e na parte traseira tanto através de uma mola de pressão 130 que é sujeita, como também pode ser sujeita hidraulicamente por pressão.
A bucha de comando 70 está atarraxada em um segmento ros- queado da mesma perfuração 80, na alavanca basculante 30, sobre o pistão de comando 60 e forma, com a sua face frontal dianteira, o batente traseiro 90 que define a posição básica introduzida do pistão de comando 60. A po- sição terminal aberta, do pistão de comando 60, será limitada pelo batente dianteiro 100, que é formado pela borda traseira de uma ranhura circundan- te, no pistão de comando 60, onde penetra um órgão limitador de curso 140, preso na alavanca basculante30.
A bucha de comando 70 apresenta um compartimento pressuri- zado 150, aberto para frente na direção do pistão de comando 60, no qual estão montados a mola de pressão 130 que sujeita o pistão de comando 60, bem como uma válvula de repercussão que admite apenas a admissão de meio de pressurização, a partir de um canal adutor de meio de pressuriza- ção 160, canal este provido do seu órgão de fechamento 170, sujeito por pressão molar. O canal adutor do meio de pressurização 160, constituído dentro da bucha de comando, a partir de uma perfuração transversal, e de uma perfuração que dali se estende em sentido central para o compartimen- to pressurizado 150, onde desemboca, será abastecido com meio de pressu- rização, através de um canal alimentador 18, interno da alavanca basculante e a partir da região do mancai da alavanca basculante 190, sendo que no presente caso, o meio de pressurização é óleo lubrificante de uma determi- nada pressão. Além disso, a partir do compartimento pressurizado 150 pela bucha de comando 70 e uma peça inserta 190 nela firmemente integrada, se estende um canal de alívio 200, cuja abertura de saída na parte terminal da peça inserta, durante o processo de frenagem, é mantida fechada na posi- ção de captação e de retenção A2 do dispositivo de comando 50, visando à - formação e preservação do meio de pressurização, dentro do compartimento pressurizado 15, e uma concomitante saída e preservação do pistão de co- mando 60, em uma posição aberta da válvula de escape - captação, sendo este fechamento produzido por um batente 220, fixamente integrado na tam- pa do cilindro 210.
Em seguida, na seqüência das figuras 7A - 7B - 7C - 7D será abordado um ciclo completo da frenagem do motor.
No caso, a figura 7A mostra a válvula de escape 10, no início do tempo de aspiração, na posição fechada A, (ver neste sentido também o di- agrama na figura 5). Nesta fase, o dispositivo de comando 50 age dentro da alavanca basculante 30 como tampão mecânico, sendo que o pistão de co- mando 60 é pressionado por baixo, através da válvula de escape 1, na posi- ção introduzida e a bucha de comando 70, sobre a sua peça inserta 190, está apoiada no batente 220. Uma eventual folga da válvula será ultrapas- sada em ponte pela saída parcial do pistão de comando 60.
A figura 7B mostra as relações no momento em que a válvula de escape 10, durante a frenagem do motor, e com a abertura intermediária, resultante da contrapressão do gás de escape, ter alcançado seu curso má- ximo B, na fase A1 (ver diagrama na figura 5). Nesta abertura intermediária da válvula de escape 10, esta se suspende do pistão de comando 60 e este será conduzido seqüencialmente pela mola de pressão 130, deslocado até a sua posição de captação. Isto acompanha - porque o pistão de comando 60 se movimenta no sentido de afastamento da bucha de comando 70 - um aumento do compartimento pressurizado 150 e seu enchimento com meio de pressurização através do canal adutor do meio de pressurização 160, sendo que após o enchimento completo do compartimento pressurizado 150, por um lado, devido à válvula de repercussão 170 em ação de bloqueio, e por outro lado em virtude da abertura de saída bloqueada do canal de alívio 200, o pistão de comando 160 está hidraulicamente bloqueado na sua posi- ção de captação aberta (predeterminada pelo batente 100), Este estado po- de ser visto da figura 7B. A partir da figura 7B também pode se verificar que a válvula de escape 10, na abertura intermediária, avança este curso do pis- - tão de comando com curso A-B maior.
Na transição da fase A1 para a fase A2, a válvula de escape 10 se movimentará novamente na direção do fechamento, mas será depois já captada após um curto percurso B-C pelo conjunto de comando 50, hidrau- licamente bloqueado. A figura 7C mostra esta posição de captação C com as demais condições inalteradas, conforme a figura 7B, sendo que esta posição de captação C permanece preservada por todo o tempo de compressão subsequente e tempo de expansão subsequente. Somente quando no término do tempo de expansão, o comando
do lado do eixo do came da válvula de escape 10, através do came de esca- pe correspondente passar a ser novamente ativa, se verificará uma suspen- são deste precedente bloqueio hidráulico do dispositivo de comando 50, vis- to que tão logo a alavanca basculante 3 começar a se abrir, na direção da válvula de escape, a bucha de comando 70 se suspende com sua peça in- seria 190 do batente 220. Desta maneira, o canal de alívio 200 será liberado e o meio de pressurização poderá fluir do compartimento pressurizado 150 do conjunto de comando 50, agora não mais bloqueado, mediante ação do pistão de comando 60, pressionado pela válvula de escape 10, na direção de sua posição básica introduzida.
Tão logo o pistão de comando 60 tiver totalmente introduzido, o conjunto de comando 50 novamente atuará somente como um tampão me- cânico na alavanca basculante 30, sobre a qual, então na fase A3 (ver dia- grama de acordo com a figura 5), durante o tempo de expulsão na frenagem do motor, a abertura da válvula de escape 10, até o curso de válvula de es- cape pleno D - esta posição é mostrada na figura 7D - se verifica a sua re- tenção e novo fechamento, controlado pelo correspondente came de co- mando de encaixe, do eixo de carnes.
No término do tempo de saída na frenagem do motor, a alavan- ca basculante 30, juntamente com o conjunto de comando 50, novamente ocupará a posição mostrada na figura 7A, a partir da qual se produzirá então o próximo ciclo de frenagem.
A figura 8 é uma visão, ou seja, um esquema funcional de um . exemplo do dispositivo da invenção para a frenagem do motor de combustão de vários cilindros, ou seja, de um motor M de vários cilindros, abrangendo um dispositivo de estrangulamento 4, bem como outro conjunto para a regu- Iagem da pressão de carga 107.
O motor M mostrado na figura 8 trabalha preferencialmente se- gundo o princípio diesel, e abrange seis cilindros 101. Cada um dos cilindros 101 apresenta ao menos uma válvula de descarga 102. O motor M apresen- ta também um turbo carregador de gás de escape, abrangendo um com- pressor de ar de carga 105 e uma turbina de gás de escape 106. O turbo carregador pode ser conformado de estágio único ou estágio múltiplo.
Através de um sistema de canais, o compressor de ar de carga 105 está unido com a região de admissão de ar do motor M, ou seja, do ci- lindro 101 do motor Μ. O compressor de ar de carga 105 será acionado so- bre uma conexão mecânica, preferencialmente um eixo, pela turbina do gás de escape 106. Entre a região de admissão de ar, ou seja, os cilindros 101 do motor Meo compressor de ar de carga 105 encontram-se ao menos um sensor de pressão P convencional que determina e mede a pressão estática e/ou dinâmica do ar aspirado pelo compressor de ar de carga 105 e, em se- guida, comprimido. Diante do compressor de ar 105 poderá estar previsto adicionalmente um filtro de ar (não representado na figura 8), para purificar o ar de partículas correspondentes de determinado tamanho e espécie.
No seu lado de saída, o motor M apresenta ao menos um joelho de gás de escape 103 que está unido com ao menos uma válvula de escape 102 de cada cilindro 101. O joelho do gás de escape 103 está também unido com a turbina do gás de escape 106 do turbo carregador de gás de escape. Entre o motor Meo joelho de gás de escape 103 e a turbina de gás de es- cape 106, o dispositivo para a frenagem do motor apresenta um dispositivo 4 para estrangular a corrente de gás de escape. O dispositivo estrangulador 4 abrange no caso, por exemplo, chapeletas estranguladoras 4, que pela sua posição, dentro do alojamento do dispositivo estrangulador, pode influenciar a seção transversal, atravessada pelo fluxo da corrente de gás de escape, podendo, portanto, agir sobre a contrapressão do gás de escape. Além dis- - so, o dispositivo para a frenagem do motor abrange ao menos uma linha by- pass 5a, 5b que pode conduzir a corrente de gás de escape dentro de uma linha bypass 5c conjunta, ao longo do dispositivo 4 para efeito de estrangu- lo lamento da referida corrente de gás de escape. A linha bypass 5c conjunta está ligada com a turbina de gás de escape 106, ou seja, com o alojamento da roda da turbina 2, sobre uma perfuração de bocal 6, no alojamento da roda da turbina 2, de maneira que especialmente com o dispositivo 4 fecha- do, para o estrangulamento da corrente do gás de escape, uma corrente re- duzida de gás de escape pode propulsionar a turbina do gás de escape 206 e, portanto, o compressor de ar de carga 105.
O dispositivo 4 concretizado, por exemplo, na forma de chapele- tas estranguladoras 4, para o efeito do estrangulamento da corrente de gás de escape, no tocante à sua posição, será preferencialmente comandado sobre um conjunto regulador, ou seja, de comando SM 104, sendo que as chapeletas de estrangulamento 4 estão mecanicamente interligadas. Entre o dispositivo estrangulador 4 e o motor M, ou seja, as válvulas de saída 102 dos cilindros 101, poderá se encontrar ao menos um sensor de pressão P convencional que registra e mede a pressão estática e/ou dinâmica dos ga- ses de escape. Adicionalmente ou em caráter alternativo, poderá ser previs- to ao menos outro sensor de pressão P, a jusante do dispositivo estrangula- dor 4.
Conforme já anteriormente mencionado, o dispositivo de acordo com a invenção apresenta, além disso, ao menos outro conjunto 107 para a regulagem da pressão de carga. O conjunto 107 para a regulagem da pres- são de carga abrange ao menos uma linha bypass, a qual relativamente à corrente de gás de escape se desvia da turbina de gás de escape 106. Ao menos uma linha bypass apresenta, além disso, ao menos um Waste Gate (comporta de descarga), ou seja, uma válvula bypass. Ao menos através de uma linha bypass, com a válvula bypass aberta, o gás de escape poderá ser ramificado da turbina de gás de escape 106 e o gás de escape fluirá ao Ion-
go da turbina de gás de escape 106, por exemplo, para um sistema de tra- *
tamento seqüencial de gás de escape e/ou um sistema amortecedor de so- . pro. Ao menos um Waste Gate (comporta de descarga), ou seja, válvula by- pass, será controlada, relativamente a sua ação sobre o gás de escape, ou seja, a sua pressão, através do conjunto regulador e de comando SM, 104. Quando não houver necessidade do potencial de frenagem ple-
no, o conjunto existente 107 será empregado para a regulagem da pressão de carga em aditamento ou alternativamente à regulagem sobre o dispositivo estrangulador ou do dispositivo 4 para o estrangulamento da corrente de gás de escape, já que desta maneira a pressão de carga e, portanto, o potencial de frenagem podem ser regulados de modo mais rápido e mais sensível. O compressor de carga 105 produz uma pressão de carga predeterminada nos cilindros 101 do motor M, sendo que a corrente de gás de escape é conduzi- da ao menos sobre uma válvula de escape 102 de cada cilindro 101 sobre um joelho de gás de escape 102 do dispositivo e, até o estrangulamento da corrente de gás de escape.
No caso de determinadas rotações do motor, para uma posição do dispositivo estrangulador 4, sempre se apresenta uma definida pressão de carga. Conforme já mencionado, as linhas bypass e adutoras do conjunto 107 para a regulagem da pressão de carga, estão dispostas no canal de gás de escape, entre o dispositivo 4 para o estrangulamento da corrente de gás de escape e após a saída da turbina de gás de escape 106.0 conjunto 107 para a regulagem da pressão de carga, conduz uma quantidade predetermi- nada da corrente de gás de escape, ao longo da turbina de gás de escape 106, sendo que a corrente de gás de escape, conduzida ao longo da turbina de gás de escape 106, após a turbina de gás de escapei 06 novamente de- semboca no canal de gás de escape.
Tanto o conjunto 107 para a regulagem da pressão de carga como também o dispositivo 4 para o estrangulamento da corrente de gás de escape são comandados por um conjunto de comando 104. Caso seja dese- jada regular uma pressão de carga menor do que a pressão de carga máxi- ma, o conjunto 107 para a regulagem da pressão de carga será aberto até tal ponto que seja obtida a pressão de carga desejada. Para lograr o poten- cial de frenagem máximo, o Waste Gate (comporta de descarga), ou seja, - válvula bypass será fechada, e será feita a regulagem para a pressão de carga máxima.
Relativamente à outra forma de realização da invenção, a regu- Iagem da contrapressão do gás de escape, bem como a pressão do ar de carga pode ser realizada em aditamento à regulagem pelo dispositivo 4 para o estrangulamento da corrente de gás de escape, por um conjunto 107 para a regulagem da pressão de carga. O conjunto 107 para a regulagem da pressão de carga preferencialmente é deformado por um Waste Gate (com- porta de descarga).
A invenção foi explicada mais detalhadamente com base em e- xemplos, sem estar limitadas as formas de realização concretas.

Claims (27)

1. Processo para frenagem de motor (M)1 operando preferenci- almente de acordo com o princípio diesel, que possui ao menos um turbo carregador de gás de escape, sujeito por uma corrente de gás de escape, com uma turbina de gás de escape (106) e um compressor de ar de carga (105) que estão dispostos em um eixo comum, com um joelho de gás de • escape (103) que conduz a corrente de gás de escape pelas válvulas de es- cape (102) do motor (M) até o turbo carregador do gás de escape e com um dispositivo (4), integrado entre as válvulas de escape (102) e ao menos um turbo carregador de gás de escape, para estrangulamento da corrente de gás de escape, bem como ao menos com uma linha bypass (5a, 5b, 5c) para conduzir a corrente de gás de escape ao longo do dispositivo (4), para o es- trangulamento da corrente de gás de escape, sendo que a corrente de gás de escape, por ao menos uma linha bypass (5a, 5b, 5c), é conduzida para uma roda de turbina, de uma turbina de gás de escape (106), sendo a cor- rente de gás de escape estrangulada e assim a montante do dispositivo (4), para o estrangulamento da corrente de gás de escape, é gerado um aumen- to da pressão no gás de escape, verificando-se uma medição de uma con- trapressão do gás de escape, bem como da pressão do ar de carga, caracte- rizado pelo fato de que baseado na medição (S10) da contrapressão do gás de escape e da pressão do ar de carga é determinada uma posição do dis- positivo (4) para o estrangulamento da corrente de gás de escape, visando lograr um potencial de frenagem predeterminado e sendo realizada uma re- gulagem da contrapressão do gás de escape, bem como da pressão do ar de carga por um dispositivo (4) para estrangular a corrente de gás de esca- pe, de modo correspondente à posição determinada do dispositivo (4) para o estrangulamento da corrente de gás de escape.
2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a posição ótima do dispositivo (4) para o estrangulamento da corrente de gás de escape está situada em uma primeira região de rotações do motor (M), sendo uma posição de fechamento (S2), na qual a seção transversal de um sistema de gás de escape será bloqueado e a corrente de gás de escape é conduzida por ao menos uma linha bypass (5a, 5b, 5c) no dispositivo (4) para estrangular a corrente de gás de escape.
3. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a posição ótima do dispositivo (4) para o estrangulamento da corrente de gás de escape em uma primeira faixa de rotações do motor (M) é uma posição fechada (S-i), na qual ao menos é liberada uma parte da se- - ção transversal do sistema de gás de escape e ao menos uma parte da cor- rente de gás de escape é conduzida por ao menos uma linha bypass (5a, 5b, 5c), ao longo do dispositivo (4) para estrangulamento da corrente de gás de escape.
4. Processo de acordo com uma das reivindicações preceden- tes, caracterizado pelo fato de que a pressão ótima do dispositivo (4) para o estrangulamento da corrente de gás de escape encontra-se em uma segun- da região de rotações do motor (M) uma posição de fechamento (Si), na qual ao menos uma parte da seção transversal do sistema de gás de escape é liberada e uma parte da corrente de gás de escape é conduzida por ao menos uma linha bypass (5a, 5b, 5c), ao longo do dispositivo (4) para o es- trangulamento da corrente de gás de escape.
5. Processo de acordo com uma das reivindicações preceden- tes, caracterizado pelo fato de que a primeira faixa de rotações do motor (M) é uma faixa de rotações menor, igual a 1400 rpm e a segunda faixa de rota- ções do motor é uma região de rotações superior a 1400 rpm até rotações máximas do motor (M).
6. Processo de acordo com uma das reivindicações preceden- tes, caracterizado pelo fato de que para lograr um potencial de frenagem máximo, em uma respectiva rotação do motor, inicialmente é regulada uma pressão de ar de carga máxima e depois de alcançada a pressão de carga máxima para as rotações do motor, é feita uma regulagem da contrapressão do gás de escape máxima.
7. Processo de acordo com uma das reivindicações preceden- tes, caracterizado pelo fato de que ao menos uma posição do dispositivo (4) para o estrangulamento da corrente de gás de escape correspondente a uma contrapressão do gás de escape determinada.
8. Processo de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que um reconhecimento de uma posição correta do dispositivo (4) para estrangulamento da corrente de gás de escape se verifica a partir de uma comparação da pressão do ar de carga atual com uma pressão de ar de carga teórica, na contrapressão atual do gás de escape.
9. Processo de acordo com uma das reivindicações preceden- tes, caracterizado pelo fato de que caso a atual contrapressão do gás de escape for inferior a uma contrapressão do gás de escape desejada, e caso a pressão do ar de carga corresponder a um valor predeterminado (S20), a posição do dispositivo (4) para estrangulamento da corrente de gás de esca- pe será ainda mais fechada, (S30).
10. Processo de acordo com uma das reivindicações preceden- tes, caracterizado pelo fato de que caso a atual contrapressão do gás de escape for inferior a uma desejada contrapressão do gás de escape, e caso a pressão do ar de carga for inferior a um valor predeterminado (S40), a po- sição do dispositivo (4) para o estrangulamento da corrente de gás de esca- pe será ainda mais aberta (S50).
11. Processo de acordo com uma das reivindicações preceden- tes, caracterizado pelo fato de que em uma faixa de rotações de 0 a 1000 rpm do motor (Μ), o dispositivo (4) para o estrangulamento da corrente de gás de escape é posto em uma posição fechada (S2), na qual serão bloque- adas tanto a seção transversal do sistema de gás de escape como também ao menos uma linha bypass (5a, 5b, 5c).
12. Processo de acordo com uma das reivindicações preceden- tes, caracterizado pelo fato de que ao menos uma linha bypass (5a, 5b, 5c) é fechada por um giro do dispositivo (4) para efeito do estrangulamento da corrente de gás de escape.
13. Processo de acordo com uma das reivindicações preceden- tes, caracterizado pelo fato de que a regulagem da contrapressão do gás de escape, bem como da pressão do ar de carga se verifica em aditamento à regulagem pelo dispositivo (4) para o estrangulamento da corrente de gás de escape por um conjunto (107) para regulagem da pressão do ar de carga, na qual está integrado ao menos um Waste Gate (comporta de descarga) que se desvia da turbina de gás de escape (106).
14. Dispositivo para a frenagem de motor (M)1 operando prefe- rencialmente segundo o princípio diesel, que apresenta ao menos um turbo » carregador de gás de escape, sujeito por gás de escape, com uma turbina „ de gás de escape (106) e um compressor de ar de carga (105), montados em um eixo comum, com um joelho de gás de escape (103) que conduz a corrente de gás de escape desde as válvulas de gás de escape (102) do motor (M) até ao menos um turbo carregador de gás de escape e com um dispositivo (4), integrado entre as válvulas de escape (102) e o turbo carre- gador de gás de escape para estrangular a corrente de gás de escape, bem como ao menos uma linha bypass (5a, 5b, 5c) para conduzir a corrente de gás de escape, ao longo do dispositivo (4), para o estrangulamento da cor- rente de gás de escape, sendo que a corrente de gás de escape é conduzi- da por ao menos uma linha bypass (5a, 6b, 5c) para uma roda de turbina, da turbina de gás de escape (106), sendo a corrente de gás de escape estran- gulada e assim é gerada a montante do dispositivo (4), para estrangulamen- to da corrente de gás de escape, um aumento de pressão neste mesmo gás de escape, bem como meios para medir uma contrapressão de gás de es- cape (P), bem como uma pressão de ar de carga, caracterizado pelo fato de que um conjunto de comando (104) está previsto que se adapta, baseado na medição (S10) da contrapressão do gás de carga e da pressão do ar de car- ga, a determinar uma posição do dispositivo (4) para o estrangulamento da corrente de gás de escape, visando lograr um potencial de frenagem prede- terminado, realizando o conjunto de comando (104) uma regulagem da con- trapressão do gás de escape, bem como da pressão de ar de carga pelo dispositivo (4) para estrangulamento da corrente de gás de escape, corres- pondendo à posição determinada do dispositivo (4) para o estrangulamento da corrente de gás de escape.
15. Dispositivo para a frenagem do motor de acordo com a rei- vindicação 14, caracterizado pelo fato de que o dispositivo (4) para o estran- gulamento da corrente de gás de escape apresenta uma primeira posição fechada (S2), na qual a seção transversal de um sistema de gás de escape está bloqueada, porém a corrente de gás de escape é conduzida por ao me- nos uma linha bypass (5a, 5b, 5c), no dispositivo (4) para estrangulamento da corrente de gás de escape, bem como apresenta uma segunda posição fechada (S2), na qual a seção transversal do sistema de gás de escape e ao . menos uma linha bypass (5a, 5b, 5c) estão bloqueadas.
16. Dispositivo para a frenagem do motor de acordo com a rei- vindicação 14 ou 15, caracterizado pelo fato de que a regulagem da contra- pressão do gás de escape, bem como da pressão do ar de carga se verifica adicionalmente a regulagem para o dispositivo (4) para frenagem da corrente de ar de escape, por um conjunto (107) para a regulagem da pressão de carga.
17. Dispositivo de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que o conjunto (107) para a regulagem da pressão de carga é formado por ao menos um Waste Gate (comporta de descarga), que envolve a turbina do gás de escape (106).
18. Processo para a frenagem do motor (M) que opera de prefe- rência de acordo com o princípio diesel, e que por cada cilindro (101) apre- senta ao menos uma válvula de escape (102), acoplada em um sistema de escape, e neste sistema de escape está montado um dispositivo estrangula- dor (4), o qual para a frenagem do motor será de tal modo ativado que a cor- rente de gás de escape é estrangulada e a montante do dispositivo estran- gulador (4) é produzido um aumento da pressão no gás de escape, sendo que após uma abertura intermediária da válvula de escape (102), reflui para um compartimento combustor e durante o subsequente tempo de compres- são, com a válvula de escape (102) continuando parcialmente aberta, provê um potencial de frenagem do motor majorado, sendo que na frenagem do motor é feita uma intervenção técnica de comando, entre uma abertura in- termediária da válvula de escape (10, 102) que com um dispositivo estrangu- Iador (4), integrado na posição de estrangulamento, produz o aumento da pressão gerada no gás de escape, sendo que a válvula de escape (10, 102) que após a abertura intermediária apresenta uma tendência ao fechamento, forçosamente, por um conjunto de comando (50), integrado distante do eixo de carnes, no mecanismo ativador de válvula de escape, sendo obstado no fechamento, e depois, o mais tardar, até a abertura de válvula de descarga controlada por came, é mantida parcialmente aberta, sendo que o motor (M) também apresenta ao menos um turbo carregador de gás de escape, sujeito „ por uma corrente de gás de escape, com uma turbina de gás de escape (106) e um compressor de ar de carga (105), dispostos em um eixo comum, com um joelho de gás de escape (103) que conduz a corrente de gás de es- cape das válvulas de escape (102) do motor (M), até o turbo carregador de gás de escape, e com um dispositivo (4) disposto entre as válvulas de saída (102) e ao menos um turbo carregador de gás de escape, destinado a es- trangular a corrente de gás de escape, bem como ao menos com uma linha bypass (5a, 5b, 5c), para conduzir a corrente de gás de escape ao longo do dispositivo (4), para o efeito do estrangulamento da corrente de gás de es- cape, sendo que a corrente de gás de escape, para ao menos uma linha by- pass (5a, 5b, 5c), é conduzida para uma roda da turbina de gás de escape (106), sendo a corrente de gás de escape estrangulada e assim a montante do dispositivo (4), para o efeito do estrangulamento da corrente de gás de escape, é gerado um aumento da pressão no gás de escape, sendo realiza- da uma medição da contrapressão do gás de escape, bem como uma pres- são do ar de carga, caracterizado pelo fato de que baseado na medição (S10) da contrapressão do gás de escape e da pressão de ar de carga é determinada uma posição do dispositivo (4) para o estrangulamento da cor- rente de gás de escape, para lograr um potencial de frenagem predetermi- nado, sendo feita uma regulagem da contrapressão do gás de escape, bem como da pressão do ar de carga, dispositivo (4) para o estrangulamento da corrente de gás de escape, correspondente à posição determinada do dis- positivo (4), para o estrangulamento da corrente de gás de escape.
19. Processo de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que no término do tempo de expansão, quando o comando da válvula de descarga (10), do lado do eixo de carnes passa novamente a ser atuante, a função retentora do conjunto de comando (50), que antes atuava como um tampão hidraulicamente bloqueado passa a ser neutralizada e de- pois a abertura da válvula de escape (10) será controlada até o seu curso pleno, sua retenção e novo fechamento, durante o tempo de expulsão é con- trolado através do came de comando de válvula de escape, pertencente e normal, através do mecanismo ativador da válvula de descarga, com o con- junto de comando (50) que então ali apenas atuará ainda como um tampão mecânico.
20. Processo de acordo com a reivindicação 18 ou 19, caracteri- zado pelo fato de que o conjunto de comando (50) é atuante e montado em uma alavanca basculante (30), montada do lado do cabeçote do cilindro, sendo constituída de um pistão de comando (60) móvel em uma perfuração (80) da alavanca basculante (30), com reduzido vazamento axialmente, en- tre duas posições terminais, mecanicamente limitadas por batentes (90, (100), atuante da parte dianteira sobre a face frontal traseira (120) da haste da válvula de escape e sujeito hidraulicamente na parte traseira por uma mola de pressão (130), e consistindo também em uma bucha de comando (70), atarraxada em um segmento rosqueado da mesma perfuração de ala- vanca basculante (80), bucha esta em cujo compartimento pressurizado (150), aberta na direção frontal para o pistão de comando (60), a mola de pressão (130) que sujeita o pistão de comando (60), bem como uma válvula de repercussão que apenas permite a introdução de meio de pressurização, a partir de um canal adutor de meio de pressurização (160), com órgão de fechamento (170) sujeito por mola de pressão, estão integrados, sendo que o referido canal adutor de meio de pressurização (16) é abastecido com meio de pressurização através de um canal alimentador (180), interno da alavanca basculante, sendo que a partir do compartimento pressurizado (150), pela bucha de comando (70) até a sua extremidade superior, conduz um canal de alívio (200), cuja abertura de saída, durante o processo de fre- nagem, é mantida fechada na posição de captação e retenção do dispositivo de comando (50), visando a geração e preservação da pressão do meio de pressão no compartimento pressurizado (150) e uma saída e retenção corre- lata do pistão de comando (60) na posição aberta da válvula de escape - posição de captação (C)1 por meio de um batente (220), previsto fixamente na tampa do cilindro.
21. Processo de acordo com a reivindicação 20, caracterizado pelo fato de que durante um processo de frenagem, com a abertura interme- diária resultante da contrapressão do gás de escape da válvula de escape (10), o pistão de comando (60), em virtude das forças atuantes no comparti- mento pressurizado (150) - acompanhando a haste da válvula de escape - é movido para a sua posição final aberta e, portanto, de modo concomitante, o compartimento de pressão (150) que aumenta em seu volume, passa a ser abastecido com meio de pressurização e, desta forma, o pistão de comando (60), em seguida, ficará hidraulicamente bloqueado na posição da válvula de escape - posição de captação ( C) e nesta posição capta e mantém corres- pondentemente aberta a válvula de escape (10), com sua face frontal (110) que se movimenta na direção do fechamento.
22. Processo de acordo com a reivindicação 21, caracterizado pelo fato de que o retorno do pistão de comando (60) de sua posição de vál- vula de escape - posição de captação (C) para a sua posição básica, intro- duzida no término da fase de retenção, se verifica de tal modo que com a ativação da alavanca basculante (30) que se verifica pelo lado do eixo de carnes com o carne de escape normal, de forma direta ou indireta, através de uma haste impulsora (40), pelo seu giro no sentido do afastamento do batente (220) do lado da tampa do cilindro, passa a ser liberada a abertura de saída do canal de alívio (200), interno da bucha de comando, o que su- cede na extremidade superior da bucha de comando (70), de modo que des- ta forma o meio de pressurização que se encontra dentro do compartimento pressurizado (150) passa a ser aliviado na sua pressão e pelo pistão de co- mando (60) que agora tem capacidade de se movimentar, e que não mais está bloqueado com a alavanca basculante (30), será aliviado no seu volume até que este tenha ocupado a sua posição básica, totalmente introduzida.
23. Processo de acordo com uma das reivindicações 18 e 19, mediante emprego em um motor de combustão em um eixo de carnes em posição inferior, a partir do qual se verifica a ativação e uma válvula de es- cape através de uma haste impulsora e uma subsequente alavanca bascu- lante, caracterizado pelo fato de que o conjunto de comando (50) no compar- timento entre a haste impulsora (40) e o órgão introdutor de força (230) da alavanca basculante (30) está atuante em uma luva de encaixe (240), previs- ta dentro ou junto do cabeçote do cilindro (20), e uma luva de comando (270) que na luva de encaixe (240) é coaxialmente deslocável com reduzido va- zamento, estando apoiada na extremidade superior da haste impulsora (40), bem como um pistão de comando (290), montado em uma perfuração cega (280) da luva de comando (270), com reduzido vazamento e coaxialmente deslocável, que na parte superior, está apoiada em um componente de transferência de empuxo (300), articuladamente unido com o órgão introdu- tor de força (230) da alavanca basculante (30) e em baixo é sujeito por uma mola de pressão (310), atuante na direção do último componente que na parte da perfuração cega (280), existente abaixo do pistão de comando (290), e que está montada no compartimento pressurizado (320), na parte prevista abaixo do pistão de comando (290), da perfuração (280) e assim sendo, hidraulicamente limitado, compartimento de pressão (320) este que através de um canal alimentador (330), interno do cabeçote do cilindro ou de sua base, bem como um cilindro alimentador (340), interno da luva de encai- xe e com um canal adutor (350), interno da luva de comando e que se co- munica com o referido canal (340), é abastecido com meio de pressurização, especialmente óleo de motor, sendo que uma válvula de repercussão, inte- grada no compartimento de pressão (320), evita com seu órgão de fecha- mento (360), sujeito por mola, um refluxo de meio de pressurização, a partir do compartimento pressurizado (320), no canal adutor (350).
24. Processo de acordo com a reivindicação 23, caracterizado pelo fato de que durante o processo de frenagem, com a abertura intermedi- ária resultante da contrapressão do gás de escape da válvula de escape (10), o pistão de comando (290), em virtude das forças atuantes no compar- timento pressurizado (320), é aberto quanto a alavanca basculante (30) é arrastada, sendo que na saída do pistão de comando (290), após um per- curso determinado para o movimento inicial de abertura (A-B) da válvula de escape (10), a abertura de saída de um canal de alívio (400), interno do pis- tão de comando passar a ser liberada por emergir de uma perfuração cega (280) do lado da luva de comando e sobre este canal de alívio (400), o meio pressurizado interno do compartimento pressurizado passa a ter a sua pres- são aliviada e no começo do subsequente movimento de fechamento da vál- . vula de escape (10), através da alavanca basculante (30), correspondente- mente arrastada, e o componente de transferência de empuxo (300), o pis- tão de comando (290) será novamente deslocado na direção de sua posição básica não aberta, até que a abertura de saída do canal de alívio (400) esta- rá novamente fechado pela parede da perfuração cega (280), com o que o compartimento pressurizado (320) novamente bloqueia, a fim de que o con- junto de comando (50) seja bloqueado hidraulicamente e para que a válvula de escape (10) permaneça captada na correspondente posição de abertura parcial (C).
25. Processo de acordo com uma das reivindicações 23 e 24, caracterizado pelo fato de que a suspensão do bloqueio hidráulico do pistão de comando (290) e da luva de comando (270) e seu retorno da posição de válvula de escape - posição de captação (C) para a sua posição básica (A) não aberta, se verificará quando na ativação da barra impulsora (40) que se verifica no lado do eixo de carnes com o came de escape normal, e com o concomitante curso da luva de comando (270), após um determinado curso da luva de comando (270), ajustada ao curso máximo de abertura (A-D) da válvula de escape (10), pela sua saída da perfuração de encaixe (280) da luva de encaixe (240), passa a ser liberada a seção transversal de saída de uma perfuração de alívio (410) que se projeta transversalmente a partir do compartimento pressurizado (320), sendo assim aliviado de pressão um meio de pressurização existente no interior do compartimento pressurizado (320) e será aliviado no seu volume pelo pistão de comando (290) que agora tem capacidade de se deslocar até que esta unidade tenha ocupado a sua posição básica, totalmente introduzida que é proporcionada no posiciona- mento do componente de transferência de empuxo (300) no lado frontal (420) da luva de comando (270).
26. Processo de acordo com uma das reivindicações de 18 a 25, caracterizado pelo fato de que a válvula de escape (10), após a abertura in- termediária, produzida pela contrapressão do gás de escape, é mantida em uma posição de captação (C), cuja distância em relação à posição fechada, representa aproximadamente entre 1/5 até 1/20 do curso pleno da válvula de descarga - curso abertura (A-D), comandada pelo eixo de carnes.
27. Processo de acordo com uma das reivindicações de 18 a 26, caracterizado pelo fato de que o conjunto de comando (50) também é usado como órgão compensador de folga de válvula hidráulico, sendo que uma folga que se apresenta no mecanismo de ativação da válvula é compensada por reabastecimento correspondente do meio de pressurização no compar- timento pressurizado (150 até 320) com acompanhamento correspondente do pistão de comando (60 até 290) na direção do órgão (10 até 300), a ser sujeito.
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