BRPI1104581A2 - carenagem aerodinÂmica traseira. montante de motor, conjunto motor e aeronave - Google Patents

Abstract

CARENAGEM AERODINÂMICA TRASEIRA, MONTANTE DE MOTOR, CONJUNTO MOTOR E AERONAVE. A invenção refere-se a uma carenagem aerodinâmica traseira inferior (30) para montante de motor de aeronave, sendo que a mencionada carenagem forma uma caixa compreendendo dois painéis laterais (44) montados por meio de nervuras de enrijecimento transversais internas (46), compreendendo, além disso, um piso de proteção térmica (32) bem como uma longarina de fechamento oposta ao piso, sendo que a carenagem também compreende meios de ligação que integram uma fixação (60) permitindo a transmissão dos esforços segundo a direção longitudinal (X), sendo que esta fixação compreende uma ferragem (62) aplicada e fixada contra uma face de uma das nervuras (46). De acordo com a invenção, a fixação compreende uma extensão de ferragem (70) que se estende segundo a direção (X) e é realizada com a mencionada ferragem (62) em uma única peça, sendo que esta extensão de ferragem atravessa a dita nervura de enrijecimento (46) e é fixada contra a indicada longarina de fechamento (41).

Description

"CARENAGEM AERODINÂMICA TRASEIRA, MONTANTE DE MOTOR, CONJUNTO MOTOR E AERONAVE" Campo técnico

A presente invenção refere-se a uma carenagem aerodinâmica traseira para montante de motor, destinada a ser interposta entre a asa da aeronave e o motor em questão, sendo que essa carenagem também é chamada de escudo ("bouclier") ou APF (wAft Pylon Fairing" em inglês).

A invenção pode ser utilizada em todo tipo de aeronave equipada com turborreatores ou turbopropulsores. Este tipo de montante de motor, também chamado de EMS ("Engine Mounting Structure" em inglês), permite montar um motor em baixo da asa da aeronave, ou em cima desta mesma asa.

Estado da técnica anterior

De fato, tal montante de motor é previsto para constituir a interface de ligação entre um motor e uma asa de aeronave. Ele permite transmitir para a estrutura desta aeronave os esforços gerados pelo motor associado, além de permitir a passagem da alimentação de combustível, dos sistemas elétricos e hidráulicos e do ar entre o motor e a aeronave.

A fim de assegurar a transmissão dos esforços, o montante de motor compreende uma estrutura rígida, também chamada de estrutura primária, que é freqüentemente do tipo "caixão", ou seja, formado pela montagem de longarinas superiores e inferiores e de painéis laterais unidos entre si por intermédio de nervuras de enrijecimento transversais.

Por outro lado, o montante de motor é dotado de meios de ligação interpostos entre o motor e a estrutura rígida, sendo que estes meios compreendem globalmente duas fixações de motor bem como um dispositivo de transmissão dos esforços de empuxo gerados pelo motor. Na arte anterior, este dispositivo de transmissão compreende habitualmente duas bielas laterais unidas, de um lado, a uma parte traseira do cárter de ventoinha do motor e, de outro lado, a uma fixação traseira fixada no cárter central deste último.

Da mesma maneira, o montante de motor também compreende outra série de fixações constituindo um sistema de montagem interposto entre a estrutura rigida e a asa da aeronave, sendo que este sistema é habitualmente composto por duas ou três fixações.

Por outro lado, o montante de motor é dotado de uma pluralidade de estruturas secundárias que asseguram a distinção e a integridade dos sistemas ao mesmo tempo em que suportam elementos de carenagem aerodinâmica, sendo que estes últimos têm geralmente a forma de conjuntos de painéis aplicados sobre as estruturas. De maneira conhecida do técnico do assunto, as estruturas secundárias se diferenciam da estrutura rigida pelo fato de não serem destinadas a assegurar a transferência dos esforços provenientes do motor, que devem ser transmitidos para a asa da aeronave. Entre as estruturas secundárias, existe a carenagem aerodinâmica traseira, também chamada de APF, que possui de uma pluralidade de funções, entre as quais se notam a formação de uma barreira térmica ou antifogo e a formação de uma continuidade aerodinâmica entre a saida do motor e o montante do motor. A carenagem assume uma posição inferior quando o motor é destinado a ser montado em baixo da asa, e uma posição superior quando o motor é destinado a ser montado em cima da asa.

A carenagem aerodinâmica traseira tem geralmente a forma de uma caixa compreendendo dois painéis laterais montados entre si por nervuras de enrijecimento transversais internas espaçadas umas das outras segundo uma direção longitudinal da carenagem, assim como um piso de proteção térmica e uma longarina de fechamento da caixa, oposta ao piso. Uma carenagem conhecida da arte anterior é descrita no documento EP 2 190 739.

0 piso de proteção térmica é dotado de uma superfície externa destinada a ser acompanhada pelo fluxo primário do motor que ele delimita, enquanto os painéis laterais são previstos para serem acompanhados exteriormente pelo fluxo secundário do motor, em razão de sua implantação dentro do canal anelar de fluxo secundário do motor e/ou na saida deste.

Além disso, a carenagem compreende meios de ligação sobre outra parte do montante de motor, em particular sobre a estrutura primária, sendo que estes meios de ligação integram uma primeira fixação que permite pelo menos a transmissão dos esforços exercidos segundo a direção longitudinal, e compreendem uma ferragem aplicada e fixada contra uma face de uma das nervuras de enrijecimento transversais internas. Contudo, esta solução não permite a transmissão de esforços longitudinais importantes, pois a transmissão direta destes esforços pela nervura transversal em questão gera solicitações mecânicas muito importantes nessa mesma nervura, que sofre uma força de compressão extremamente elevada. Para resolver este problema, a dita primeira fixação pode ser complementada por outra ferragem aplicada e fixada sobre a outra face da nervura central, e também fixada sobre a longarina de fechamento. Entretanto, isto não permite uma transmissão de esforços muito favorável através das peças em questão. Além disso, essa solução aumenta o número de peças necessárias bem como o número de elementos permitindo sua fixação, o que gera uma massa global não otimizada. Descrição da invenção A invenção, portanto, tem como objetivo remediar pelo menos parcialmente os inconvenientes mencionados acima relativamente às realizações da arte anterior. Para tal, a invenção tem como objeto uma carenagem aerodinâmica traseira para montante de motor, destinada a ser interposta entre uma asa de aeronave e o dito motor, sendo que a mencionada carenagem forma uma caixa compreendendo dois painéis laterais montados entre si por meio de nervuras de enrijecimento transversais internas espaçadas umas das outras segundo a direção longitudinal da referida carenagem, e compreendendo, além disso, um piso de proteção térmica dotado de uma superfície externa destinada a ser acompanhada pelo fluxo primário do citado motor, bem como uma longarina de fechamento oposta ao indicado piso de proteção térmica, sendo que a citada carenagem também compreende meios de ligação sobre outra parte do montante que integram uma primeira fixação permitindo pelo menos a transmissão dos esforços exercidos segundo a mencionada direção longitudinal, sendo que a dita primeira fixação compreende uma ferragem aplicada e fixada contra uma face de uma das referidas nervuras de enrijecimento transversais internas. De acordo com a invenção, a referida primeira fixação também compreende uma extensão de ferragem que se estende segundo a direção longitudinal e é realizada com a citada ferragem em uma única peça, de modo que esta extensão de ferragem atravessa a mencionada nervura de enrijecimento e é fixada sobre a dita longarina de fechamento.

A invenção é notável pelo fato de permitir uma difusão mais homogênea dos esforços longitudinais através da carenagem, em particular graças à transmissão de uma parte destes esforços diretamente na longarina de fechamento por meio da extensão de ferragem. A nervura transversal que suporta a primeira fixação é, portanto, vantajosamente menos solicitada e sofre uma força de compressão menor. Além disso, como a extensão de ferragem e a ferragem são realizadas em uma única peça, o número de peças e de elementos de fixação é limitado, o que confere uma vantagem em termos de massa global. De preferência a dita ferragem forma um suporte. De preferência, a nervura de enrijecimento sobre a qual é fixada a citada ferragem é a nervura da carenagem formando uma caixa que está mais à frente.

De preferência, a mencionada extensão de ferragem estende-se até a proximidade da nervura de enrijecimento diretamente consecutiva à nervura de enrijecimento sobre a qual é fixada a citada ferragem. Em outros termos, a extensão de ferragem apresenta um comprimento longitudinal sensivelmente igual à distância que separa as duas nervuras diretamente consecutivas.

De preferência, a dita extensão de ferragem tem a forma geral de um triângulo.

De preferência, a mencionada primeira fixação é concebida de maneira a permitir a transmissão dos esforços exercidos segundo a referida direção longitudinal assim como segundo a direção vertical.

De preferência, os citados meios de ligação compreendem uma segunda fixação concebida de maneira a permitir a transmissão dos esforços exercidos segundo a direção transversal assim como segundo a direção vertical, bem como uma terceira fixação igualmente concebida de maneira a permitir a transmissão dos esforços exercidos segundo a dita direção transversal assim como segundo a direção vertical. Dessa forma, os meios de ligação podem vantajosamente formar um sistema de transmissão isostático.

A invenção também tem por objeto um montante de motor destinado a ser interposto entre uma asa de aeronave e o motor, sendo que este montante de motor compreende uma carenagem aerodinâmica traseira tal como descrita acima. Além disso, a invenção também tem por objeto um conjunto motor compreendendo um motor tal como um turborreator e um montante deste motor, sendo que este dispositivo é de acordo com o que acabou de ser descrito. Finalmente, outro objeto da presente invenção é uma aeronave compreendendo pelo menos um conjunto motor tal como mencionado acima.

Outras vantagens e características da invenção ressaltarão da descrição detalhada não limitativa abaixo. Breve descrição dos desenhos

Essa descrição será feita em referência aos desenhos anexos cujas figuras são relacionadas abaixo. β A figura 1 representa uma vista esquemática lateral de um conjunto motor para aeronave compreendendo um montante de motor de acordo com um modo de realização preferido da presente invenção;

A figura 2 representa uma vista parcial em perspectiva da carenagem aerodinâmica traseira inferior que equipa o montante de motor mostrado na figura 1, sendo que esta carenagem também é objeto da presente invenção; A figura 3 é uma vista em corte longitudinal de uma parte dianteira da carenagem aerodinâmica mostrada na figura 2; A figura 4 representa uma vista em perspectiva, parcialmente explodida, de uma parte dianteira da carenagem aerodinâmica mostrada na figura 2; e A figura 5 representa uma vista esquemática lateral da carenagem aerodinâmica mostrada nas figuras 2 a 4, esquematizando a transmissão dos esforços efetuada pelos meios de ligação equipando esta carenagem. Descrição detalhada de modos de realização preferidos Em referência à figura 1, vê-se um conjunto motor 1 para aeronave destinado a ser fixado sob uma asa 2 desta aeronave, sendo que este conjunto 1 compreende um montante de motor 4 de acordo com um modo de realização preferido da presente invenção, assim como um motor 6, tal como um turborreator, montado sob este montante 4. Globalmente, o montante de motor 4 compreende uma estrutura rígida 8, também chamada de estrutura primária, contendo meios de ligação do motor 6, sendo que estes meios compreendem uma pluralidade de fixações de motor 10, 12, bem como um dispositivo de transmissão dos esforços de empuxo 14 gerados pelo motor 6.

A título indicativo, note-se que o conjunto 1 é destinado a ser circundado por uma nacela (não representada) e que o montante de motor 4 compreende uma outra série de fixações (não representadas) sobre a estrutura rígida 8, que permitem assegurar a montagem deste conjunto 1 em baixo da asa 2 da aeronave.

Em toda a descrição a seguir, por convenção designou-se X a direção longitudinal do montante 4 que também pode ser assimilada à direção longitudinal do turborreator 6 e à da carenagem aerodinâmica traseira inferior que será apresentada abaixo, sendo que esta direção X é paralela ao eixo longitudinal 5 deste turborreator 6. Por outro lado, designaram-se Y a direção orientada transversalmente em relação ao montante 4 que também pode ser assimilado à direção transversal do turborreator 6 e à da carenagem aerodinâmica traseira inferior, e Z a direção vertical, ou da altura, de modo que estas três direções X, Y e Z são ortogonais entre si.

Por outro lado, os termos "dianteira" e "traseira" devem ser considerados em relação à direção de movimentação da aeronave em conseqüência do empuxo exercido pelo turborreator 6, sendo que esta direção é esquematicamente representada pela seta 7.

Na figura 1, podem-se ver as duas fixações de motor 10, 12, o dispositivo de transmissão dos esforços de empuxo 14, a estrutura rígida 8 do montante de motor 4, assim como uma pluralidade de estruturas secundárias montadas sobre a estrutura rígida 8. Estas estruturas secundárias asseguram a distinção e a integridade dos sistemas ao mesmo tempo em que suportam elementos de carenagem aerodinâmica que serão descritos abaixo. Está indicado que o turborreator 6 dispõe, na dianteira, de um cárter de ventoinha 18 de grandes dimensões, delimitando um canal anelar de ventoinha 20, e, na traseira, de um cárter central 22 de dimensões menores, encerrando o núcleo deste turborreator. Os cárteres 18 e 22 são evidentemente solidários um do outro.

Como se pode ver na figura 1, as fixações de motor 10, 20 do montante 4 estão previstas em número de dois, e respectivamente denominadas fixação dianteira de motor e fixação traseira de motor. Neste modo de realização preferido da presente invenção, a estrutura rígida 8 tem a forma de uma caixa que se estende de trás para frente, sensivelmente na direção X. Δ caixa 8 tem então a forma de um montante de concepção semelhante à habitualmente utilizada para os montantes de turborreatores, especialmente pelo fato de ser dotado de nervuras transversais (não representadas), cuja forma é a de um retângulo orientado no plano YZ.

Os meios de ligação deste modo de realização preferido compreendem em primeiro lugar a fixação dianteira de motor, interposta entre uma extremidade dianteira da estrutura rígida 8, também chamada de pirâmide, e uma parte superior do cárter de ventoinha 18. A fixação de motor dianteira 10 é classicamente conhecida do técnico do assunto.

Por outro lado, a fixação de motor traseira 12, igualmente realizada classicamente e conhecida do técnico do assunto, é interposta entre a estrutura rígida 8 e o cárter central 22.

Ainda em referência à figura 1, contam-se, entre as estruturas secundárias do montante 4, uma estrutura aerodinâmica dianteira 24, uma estrutura aerodinâmica traseira 26, uma carenagem de junção 28 das estruturas aerodinâmicas dianteira e traseira, e uma carenagem aerodinâmica traseira inferior 30.

Globalmente, estas estruturas secundárias são elementos clássicos idênticos ou semelhantes aos encontrados na arte anterior e conhecidos do técnico do assunto, com exceção da carenagem aerodinâmica traseira inferior 30 que será descrita detalhadamente abaixo.

Mais precisamente, a estrutura aerodinâmica dianteira 24 está montada no prolongamento dianteiro inferior da asa 2 e acima da estrutura primária 8. Ela é montada de maneira fixa sobre a estrutura rígida 8 e apresenta uma função de perfil aerodinâmico entre uma parte superior dos capôs de ventoinha articulados sobre esta última e o bordo de ataque da asa. Esta estrutura aerodinâmica dianteira 24 tem então uma função de carenagem aerodinâmica, mas também permite a instalação, a separação e a alimentação de vários sistemas (ar, elétrico, hidráulico, combustível). Além disso, como a parte dianteira desta estrutura 24 não está em contato com estrutura rígida 8, um trocador de calor é habitualmente interposto no espaço definido entre estes dois elementos.

No prolongamento traseiro direto desta estrutura 24, sob a asa e montada acima da estrutura rígida 8, encontra-se a carenagem de junção 28, também chamada de "karman".Em seguida, ainda para trás, a carenagem de junção 28 é prolongada pela estrutura aerodinâmica traseira 26 que contém uma parte dos equipamentos do montante. Esta estrutura 26 é, de preferência, localizada totalmente para trás em relação à estrutura rígida 8 e, portanto, fixada sob a asa da aeronave.

Finalmente, sob a estrutura rígida 8 e a estrutura aerodinâmica traseira 26, encontra-se a carenagem aerodinâmica traseira inferior 30, também chamada de escudo ou Aft Pylon Fairing. Suas funções essenciais são a formação de uma barreira térmica, também chamada de antifogo, que serve para proteger o montante e a asa do calor produzido pelo fluxo primário, e a formação de uma continuidade aerodinâmica entre a saída do motor e o montante do motor.

De maneira conhecida do técnico do assunto, a carenagem citada acima compreende um piso de proteção térmica 32 dotado de uma superfície externa destinada a ser acompanhada pelo fluxo primário do motor que ele delimita parcialmente e radialmente para o exterior, sendo que este fluxo primário é expelido pela tubeira 33 do motor e está representado esquematicamente pela seta 36. Por outro lado, a carenagem 30 também compreende dois painéis laterais 44 previstos para serem acompanhados exteriormente pelo fluxo secundário do motor, em razão de sua implantação dentro do canal anelar de fluxo secundário do motor, representado esquematicamente pela seta 38, devido a sua implantação no canal anelar 40 de fluxo secundário do motor, e/ou na saída deste. Além disso, do lado oposto ao piso 32, segundo a direção Z, encontra-se uma longarina de fechamento da caixa, de referência 41. Note-se que, no modo de realização preferido descrito em que o motor 6 é destinado a ser montado em baixo da asa da aeronave, o piso 32 de proteção térmica do montante e da asa em relação ao fluxo primário 36 constitui a parte inferior da carenagem 30, enquanto a longarina de fechamento 41 constitui a parte superior desta carenagem 30. Evidentemente, a posição destes dois elementos 32, 41 é invertida no caso alternativo em que o motor é implantado em cima da asa. Note-se, aliás, que, neste caso alternativo abrangido pela presente invenção, a carenagem 30 torna-se uma carenagem aerodinâmica traseira superior.

Finalmente, como se vê na figura 1, está previsto que a extremidade dianteira do piso 32 acompanhe a extremidade traseira superior da tubeira 33, ou então que ela seja muito próxima desta mesma extremidade traseira de tubeira 33.

Em referência às figuras 2 a 5, pode-se ver de maneira mais detalhada a carenagem aerodinâmica traseira inferior 30, que tem a forma geral de uma caixão destinado a ser montado na estrutura aerodinâmica traseira 26 e na estrutura rígida 8 do montante. A carenagem 30 apresenta de preferência um plano de simetria P correspondendo a um plano XZ, sendo que este plano também constitui um plano vertical de simetria para o conjunto do montante de motor 4 e para o motor 6.

Em referência mais particularmente à figura 2, a carenagem aerodinâmica traseira inferior 30 em forma de caixão compreende os dois painéis laterais 44, sendo que cada um deles é grosseiramente orientado segundo um plano XZ, de ambos os lados do plano P. Eles são montados entre si por nervuras de enrijecimento internas transversais 46 espaçadas umas das outras segundo a direção X, sendo que cada uma destas nervuras 46 é orientada segundo um plano YZ e têm, por exemplo, a forma de um retângulo ou de um quadrado. Os painéis laterais 44 são montados diretamente e de maneira fixa e sobre as laterais de cada uma das nervuras internas 4 6 por meio de meios convencionais conhecidos do técnico do assunto.

Por outro lado, a carenagem 30 integra o piso de proteção térmica 32 na parte inferior da caixa e a longarina de fechamento 41 na parte superior deste caixão. Estes dois elementos 32, 41 podem ser montados de maneira fixa respectivamente sobre as espessuras inferiores e superiores das nervuras 46. A carenagem 30 se divide em duas partes distintas, porém solidárias uma da outra, a saber, uma parte dianteira 50 constituindo a maior parte da carenagem, por exemplo, 60 a 85 % desta em termos de comprimento segundo a direção X, e uma pequena parte traseira 52 com a forma aproximada de uma pirâmide ou de uma ponta cuja base é ligada rigidamente à parte dianteira 50 e cujo vértice 54 constitui a extremidade traseira da carenagem 30. A titulo indicativo, a parte dianteira 50 apresenta uma seção transversal grosseiramente homogênea em toda sua extensão. Cada um dos painéis laterais 44 estende-se de preferência em uma única peça, de uma ponta até a outra da carenagem 30, isto é, ao mesmo tempo ao longo da parte dianteira 50 e ao longo da parte traseira 52. Em contrapartida, o piso de proteção térmica 32 estende-se de preferência em uma única peça somente na parte dianteira 50 e não na parte traseira 52, mesmo que isso possa ser evidentemente considerado sem sair do quadro da invenção. Esta particularidade explica-se especialmente pelo fato de a parte traseira 52 em forma de pirâmide afastar-se progressivamente do eixo do motor, de maneira que o fluxo primário, cuja intensidade de calor diminui ao se afastar para trás do motor, provoca uma incidência térmica minima sobre o elemento inferior de fechamento da pirâmide 52. A longarina de fechamento 41 pode se estender sobre a parte dianteira 50 e, eventualmente, também sobre a parte traseira 52.

Além disso, indica-se que o fato de prever cada um dos elementos mencionados acima em uma única peça não exclui a possibilidade de fabricá-los em várias peças distintas fixadas umas às outras, como por exemplo, várias partes sucessivas segundo a direção X. Isto também é possível para os elementos que serão descritos a seguir como sendo fabricados em uma única peça.

A carenagem 30 também compreende meios de ligação permitindo sua fixação sobre a estrutura rígida 8 e, eventualmente, também sobre a estrutura 26. Estes meios são realizados a partir de várias fixações, das quais uma primeira fixação 60 é concebida para permitir a transmissão dos esforços exercidos segundo a direção X e segundo a direção Z.

Esta primeira fixação 60 compreende uma ferragem 62 formando um suporte com duas orelhas dotadas de orifícios que são alinhados segundo um eixo transversal. Este suporte é destinado a ser atravessado por um eixo transversal (não representado), sendo que este último é destinado a atravessar uma ferragem perfurada solidária da estrutura rígida 8 prevista para ser disposta entre as duas orelhas do suporte. Isto constitui uma solução convencional para assegurar a transmissão dos esforços segundo as duas direções X e Z.

A ferragem 62 apresenta uma base 64 ortogonal às duas orelhas do suporte que é aplicada e fixada contra a nervura transversal 46 da caixa mais à frente. A fixação da base 64, efetuada sobre a face dianteira da nervura 46, pode ser realizada de maneira clássica por meio de parafusos axiais 66 esquematizados por linhas de eixo na figura 3. A partir da base 64, sensivelmente orientada no plano YZ, a fixação 60 incorpora uma extensão de ferragem 70 que se estende globalmente segundo a direção X. Ela é realizada com a ferragem 62 em uma única peça e atravessa a nervura de enrijecimento 4 6 por um recorte 72, que pode ser visto na figura 4, realizado na nervura 46 para este fim. Esta extensão de nervura 70 estende-se, portanto, através da nervura 46 e além desta para trás. A parte desta extensão de nervura 70 que é saliente para trás em relação à face traseira da nervura 46 é aplicada e fixada contra a superfície interna da longarina de fechamento 41, de preferência, diretamente em contato com esta superfície interna.

A extensão de nervura 70 tem uma forma geral triangular cujo um lado corresponde à junção com a base 64 e cujo outro lado é formado por uma alma longitudinal 7 4 aplicada contra a longarina de fechamento 41. Esta alma 74, portanto, é diretamente fixada na longarina 41 por meio de parafusos verticais 78 esquematizados por linhas de eixo na figura 3. A partir dos dois lados mencionados acima, estende-se uma aba triangular que é parte integrante da extensão 70, sendo que esta aba se estende até a extremidade traseira da alma 74 que, por sua vez, se estende até a proximidade da nervura 46 diretamente consecutiva para trás, como se vê melhor na figura 3. Finalmente, em referência à figura esquemática 5, note-se que os meios de ligação da carenagem 30 também compreendem uma segunda fixação 80 concebida de maneira a permitir a transmissão dos esforços exercidos segundo as direções Y e Z, sendo que, de preferência, esta segunda fixação é localizada à frente da primeira fixação 60. Esta segunda fixação, chamada de fixação espigão também é destinada a ser aplicada sobre a estrutura rígida 8 do montante do motor. Além disso, os meios de ligação compreendem uma terceira fixação 90 concebida de maneira a permitir a transmissão dos esforços exercidos segundo as direções Y e Z, sendo que, de preferência, esta terceira fixação é localizada atrás da primeira fixação 60. Ela também é destinada a ser aplicada sobre a estrutura rígida 8 do montante do motor ou sobre a estrutura aerodinâmica 23. Isto permite a obtenção de um sistema de transmissão isostático por meio de três fixações 60, 80, 90, totalmente satisfatório.

Evidentemente, o técnico do assunto poderá realizar diversas modificações na invenção que acabou de ser descrita, unicamente a titulo de exemplos não limitativos. A esse respeito, pode-se especialmente indicar que se o conjunto motor 1 foi apresentado em uma configuração adaptada para que este seja montado embaixo da asa da aeronave, este conjunto 1 também poderia se apresentar em uma configuração diferente permitindo que ele seja montado em cima desta mesma asa.

Claims (10)

1. Carenagem aerodinâmica traseira, para montante de motor destinada a ser interposta entre uma asa (2) de aeronave e o dito motor (6), sendo que a mencionada carenagem forma uma caixa compreendendo dois painéis laterais (44) montados entre si por meio de nervuras de enrijecimento transversais internas (46) espaçadas umas das outras segundo a direção longitudinal (X) da referida carenagem, e compreendendo, além disso, um piso de proteção térmica (32) dotado de uma superfície externa (70) destinada a ser acompanhada pelo fluxo primário (36) do citado motor, bem como uma longarina de fechamento oposta ao indicado piso de proteção térmica (32), sendo que a citada carenagem também compreende meios de ligação sobre outra parte do montante que integram uma primeira fixação (60) permitindo pelo menos a transmissão dos esforços exercidos segundo a mencionada direção longitudinal (X), sendo que a dita primeira fixação compreende uma ferragem (62) aplicada e fixada contra uma face de uma das referidas nervuras de enrijecimento transversais internas (46), caracterizada pelo fato de a referida primeira fixação (60) também compreender uma extensão de ferragem (70) que se estende segundo a direção longitudinal (X) e ser produzida com a mencionada ferragem (62) em uma única peça, sendo que esta extensão de ferragem atravessa a dita nervura de enrijecimento (46) e é fixada contra a indicada longarina de fechamento (41) .

2. Carenagem, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de a referida ferragem (62) formar um suporte.

3. Carenagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 ou 2, caracterizada pelo fato de a nervura de enrijecimento (46) sobre a qual é fixada a citada ferragem (62) ser a nervura da carenagem formando uma caixa que está mais à frente.

4. Carenagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 3, caracterizada pelo fato de a mencionada extensão de ferragem (70) estender-se até a proximidade da nervura de enrijecimento (46) diretamente consecutiva à nervura de enrijecimento (46) sobre a qual é fixada a citada ferragem.

5. Carenagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 4, caracterizada pelo fato de a dita extensão de ferragem (70) ter a forma geral de um triângulo.

6. Carenagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 5, caracterizada pelo fato de a mencionada primeira fixação (60) ser concebida de maneira a permitir a transmissão dos esforços exercidos segundo a referida direção longitudinal (X) assim como segundo a direção vertical (Z).

7. Carenagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 6, caracterizada pelo fato de os citados meios de ligação compreenderem uma segunda fixação (80) concebida de maneira a permitir a transmissão dos esforços exercidos segundo a direção transversal (Y) e a direção vertical (Z), bem como uma terceira fixação igualmente concebida de maneira a permitir a transmissão dos esforços exercidos segundo a dita direção transversal (Y) e a referida direção vertical (Z).

8. Montante de motor, destinado a ser interposto entre uma asa (2) de aeronave e o mencionado motor (6), caracterizado pelo fato de compreender uma carenagem aerodinâmica traseira (30) conforme definida em qualquer uma das reivindicações de 1 a 7.

9. Conjunto motor, caracteri zado pelo fato de compreender um motor (6), um montante (4) de motor (6) conforme definido na reivindicação 8.

10. Aeronave, caracterizada pelo fato de compreender um conjunto motor (1) conforme definido na reivindicação 9.