BRPI0609810A2 - estribo de afixação de turborreator para aeronave, e, aeronave - Google Patents

Abstract

ESTRIBO DE AFIXAçãO DE TURBORREATOR PARA AERONAVE, E, AERONAVE. A invenção se refere a um estribo de afixação de turborreator para aeronave, o estribo dispondo de uma estrutura rígida (1O) que compreende um caixão central longitudinal (22). De acordo com a invenção, a estrutura rígida compreende por outro lado dois caixões laterais (24a, 24b) solidários de uma parte dianteira do dito caixão central (22), o estribo compreendendo também uma primeira (6a) e uma segunda fixação de motor dianteira (6b) projetadas de maneira a compensar os esforços que são exercidos de acordo com uma direção longitudinal (X) do estribo, essas primeira e segunda fixações sendo respectivamente dispostas nos dois caixões laterais.

Description

"ESTKJLBO üc AFIXAÇÃO DE TURBORREATOR PARA AERONAVE, E, AERONAVE"

DOMÍNIO TÉCNICO

A presente invenção se refere de modo geral a um estribo de afixação de turborreator para aeronave. Esse tipo de estribo de afixação, também chamado "EMS" (do inglês "Engine Mounting Structure"), permite suspender o turborreator abaixo do velame da aeronave, ou então montar esse turborreator acima desse mesmo velame.

ESTADO DA TÉCNICA ANTERIOR

Um tal estribo de afixação é de fato previsto para constituir a interface de ligação entre um turborreator e um velame da aeronave. Ele permite transmitir à estrutura dessa aeronave os esforços gerados por seu turborreator associado, e permite também o encaminhamento do carburante, dos sistemas elétricos, hidráulicos e ar entre o motor e a aeronave.

A fim de assegurar a transmissão dos esforços, o estribo compreende uma estrutura rígida, com freqüência do tipo "caixão", quer dizer formada pela união de longarinas superiores e inferiores e por painéis laterais conectados entre si por intermédio de nervuras transversais.

Por outro lado, o estribo é munido de um sistema de montagem interposto entre o turborreator e a estrutura rígida do estribo, esse sistema compreendendo globalmente pelo menos duas fixações de motor, geralmente pelo menos uma fixação dianteira e pelo menos uma fixação traseira.

Além disso, o sistema de montagem compreende um dispositivo de compensação dos esforços de impulso gerados pelo turborreator. Na arte anterior, esse dispositivo toma por exemplo a forma de duas bielas laterais conectadas por um lado a uma parte traseira do cárter de ventoinha do turborreator, e por outro lado a uma fixação traseira fixada no cárter central desse último. Do mesmo modo, o estribo de afixação compreende também um segundo sistema de montagem interposto entre a estrutura rígida desse estribo e o velame da aeronave, esse segundo sistema sendo habitualmente composto por duas ou três fixações.

Finalmente, o estribo é provido de uma estrutura secundária que assegura a segregação e a retenção dos sistemas ao mesmo tempo em que sustenta carenagens aerodinâmicas.

Como foi evocado acima, um estribo de afixação clássico da arte anterior toma grosseiramente a forma de um caixão paralelepipédico, que dispõe de grandes dimensões a fim de poder compensar a totalidade dos esforços gerados pelo turborreator associado.

Assim, nesse caso preciso em que o estribo de afixação em forma de um caixão de grandes dimensões é disposto na proximidade do cárter central do turborreator, esse estribo provoca então inelutavelmente perturbações grandes do fluxo secundário que escapa do canal anular de ventoinha, o que se traduz diretamente por um rasto grande, assim como em perdas de rendimento do turborreator e de consumo de carburante.

Além disso, essas perturbações são acentuadas pela presença do dispositivo de compensação dos esforços de impulso do tipo bielas laterais, situadas na saída do canal anular de ventoinha.

EXPOSIÇÃO DA INVENÇÃO

A invenção tem portanto como objetivo propor um estribo de afixação de turborreator para aeronave que corrige pelo menos parcialmente os inconvenientes mencionados acima relativos às realizações da arte anterior, e também apresentar uma aeronave que dispõe de pelo menos um tal estribo.

Para fazer isso, a invenção tem como objeto um estribo de afixação de turborreator para aeronave, o estribo dispondo de uma estrutura rígida que compreende um caixão central longitudinal, essa estrutura rígida compreendendo por outro lado dois caixões laterais solidários de uma parte dianteira do caixão central e que incorporam cada um deles uma película superior e uma película inferior, o estribo compreendendo também uma primeira e uma segunda fixação de motor dianteira projetadas de maneira a compensar os esforços que são exercidos de acordo com uma direção longitudinal do estribo, as primeira e segunda fixações de motor dianteiras sendo respectivamente dispostas nos dois caixões laterais.

Assim, a invenção proposta permite assegurar a compensação dos esforços de impulso, quer dizer aqueles orientados de acordo com a direção longitudinal do estribo, por intermédio dos dois caixões laterais previstos com essa finalidade. Essa compensação pode ser efetuada de maneira totalmente satisfatória, no sentido em que os esforços de impulso que passam pelas primeira e segunda fixações dianteiras podem então facilmente transitar pelas películas desses caixões, que podem assim ser qualificadas de películas trabalhadoras. Uma vez que esses esforços subiram ao nível de uma extremidade superior dos caixões laterais, eles chegam em seguida ao caixão central longitudinal através do qual eles podem ser encaminhados de acordo com a direção longitudinal, na direção da parte de trás do estribo.

De modo análogo, deve ser compreendido que a compensação do momento que é exercido de acordo com a direção vertical também é perfeitamente assegurada pelos dois caixões laterais, principalmente por intermédio de um quadro de fechamento dianteiro e de um quadro de fechamento traseiro previstos em cada um desses caixões.

Finalmente, o mesmo acontece para a compensação do momento que é exercido de acordo com a direção longitudinal do estribo, essa compensação devendo efetivamente ser assegurada pelos caixões laterais quando as primeira e segunda fixações dianteiras tão também projetadas de maneira a compensar os esforços que são exercidos de acordo com a direção vertical do estribo.

Por outro lado, como indicado acima, a estrutura rígida do estribo de afixação compreende um caixão central longitudinal, também chamado de caixão central de torção, que se estende paralelamente ao eixo longitudinal da superfície fictícia, e que é portanto solidário de cada um dos caixões laterais. Naturalmente, a resistência mecânica trazida por esses caixões laterais permite que o caixão central disponha de dimensões menores do que aquelas praticadas anteriormente, principalmente no que diz respeito a sua espessura. Isso implica que esse caixão central também está em medida de só provocar perturbações muito pequenas do fluxo secundário que escapa do canal anular de ventoinha.

Com respeito a isso, é precisado que o fato de compensar os esforços de impulso com as primeira e segunda fixações de motor dianteiras montadas nos caixões laterais, e não mais com um dispositivo específico do tipo com bielas laterais de compensação, permite também evitar as perturbações do fluxo secundário encontradas anteriormente devido à presença dessas bielas laterais na saída do canal anular de ventoinha.

De preferência, os dois caixões laterais apresentam cada um deles uma película inferior que delimita conjuntamente uma parte de uma superfície fictícia sensivelmente cilíndrica de seção circular, e de eixo longitudinal preferencialmente destinado a ser confundido com o eixo longitudinal do turborreator .

Assim, cada uma das duas películas inferiores dispõe portanto de uma curvatura que permite que ela se estenda em torno dessa superfície fictícia sensivelmente cilíndrica de seção circular. Elas formam em conseqüência disso conjuntamente um conjunto da estrutura rígida que é vantajosamente capaz de ser só muito pouco incômodo em termos de perturbação do fluxo secundário que escapa do canal anular de ventoinha do turborreator que é associado a ele, comparativamente às soluções clássicas da arte anterior nas quais o estribo de afixação tomava a forma de um único caixão central paralelepipédico de grandes dimensões, disposto de modo muito aproximado ao cárter central do turborreator.

Efetivamente, é possível prever que um diâmetro da superfície fictícia é sensivelmente idêntico a um diâmetro de uma superfície cilíndrica externa do cárter de ventoinha do turborreator associado, implicando que o conjunto rígido formado pelas películas inferiores se situam então sensivelmente no prolongamento dessa superfície externa do cárter de ventoinha, e mais geralmente no prolongamento de uma parte anular periférica desse cárter. Naturalmente, nesse caso preciso em que os dois caixões laterais são assimiláveis a uma porção de invólucro sensivelmente cilíndrica de seção circular e de diâmetro próximo do diâmetro do cárter de ventoinha, as perturbações do fluxo secundário suscetíveis de ser provocadas por esses caixões são extremamente pequenas, e mesmo quase inexistentes.

Isso permite então vantajosamente obter ganhos em rasto, em rendimento do turborreator, assim como em consumo de carburante.

A título indicativo, é notado que se os dois caixões laterais são assimiláveis de modo geral a uma porção de um invólucro sensivelmente cilíndrico de seção circular, ela toma de preferência a forma de uma porção de um invólucro sensivelmente cilíndrico de seção semicircular. Naturalmente, essa forma preferida é absolutamente adaptada para assegurar uma montagem fácil do turborreator na estrutura rígida do estribo de afixação.

Por outro lado, como indicado acima, o caixão central longitudinal situado entre os dois caixões laterais é disposto de maneira a só gerar perturbações muito pequenas do fluxo secundário. Para fazer isso, é possível prever que somente uma ínfima porção de sua parte inferior seja saliente no interior da superfície fictícia.

De preferência, cada caixão lateral é fechado na frente por um quadro de fechamento dianteiro orientado de acordo com um plano definido por uma direção transversal assim como uma direção vertical do estribo. Em um tal caso, é possível então prever que as primeira e segunda fixações de motor dianteiras são respectivamente solidárias dos dois quadros de fechamento dianteiros dos caixões laterais, o que permite considerar uma montagem fácil dessas duas fixações dianteiras no cárter de ventoinha do turborreator.

Ainda de maneira preferencial, as primeira e segunda fixações de motor dianteiras são atravessadas por um plano definido pelo eixo longitudinal da superfície fictícia e por uma direção transversal desse estribo. Assim, deve ser compreendido que essa especificidade permite vantajosamente efetuar a compensação dos esforços de impulso ao nível do eixo do turborreator, implicando devido a isso uma diminuição notável da flexão longitudinal desse último.

De maneira preferida, como foi evocado precedentemente, as primeira e segunda fixações de motor dianteiras são cada uma delas projetadas de maneira a compensar esforços que são exercidos de acordo com a direção longitudinal do estribo, assim como de acordo com a direção vertical desse estribo. Nessa configuração, é possível então prever que o estribo compreende uma pluralidade de fixações de motor constituída pelas primeira e segunda fixações de motor dianteiras situadas de modo simétrico em relação a um plano definido pelo eixo longitudinal da superfície fictícia e pela direção vertical desse estribo, por uma terceira fixação de motor dianteira atravessada por esse mesmo plano, e por uma fixação de motor traseira solidária do caixão central longitudinal.

Assim, todas as fixações de motor dianteiras são destinadas a ser montadas no cárter de ventoinha, o que oferece a possibilidade de afastá- las bastante umas das outras. Esse grande afastamento tem como vantagem poder simplificar consideravelmente a concepção dessas fixações de motor, em razão do fato de que os esforços que elas devem compensar, associados a um momento de acordo com um eixo dado, são naturalmente enfraquecidos em relação àqueles encontrados nas soluções clássicas da arte anterior nas quais as fixações de motor situadas no cárter central não podiam ser tão afastadas umas das outras.

Por outro lado, essas fixações dianteiras podem vantajosamente estar situadas à distância da parte quente do turborreator, o que implica uma diminuição significativa dos efeitos térmicos suscetíveis de ser aplicados a esses elementos.

Por outro lado, com uma tal disposição que não exige mais por outro lado a presença de um dispositivo de compensação dos esforços de impulso do tipo com bielas laterais, a compensação da totalidade dos esforços gerados pelo turborreator é efetuada essencialmente no cárter de ventoinha com o auxílio das primeira, segunda e terceira fixações de motor dianteiras, pois uma única ligação conservada entre o estribo e o cárter central ou o cárter de ejeção é constituída pela fixação de motor traseira, cujo papel principal é o de limitar as oscilações verticais da parte traseira do turborreator.

Assim, essa disposição especial das fixações de motor induz uma diminuição considerável da flexão encontrada ao nível do cárter central, seja essa flexão devida aos esforços de impulso gerados pelo turborreator, ou então devida às rajadas de vento suscetíveis de ser encontradas durante as diversas fases de vôo da aeronave.

Em conseqüência disso, a diminuição de flexão acima visada gera uma baixa significativa dos atritos entre as pás giratórias de compressor e de turbina e o cárter central do motor, e limita portanto bastante as perdas de rendimento devidas ao desgaste dessas pás.

No caso em que a pluralidade de fixações de motor constitui um sistema de montagem isostático, a terceira fixação dianteira é projetada de maneira a compensar unicamente esforços que são exercidos de acordo com a direção transversal do estribo, e a fixação de motor traseira é projetada de maneira a compensar unicamente esforços que são exercidos de acordo com a direção vertical desse estribo. Assim a única fixação de motor que não é montada no cárter de ventoinha do motor é a fixação de motor traseira, projetada de maneira a compensar unicamente os esforços que são exercidos de acordo com a direção vertical do turborreator. Isso implica que se essa última está efetivamente situada no canal anular de fluxo secundário, sua função limitada Pa compensação dos esforços verticais gera um volume relativamente pouco conseqüente, de modo que as perturbações do fluxo secundário provocadas por essa fixação traseira só são muito mínimas. Assim, isso permite obter um ganho significativo em termos de desempenhos globais do motor.

Além disso, nessa configuração em que a fixação traseira que compensa unicamente os esforços verticais é a única fixação de motor situada no canal anular de fluxo secundário, é possível então prever que as primeira, segunda e terceira fixações de motor são fixadas em uma parte anular periférica do cárter de ventoinha, o que permite que elas ocupem posições nas quais elas estão vantajosamente muito afastadas umas das outras.

Uma alternativa consiste em prever que o estribo compreende uma pluralidade de fixações de motor constituída por primeiras e segundas fixações de motor dianteiras situadas de modo simétrico em relação a um plano definido pelo eixo longitudinal da superfície fictícia e pela direção vertical desse estribo, e por uma fixação de motor traseira solidária do caixão central longitudinal, a terceira fixação dianteira sendo em conseqüência disso suprimida.

Assim, ainda com o objetivo de obter uma pluralidade de fixações de motor que formam um sistema de montagem isostático, a fixação de motor traseira é então projetada de maneira a compensar esforços que são exercidos de acordo com a direção transversal do estribo, e também de acordo com a direção vertical desse estribo.

A invenção também tem como objeto uma aeronave que compreende pelo menos um estribo de afixação tal como aquele que acaba de ser apresentado.

Outras vantagens e características da invenção aparecerão na descrição detalhada não limitativa abaixo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Essa descrição será feita em referência aos desenhos anexos entre os quais:

- a figura 1 representa uma vista de lado de um conjunto motor para aeronave, que compreende um estribo de afixação de acordo com um modo de realização preferido da presente invenção;

- a figura 2 representa uma vista esquemática em perspectiva do conjunto representado na figura 1, a estrutura rígida do estribo de afixação tendo sido retirada para deixar aparecer mais claramente as fixações de motor desse mesmo estribo;

- a figura 3 representa uma vista parcial e ampliada em perspectiva do estribo de afixação de acordo com o modo de realização preferido;

- a figura 4 representa uma vista em corte tomada de acordo com o plano transversal Pl da figura 3;

- a figura 5 representa uma vista em perspectiva destinada a explicar a forma dos caixões laterais previstos para constituir parcialmente o estribo de afixação da figura 3;

- a figura 6 representa uma vista explodida daquela mostrada na figura 3;

- a figura 7 representa uma vista similar àquela mostrada na figura 3, à qual foi adicionada uma representação esquemática das fixações de motor do estribo de afixação; e

- a figura 8 representa uma vista similar àquela mostrada na figura 2, na qual as fixações de motor do estribo de afixação se apresentam sob a forma de uma alternativa. EXPOSIÇÃO DETALHADA DE MODOS DE REALIZAÇÃO ESPECIAIS

Em referência à figura 1, é visto um conjunto motor 1 para aeronave destinado a ser fixado sob uma asa dessa aeronave, esse conjunto 1 compreendendo um estribo de afixação 4 de acordo com um primeiro modo de realização preferido da presente invenção.

Globalmente, o conjunto motor 1 é composto por um turborreator 2 e pelo estribo de afixação 4, esse último sendo munido notadamente de uma pluralidade de fixações de motor 6a, 6b, 8, 9 e de uma estrutura rígida 10, que leva essas mesmas fixações (a fixação 6b sendo mascarada pela fixação 6a nessa figura 1). A título indicativo, é notado que o conjunto 1 é destinado a ser circundado por uma nacela (não representada), e que o estribo de afixação 4 compreende uma outra série de fixações (não representadas) que permitem assegurar a suspensão desse conjunto 1 sob o velame da aeronave.

Em toda a descrição que vai se seguir, por convenção, é chamada X a direção longitudinal do estribo 4 que é também assimilável à direção longitudinal do turborreator 2, essa direção X sendo paralela a um eixo longitudinal 5 desse turborreator 2. Por outro lado, é chamada Y a direção orientada transversalmente em relação ao estribo 4 e também assimilável à direção transversal do turborreator 2, e Z a direção vertical ou da altura, essas três direções X, Y e Z sendo ortogonais entre si.

Por outro lado, os termos "dianteiro" e "traseiro" devem ser considerados em relação a uma direção de deslocamento da aeronave encontrada depois do impulso exercido pelo turborreator 2, essa direção sendo representada esquematicamente pela flecha 7.

Na figura 1, é possível ver que somente as fixações de motor 6a, 6b, 8, 9 e a estrutura rígida 10 do estribo de afixação 4 foram representadas. Os outros elementos constitutivos não representados desse estribo 4, tais como os meios de fixação da estrutura rígida 10 sob o velame da aeronave, ou ainda a estrutura secundária que assegura a segregação e a retenção dos sistemas ao mesmo tempo em que sustenta carenagens aerodinâmicas, são elementos clássicos idênticos ou similares àqueles encontrados na arte anterior, e conhecidos pelo profissional. Em conseqüência disso, não será feita nenhuma descrição detalhada dos mesmos.

Por outro lado,o turborreator 2 dispõe na parte da frente de um cárter de ventoinha 12 de grande dimensão que delimita um canal anular de ventoinha 14, e compreende na direção da parte de trás um cárter central 16 de menor dimensão, que contém o núcleo desse turborreator. Finalmente, o cárter central 16 é prolongado para trás por um cárter de ejeção 17 de maior dimensão que a dimensão do cárter 16. Os cárteres 12, 16 e 17 são naturalmente solidários uns dos outros. Com se destaca do que precede, trata- se aqui preferencialmente de um turborreator que dispõe de uma alta taxa de diluição.

Como pode ser percebido na figura 1, uma das particularidades da invenção reside no fato de que uma primeira fixação de motor dianteira 6a assim como uma segunda fixação de motor dianteira 6b são ambas destinadas a ser fixadas no cárter de ventoinha 12, de modo simétrico em relação a um plano P definido pelo eixo 5 e pela direção Z.

De fato, em referência agora à figura 2, é possível ver que a primeira fixação 6a e a segunda fixação 6b representadas esquematicamente são dispostas de modo simétrico em relação a esse plano P, e de preferência dispostas ambas em uma parte anular periférica do cárter de ventoinha 12, e mais precisamente na parte de trás dessa mesma parte.

E possível então prever que as primeira e segunda fixações de motor dianteiras 6a, 6b são diametralmente opostas na parte anular periférica que apresenta uma superfície externa cilíndrica 18 do cárter de ventoinha 12, de modo que essas fixações 6a, 6b são portando cada uma delas atravessada por um segundo plano Pl definido pelo eixo longitudinal 5 e pela direção Y.

Como está mostrado esquematicamente pelas flechas da figura 2, cada uma das primeira e segunda fixações de motor dianteiras 6a, 6b é projetada de maneira a poder compensar esforços gerados pelo turborreator 2 de acordo com a direção X e de acordo com a direção Z, mas não aqueles que são exercidos de acordo com a direção Y.

Dessa maneira, as duas fixações 6a, 6b bastante afastadas uma da outra asseguram conjuntamente a compensação do momento que é exercido de acordo com a direção X, e aquela do momento que é exercido de acordo com a direção Z.

Ainda em referência à figura 2, é possível ver uma terceira fixação de motor dianteira 8 representada esquematicamente e também fixada na parte anular periférica do cárter de ventoinha 12, também de preferência na parte de trás dessa parte.

As fixações 6a, 6b, 8 são fixadas na parte anular periférica do cárter 12 por intermédio de abas estruturais (não representadas) do motor, que são efetivamente de preferência dispostas na parte de trás da parte anular periférica. Entretanto, também é possível encontrar motores dos quais as partes estruturais estão situadas mais para a frente na parte anular periférica, implicando que as fixações 6a, 6b, 8 são, elas também fixadas mais na frente do motor, sempre na parte anular periférica do cárter de ventoinha 12.

No que diz respeito à terceira fixação 8, essa última se situa na parte mais alta do cárter de ventoinha 12, portanto na parte mais alta da parte anular periférica, e é em conseqüência disso atravessada de modo fictício pelo primeiro plano P indicado acima. Por outro lado, as três fixações 6a, 6b e 8 são preferencialmente atravessadas por um plano YZ (não representado).

Como está mostrado esquematicamente pelas flechas da figura 2, a terceira fixação de motor 8 é projetada de maneira a poder compensar unicamente esforços gerados pelo turborreator 2 de acordo com a direção Y, e portanto não aqueles que são exercidos de acordo com as direções X e Z.

Ainda em referência à figura 2, é possível ver uma fixação de motor traseira 9 representada esquematicamente, e fixada entre a estrutura rígida 10 (não visível nessa figura) e o cárter de ejeção 17, de preferência ao nível da porção desse cárter 17 que tem o maior diâmetro. A título indicativo, é precisado que essa fixação traseira 9 é de preferência atravessada de modo fictício pelo primeiro plano P.

Como está mostrado esquematicamente pelas flechas da figura 2, a fixação de motor traseira 9 é projetada de maneira a poder compensar unicamente esforços gerados pelo turborreator 2 de acordo com a direção Z, e portanto não aqueles que são exercidos de acordo com as direções XeY.

Dessa maneira, essa fixação 9 assegura portanto conjuntamente com as duas fixações dianteiras 6a, 6b a compensação do momento que é exercido de acordo com a direção Y.

Naturalmente, essa fixação traseira 9 poderia ser posicionada diferentemente, a saber no cárter central 16 do turbomotor 2, de preferência em uma parte traseira desse último, ou ainda ao nível de uma junção 20 entre o cárter central 16 e o cárter de ejeção 17.

Em todos os casos, essa fixação traseira 9 está portanto situada em um canal anular de fluxo secundário (não referenciado) do turborreator de alta taxa de diluição. Entretanto, o fato de que sua função esteja limitada à compensação dos esforços verticais implica que seu volume é relativamente pouco conseqüente, de modo que as perturbações do fluxo secundário provocadas por essa fixação traseira 9 só são muito mínimas. Assim, isso permite obter um ganho significativo em termos de desempenhos globais do turborreator.

É notado que se as fixações de motor 6a, 6b, 8 e 9 foram representadas de modo esquemático nas figuras 1 e 2, deve ser compreendido que essas fixações podem ser realizadas de acordo com qualquer forma conhecida pelo profissional, tal como por exemplo aquela relativa à união de manilhas e de ferragens.

Como foi evocado precedentemente, uma das vantagens principais associadas à configuração que acaba de se descrita reside no fato de que a posição específica das fixações de motor dianteiras 6a, 6b, 8 no cárter de ventoinha 12 acarreta uma diminuição considerável da flexão do cárter central 16 durante as diversas situações de vôo da aeronave, e provoca portanto uma baixa significativa do desgaste por atrito das pás de compressor e de turbina contra esse cárter central 16.

Em referência agora à figura 3, é visto de modo detalhado a estrutura rígida 10 do estribo de afixação 4 objeto da presente invenção, as fixações de motor 6a, 6b, 8, 9 tendo voluntariamente sido omitidas nessa figura.

Primeiro, é indicado que essa estrutura rígida 10 é projetada de maneira a apresentar uma simetria em relação ao primeiro plano P indicado acima, quer dizer em relação ao plano vertical definido pelo eixo longitudinal 5 do turborreator 2, e pela direção Z.

Essa estrutura rígida 10 compreende um caixão central longitudinal 22, também chamado de caixão de torção, que se estende de uma ponta à outra da estrutura 10 na direção X, paralelamente a essa mesma direção. A título indicativo, esse caixão 22 pode ser formado pela união de duas longarinas laterais 30 que se estendem de acordo com a direção X em planos XZ paralelos, e que são conectadas entre si por intermédio de nervuras transversais 33 que são no que lhes diz respeito orientadas em planos YZ paralelos. Por outro lado uma longarina superior 35 e uma longarina inferior 36 são também previstas para fechar o caixão 22.

Dois caixões laterais 24a, 24b vêm completar a estrutura rígida 10 da qual o caixão central 22 se situa ao nível de uma porção superior dessa mesma estrutura 10, cada um dos dois caixões 24a, 24b sendo solidário dôo caixão central de torção 22 e sendo saliente de um lado e de outro desse último de acordo com a direção Y, e para baixo.

Uma das particularidades desses caixões laterais adaptados solidariamente na parte da frente do caixão central 22 é que eles apresentam cada um deles uma película inferior 26a, 26b orientada na direção do turborreator e que delimitam conjuntamente uma parte de uma superfície fictícia 32 sensivelmente cilíndrica de seção circular, e de eixo longitudinal 34 paralelo ao caixão central 22 e à direção X, como está visível na figura 3.

Em outros termos, essas duas películas inferiores 26a, 26b dispõem cada uma delas de uma curvatura adaptada para poder se posicionar em torno e em contato dessa superfície fictícia 32, em tôo o comprimento das mesmas. Assim, de uma maneira geral, os dois caixões laterais 24a, 24b formam uma porção de um invólucro/caixa sensivelmente cilíndrica de seção circular, suscetível de ser posicionada em torno e à distância do cárter central 16 do turborreator 2.

A título indicativo, é precisado que o eixo 34 é de preferência confundido com o eixo longitudinal 5 do turbopropulsor 2. Em conseqüência disso, é possível perceber que a estrutura 10 apresenta também uma simetria em relação ao plano vertical definido pelo eixo longitudinal 34 e pela direção Z do estribo 4.

A figura 4 representa uma vista em corte tomada de acordo com um plano Pl transversal que atravessa de modo qualquer os caixões laterais 24a, 24b.

Nessa figura, é possível efetivamente ver que as duas películas inferiores 26a, 26b delimitam com sua superfície externa uma parte da superfície fictícia 3 sensivelmente cilíndrica de seção circular, e que os dois caixões 24a, 24b constituem bem uma porção de um invólucro/caixa sensivelmente cilíndrica de seção semicircular centrada no eixo longitudinal 34, como será também descrito em referência à figura 5. É notado que para criar o menos de perturbação possível do fluxo secundário que escapa do canal anular de ventoinha 14, o diâmetro da superfície fictícia cilíndrica 32 é de preferência sensivelmente idêntico ao diâmetro da superfície externa cilíndrica 18 da parte anular do cárter de ventoinha 12. Por outro lado, como pode ser visto na figura 4, os elementos do caixão central 22 só são salientes em uma distância muito pequena no interior do espaço 38 delimitado pela superfície fictícia 32, de modo que eles também não perturbam significativamente o escoamento do fluxo de ar secundário. Isso se explica notadamente pelo fato de que as longarinas laterais 30 dispõem de uma altura de acordo com a direção Z que é extremamente pequena em relação ao diâmetro das superfícies fictícia 32 e externa 18.

Para ilustrar de modo esquemático a forma preferida dos caixões laterais 24a, 24b, a figura 5 mostra que esses últimos constituem conjuntamente uma parte somente de um invólucro/caixa 40 sensivelmente cilíndrico de seção semicircular, centrada no eixo longitudinal 34 e que circunda a metade superior da superfície fictícia 32. Assim, nessa figura 5, a parte 42 representada de modo hachurado corresponde à parte que falta aos dois caixões 24a, 24b para formar o meio cilindro completo 40. A título indicativo, é notado que no estribo representado nas figuras 3 e 4, essa parte 42 é de fato substituída por uma parte do caixão central 22 que é ligeiramente saliente no interior da superfície fictícia 32 e que une os dois caixões 24a, 24b. Por outro lado, essa representação permite também compreender o fato de que esses dois caixões laterais formam sensivelmente um prolongamento para tas da parte anular periférica do cárter de ventoinha 12.

Em referência conjuntamente às figuras 5 e 6, é possível ver que o caixão lateral 24a, idêntico e simétrico ao caixão lateral 24b, compreende a película inferior 26a paralela à direção X e que constitui uma porção de um elemento cilíndrico de seção circular, assim como uma película superior 44a também paralela à direção X e que constitui também uma porção de um elemento cilíndrico de seção circular. As películas 26a e 44a são de preferência concêntricas.

As películas 26a, 44a são unidas uma com a outra por intermédio de um quadro de fechamento dianteiro 28a e de um quadro de fechamento traseiro 46a, esses quadros 28a, 46a sendo portanto orientados transversalmente e situados respectivamente na parte da frente e na parte de trás do caixão 24a. Por outro lado, uma placa de fechamento 48a paralela ao plano P' e de preferência atravessada por esse mesmo plano vem fechar uma parte inferior do caixão 24 a, e liga portanto a extremidade inferior dos quadros 28a, 46a, e das películas 26a, 44a.

Naturalmente, o caixão lateral 24b compreende elementos 26b, 44b, 28b, 46b e 48b, respectivamente idênticos aos elementos 26a, 44a, 28a, 46a e 48a do caixão 24a.

Como pode ser visto nas figuras 5 e 6, é possível prever que as duas películas inferiores 26a, 26b são realizadas de uma só vez e ligadas entre si ao nível de sua parte superior por intermédio de uma placa de junção 50 orientada de acordo com um plano XY, e situada em contato com a longarina inferior 36 do caixão central 22. Naturalmente, essa placa 31 de largura idêntica àquela da longarina inferior 36 é ligeiramente saliente para o interior da superfície fictícia 32.

De modo análogo, é possível também prever que os dois quadros de fechamento dianteiros 28a, 28b são realizados de uma só vez e ligados entre si ao nível de sua parte superior por intermédio de um quadro de fechamento dianteiro 31 do caixão 22, esse quadro 31 sendo orientado de acordo com um plano YZ. Em conseqüência disso, nessa configuração, os quadros 28a, 28b, 31 realizados de uma só vez são portanto dispostos em um mesmo plano YZ, e constituem uma extremidade dianteira da estrutura rígida 10 do estribo 4.

Por outro lado, é notado que as extremidades superiores dos quadros 46a, 46b e das películas 44a, 44b são montadas solidariamente nas longarinas laterais 30 do caixão central 22, por exemplo com o auxílio de meios de montagem mecânicos.

Em referência à figura 7, é visto que a estrutura rígida 10 do estribo de afixação 4 é absolutamente adaptada para sustentar as fixações de motor dianteiras 6a, 6b, 8 visto que essas últimas podem ser facilmente fixadas na peça transversal realizada de uma só vez que integra os quadros 28a, 28b e 31. De fato, as primeira e segunda fixações 6a, 6b são respectivamente fixadas nas duas extremidades inferiores dos dois quadros de fechamento dianteiros 28a, 28b de modo a ser atravessadas pelo plano P', enquanto que a terceira fixação 8 é solidária do quadro de fechamento dianteiro 31 situado entre os quadros 28a, 28b precitados. Dessa maneira, deve portanto ser compreendido que as duas fixações de motor dianteiras 6a, 6b são dispostas de modo simétrico em relação ao plano vertical definido pelo eixo longitudinal 34 e pela direção Z do estribo 4, do mesmo modo que a terceira fixação de motor 8 é atravessada por esse mesmo plano idêntico ao primeiro plano P mencionado precedentemente.

A fixação de motor traseira 9 é no que lhe diz respeito fixada abaixo do caixão central 22 por intermédio de um suporte 54 solidário da longarina inferior 36. Esse suporte 54 se estende a partir da longarina inferior 36, de acordo com a direção Z para baixo, em uma distância suficientemente grande para permitir que a fixação 9 venha ser montada no cárter de ejeção 17 do turborreator 2.

A título de exemplo indicativo, a totalidade dos elementos constitutivos da estrutura rígida 10 que acaba de ser descrita é realizada com o auxílio de materiais metálicos, tais como o aço, o alumínio, o titânio, ou ainda como auxílio de materiais compósitos, de preferência feitos de carbono.

Em referência à figura 8, é possível ver um conjunto motor 1 para aeronave de acordo com uma alternativa do modo de realização preferido apresentado acima (a estrutura rígida do estribo de afixação não sendo representada).

Esse conjunto é similar àquele descrito no âmbito do primeiro modo de realização preferido. Assim, os elementos que levam as mesmas referências numéricas correspondem a elementos idênticos ou similares.

A principal diferença apresentada por esse segundo modo de realização preferido consiste em suprimir a terceira fixação de motor dianteira, e em prever que a fixação de motor traseira 9 assegure não somente a compensação do esforço que é exercido de acordo com a direção Z, mas também aquela do esforço que é exercido de acordo com a direção Y. Assim, essa alternativa proporciona também uma pluralidade de fixações de motor que formam um sistema de montagem isostático.

Naturalmente, diversas modificações podem ser trazidas pelo profissional ao estribo de afixação 4 de turborreator para aeronave que acaba de ser descrito, unicamente a título de exemplo não limitativo. Com relação a isso, é possível notadamente indicar que se o estribo 4 foi apresentado em uma configuração adaptada para que ele seja suspenso sob o velame da aeronave, esse estribo 4 poderia também se apresentar em uma configuração diferente que permite que ele seja montado acima desse mesmo velame, e mesmo na parte traseira da fuselagem da aeronave.

Claims (13)

1. Estribo de afixação (4) de turborreator (2) para aeronave, o estribo dispondo de uma estrutura rígida (10) que compreende um caixão central longitudinal (22), caracterizado pelo fato de que a dita estrutura rígida (10) compreende por outro lado dois caixões laterais (24a, 24b) solidários de uma parte dianteira do dito caixão central (22) e que incorporam cada um deles uma película superior (44a, 44b) e uma película inferior (26a, 26b), o dito estribo compreendendo também uma primeira (6a) e uma segunda fixação de motor dianteira (6b) projetadas de maneira a compensar os esforços que são exercidos de acordo com uma direção longitudinal (X) do estribo, as ditas primeira e segunda fixações de motor dianteiras (6a, 6b) sendo respectivamente dispostas nos dois caixões laterais (24a, 24b).

2. Estribo de afixação (4) para aeronave de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que as ditas duas películas inferiores (26a, 26b) delimitam conjuntamente uma parte de uma superfície fictícia (32) sensivelmente cilíndrica de seção circular e de eixo longitudinal (34).

3. Estribo de afixação (4) para aeronave de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os ditos dois caixões laterais (24a, 24b) formam conjuntamente uma porção de um invólucro (40) sensivelmente cilíndrica de seção semicircular.

4. Estribo de afixação (4) para aeronave de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que cada caixão lateral (24a, 24b) é fechado na frente por um quadro de fechamento dianteiro (28a, 28b) orientado de acordo com um plano definido por uma direção transversal (Y) assim como uma direção vertical (Z) do estribo.

5. Estribo de afixação (4) para aeronave de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que as ditas primeira e segunda fixações de motor dianteiras (6a, 6b) são respectivamente solidárias dos dois quadros de fechamento dianteiros (28a, 28b) dos caixões laterais.

6. Estribo de afixação (4) para aeronave de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que as ditas primeira e segunda fixações de motor dianteiras (6a, 6b) são atravessadas por um plano definido pelo eixo longitudinal (34) da superfície fictícia (32) e por uma direção transversal (Y) desse estribo.

7. Estribo de afixação (4) para aeronave de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que as ditas primeira e segunda fixações de motor dianteiras (6a, 6b) são cada uma delas projetadas de maneira a compensar esforços que são exercidos de acordo com a direção longitudinal (X) do estribo (4), assim como de acordo com a direção vertical (Z) desse estribo.

8. Estribo de afixação (4) para aeronave de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que ele compreende uma pluralidade de fixações de motor (6a, 6b, 8, 9) constituída pelas primeira e segunda fixações de motor dianteiras (6a, 6b) situadas de modo simétrico em relação a um plano definido pelo eixo longitudinal (34) da superfície fictícia (32) e uma direção vertical (Z) desse estribo, por uma terceira fixação de motor dianteira (8) atravessada por esse mesmo plano, e por uma fixação de motor traseira (9) solidária do caixão central longitudinal (22).

9. Estribo de afixação (4) para aeronave de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a dita terceira fixação dianteira (8) é projetada de maneira a compensar unicamente esforços que são exercidos de acordo com a direção transversal (Y) do estribo (4), e pelo fato de que a fixação de motor traseira (9) é projetada de maneira a compensar unicamente esforços que são exercidos de acordo com a direção vertical (Z) desse estribo.

10. Estribo de afixação (4) para aeronave de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que ele compreende uma pluralidade de fixações de motor (6a, 6b, 8, 9) constituída por primeiras e segundas fixações de motor dianteiras (6a, 6b) situadas de modo simétrico em relação a um plano definido pelo eixo longitudinal (34) da superfície fictícia (32) e uma direção vertical (Z) desse estribo, e por uma fixação de motor traseira (9) solidária do caixão central longitudinal (22).

11. Estribo de afixação (4) para aeronave de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a dita fixação de motor traseira (9) é projetada de maneira a compensar esforços que são exercidos de acordo com a direção transversal (Y) do estribo (4), e de acordo com a direção vertical (Z) desse estribo.

12. Estribo de afixação (4) para aeronave de acordo com a reivindicação 8 ou a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a dita pluralidade de fixações de motor (6a, 6b, 8, 9) forma um sistema de montagem isostático

13. Aeronave caracterizada pelo fato de que ela compreende pelo menos um estribo de afixação (4) de acordo com uma qualquer das reivindicações precedentes.