BRPI1106825A2 - Sistema de controle antibloqueio de freio - Google Patents
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Abstract
Sistema de controle antibloqueio de freio. A presente invenção refere-se a um sistema de controle antibloquelo de freio capaz de realizar controle abs, de acordo com as condições reais de superfície da estrada, com base em apenas uma velocidade de rotação de uma roda à qual o controle abs está aplicado. Quando uma desaceleração da roda dianteira (g) calculada com base na velocidade de rotação detectada (v) excede um limiar de detecção de deslizamento (gi), os meios de controle de antibloqueio do freio (65) julga que a roda dianteira (wf) está colocada em um estado bloqueado, e desfaz o estado bloqueado controlando e, assim, liberando a pressão de freio produzida de acordo com uma manipulação pelo condutor. O sistema de controle antibloqueio de freio inclui meios de estimar o atrito de superfície 66 configurado para encontrar uma desaceleração estimada (gs) com base em uma aceleração de retorno (gf) que ocorre quando a rotação da roda dianteira (wf) retorna em conjunto com o controle e liberação da pressão do freio, sendo a desaceleração estimada (gs) baseanda em, pelo menos, quão grande é o atrito da superfície da estrada, e a desaceleração estimada (gs) servindo como uma referência para a facilidade com que o veículo (1) para. Os meios de controle antibloqueio de freio (65) calculam uma velocidade alvo de rotação da roda dianteira (vm) de acordo com a desaceleração estimados (gs), e controla a pressão de freio durante o controle antibloqueio de freio, no sentido de que a velocidade de rotação (v) torna-se igual à velocidade alvo de rotação à frente (vm).
Description
Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DE CONTROLE ANTIBLOQUEIO DE FREIO".
Descrição Campo Técnico A presente invenção refere-se a um sistema de controle antiblo-queio de freio, e particularmente a um sistema de controle antibloqueio de freio capaz de desempenhar adequadamente o controle antibloqueio de freio com base em apenas uma velocidade de rotação de uma roda à qual o controle antibloqueio de freio é aplicado.
Antecedente da Técnica Um exemplo familiar do sistema de controle antibloqueio de freio é um sistema de controle antibloqueio de freio, no qual, quando um estado bloqueado de uma roda em conjunto com a operação de freio do condutor é detectado, a liberação e retenção da pressão do freio (força de frenagem) são alternadamente repetidas fazendo coisas como o acionamento de ligar desligar de uma válvula solenoide para evitar a continuação do estado bloqueado da roda. O Documento de Patente 1 descreveu um sistema de controle antibloqueio de freio em que, uma vez que um estado bloqueado de uma roda, à qual o controle antibloqueio de freio é aplicado, é julgada com base em apenas uma velocidade de rotação de roda, a pressão de freio é controlada, no sentido de fazer que a velocidade de rotação de roda atenda a uma predeterminada desaceleração alvo.
Documento da Técnica Anterior Documento de Patente Documento de Patente 1 - Publicação de Pedido de Patente Ja- velocidade de roda de nenhuma outra do que a roda ao contrário de uma tecnologia tradicional controle antibloqueio fazendo um julgamento de bloqueio com base em uma comparação entre uma velocidade de roda de uma roda, na qual o julgamento de bloqueio é realizado, e uma velocidade de roda detectada da outra roda. Por outro lado, a tecnologia descrita pelo Documento de Patente 1 é suscetível de reduzir a eficiência de frenagem durante o controle de antibloqueio de freio em um caso onde um coeficiente real de atrito de superfícies de estrada é maior ou menor do que um valor estimado, porque a desaceleração alvo a ser aplicada durante o controle antibloqueio de freio é configurado com base em um coeficiente estimado de atrito de superfícies de estrada ou algo parecido com consideração dada à incapacidade de detectar a velocidade do veículo.
Um objetivo da presente invenção é resolver o problema acima com a técnica anterior, e assim prover um sistema de controle antibloqueio de freio capaz de realizar antibloqueio de controle de freio de acordo com as condições reais da superfície da estrada, com base em apenas uma velocidade de rotação de uma roda ao qual o controle antibloqueio de freio está aplicado.
Meios Para Resolver os Problemas Com a finalidade de resolver os problemas acima mencionados, um primeiro aspecto da presente invenção provê um sistema de controle antibloqueio de freio compreendendo: um sensor de velocidade de rotação da roda dianteira (54) configurado para detectar uma velocidade de rotação (V) de uma roda (WF) de um veículo (1), e meios de controle antibloqueio de freio (65) configurados para executar controle antibloqueio de freio para desfazer um estado bloqueado da roda (WF), controlando uma pressão de freio acordo com uma manipulação pelo piloto; o sistema de controle antibloqueio de freio inclui meios de estimar atrito superficial de estrada (66) configurados para encontrar uma desaceleração estimada (Gs), com base em uma aceleração de retorno (Gf), que ocorre quando a rotação da roda dianteira (WF) retorna em conjunto com o controle e liberação da pressão do freio, sendo a desaceleração estimada (Gs), baseada em pelo menos quão grande é o atrito de superfície da estrada, e a desaceleração estimada (Gs) servindo como referência para facilitar com que o veículo (1) pare; e os meios de controle antibloqueio do freio (65) calcula uma velocidade alvo de rotação da roda dianteira (Vm) de acordo com a desaceleração estimada (Gs), e controla a pressão de freio durante o controle antibloqueio de freio, de modo que a velocidade de rotação (V) torna-se igual à velocidade alvo de rotação da roda dianteira (Vm).
Um segundo aspecto da presente invenção provê o sistema de controle antibloqueio de freio, em que os meios de controle antibloqueio de freio (65) controlam a pressão de freio no sentido de que a velocidade de rotação (V) da roda (WF) torne-se igual à velocidade alvo de rotação da roda dianteira (Vm) repetindo alternadamente a liberação e restauração da pressão do freio.
Um terceiro aspecto da presente invenção provê o sistema de controle antibloqueio de freio, em que os meios de estimar o atrito da superfície da estrada (66) encontram a desaceleração estimada (Gs), aplicando a aceleração de retorno detectada (Gf) a um mapa de dados especificando uma relação entre a aceleração de retorno (Gf) e a desaceleração estimada (Gs).
Um quarto aspecto da presente invenção provê o sistema de controle antibloqueio de freio, em que o veículo (1) é uma motocicleta, e o (52) girando em sincronia com a roda dianteira (WF), e o sistema de controle antibloqueio de freio inclui: meios de detectar o estado de rotação da roda dianteira (75) configurados para detectar se ou não uma roda traseira (WR) da motocicleta (1) está girando, e meios de detectar falha do sensor de velocidade de rotação da roda dianteira (67) configurados para julgar que qualquer um do anel de pulsar (52) e o sensor de velocidade de rotação (54) está separado, ou que o veículo (1) está em um estado de apenas na roda traseira "wheelie", em um caso onde nenhuma velocidade de rotação (V) da roda dianteira (WF) é detectada, embora a rotação da roda traseira (WR) seja detectada pelos meios de detectar estado de rotação da roda traseira (75).
Um sexto aspecto da presente invenção provê o sistema de controle antibloqueio de freio, em que os meios de detectar o estado de rotação da roda traseira (75) julgam que a roda traseira (WR) está girando, em um caso em que é detectado que: um motor da motocicleta (1) está em operação; uma transmissão da motocicleta (1) está em um estado em marcha; e uma embreagem está em um estado conectado.
Um sétimo aspecto da presente invenção provê o sistema de controle antibloqueio de freio, em que o sensor de velocidade de rotação (54) inclui um primeiro sensor de velocidade de rotação (54) e um segundo sensor de velocidade de rotação (54b) que detectam suas respectivas formas de onda de pulso do anel de pulsar (52), tendo as formas de onda de pulso a mesma forma.
Um oitavo aspecto da presente invenção provê o sistema de controle antibloqueio de freio, em que o primeiro sensor de velocidade de rotação (54a) e o segundo sensor de velocidade de rotação (54b) estão dis- predeterminado, o controle antibloqueio de freio julga que a roda dianteira está colocada em um estado bloqueado, e desfaz o estado bloqueado controlando e assim liberando a pressão de freio produzida de acordo com uma manipulação pelo condutor. O sistema de controle antibloqueio de freio inclui meios de estimar atrito de superfície de estrada configurados para encontrar uma desaceleração estimada com base em uma aceleração de retorno, que ocorre quando a rotação da roda dianteira retorna em conjunto com o controle e liberação da pressão do freio, baseando-se a desaceleração estimada em, pelo menos, quão grande é o atrito da superfície de estrada, e a desaceleração estimada servindo como referência para a facilidade com que o veículo para. Os meios de controle antibloqueio de freio calculam uma velocidade alvo de rotação da roda dianteira de acordo com a desaceleração estimada, e controla a pressão de freio durante o controle antibloqueio de freio, de modo que a velocidade de rotação tome-se igual à velocidade alvo de rotação da roda dianteira. Assim, o controle antibloqueio de freio pode ser realizado de acordo com as condições reais da superfície da estrada com base apenas na velocidade de rotação da roda na qual o controle antibloqueio de freio é executado. Isto torna não mais necessário prover um sensor de velocidade de rotação para a outra roda sobre a qual nenhum controle antibloqueio de freio é realizado, e torna possível reduzir o número de peças, tais como o sensor de velocidade de rotação, um anel de pulsar configurado para gerar uma saída do sensor e um suporte.
De acordo com o segundo aspecto, os meios de controle antibloqueio de freio controlam a pressão de freio de modo que a velocidade de rotação da roda dianteira torna-se igual à velocidade alvo de rotação da roda dianteira repetindo alternadamente a liberação e restauração da pressão do torna mais fácil para encontrar a desaceleração estimada com base no mapa de dados, que é predeterminado através de experimentos e similares com consideração dada ao peso do veículo, a característica de aderência do pneu padrão, o coeficiente de atrito normal das superfícies da estrada, esimilares.
De acordo com o quarto aspecto, o veículo é uma motocicleta, e o sensor de velocidade da roda é provido para a roda dianteira da motocicleta. Isto torna possível obter a motocicleta que tem uma estabilidade melhorada com a aplicação do controle antibloqueio de freio à sua roda dianteira, que de outra forma, poderia fazer o corpo de veículo perder sua estabilidade quando a roda está bloqueada.
De acordo com o quinto aspecto, a velocidade de rotação é detectada pelo sensor de velocidade de rotação configurado para detectar um estado de passagem de um gerador de pulsos de um anel de pulsar girando sicronizadamente com a roda dianteira (WF). O sistema de controle antibloqueio de freio inclui: meios de detectar o estado de rotação da roda traseira configurados para detectar se uma roda traseira da motocicleta está girando ou não, meios de detectar falha do sensor de velocidade de rotação configurados para julgar que qualquer um do anel de pulsar e a sensor de velocidade de rotação está separado, ou que o veículo está em um estado de apenas na roda traseira "wheelie", em um caso em que nenhuma velocidade de rotação da roda dianteira é detectada, embora a rotação da roda traseira seja detectada pelos meios de detectar rotação da roda traseira. De modo geral, em um caso de uma configuração na qual um sensor de velocidade de rotação é provido para uma roda sozinha, é impossível julgar se ou não a causa da não existência de saída do sensor está enraizada na falha relacionada com o sensor de velocidade de rotação. No entanto, a provisão dos missão da motocicleta está em um estado em marcha; e uma embreagem está em um estado conectado. Assim, mesmo num caso em que não está incluído nenhum sensor configurado para detectar a velocidade de rotação da roda traseira, é possível avaliar que o estado de nenhuma saída do sensor está enraizado na falha relacionada com o sensor de velocidade de rotação detectando estimativamente se a roda traseira está girando ou não.
De acordo com o sétimo aspecto, o sensor de velocidade de rotação inclui um primeiro sensor de velocidade de rotação e um segundo sensor de velocidade de rotação os quais detectam suas respectivas formas de onda de pulso do anel de pulsar, tendo as formas de onda de pulso a mesma forma. Isto torna possível melhorar a resolução de um sinal de saída do sensor com os dois sensores de velocidade dispostos deslocando suas respectivas localizações um do outro. A provisão dos dois sensores de velocidade de rotação torna possível melhorar apenas a resolução sem diminuir a intensidade do anel de pulsar, embora a intensidade do anel pulsar seja susceptível de diminuir se a resolução fosse destinada a ser melhorada, por exemplo, aumentando o número de partes de recesso ou através de furos passantes como o gerador de pulso do anel de pulsar. Além disso, isto torna possível continuar o controle de ABS, mesmo no caso onde uma falha ou algo similar ocorre em qualquer um dos dois sensores.
De acordo com o oitavo aspecto, o primeiro sensor de velocidade de rotação e o segundo sensor de velocidade de rotação são dispostos em seus respectivos lugares, os quais deslocam os pulsos de saída dos respectivos primeiro e segundo sensores de velocidade de rotação um do outro por uma fase que não é uma meia fase. Isto torna possível colocar os dois sensores de velocidade de rotação próximos um do outro e, assim, evitar A figura 2 é um diagrama de blocos mostrando uma configuração do sistema de controle antibloqueio de freio da modalidade da presente invenção e dispositivos periféricos do mesmo. A figura 3 é um diagrama de blocos mostrando uma configuração de um sistema hidráulico de freio a disco para uma roda dianteira. A figura 4 é um gráfico de tempo, mostrando um fluxo de controle antibloqueio de freio da modalidade. A figura 5 é um fluxograma mostrando uma sequência de controle ABS da modalidade. A figura 6 é um mapa de dados mostrando uma relação entre uma aceleração de retorno de roda dianteira e uma desaceleração estimada. A figura 7 é um fluxograma mostrando uma sequência para um processo de julgamento de uma operação ABS. A figura 8 é um fluxograma mostrando uma sequência para um processo de condução de um diagnóstico sobre se ou não o sensor de velocidade de rotação da roda dianteira está separado. A figura 9 é uma vista parcialmente aumentada de um anel de pulsar. A figura 10 é um diagrama esquemático mostrando um pulso de forma de onda obtido a partir de uma saída do sensor do sensor de velocidade de rotação.
Modos de Realizar a Invenção Serão daqui em diante providas descrições detalhadas para uma modalidade preferível da presente invenção enquanto referindo-se aos desenhos. A figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta 1 à qual está aplicado um sistema de controle antibloqueio de freio de uma modalidade da haste de direção com o auxílio de uma ponte de topo 11 e uma ponte inferior 12. A roda dianteira WF é capaz de ser direcionada por um guidão 14 fixo à parte superior da ponte de topo 11. A estrutura principal 2 com uma estrutura oca é formada por soldando a ponto seus membros superior e inferior juntos na direção vertical do veículo. Os membros superior e inferior são feitos a partir de respectivas chapas de aço prensadas. Além disso, um suspensor dianteiro de motor 7 estendendo-se para baixo no centro na direção da largura do veículo é fixado à parte dianteira da estrutura principal 2. O suspensor dianteiro de motor 7 feito a partir de uma chapa de aço prensada é unida à estrutura principal 2 soldando a ponto sua parte de borda superior ao membro inferior da estrutura principal 2 na direção d largura do veículo. Uma montagem do motor é provida à parte de extremidade inferior do suspensor dianteiro de motor 7.
Um suspensor traseiro de motor 6 estendendo-se para baixo no centro na direção da largura do veículo é fixado na traseira do suspensor dianteiro de motor 7. Além disso, estruturas de suporte de unidade de almofada traseira emparelhadas esquerda e direita 8 são unidas às partes externas do suporte traseiro de motor 6 na direção da largura do veículo em torno de um eixo de articulação 30 por soldadura a ponto. As estruturas de suporte de unidade de almofada traseira 8 constituem as partes do lado sob a superfície de uma estrutura de assento 9 de uma forma que: as estruturas de suporte da unidade de almofada traseira 8 têm uma forma que se estende para uma parte de extremidade traseira da estrutura do assento 9; e as estruturas de suporte da unidade de almofada traseira 8 são unidas ao membro superior da estrutura principal 2. Além disso, placas pivô emparelhadas esquerda e direita 31 para suportar o eixo de articulação 30 em suas partes mais exter- tes traseiras do braço oscilante 32 estão penduradas na estrutura de assento 9 com a assistência das unidades de almofada traseira 34. A força motriz de rotação de um motor 20 é transmitida para a roda traseira WR através de uma corrente de acionamento 33. O motor 20 é colocado na frente do eixo de articulação 30 e sob a estrutura principal 2. O motor inclui um cilindro 21 e uma cabeça de cilindro 22. Um corpo de acelerador 25, inclusive de um sistema de injeção de combustível, está fixado a uma parte traseira da cabeça do cilindro 22. Uma caixa de filtro de ar 24 é conectada a uma parte traseira do corpo do acelerador 25. Um filtro de combustível secundário 26 para filtrar o combustível é colocado no lado esquerdo do corpo do acelerador 25 na direção da largura do veículo. Uma bateria 23 é colocada no lado esquerdo da caixa de filtro de ar 24 na direção da largura do veículo. Além disso, um tubo de escape 27 para guiar o gás de combustão do motor 20 para um silencioso 28 colocado na parte de extremidade traseira do corpo de veículo está conectado à parte dianteira do motor 20.
Um sensor de velocidade de rotação de motor 62 para detectar a velocidade do motor é provido na proximidade de um eixo de manivela. Um interruptor de ponto morto (neutro SW) 63 para detectar o estado neutro de uma transmissão com base na posição girada de um tambor de mudança é provido ao motor 20. Uma alavanca da embreagem 60 para operar a embre-agem do motor 20 para sua desconexão e conexão é provida à parte esquerda do guidão 14. Um interruptor de embreagem (embreagem SW) 61 para detectar o estado operado da alavanca de embreagem 60 é provido à uma base da alavanca de embreagem 60. Os estados desconectado e conectado da embreagem são projetados para serem estimadamente detecta- de combustível 36 é colocado sobre o quadro principal 2, e um assento de 37 é conectada à parte traseira do tanque de combustível 36. Uma carena-gem de assento 39, uma unidade de luz traseira 40 e um pára-lama traseiro 41 são apoiados por uma parte traseira do assento quadro 9 formada integralmente com a estrutura principal 2. A roda dianteira WF é equipada com um sistema hidráulico do disco de freio que inclui um disco de freio 50 e uma pinça de freio 51. Este sistema de freio hidráulico de disco é projetado para produzir uma força de frenagem para a roda dianteira WF através de um mecanismo no qual: quando o piloto manipula uma alavanca de freio de roda dianteira (não ilustrado) anexado à direita parcela do 14 guiador, a pressão do fluido de freio preenchido uma mangueira hidráulica primeiro 55 é levantada, e assim, uma pastilha de freio realizada pela pinça de freio 51 é pressionada contra o disco de freio 50. A roda dianteira do sensor de velocidade de rotação 54 para detectar a velocidade de rotação da roda dianteira WF é fixado ao garfo dianteiro 13. Por outro lado, um anel pulsar fixo para 52, e girando em sincronia com o disco de freio 50 é fornecido na parte interna do disco de freio 50. Como geradores de pulso, vários furos de passagem 53 são formadas no anel pulsar 52 em intervalos iguais. O sensor de velocidade de rotação da roda dianteira 54 rotação é eliminado em proximidade do anel pulsar 52 com uma distância predeterminada entre eles, e detecta o estado passando dos furos de passagem 53 sem contato. A modalidade levanta a resolução da saída do sensor sem aumentar o número de furos de passagem 53 do anel pulsar 52, e ao mesmo tempo constitui a roda dianteira do sensor de velocidade de rotação 4 a partir de duas peças idênticas, que incluem uma primei- com a operação do condutor de freio é detectado na base da velocidade de rotação da roda dianteira detectado pelo sensor de velocidade de rotação da roda dianteira 54, o liga e desliga da força de frenagem são alternadamente repetidas alternadamente repetindo a liberação e retenção da pressão do freio (a pressão do fluido de freio) com a finalidade de evitar a continuação do estado bloqueado da roda dianteira WF. Na modalidade, o sistema de controle antibloqueio de freio é aplicado à roda dianteira WF sozinho.
Um FI-ECU 38 para controlar o sistema de injeção de combustível, um dispositivo de ignição e similares é colocado sobre a superfície superior do quadro do banco 9. Um ABS-ECU 64 para realizar o controle antibloqueio de freio na roda dianteira WF 30 é colocado na frente dos FI-ECU 38 na parte dianteira do veículo de direcção da retaguarda. A figura 2 é um diagrama de blocos mostrando uma configuração do sistema de controle antibloqueio de freio da modalidade da presente invenção e dispositivos periféricos do mesmo. Além disso, a figura 3 é um diagrama de blocos mostrando uma configuração de um sistema hidráulico para o disco de freio da roda dianteira WF. Os mesmos numerais de referência denotam as partes componentes iguais ou semelhantes. A saída de sensor do sensor de velocidade de rotação da roda dianteira 54, incluindo o primeiro sensor de velocidade de rotação da roda dianteira 54a e segundo sensor de velocidade rotação da roda dianteira 54b é introduzida no ABS-ECU 64. O ABS-ECU 64 inclui: meios de controle antibloqueio de freio 65 para a realização de controle antibloqueio de freio com base na saída do sensor de velocidade de rotação da roda dianteira 54; meios de estimar atrito de superfície de estrada 66 para a detectar uma desaceleração estimada do corpo do veículo, que é usada para o controle anti- em que a roda dianteira WF entra em um estado bloqueado devido à operação de freio do piloto enquanto o veículo está em operação. A válvula sole-noide 57 inclui uma primeira válvula solenoide 57a e uma segunda válvula solenoide 57b. A unidade de medida inclui: um indicador de operação de ABS 73 para informar um estado de operação do sistema de controle antibloqueio de freio, e um indicador de falha de ABS 74 configurado para piscar quando o sistema de controle antibloqueio de freio falha. Descrições serão providas mais tarde para condições para operações dos outros vários indicadores cada um configurado para piscar de acordo com uma instrução do ABS-ECU 64. O FI-ECU 38 inclui: meios de controle de sistema de injeção de combustível 73 para controlar o sistema de injeção de combustível 71; meios de controle de dispositivo de ignição 74 para controlar o dispositivo de ignição 72; e meios de detectar estado de rotação de roda traseira 75 para detectar se ou não a roda traseira da moto WR 1 está girando. Os meios de detectar estado de rotação de roda traseira 75 são configurados para julgar que a roda traseira WR está girando em um caso onde: a embreagem SW 61 é ativada quando a embreagem é colocada em um estado conectado, o neutro SW 63 é desativado quando a transmissão é colocada em qualquer outro estado de engrenamento que não em um estado neutro, e o sensor de velocidade do motor 62 detecta uma velocidade do motor que é igual ou superior a um valor predeterminado.
Referindo-se à figura 3, o sistema de freio de disco hidráulico da modalidade tem a primeira válvula solenoide 57a e a segunda válvula solenoide 57b em sua passagem hidráulica. As duas válvulas solenoides hidráu- lica 55 e uma pinça de freio 51 através de uma segunda mangueira hidráulica 55a e a primeira válvula solenoide 57a. Neste momento, a segunda válvula solenoide 57b, que está colocada no estado desativado, fecha uma terceira mangueira hidráulica 55b.
Por outro lado, uma vez que as duas válvulas solenoides 57a, 57b são acionadas, em outras palavras, uma vez que as duas válvulas solenoides 57a, 57b são definidas para o estado ativado, a primeira válvula solenoide 57 fecha a passagem hidráulica, e a segunda válvula solenoide 57b simultaneamente coloca a passagem hidráulica em um estado de comunicação. Assim, a pressão hidráulica produzida pelo cilindro mestre 56 não é mais transmitida à pinça de freio 51, e o fluido de freio na primeira mangueira hidráulica 55 flui para dentro da terceira mangueira hidráulica 55b via a segunda válvula solenoide 57b, conforme indicado pelas setas marcadas com linhas tracejadas. Como resultado, a pressão hidráulica diminui. A partir daí, as duas válvulas solenoides 57a, 57b são retornadas para o estado desativado (suspensão) uma vez que são satisfeitas condições de estado predeterminadas, as quais serão descritas mais tarde. Assim, a pressão hidráulica produzida pelo cilindro mestre 56 é transmitida para a pinça de freio 51, mais uma vez.
Uma bomba 59 acionad-a por um motor M tem uma função de circular o fluido de freio, que de outra forma retornaria para um tanque reservatório 58 através da terceiro mangueira hidráulica 55b, para a segunda passagem hidráulica 55a durante o controle antibloqueio de freio. A figura 4 é um gráfico de tempo, mostrando um fluxo de controle antibloqueio de freio da modalidade. O sistema de controle antibloqueio de freio da modalidade é caracterizada em que uma velocidade alvo veículo dições da superfície de estrada, um grau de desgaste do pneu, e similares, é detectada com base em um aceleração (aceleração de retorno) G da roda dianteira WF, que tem lugar quando a pressão de freio hidráulico é liberada durante o controle antibloqueio de freio, e o resultado de detecção é refletido no cálculo da velocidade do alvo veículo.
Este gráfico de tempo mostra a velocidade de rotação V da roda dianteira, a aceleração da roda dianteira G, e os estados de acionamento da válvula solenoide do topo ao fundo. O gráfico de tempo mostra a sequência a partir da ocorrência do estado bloqueado da roda dianteira WF em conjunto com a operação dde freio do condutor através da atuação do controle antibloqueio de freio. A modalidade tem uma configuração na qual, com base na aceleração da roda dianteira G, é julgado que a roda dianteira WF está colocada no estado bloqueado. Um tempo t1, detectado, a partir de um primeiro deslizamento em conjunto com o funcionamento do freio enquanto o veículo esta operando, que a aceleração da roda dianteira G torna-se menor do que um predeterminado limite de detecção de primeiro deslizamento G1. Em outras palavras, é detectado que o valor absoluto da aceleração negativa (desaceleração) da roda dianteira WF excede o valor predeterminado. Assim, os meios de controle antibloqueio de freio 65 julga que a roda dianteira WF está colocada no estado bloqueado.
Posteriormente, no tempo t2 depois que passa um período predeterminado de tempo T1, a válvula solenoide 57 é ativada a partir do estado desativado para o estado ativado. Assim, a pressão do fluido de freio é liberada (indicado por um circulo que rodeia a letra A).
Uma vez que a pressão do fluido de freio é liberada no tempo t2, corpo do veículo, que é atribuível ao atrito da superfície da estrada e é usado como uma referência para a facilidade com que o corpo do veículo para, na base da primeira aceleração de retorno aa roda dianteira Gf (a primeira aceleração de retorno Gf1) detectada durante este primeiro retorno.
Como mostrado na figura 6, a desaceleração estimada Gs é encontrada através da utilização de um mapa de dados que mostra a relação entre a aceleração de retorno da roda dianteira Gf e a desaceleração estimada Gs. Este mapa de dados é de antemão determinado através de experimentos e similares, e é armazenado nos meios de estimar o atrito da superfície da estrada 66.
Posteriormente, a velocidade alvo do veículo para o corpo do veículo a ser definida para o controle ABS é calculada com base na assim encontrada desaceleração estimada Gs, a velocidade do veículo imediatamente antes de iniciar o controle de ABS, e similares. Aliás, uma vez que a velocidade alvo do veículo é calculada, a velocidade alvo do veículo é convertida em uma velocidade alvo de rotação da roda dianteira Vm usando a dimensão do diâmetro externo da roda dianteira WF como parâmetro.
No tempo t3, a válvula solenoide 57 é desativada em resposta à velocidade de rotação da roda dianteira V atingir a velocidade alvo de rotação da roda dianteira Vm, como resultado do primeiro retorno. Assim, a pressão do fluido de freio é restaurada, e a força de frenagem é, portanto, produzida para a roda dianteira WF novamente (indicado por um círculo que rodeia a letra B).
Depois, no tempo 4, a pressão do fluido de freio é liberada quando é detectado que: a roda dianteira WF chega perto de outro estado bloqueado devido à força de frenagem produzida no tempo t3; e a acelera- a roda dianteira WF acelera (faz um segundo retorno) de acordo com a força de atrito entre a roda dianteira WF e a superfície da estrada. Os meios de controle antibloqueio de freio 65 é configurado: para calcular a desaceleração estimada Gs, de novo, com base na aceleração de retorno da roda dianteira Gf (a segunda aceleração de retorno Gf2) detectada durante o segunda retorno: e, portanto, para corrigir a velocidade alvo de rotação de roda dianteira Vm e do segundo limite de detecção de deslizamento. O controle antibloqueio de freio subsequente é realizado sob um controle cíclico em que a liberação e restauração da pressão do fluido de freio são alternadamente repetidas até que o estado bloqueado do roda dianteira WF já não tem lugar, de forma que a pressão do fluido de freio é restaurada no tempo t5, liberada no tempo t6, restaurada no tempo t7, liberada no tempo t8, restaurada no tempo t9, liberada no tempo t10, restaurada no tempo t11, e similares. Cada vez que a segunda aceleração de retorno Gf é detectada em conjunto com a segunda restauração da pressão do fluido de freio, a velocidade alvo de rotação da roda dianteira Vm e o segundo limite de detecção de deslizamento G2 são corrigidos. A figura 5 é um fluxograma que mostra a sequência de controle ABS da modalidade. Na etapa S1, é julgado se ou não uma primeira bandeira de detecção de deslizamento está fixada em 1 (um), em outras palavras, se a primeira bandeira de detecção de deslizamento está ativada. Se um julgamento negativo é feito na etapa S1, o processo segue para a etapa S2, onde é julgado se a desaceleração da roda dianteira (a aceleração negativa da roda dianteira) G excede o primeiro limite de detecção de deslizamento G1.
Se um julgamento afirmativo é feito na etapa S2, o processo se- Incidentalmente, se um julgamento negativo é feito na etapa S2, a série de controles é encerrada sem o processo prosseguir para qualquer outra etapa.
Se um julgamento afirmativo é feito na etapa S1, em outras palavras, se é julgado na etapa S1 que a primeira bandeira de detecção de deslizamento é fixada em 1 (um), o processo prossegue para a etapa S6, onde é julgado se ou não a bandeira de esperar segunda detecção de deslizamento está fixada em 1 (um), em outras palavras, se ou não a bandeira de espera de segunda detecção de deslizamento está ativada. Se um julgamento negativo é feito na etapa S6, a aceleração de retorno Gf da roda dianteira WF é calculada na etapa S7. Posteriormente, na etapa S8, a desaceleração estimada Gs é encontrada usando a aceleração de retorno Gf e mapa de dados.
Na etapa S9, a velocidade alvo do veículo é calculada com base na desaceleração Gs. Assim, na etapa S10 a velocidade alvo de rotação da roda dianteira Vm é calculada com base na velocidade alvo do veículo. Aliás, a velocidade alvo do veículo e a velocidade alvo de rotação da roda dianteira Vm são valores convertidos que são calculados usando o diâmetro externo da roda dianteira como parâmetro. A velocidade alvo de rotação da roda dianteira Vm pode ser encontrada diretamente em função da desaceleração estimada Gs.
Na etapa S11, é calculado o segundo limite de detecção de deslizamento G2. Na etapa S12, é julgado se ou não a velocidade de rotação da roda dianteira V excede a velocidade alvo de rotação de Vm. Se é feito um julgamento afirmativo na etapa S12, o processo prossegue para a etapa S16, onde a válvula solenoide 57 é desativada, em outras palavras, a pres- ção de deslizamento está fixada em 1 (um), o processo prossegue para a etapa S13. Na etapa S13, é considerado que a bandeira de segunda detecção de deslizamento está fixada em 1 (um), em outros palavras, é julgado ou não a bandeira de detecção de segundo deslizamento é definida como um resultado da detecção do segundo deslizamento. Se é feito um julgamento negativo, o processo segue para a etapa S14.
Na etapa S14, é julgado se a desaceleração da roda dianteira (a aceleração negativa da roda dianteira) G excede o limite da segunda detecção de deslizamento G2. Se é feito um julgamento afirmativo na etapa S14, o processo prossegue para a etapa S18, onde a bandeira de segunda detecção de deslizamento é fixada em 1 (um). Posteriormente, na etapa S19, a válvula solenoide é acionada (isto é, a pressão do fluido de freio é liberada). Posteriormente, a série de controles é terminada.
Se é feito um julgamento negativo na etapa S14, é julgado na etapa S15 se ou não uma duração de tempo para a qual nenhum segundo deslizamento é detectado é igual ou superior a uma duração de tempo predeterminada. Se um julgamento afirmativo é feito na etapa S15, a primeira bandeira de detecção de deslizamento é fixada em 0 (zero), em outras palavras, a primeira bandeira de detecção de deslizamento é desligada, e a série de controles é finalizada.
Isto é porque, no caso em que nenhum segundo deslizamento é detectado para a duração de tempo predeterminada durante o controle de ABS, é julgado que a motocicleta não está mais em um estado travado necessitando o controle ABS, e a preparação é feita para detectar o próximo primeiro deslizamento. Se o piloto puxa a alavanca do freio com tanta força que a roda dianteira é colocado no estado bloqueado, o esquema acima tor- tido de manter uma eficiência de deslizamento (por exemplo, 10 a 15%) o que maximiza a eficiência de frenagem. Aliás, se um julgamento negativo é feito na etapa S15, em outras palavras, se for julgado na etapa S15 que a duração do tempo para os quais nenhum segundo deslizamento é detectado é menor do que a duração de tempo predeterminada, a série de controles é finalizada sem o processo prosseguir para qualquer outra etapa.
Se é feito um julgamento afirmativo na etapa S13, em outras palavras, se for julgado na etapa S13 que a bandeira de espera da segunda detecção de deslizamento está fixada em 1 (um), o processo prossegue para a etapa S20, onde a velocidade alvo do veículo é calculada. Como descrito acima, a velocidade alvo do veículo é convertida em velocidade de rotação da roda dianteira Vm usando o diâmetro externo da roda dianteira WF como parâmetro.
Posteriormente, na etapa S21, é julgado se ou não velocidade de rotação da roda dianteira V excede a velocidade alvo de rotação da roda dianteira Vm. Se é feito um julgamento afirmativo na etapa S21, o processo prossegue para a etapa S22, onde a válvula solenoide 57 é desativada. Posteriormente, na etapa S23, a segunda aceleração de retorno Gf2 é calculada. Depois, na etapa S24, a Gs de desaceleração estimada é corrigida pelo uso da segunda aceleração de retorno Gf2 de e do mapa de dados.
Na etapa S25, a bandeira de detecção de segundo deslizamento é fixada em 0 (zero), em outras palavras, a bandeira de detecção de segundo deslizamento é desativada, e a série de controles são finalizados. Inci-dentalmente, se um julgamento negativo é feito na etapa S21, a série de controles é finalizada. A figura 7 é um fluxograma mostrando uma sequência para um cleta 1 está pronta para iniciar o controle antibloqueio de freio durante o funcionamento normal da motocicleta 1. Na etapa S100, os meios de detectar o estado de rotação da roda traseira 75 (vide figura 2.) julga se ou não a roda traseira WR está girando. Se é feito um julgamento afirmativo na etapa S100, o processo prossegue para a etapa S101. Como descrito acima, os meios de detectar o estado de rotação da roda traseira 75 são configurado para julgar que a roda traseira WR está girando no caso em que: a embrea-gem está colocada no estado conectado; a transmissão está colocada no estado neutro, e é detectado que a velocidade do motor é igual ou superior ao valor predeterminado.
Se é feito um julgamento negativo na etapa S100, o processo prossegue para a etapa S104 porque o julgamento negativo significa que a motocicleta não está no estado de funcionamento. Na etapa S104, a luz do indicador de operação de ABS 73 na unidade de medida 15 está ligada, e a operação do sistema de controle antibloqueio de freio é parada. Assim, a série de controles é finalizada.
Na etapa S101, é julgado se ou não a velocidade de rotação da roda dianteira V é detectada, em outras palavras, é julgado se ou não uma saída do sensor é emitida a partir do sensor de velocidade de rotação da roda dianteira 54. Se é feito um julgamento negativo na etapa S101, o processo prossegue para a etapa S102. Na etapa S102, é julgado se ou não a duração de tempo para a qual nenhuma velocidade de rotação da roda dianteira V é detectada é maior do que um comprimento predeterminado Z de tempo. Se é feito um julgamento negativo na etapa S102, a luz do indicador de operação de ABS 73 é desligada, e o funcionamento do ABS é simultaneamente iniciado. Assim, a série de controles é finalizada. O julgamento rotação V da roda dianteira é detectada, enquanto a roda traseira WR está girando é muito longo, e alguma falha ocorre no sistema de detecção para detectar a velocidade de rotação V da roda dianteira. Na etapa S105, a luz de operação do indicador de ABS 73 é ligada, e o funcionamento do ABS é ao mesmo tempo parada. Assim, a série de controles é finalizada.
Se é feito um julgamento afirmativo na etapa S101, o processo prossegue para a etapa S106, onde é julgado se ou não uma duração de tempo desde a última vez quando a velocidade de rotação V da roda dianteira é detectada até um tempo, quando a velocidade de rotação V da roda dianteira é novamente detectada é maior do que uma duração de tempo Y predeterminada. Se é feito um julgamento negativo na etapa S106, o processo prossegue para a etapa S107 porque o julgamento negativo significa que: embora a velocidade de rotação V da roda dianteira seja detectada, a duração de tempo passada até que a velocidade de rotação V da roda dianteira seja novamente detectada é muito longo; e algumas falhas podem ocorrer no sistema de detecção para detectar a velocidade de rotação V da roda dianteira. Na etapa S107, a luz do indicador de operação de ABS 73 é ligada, e o funcionamento do ABS é parado. Assim, a série de controles é finalizada.
Se é feito um julgamento afirmativo na etapa S106, o processo prossegue para a etapa S108, onde é realizado um diagnóstico de pré-operação do ABS. Posteriormente, a luz do indicador de operação de ABS 73 é desligada, e o funcionamento do ABS é iniciado. Assim, a série de controles é finalizada. A figura 8 é um fluxograma mostrando uma sequência de um processo de conduzir um diagnóstico sobre se ou não o sensor de velocida- etapa S200, o processo prossegue para a etapa S201.
Na etapa S201, é julgado se ou não uma predeterminada duração de tempo passou com a velocidade de rotação V da roda dianteira sendo menor do que um valor predeterminado. Se é feito um julgamento afirmativo na etapa S201, o processo segue para a etapa S203, onde é confirmado que a razão pela qual não vem saída tanto do primeiro sensor de velocidade de rotação da roda dianteira 54a quanto do segundo sensor de velocidade de rotação da roda dianteira 54b é a separação do sensor de velocidade de otação da roda dianteira 54, a separação do anel de pulsar 52, ou o estado "wheelie” da motocicleta 1. Posteríormente, a série de controles é finalizada. Em conjunto com isto, o ABS-ECU 64 (vide figura 2.) acende a luz do indicador de falha do ABS 74 na unidade de medida 15, e é assim capaz de informar o piloto que alguma falha ocorre no sistema de detecção para detectar a velocidade de rotação da roda dianteira V. Incidentalmente, se é feito um julgamento negativo na etapa S201, é julgado na etapa S202 que o julgamento não é confirmado. Posteriormente, a série de controles é terminada sem que o processo prossiga para qualquer outra etapa. A figura 9 é uma vista parcialmente aumentada do anel de pulsar 52. Além disso, a figura 10 é um diagrama esquemático mostrando um pulso de onda obtidos a partir de uma saída de sensor do sensor de velocidade de rotação 54. Como descrito acima, o anel de pulsar 52 fixado ao disco de freio 50 e girando em sincronia com ele tem uma configuração na qual múltiplos furos passantes 53 são formados em uma placa de aço em forma de anel em intervalos iguais. O primeiro sensor de velocidade de rotação da roda dianteira 54a e o segundo sensor de velocidade de rotação da roda dianteira 54b, os quais são formados de suas respectivas partes idênticas, vamente mostradas nas figuras 10(a) e 10(b). A propósito, no sentido de ter uma OU exclusiva válida, os dois sensores 54a, 54b, respectivamente, podem ser colocados em posições arbitrárias, exceto para as posições que fazem a diferença de fase entre as saídas dos dois sensores igual a uma fase metade (180 graus).
Como descrito acima, o sistema de controle antibloqueio de freio da presente invenção é capaz de executar uma controle antibloqueio de freio apropriado, de acordo com a facilidade com que o corpo do veículo para, que é influenciada pelas condições da superfície da estrada e do grau de desgaste do pneu, porque: o sistema de controle antibloqueio de freio encontra a desaceleração estimada com base na aceleração de retorno da roda quando a pressão do fluido de freio é liberada durante o controle antibloqueio de freio, e o sistema de controle antibloqueio de freio realiza o controle antibloqueio de freio de forma que a desaceleração atual torna-se igual à desaceleração estimada.
Deve-se notar que a estrutura do sistema de freio, a estrutura das linhas hidráulicas e válvulas solenoides no sistema de freio, a estrutura do sensor de velocidade de rotação da roda dianteira, o mapa de dados representando a relação entre a aceleração de retorno da roda dianteira e a desaceleração estimada, a definição dos primeiro e segundo limites de detecção de deslizamento, e semelhantes não são limitadas ao que foi descrito acima, e pode ser modificado de várias maneiras. Por exemplo, o sistema de freio pode ser de um tipo de duplo disco hidráulico, de um tipo de tambor mecânico, ou de outro tipo, em vez do sistema de freio do tipo de disco hidráulico único. Além disso, o anel de pulsar pode ser um no qual são formados recessos e saliências permitindo a um sinal de pulso ser detectado em pode ser empregada, na qual a pressão da mangueira hidráulica é detectada. A aplicação do sistema de controle antibloqueio de freio da presente invenção não é limitado a motocicleta, o sistema de antibloqueio de controle de freio da presente invenção pode ser aplicado a vários veículos, como um veículo de três rodas do tipo de sela de montaria e um veículo de quatro rodas do tipo de sela de montaria.
Listagem de Referência 1 motocicleta (veículo) 50 disco de freio 51 pinça de freio 54 sensor de velocidade de rotação da roda dianteira 54a primeiro sensor de velocidade de rotação da roda dianteira 54b segundo sensor de velocidade de rotação da roda dianteira 57 válvula solenoide 57a primeira válvula solenoide 57b segunda válvula solenoide 56 cilindro mestre 61 embreagem SW 62 sensor de velocidade do motor 63 neutro SW 65 meios de controle antibloqueio de freio 66 meios de estimar atrito da superfície da estrada 67 meios de detectar falha do sensor de velocidade de rotação da roda dianteira 73 indicador de operação ABS
74 indicador de falha ABS
Claims (8)
1. Sistema de controle antibloqueio de freio compreendendo: um sensor de velocidade de rotação da roda dianteira (54) configurado para detectar uma velocidade de rotação (V) de uma roda (WF) de um veículo (1); e meios de controle antibloqueio de freio (65) configurados para executar controle antibloqueio de freio para desfazer um estado bloqueado da roda (WF), controlando uma pressão de freio de um sistema de freio da roda (WF), de acordo com a velocidade de rotação detectada (V), caracterizado pelo fato de que: quando uma desaceleração (G) calculada com base na velocidade de rotação detectada (V) excede um valor predeterminado (G1), os meios de controle antibloqueio de freio (65) julgam que a roda dianteira (WF) está colocada em um estado bloqueado, e desfaz o estado bloqueado controlando e, assim, liberando a pressão de freio produzida de acordo com uma manipulação pelo piloto; o sistema de controle antibloqueio de freio inclui meios de estimar atrito superficial de estrada (66) configurados para encontrar uma desaceleração estimada (Gs), com base em uma aceleração de retorno (Gf), que ocorre quando a rotação da roda dianteira (WF) retorna em conjunto com o controle e liberação da pressão do freio, sendo a desaceleração estimada (Gs), baseada em pelo menos quão grande é o atrito de superfície da estrada, e a desaceleração estimada (Gs) servindo como referência para facilitar com que o veículo (1) pare; e os meios de controle antibloqueio do freio (65) calculam uma velocidade de rotação da roda dianteira alvo (Vm) de acordo com a desace- dade de rotação (V) da roda (WF) torne-se igual à velocidade de rotação da roda dianteira alvo (Vm) repetindo alternadamente a liberação e restauração da pressão do freio.
2. Missing in original document.
3. Sistema de controle antibloqueio de freio de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 e 2, caracterizado pelo fato de que os meios de estimar o atrito da superfície da estrada (66) encontram a desaceleração estimada (Gs), aplicando a aceleração de retorno detectada (Gf) a um mapa de dados especificando uma relação entre a aceleração de retorno (Gf) e a desaceleração estimada (Gs).
4. Sistema de controle antibloqueio de freio de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o veículo (1) é uma motocicleta, e o sensor de velocidade da roda (54) é provido para a roda dianteira (WF) da motocicleta.
5. Sistema de controle antibloqueio de freio de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a velocidade de rotação (V) é detectada pelo sensor de velocidade de rotação (54) configurado para detectar um estado de passagem de um gerador de pulsos (53) de um anel de pulsar (52) girando em sincronia com a roda dianteira (WF), e o sistema de controle antibloqueio de freio inclui: meios de detectar o estado de rotação da roda dianteira (75) configurados para detectar se ou não uma roda traseira (WR) da motocicleta (1) está girando; e meios de detectar falha do sensor de velocidade de rotação da roda dianteira (67) configurados para julgar que qualquer um do anel de pul-
6. quer uma das reivindicações 4 e 5, caracterizado pelo fato de que os meios de detectar o estado de rotação da roda traseira (75) julga que a roda traseira (WR) está girando, em um caso em que é detectado que: um motor da motocicleta (1) está em operação; uma transmissão da motocicleta (1) está em um estado em marcha; e uma embreagem está em um estado conectada.
7. Sistema de controle antibloqueio de freio de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o sensor de velocidade de rotação (54) inclui um primeiro sensor de velocidade de rotação (54a) e um segundo sensor de velocidade de rotação (54b) os quais detectam suas respectivas formas de onda de pulso do anel de pulsar (52), tendo as formas de onda de pulso a mesma forma.
8. Sistema de controle antibloqueio de freio de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o primeiro sensor de velocidade de rotação (54) e o segundo sensor de velocidade de rotação (54b) são dispostos em seus respectivos lugares os quais deslocam os pulsos de saída dos respectivos primeiro e segundo sensores de velocidade de rotação (54a, 54b) um do outro por uma fase que não é uma meia fase.
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