CA1278534C - Installation de transport sur voie de guidage comportant un agencement de securite pour le freinage d'urgence d'au moins une voiture assurant le transport - Google Patents

Abstract

Installation de transport sur rail, à voiture indépendante tractée par un câble commun. Une voiture conforme à l'invention se compose, de façon connue, d'un châssis roulant surmonté par une cabine suspendue par un jeu de chaînes au-dessus du châssis, ces chaînes étant reliées à un arbre formant moyen de pesage de la cabine et reliées à des moyens de serrage du câble; cette structure est notamment mise à profit pour rendre la liaison entre les chaînes et les moyens de serrage déverrouillable au moyen d'un organe de déclenchement fixé sur la voie et commandé à distance pour provoquer l'affaissement de la cabine par rapport au châssis roulant et la mise en oeuvre de moyens de freinage d'urgence. La présente invention peut être appliquée aux transports sur des distances moyennes.

Description

;3~

L'invention se rapporte à une installation de transport sur voie de guidage, notamment une voie Eerrée ou analogue, utilisant une ou plusieurs voitures sur un parcours de l'ordre de quelques centaines de mètres, dans laquelle, la ou chaque voiture es-t entraînée le long de ladi-te voie de guidage par un câble, un convoyeur, des bandes transpor-teuses ou moyens analogues; l'invention concerne plus particulièrement un perfectionnement à un type connu de voiture conçu pour cet usage et permettant de provoquer un freinage d'urgence fiable, en cas de nécessité.
La demande de brevet français publiée le 28 aou-t 1981 sous le no. 2,475,485, décrit une installation de transport par voiture(s) susceptible~s) d'accueillir un nombr~ limité de passagers (par exemple de l'orclre d'ulle dizaine) et conçue pour transporter ces passagers sur des distances moyennes de i'ordre de quelques cen-taines de mètres.
Dans une -telle ins-talla-tion, un cable est entrainé
en circuit fermé en permanence le long de la voie et la ou les voitures viennent s'y accrocher momentanément par des moyens de serrage appropriés, pour etre en-trainees d'un point,à un autre.
Selon le document antérieur, mentionné ci-dessus, la force appliquée par les moyens de serrage sur le cable est r~présentative de la charge de la voiture, de façon que la mise en mouvement de celle-ci soit toujours ressentie de la même façon, notamment avec la même accélération, quel que soit le nombre de passagers ayant pris place dans la voiture. Pour ce faire, la ou chaque voiture est cons-tituée de deux parties, respectivement un châssis roulant, assujetti à se déplacer sur la voie e-t une cabine suspendue au-dessus du chassis par un ensemble de liens ra-ttachés à un mécanisme sommateur d'efforts, formant moyen de pesage. Par ailleurs, ce meme mécanisme est couplé aux moyens de serrage '' `

8S3~
--.2 du câble, de sorte que la force de serrage développée par ceux-ci, soit représentative de la char~e de la cabine, c'est-à-dire du nombre de passagers ayant pris place à son bord. Cet agencement assure un depart progressif de la voiture lorsque les moyens de serrage (sous Eorme de poulies freinées se rapprochant l'une de l'autre) se reEerment en enserrant le câble. A l'arrivée de la voiture en station, les moyens de serrage sont dégagés sous l'action d'une came actionnant un levier solidaire de ceux-ci et la voiture est ralentie lorsqu'une ou plusieurs roues freinées de celle-ci entre en contact de friction avec une succession de bandes décélératrices défilant à des vitesses de plus en plus faibles.
Selon une autre particularite avantageuse du système connu, les moyens de freinage des roues sont aussi couplés au mécanisme sommateur d'eEforts formant moyen de pesage, de Eaçon que la décelération de la vo:Lture soit relativement indépendante de la charge de la cabine.
C`ette installation fonc-tionne de :Eaçon tout à fai-t satisfaisante mais, pour pouvoir envisager son exploitation dans des conditions quasi automatiques, voire sans surveillance, un certain nombre de dispositifs de sécurité
sont nécessaires et notamment des moyens de freinage d'urgence déclenchés lorsqu'un fonctionnement anormal est détecté.
L'invention propose un tel type de perfection-nement assurant un freinage d'urgence avec une excel:lente fiabilité de fonctionnement, ce perfectionnement se combinant avantageusement avec la structure de la vo:iture définie ci-dessus et notamment avec les moyens de pesage précités.
La présente invention vise une installation de transport sur voie de guidage comportant au moins une voiture susceptible d'être entrainée le long d'une voie, ,L ~

8~ii3~

ladite voiture comportant un châssis roulant sur ladite voie et une cabine suspendue audi-t chassis par un ensemble de liens rat-tachés à un mécanisme sommateur d'efforts, installation dans laquelle ladite cabine comporte des moyens de freinage et ledit mécanisme somma-teur d'efforts comporte des moyens de relachement desdits liens, susceptibles, lorsque lesdits moyens de relachement sont actionnés, de provoquer un affaissement de ladite cab:ine, entra;nant une mise en oeuvre desdits moyens de freinage.
lQ De préférence, dans le cas où la ou chaque cabine est entrainée par un câble ou analogue circulant le long de la voie, les liens précites sont de préférence rattachés à
un mécanisme somma-teur d'efforts formant moyen de pesage, ce mécanisme étant couplé à des moyens de serrage de c~ble, solidaires de ladite vo:iture de façon que la force exercée par lesdits moyens de serrage soit représentative des efforts -~ransmis audit mécanisme sommateur.
De préférence, l'invention concerne aussi un mode de réalisation particulier d'un tel mécanisme sommateur d'efforts, bien adapté pour exercer en ou-tre la fonc-tion d'organe de sécurité recherchée. De préEérence, ce mécanisme comporte un arbre transversal monté avec possibilité de rotation sur le chassis et aux extrémi-tés duquel arbre sont fixés des moyens d'enroulement des liens Z5 précités.
De préférence, ceux-ci s'enroulent sur lesdits moyens d'enroulement correspondants, à raison de deux liens pour chaque extrémité dudit arbre, de façon que les moments des couples résultants s'ajoutent.
De preférerlce, un manchon est monté coaxialement à
l'arbre et un mécanisme d'accouplement déconnectable est agencé entre l'arbre et le manchon pour les solidariser tandis que les moyens de serrage du cable sont reliés au manchon de façon à développer sur celui-ci un couple .~ .

~L2~8S3~
3a -equilibrant le couple total s'exerçant sur l'arbre sous l'action desdits liens, lorsque le manchon est solidaire de l'arbre.
De préference, an cas de necessite, l'accouplement entre l'arbre et le manchon est rompu par un organe de dêclenchement commande, situe sur la voie et la cabine, priv~e de la suspension, s'affaisse et s'arrête sur une distance relativement courte puisque le désacouplement entre l'arbre et le manchon provo~ue aussi le ralâchement des moyens de serrage en prise sur le câble.
L'invention sera mieux comprise et d'autres ~'~78~

avantages de celle-ci apparaStront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre d'un mode de réalisation actuellement préféré d'une.installation conforme ~ son principe, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés dans lesquels:
- la figure 1 est une vue sch~matique en élévation de la partie inférieure de la voiture mQntrant en particulier le châssis roulant sur la voie, la représentation etant faite selon une coupe I-I de la figure 2;
- la figure 2 est une vue de dessus montrant les principaux ~léments du châssis roulant, la représentation ~tant faite selon une coupe II-II de la figure 1;
- la figure 3 est une ~ue de détail selon la flèche III de la figure 2;
- la ~igure 4 est une vue de détail selon la flèche IV de la ~igure 2;
- la figure S est une vue de détail en per~pective d'un m~canisme d'accouplement d'un arbre avec manchon, conforme ~ l'invention;
- la figure 6 est une vue de détail, ~ plus grande échelle, d'un organe de déclenchement susceptible de coopérer avec le mécanisme d'accouplement de la figure 5; et - la figure 7 est une vue de détail illustrant une variante possible des moyens de freinage d'urgence agencés entre la cabine et le châssis roulant de la voiture.
En se reportant aux dessins, on a représenté une voiture 11 constituée d'un ch~ssis roulant 12 surmonté d'une cabine 13 dont seule la partie inférieure est esquissée. La cabine 13 est suspendue au-dessus du châssis 12 par un mécanisme qui sera décrit plus loin. Le châssis 12 se déplace sur une voie 14 de type chemin de fer ( constituée ici de deux rails 14a à section en I), au moyen de quatre roues 15, métalliques. Un câble de traction 16 défile en permanence le long de la voie 14, entre les rails, en un circuit fermé. Il est entra~né par un moteur situé par exemple dans une station et guidé de proche en proche et notamment dans les courbes, par des jeux de poulies; tous ~2'~8~

ces éléments sont classiques et ne sont pas repxésentés sur les dessins. Quatre montants 13 sont fixés sous le plancher 13a de la cabine et servent de structure d'ancra~e pour des liens 19 assurant la suspension de la cabine au-dessus du S ch~ssis. Ces liens peuvent etre des câbles, mais dans l'exemple décrit, il s'agit avantageusernent de chaines.
Chaque montant vertical a une structure télescopique, puisque comportant une portion tubulaire 20 solidaire de la càbine, à l'intérieur de laquelle est monté un élément 21 mobile longitudinalement. Un ressort amortisseur 22 est interposé entre le fond de la portion tubulaire 20 et l'extr~mit~ interne de l'élément 21. Cet agencement donne ainsi une certaine élasticité verticale à la suspension de la cabine. Les extrémités inférieures des montants 18, c~est-~-dire plus particuli~rement ici, les extrémités des éléments ~1, comportent des socles 25 hoxizontaux, portant des chapes d'ancrage 26 des extrémités des liens 19 reliées la cabine 13.
Dans l'exemple représenté, et selon une particularité
importan~e de l'invention, les socles 25 constituent aussi quatre patins de freinage et sont, pour ce faire, clisposés au-dessus des rails de la voie 14. Ces patins sont donc susceptibles d'entrer en contact frottant avec les rails en cas d'affaissement de la cabine 13 par rapport au châssis roulant 12. Les faces inf~rieures des socles 25 peuvent atrP
garnies d'un matériau de ~riction adapté pour assurer un arrêt de la voiture sur une distance prédetermin~e pour que la décélération soit tolérable par les passagers. Un matériau de friction du type utilisé dans les freins d'automobile donne, par exemple, de bons résultats.
On va maintenant décrire plu~ particulièrement le chassis roulant 12 et les moyens de suspension de la cabine qui y sont incorporés. Le ch~ssis se compose d'une infrastructure formant une sorte de cadre 30 lequel porte notamment les roues 15, un mécanisme sommateur d'efforts 31, formant moyen de pesage, des moyens de serrage 32 du câble 16 et deux roues freinées 33 situées dans un même plan ~ 2~8~3~1L

vertical. Plus précisément, le cadre 30 se compose de deux longerons 35 parallèles au rail et reliés par des traverses 3~, 37, 38 et 39. Chaque longeron 35 se compose d'un tronçon médian 40, tubulaire, aux extr~mités duquel sont soudées des plaques définissant de larges chapes 41, 42. Chaque chape supporte une des roues 15 et un pignon 45 sur lequel 5 ' enroule la chaine 19 reliée ~ l'un des montants 18 (le plus proche de la chape) de la cabine 13. Chaque chaine s'étend donc approximativement horizontalement et parallèlement à la voie à partir du pignon 45 correspondant, jusqu'au mécanisme sommateur d'efforts 31, situé
approximativement au milieu du châssis. Ce mécanisme comporte un arbre transversal 46 aux extrémités duquel sont montés des moyens d'enroulement des portions extr~!mes ~es chaines 1g. L'arbre 46 est monté avec possibili.té de rotation dans des paliers 47 fixés à des supports 48 eux-mêmes montés entre les deux traverses centrales 37 et 38. Les moyens d'enroulement sont ici constitués par deux pignons 50, respectivement fixés aux extr~mit~s de l'arbre 46 et ~ la périphérie desquels sont définis les points d'ancrage des liens précit~s, à raison de deux liens (c'est-à-dire deux cha~nes 19) pour chaque pignon. Les chafnes s'enroulent sur les pignons SO de façon que les moments des couples riésultants s'ajoutent. Plus précisément, l'agencement est conforme à la figure 3 o~ l'on voit que deux chaSnes 19 correspondant aux deux montants situés d'un même côté de la voie, sont fixées, par exemple soudlées, par leur dernier maillon en des points diamétralement opposés du pignon 50 correspondant et s'enroulent partiellement autour de celui-ci de fason à être tendues entre le pignon 50 et les pignons 45 correspondants autour desquels elles s'enroulent pour se raccorder, aux pieds des montants 18 correspondants. Le même agencement se retrouve à chaque extrémité de l'arbre et les chaînes s'enroulent ainsi à
raison de deux par pignon dans des sens tels que les moments des quatre couples s'ajoutent, c'est-à-dire agissent pour faire tourner l'arbre 96 ùans le meme sens. Bien entendu, ~2~7~35i3~L
. 7 les lon~ueurs des chaines sont détermin~es Pour que, lorsque l'arbre 46 est maintenu dans une certaine position angulaire (par exemple celle de la figure 3), la cabine soit suspendue au-dessus du châssis roulant et que, lorsque l'arbre 46 est laissé à lui~même, la cabine 13 repose sur les rails 1~a par ses socles 25 formant patins de freinage. Le mécanisme sommateur d'efforts qui vient d'être décrit constitue donc un moyen de pesage de la cabine 13 et les forces transmises par les chafnes 19 sont équilibrées par les moyens de serrage du câble 37 (et aussi par un mécanisme d'actionnement des roues freinées 33) de telle facon que l'arbre 46 soit maintenu en temps normal dans une position angulaire telle que les chaines soient tendues et la cabine 13 en suspension au-dessus du châssis roulant 12. La liaison entre l'arbre 46 d'une part, et les moyens de serrage 37 et le mécanisme d'actionnement des roues freinées 33 d'autre part, s'effectue par l'intermédiaire d'un manchon 52 coaxial à l'arbre 46 et porté par lui. Un pignon 5~ est fixé, par exemple soud~, sur le manchon 52 ~voir figure 4) et un tronSon de chafne 54 s'enroule autour de ce pignon dan~ un sens tel qu'un effort s'exercant sur cette chafne tende à
faire tourner le manchon dans un sens opposé à celui selon lequel l'axe 46 est sollicité par les chafnes 19. L'autre extrémit~ de ce tronçon de chafne 54 est fix~e à une butée 2S mobile 55 ~ galets 55a prenant appui en roulant sur une surface verticale fixe 48~ d'un support 48 voisin. Un bras de transmission 58 est articulé par une extrémité à la butée mobile 55. Ce bras, sensiblement parallèle ~ l'arbre 46, se termine par un pointeau 59 réglable ~andis qu'une biellette faisant partie d'un mécanisme de commande (non représenté) des moyens de serrage 32 du câble 16 est articulée sur le même bras à proximité de la butée mobile 55. Les moyens de serrage du câble comportent essentiellement deux poulies à gorge 62 susceptibles de prendre appui l'une contre l'autre par leurs champs en enserrant le câble 16. On con~oit donc qu'avec cet agencement, la force de serrage du câble est représentative 1;~'7853~

de la charge de la cabine, ce qui permet, au d~part d'une ~ station, de maîtriser l'acc~lération donnée à la voiture, ¦ quel que soit le nombre de passagers. Lorsque la cabine entre dans une station, un levier dudit mécanisme de serrage ~non représenté) est actionné par une rampe fixée le long de la voie de façon à désolidarisex la voiture du c~ble de traction. Par ailleurs, les deux roues frein~es 33 sont ' respectivement montées en porte à faux sur les traverses 36 ¦ et 39, par l'intermédiaire de chapes 64 dans lesquelles pivotent des supports de moyeu 65. Un tambour de freinage 66 est monté coaxialement à chaque roue. Un bras courbe 67, I portant une garniture de friction, est articulé à chaque ¦ chape 64 de façon que ladite gaxniture puisse entrer en contact avec le tambour voisin. L'effort de freinage est transmis par un bras longitudinal 68 monté flottant entre les autres extrémités des bras 6?, par l'interm~diaire de deux biellettes 69, respectivement, le pointeau 59 prend appui au ~ilieu de ce bras longitudinal 68. Les :roues freinées 33 sont des roues ~ pneumatique~ et ~ont susceptibles d'entrer en contact, en station, avec une bande de freinage 70 ~esquiss~e en trait mixte ~ la figure 2) circulant à plus faible vitesse, apr~s d~connection des moyens de serrage du c~ble, comme indiqué plus haut. La voiture est ainsi freinée par les roues 33 jusqu'à ce que celle-ci s'immobilise sur la bande 70 qui assure alors le transport de la voiture à sa propre vitesse. Là encore, il résulte de la description qui pr~cède, que l'effort de freinage s'exerçant sur le tambour 6~ est représentatif de la charge de la cabine, ce qui permet de mieux contrôler la décélération de celle-ci, quel que soit le nombre de passagers.
Bien entendu, le fonctionnement normal de l'installation, tel qu'il vient d'être décrit ci-dessus, relativement au serrage du câble au départ d'une station et au freinage normal de la voiture, ~ l'arriv~e dans une station, suppose que l'arbre 46 et le manchon 52 soient immobilisés en rotation.

1~71~i3~
j .
Selon une caractéristique importante de l'invention, cet arbre et ce manchon peuvent en fait, être désolidarisés l'un de l'autre, sur commande, et con~tituent donc des moyens de rel~chement des liens 19 précités, susceptibles, lorsqu'ils sont actionnés, de provoquer l'affaissement de la cabine 13, entrafnant la mise en oeuvre des moyens de freinage d'urgence constitués ici par les socles 25 venant se poser sur les rails 14a. Pour ce faire, un mécanisme dlaccouplement 72, déconnectable, visible à la figure 5, est agencé entre l'arbre 46 et le manchon 52 pour les solidariser en rotation, en fonctionnement normal. Ce ; mécanisme 72 comprend deux leviers 73, 74, respectivement solidaires de l'arbre 46 et du manchon 52 et situés à
proxi~ité l'un de l'autre, au voisinage d'une extrémité du manchon. L'un au moins des leviers, en l'occurrence ici le levier 74 solidaire du ~anchon est articulé autour d'un axe 78 perpendiculaire au manchon et sollicité par un ressort 79 vers une position pr~détermin~e en direction de l'autre levier. Ces leviers portent des butées latérales re~pectives 80, 81 en regard l'une de l'autre, permettant de les solidariser en rotation lorsque lesdites butées sont en contact par leurs faces 80a, 81~. Dans cette position, en effet, lesdites butées sont maintenues en contact par les couples opposés s'exercant sur l'arbre 46 et le manchon 52, ce qui a pour double conséquence de ~olidariser l'arbre et le manchon en rotation tout en les immobilisan~ dans une position choisie déterminée par l'équilibre qui s'~tablit entre les chaines 19 et 54 à l'état tendu. Par ailleurs, les extrémités des leviers 73, 74 sont munies de joues d'engagement 85 venant sensiblement en regard l'une de l'autre, lorsque les butées 80, 81, sont en contact. C'est la situation illustrée à la figure 5. Ces deux joues sont maintenues en regard avec un écartement prédéterminé par le fait que les surfaces en contact des butées 80 et 81 sont légèrement en biais l'une par rapport à l'autre. Ces butées comportent en outre des facettes arrière inclinées 80b, 81b glissant l'une contre l'autre en repoussant le levier mobile 1~8~

74 contre l'action du ressort 79, lorsque le système est '`réarmé" par rapprochement des joues 85, cette manoeuvre s'effectuant en tournant l'arbre 46 au moyen d'un carré
d'entrainement 87 situé à une extrémit~ de celui-ci. Par ailleurs, un ou plusieurs oxganes de déclenchement 90 commandés, sont disposés }e long de la voie de telle façon qu'un élé~ent supérieur formant came 91 d'un tel organe de déclenchement puisse s'in~roduire entre les joues d'engagement 85 au passage d'une voiture, de façon à
provoquer la séparation des butées 80, 81 et, par voie de conséquence, la désolidarisation de l'arbre 46 et du manchon 52. La rotation relative entre ces deux éléments entraine à
la fois llaffaissement de la cabine et le relâchement des moyens de serrage 32, ce qui provoque un freinage d'urgence arr~tant la voiture au bout de quelques mètres. Un tel organe de déclenchement est représenté sur les fiyures 1 et

2 en position d'actionnement, c'est-à-dire avec la came 91 relev~e et sur le point de s~parer les joues d'engagement ~5 et sur la figure 6, en position d'attente de déclenchement, la came étant alors trop basse pour atteindre les joues d'engagement. Plus précisément, l'organe de déclenchement 90 comporte un fléau 92 articul~ à un socle 93 fixé ~ la voie.
Ce fléau porte l'élément formant came 91 ~ une extr~mité et un contrepoids 94 ~ une autre extr~mité. Ce contrepoids est suffisant pour faire pivoter le fléau en redressant la came 91. Cependant, un dispositif de commande 95, du type "ventouse électromagnétique" coopère avec le bras clu fl~au qui porte la came pour la maintenir dans une position basse, lorsqu'il est alimenté. La coupure de l'alimentation électrique du dispositif de commande entraine le basculement du fléau sous l'action du contrepoids et amène la came 91 au niveau de la trajectoire des joues d'engagement. Une extrémité du fléau est munie d'un ergot de verrouillage 97 venant s'engager en fin de course de basculement dans un logement 98 prévu sur un montant 99 vertical, fixé à la voie. L'ergot et/ou le montant sont pourvus de moyens d'effacement élastiques facilitant le verrouillage de ~2~8S34L

l'ergot dans le logement. Plus précisément, l'ergot 97 est monté mobile longitudinalement dans un alésage, contre l'action d'un ressort le sollicitant vers l'extérieur tandis que le montant 99 est monté sur un bloc de matériau élastiquement déformable 100, tel que du caoutchouc. Un réseau d'alimentation électrique 101 du ou des dispos.itifs de commande 95 est piloté par un système de surveillance sensible à la vitesse de la ou les voitures et/ou à la vitesse relative entre au moins deux voituxes. Ce système de surveillance ne fai~ pas partie de l'invention et ne sera donc pas décrit en détail. Il peut etre constitué d'une pluralité de capteurs judicieusement ctisposés le long de la voie. Il y a en particulier avantage à surveiller la vitesse d'une voiture dans une pente. Cette vitesse peut être supérieure ~ la normale si les moyens de serrage du c~ble sont défectueux. La procédure de freinage d'urgence pourra donc dans ce cas être déclenchée en mesurant la vite~se de cette voiture et en command~nt l'actionnemen~ d'un organe de déclenchement gO situ~ à l'entrée de la station. Le syst~me de surveillance peut aussi etre conçu pour contrôler l'espacement des voitures entre les stations par un dispositif de Ucantonnementu classiquement utilisé pour les chemins de fer et commander en cas de défaut le basculement d'un ou plusieurs organes de déclenchement judicieusement disposés le long de la voie.
La ~igure 7 montre une variante des moyens de freinage. Selon cette variante, les montants 18a solidaires de la cabine et portant des garnitures de friction 102, ne sont plus combinés aux moyens de suspension de la cabine mais sont situés au-dessus des roues 15 du ch~ssis roulant.
Dans ces conditions, I'affaissement de la cabine provoque la mise en oeuvre du freinage d'urgence mais celui-ci s'exerce sur les roues 15 et non plus sur les rails 14a.
Le fonctionnement de l'installation qui vient d'être décrite est des plus simples et découle avec évidence de la description qui précède. Si, pour une raison ou pour une autre, le système de surveillance associé à la voie détecte ~ t~8~

des conditions de fonctionnement anormales, il élabore des signaux de commande abou~issant au basculement d'un ou plusieurs fléaux 92, entralnant par conséquent le redressement des cames 91 correspondantes. Il est ~ noter qua le profil approximativement en losange de chaque came 91 (voir figure 2) et surtout le fait que le fléau 92 vient se bloquer en position laute gr~ce à la coopération de l'ergot 97 et du montant 99 voisin, permettent cl'agir efficacement sur le mécanisme d'accouplement, quel que soit le sens de déplacement de la voiture. Le système est donc aussi capable d'arr~ter une voiture repartant en marche arrière dans une pente.
Bien entendu, l'invention peut faire l'o~jet de plusieurs variantes. Comme mentionn~ ci-des~us, :le c~ble tracteur peut être remplacé par un convoyeur ou des bandes transporteuses et, d'une mani~re générale, les ~oyens d'entrafnement des voitures peuvent ~tre ind~pendants des liens permettant ~ la cabine d'etre suspendue au-de sus du ch~ssis roulant. L'invention vise en outre tout moyen ou ayencement -~usceptible de provoquer }e relâchement de ce~
liens en vue d'un ~reinage.

Claims (17)

1. Installation de transport sur voie de guidage comportant au moins une voiture susceptible d'être entraînée le long d'une voie, ladite voiture comportant un châssis roulant sur ladite voie et une cabine suspendue audit châssis par un ensemble de liens rattachés à un mécanisme sommateur d'efforts, installation dans laquelle ladite cabine comporte des moyens de freinage et ledit mécanisme sommateur d'efforts comporte des moyens de relâchement desdits liens, susceptibles, lorsque lesdits moyens de relâchement sont actionnés, de provoquer un affaissement de ladite cabine, entraînant une mise en oeuvre desdits moyens de freinage.

2. Installation de transport selon la revendi-cation 1, dans laquelle ladite cabine comporte au moins quatre patins de freinage à sa partie inférieure.

3. Installation selon la revendication 2, dans laquelle lesdits patins de freinage sont disposés à des extrémités de montants fixes sous un plancher de la cabine au-dessus de ladite voie de façon que l'affaissement de la cabine provoque une mise en contact frottant desdits patins et de ladite voie.

4. Installation selon la revendication 3, dans laquelle lesdits montants portent en outre des moyens d'ancrage des extrémités desdits liens, reliées à ladite cabine.

5. Installation selon la revendication 4, dans laquelle chacun desdits montants a une structure telescopique abritant un ressort amortisseur.

6. Installation selon la revendication 2, dans laquelle chacun desdits patins de freinage est disposé au-dessus d'une roue dudit châssis de façon que l'affaissement de la cabine provoque un freinage des roues de ce châssis.

7. Installation selon la revendication 1, dans laquelle ledit mécanisme sommateur d'efforts comporte un arbre transversal monté avec possibilité de rotation sur ledit châssis et à des extrémités duquel arbre sont fixés des moyens d'enroulement desdits liens, ces liens s'étendant chacun, entre une extrémité d'un montant solidaire de ladite cabine e-t un point d'ancrage en périphérie des moyens d'enroulement, à raison d'au moins deux liens pour chaque extrémité dudit arbre, s'enroulant sur lesdits moyens d'enroulement correspondants de façon que des moments de couples résultants s'ajoutent.

8. Installation selon la revendication 7, dans laquelle lesdits liens sont des chaînes et lesdits moyens d'enroulement sont constitués par des pignons fixés aux extrémités dudit arbre, des extrémités correspondantes de ces chaînes étant fixées en périphérie desdits pignons.

9. Installation selon l'une des revendications 7, dans laquelle un manchon est monté coaxialement audit arbre, un mécanisme d'accouplement déconnectable, étant agencé
entre l'arbre et le manchon pour solidariser ledit arbre et ledit manchon.

10. Installation selon la revendication 9, dans laquelle ledit mécanisme d'accouplement comprend deux leviers respectivement solidaires dudit arbre et dudit manchon, l'un au moins de ces leviers étant articulé et sollicité par ressort vers l'autre, lesdits leviers étant disposés l'un à côté de l'autre et comportent des butées latérales permettant de solidariser lesdits leviers en rotation, lesdites butées étant maintenues en contact par des couples opposés s'exerçant sur ledit arbre et ledit manchon, lesdits leviers étant respectivement munis de joues d'engagement venant sensiblement en regard l'une de l'autre lorsque lesdites butées sont en contact, au moins un organe de déclenchement, commandé, étant disposé le long de la voie dans une position telle qu'un élément formant came dudit organe, puisse s'introduire entre lesdites joues d'engage-ment au passage de ladite voiture et écarter lesdites butées de façon à désolidariser ledit arbre et ledit manchon et provoquer à la fois l'affaissement de ladite cabine.

11. Installation selon la revendication 9, d'un type dans laquelle ladite voiture est entraînée par un câble circulant le long de ladite voie, le mécanisme sommateur d'efforts précité étant couplé à des moyens de serrage du câble, solidaires de ladite voiture de façon qu'une force exercée par lesdits moyens de serrage soit représentative d'efforts transmis audit mécanisme sommateur.

12. Installation selon la revendication 11, dans laquelle lesdits moyens de serrage sont reliés audit manchon de façon à développer sur ledit manchon un couple équilibrant, un couple total s'exerçant sur ledit arbre sous une action desdits liens lorsque ledit manchon est solidaire dudit arbre, en sorte qu'une séparation dudit arbre et dudit manchon provoque à la fois l'affaissement de ladite cabine et un relâchement desdits moyens de serrage.

13. Installation selon la revendication 11, dans laquelle ledit organe de déclenchement comporte un fléau articulé à un socle fixé à la voie, ledit fléau comportant ledit élément formant came à une extrémité et un contrepoids à une autre extrémité, un dispositif de commande électrique formant une ventouse électromagnétique coopère avec un bras du fléau pour maintenir, lorsque ledit dispositif est alimenté, ledit élément formant came dans une position basse, une coupure de l'alimentation de ce dispositif de commande entraînant un basculement du fléau sous une action dudit contrepoids jusqu'à une position amenant ledit élément formant came à un niveau d'une trajectoire desdites joues d'engagement.

14. Installation selon la revendication 13, dans laquelle une des extrémités dudit fléau est munie d'un ergot de verrouillage venant s'engager en fin de course de basculement dans un logement prévu sur un montant fixé à la voie, ledit ergot ou ledit montant étant pourvu de moyens d'effacement élastiques permettant un verrouillage dudit ergot dans ledit logement.

15. Installation selon la revendication 13, dans laquelle un réseau d'alimentation électrique dudit dispositif de commande est piloté par un système de surveillance sensible à une vitesse de ladite au moins une voiture ou à un espacement entre deux voitures qui se suivent.

16. Installation selon la revendication 12, 14 ou 15, dans laquelle ladite voiture, comporte en outre au moins une roue freinée pour un arrêt normal en station de ladite voiture, un mécanisme de commande d'un freinage de ladite au moins une roue étant relié audit manchon pour développer une force de freinage représentative des efforts transmis au mécanisme sommateur précité lorsque ledit manchon et ledit arbre sont solidarisés l'un à l'autre.

17