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La présente invention se rapporte à un harnais pour montage en saillie à la surface d'un pneu et dont les éléments qui se trouvent en relief à la surface de la bande de roulement du pneu servent à accroître l'adhérence de la roue au sol.
L'adhérence des pneus au sol ou à la route est ce qui rend possible le déplacement d'un véhicule et aussi ce qui permet de pouvoir en conserver la conduite sous contrôle. En effet, si le coefficient d'adhérence des pneus à la route est réduit en dessous d'une certaine limite critique, alors deux situations problématiques se présentent, à savoir, soit que les roues motrices ne suffiront plus à fournir l'effort suffisant pour mouvoir le véhicule ou soit que les manoeuvres de la conduite , c'est-à-dire, la direction, l'accélération et le freinage deviennent difficiles voire impossibles à contrôler. Il doit être mentionné ici que la sécurité du conducteur et des occupants d'un véhicule deviennent dépendantes de l'adhérence des pneus du véhicule au sol et de leur comportement lorsque les conditions de routes hivernales deviennent difficiles ou dangereuses, ou encore, dans certaines circonstances lorsque le véhicule se voit contraint de demeurer immobilisé à cause de l'enlisement de une ou de plusieurs de ses roues dans là neige, la glace, le sable ou la boue. De plus, les collines deviennent souvent difficiles, impossibles ou dangereuses à franchir lors des moindres variations des conditions routières hivernales. Les véhicules routiers sont généralement chaussés de pneu à neige pour palier à ces conditions de routes hivernales rendues difficiles sporadiquement par les accumulations de neige, de glace ou de verglas. La bande de roulement de ce type de pneu possède une conception propre à lui offrir le maximum d'adhérence à la chaussée.
De plus, ces pneus sont quelques fois munis en permanence de crampons métalliques offrant une haute résistance à l'usure et qui servent à accroître l'adhérence de la bande de roulement à la chaussée dans des conditions de chaussées glissantes ou glacées. Le comportement de ces pneus dits de type à neige s'avère généralement insuffisant dans certaines conditions de routes hivernales extrèmes et ceci, meme lorsque ces pneus sont munis de crampons métalliques. Ces crampons ont d'ailleurs l'inconvénient de réduire l'adhérence des pneus sur les surfaces nues des pavés durs et ont aussi le désavantage de causer une détérioration prématurée du pavage des routes ce qui souvent restreint leur utilisation et rend même leur usage prohibé par la loi dans plusieurs endroits. Le moyen le plus efficace pour atteindre l'objectif d'accroître artificiellement l'adhérence d'un pneu d'un véhicule à la chaussée ou au sol tout en permettant un déplacement du véhicule sur des distances pouvant atteindre plusieurs kilomètres est d'installer en saillie sur le pneu, un ensemble constitué de plusieurs chaînons orientés généralement de façon transversale à
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%~:~()0~''4 la semelle du pneu et dont chacune de leurs extrémités est reliée à deux chaînes "ceintures" localisées symétriquement sur chacun des côtés latéraux du pneu qui se trouvent respectivement dans deux plans distincts et perpendiculaires à l'axe de rotation de la roue. Chacune des chaînes ceintures comporte un coupleur servant à réunir les deux extrémités de la ceinture. L'agencement des chaînons est réalisé
de diverses façon mais de manière à ce qu'ils soient disposés, le plus possible, de façon symétrique et équidistante les uns des autres.
Le nombre de chaînons transversaux est en quantité suffisante pour que l'espace entre chacun d'eux soit moindre que la longueur ~e l'arc de la bande de roulement du pneu en contact avec le sol, ceci, afin d'éviter les secousses càusées par une traction saccadée ou par à-coups. L'utilisation de cet ensemble chaînes et chaînons sur une base permanente est indésirable, voire à proscrire pour les véhicules routiers, en raison des inconvénients suivants qu'elle engendre:
1- une usure rapide des chaînons sur les surfaces dûres de la chaussée et du sol dénudés de neige et de glace, 2-une réduction appréciable de l'adhérence de la roue sur les surfaces dûres du sol ou de la chaussée dénudés de neige et de glace, 3-une détérioration prématurée du pavage des routes, 4- un débalancement dynamique de la roue en raison de la masse de l'ensemble qui se réparti plus ou moins également, 5- une réduction appréciable de la limite de vitesse maximale possible du véhicule, 6- un déplacement ou un décentrage de l'ensemble chaînes et chaînons par rapport au centre de la bande de roulement pouvant se produire graduellement suite à la répitition de contraintes imposées à l'ensemble chaînes et chaînons de façon transversale à la roue.
L'utilisation occasionnelle ou sporadique de l'ensemble chaînes et chaînons, c'est-à-dire, seulement lorsque le besoin s'en fait sentir, est rendue quasi impossible en raison des difficultées rencontrées lors de son installation et aussi lors de son enlèvement de sur le pneu. En effet, l'installation dlun tel ensemble requiert en règle générale le soulèvement de la roue en cause pour permettre d'introduire l'ensemble chaînes et chaînons en dessous du pneu, lorsque, bien ente~du, cette roue en cause est montée sur un véhicule. Cette opération n'est pas toujours facile ou possible à réaliser surtout lorsque cette roue se trouve coYnçée dans une ornière ou enfoncée partiellement dans le soi, la neige ou la glace, ou encore, lorsque le véhicule se trouve sur une surface glissante ou dans toute autre condition le rendant instable. Pour ces raisons, la pose et l'enlèvement de cet ensemble chaînes et chaînons sont généralement confiés au personnel qualifié se trouvant dans les stations prévues pour assurer le service des véhicules. Les autres moyens connus sont généralement restreints à un usage de dépannage sur de très courtes distances. Parmi ceux-ci, il existe celui permettant l'installation d'un module antidérappant en saillie à la bande de roulement d'un pneu dont la retenue en place z ~
The present invention relates to a harness for surface mounting on the surface of a tire and the elements of which are in relief on the surface of the tire tread serve to increase the grip of the wheel on the ground.
The grip of the tires on the ground or on the road is what makes it possible moving a vehicle and also allowing you to be able to keep driving under control. Indeed, if the coefficient tire grip on the road is reduced below a certain critical limit, then two problematic situations arise, namely, that the drive wheels will no longer be sufficient to provide sufficient effort to move the vehicle or either the maneuvers of driving, that is, the steering, acceleration and braking becomes difficult or even impossible to control. he should be mentioned here that driver and occupant safety of a vehicle become dependent on the grip of the tires of the vehicle on the ground and their behavior when the conditions of winter roads become difficult or dangerous, or, in certain circumstances when the vehicle is constrained to remain immobilized because of the sinking of one or more of its wheels in snow, ice, sand or mud. Furthermore, the hills often become difficult, impossible or dangerous to be crossed during the slightest variations in road conditions winter. Road vehicles are generally fitted with snow tire to overcome these winter road conditions sporadically difficult by accumulations of snow, ice or ice. The tread of this type of tire has a design designed to offer maximum grip on the road.
In addition, these tires are sometimes permanently fitted with studs metal with high wear resistance and which serve increase the grip of the tread on the road in slippery or icy pavement conditions. The behaviour of these so-called snow type tires is generally insufficient under certain conditions of extreme winter roads and this, even when these tires are fitted with metal studs. These crampons have the disadvantage of reducing the grip of tires on the bare surfaces of hard pavers and also have the disadvantage of causing premature deterioration of road paving which often restricts their use and even makes their use prohibited by the law in several places. The most effective way to achieve the objective of artificially increasing the grip of a tire by vehicle on the road or on the ground while allowing movement of the vehicle over distances of up to several kilometers is to install a projecting assembly on the tire several links generally oriented transversely to : -. - - ", ','''.'.
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% ~: ~ () 0 ~ '' 4 the sole of the tire and of which each of their ends is connected with two chains "belts" located symmetrically on each of the lateral sides of the tire which lie in two planes respectively distinct and perpendicular to the axis of rotation of the wheel. Each belt chains has a coupler used to join the two ends of the belt. The arrangement of the links is carried out in various ways but so that they are arranged, the as much as possible, symmetrically and equidistant from each other.
The number of transverse links is sufficient to that the space between each of them is less than the length ~ e the arc of the tire tread in contact with the ground, this, so avoid jolts caused by jerky traction or by jerks. The use of this set of chains and links on a permanent basis is undesirable, even to be prohibited for vehicles road, because of the following drawbacks:
1- rapid wear of the links on hard pavement surfaces and the ground stripped of snow and ice, 2-an appreciable reduction the grip of the wheel on hard surfaces of the ground or the pavement bare of snow and ice, 3-premature deterioration paving of roads, 4- dynamic imbalance of the wheel in because of the mass of the whole which is more or less evenly distributed, 5- a significant reduction in the maximum speed limit possible of the vehicle, 6- moving or off-centering the chain assembly and links relative to the center of the tread can occur gradually as a result of the repetition of imposed constraints to the chain and link assembly transversely to the wheel.
Occasional or sporadic use of the chain assembly and links, that is to say, only when the need arises, is made almost impossible due to the difficulties encountered during its installation and also during its removal from on the tire. Indeed, the installation of such an assembly requires in rule general the lifting of the wheel in question to allow the introduction the set of chains and links below the tire, when, well ente ~ du, this wheel in question is mounted on a vehicle. This operation is not always easy or possible, especially when this wheel is embedded in a rut or partially pressed in in the self, snow or ice, or when the vehicle is on a slippery surface or in any other condition making it unstable. For these reasons, the installation and removal of this set of chains and links is generally entrusted to the personnel qualified at the stations provided to provide service cars. The other known means are generally limited for troubleshooting use over very short distances. Among them-Ci, there is the one allowing the installation of an anti-slip module protruding from the tread of a tire with the retainer in place
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est assurée par le passage d'une courroie à travers les orifices de la jante de la roue. L'utilisation d'un tel module n'est possible uniquement que lorsque la conception de la jante de la roue le permet.
Le repêchage de la courroie sous le véhicule du coté intérieur de la roue n'est pas toujours facile à réaliser. De plus, ce module cause un débalancement dynamique important de la roue et procure une traction par à-coups qui donne des secousses sévères sur le train de roulement du véhicule. Un autre type de module est réalisé à l'aide de deux cadres métalliques étant chacun formé pour épouser la section de la semelle du pneu et pour obtenir un épaulement sur les bandes latérales du pneu situées de chaque coté de la bande de roulement du pneu. La mise en place de ce module se fait en insérant ses deux cadres métalliques diamétralement opposés sur le pneu et en les reliant ensemble au moyen de courroies situées sur la face extérieure de la roue par rapport au véhicule. Le besoin de rigidité requis par cet article nécessite l'utilisation d'un cadre métallique suffisam-ment robuste pour rendre le roulement de la roue totalement inconfor-table surtout lors de son utilisation sur des surfaces dures,lors du passage de chacune des quatre barres métalliques transversales du cadre sous le pneu. De plus, la stabilité de la retenue en place des cadres métalliques est précaire et risque de permettre un arra-chement complet de sur le pneu lors de l'imposition de certaines contraintes entraînant des conditions problématiques et dangereuses.
Le remisage de ces cadres dans le véhicule est encombrant. De plus, la rigidité des cadres peut présenter un danger pour les occupants d'un véhicule impliqué dans un accident si le remisage n'est pas réalisé opportunément. D'autres articles, généralement à cadre mé-tallique, qui ne sont pas à être installés directement sur la roue, sont utilisés en les insérants sous les roues motrices lorsque celles-ci manquent d'adhérence. Ces articles ne servent que pour des déplace-mentsur de très courtes distances dépassant rarement le mètre. L'éjection de ces articles se produisant à la fln de leur passage sous la roue motrice d'un véhicule est souvent dangereuse pour les personnes pouvant se trouver à proximité du véhicule et représente aussi, un risque sérieux d'endomm~ger le véhicule. Le besoin d'utiliser un tel article se fait généralement sentir lorsqu'une ou plusieurs des roues motrices d'un véhicule se trouvent enlisées à un point tel que l'adhérence des pneus devient insuffisante pour permettre tout déplacement du véhicule. Pour permettre l'insertion de cet article sous la roue, il faut alors procéder à un déblaiement suffisant de la roue à l'aide d'une pelle, ou autrement, de toute matière obstruant le déplacement ou l'insertion. Par la suite, il faut placer l'article en question en contact avec le pneu avec suffisamment d'adhérence entre eux pour provoquer son insertion sous la roue motrice lorsque cette dernière est mise en rotation. Lorsqu'il n'y a pas suffisamment d'adhérence . ' - , Z~ 9~4 entre le pneu et le dispositif antidérappant, il de produit alors une usure prématurée souvent sévère du pneu par friction excessive aux points de contact, entre le dispositif et le pneu. Nous constatons que parmi tous les articles précédemment décrits, il n'y en a pas un qui puisse être utilisé, facilement et efficacement, au besoin, et sans égard de la distance à parcourrir.
En prenant un ensemble chaînes et chainons qui est installé sur une des roues d'un véhicule immobilisé, j'ai découvert qu'en placant les deux coupleurs au bas de la roue, c'est-à-dire, dans la partie des deux ceintures latérales qui longe le sol et qu'en enlevant le ou les cha mons transversaux qui se trouvent co~ncés entre le pneu et le sol, qu'il était possible en désassemblant seulement que le coupleur localisé du coté intérieur de la roue, c'est-à-dire, celui localisé
du coté de la roue situé sous le véhicule, d'enlever e~ de remettre en place, à volonté, l'ensemble ou le harnais antidérappant ainsi formé, et ceci, sans avoir ni à bouger ni à soulever la roue en cause, un peu de la même manière que l'on pourrait le faire avec un gant après en avoir découpler l'agraffe du poignet. Cependant, l'action d'assembler ou de désassembler le coupleur au bas de la roue du coté
intérieur de celle-ci, représente une opération qui n'est pas toujours facile ou pratique à réaliser. J'ai découvert qu'il était possible de procéder à la mise en place et à l'enlèvement du harnais antidérap-pant sans avoir à aller procéder à l'opération couplage et découplage directement au bas de la roue du coté intérieur de celle-ci, soit en ajoutant au harnais antidérappant un deuxième coupleur sur une autre section de sa ceinture latérale intérieure, ou, soit en ajoutant ou conservant le deuxième coupleur localisé dans la section équivalente de sa ceinture latérale extérieure, c'est-à-dire, que dans ce dernier cas, les deux coupleurs seraient localisés, -un du coté intérieur de la roue et l'autre du coté extérieur de la roue, tous deux, dans un même plan parallèle à l'axe de rotation de la roue. Il est souhai-table d'enlever d'autres chaînons ou éléments antidérappants de manière à ne laisser seulement que ceux qui offrent une disposition symétrique sur la bande de roulement du pneu pour éviter un débalancement dynamique indésirable de la roue. Dans ce cas, le nombre minimal d'éléments antidérappants ne peut être moindre que trois tandis que le nombre maximal de ceux-ci ne peut rarement excéder dix ou douze éléments antidérappants distribués symétriquement le long de la bande de roule-ment. Les coupleurs peuvent être de n'importe quel type comme du type à agraffe par exemple. Un avantage additionnel peut être obtenu du coupleur localisé du coté extérieur de la roue s'il est du type à offrir un effet de tendeur comme peut l'offrir, par exemple, le coupleur du type à boucle avec ardillon et languette o~ courroie.
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, J'ai découvert de plus, qu'en réalisant un harnais à trois éléments antidérappants, ce dernier offrirait une stabilité exceptionnelle en résistant aux déplacements latéraux ce à quoi 1' ensemble chaînes et chaînons est reconnu vulnérable. La mise en place du harnais antidérappant est aussi possible dans la plupart des cas où la roue se trouve partiellement enlisée et ceci sans avoir à procéder au dégagement préalable de cette dernière. Compte-tenu de la ~acilité
et de la rapidité avec lesquelles les interventions peuvent être réalisées avec le harnais antidérappant en toute circonstance, ainsi que des performances qu'il procure, le harnais antidérappant peut remplacer avantageusement tous les articles connus qui ont été décrits précédemment pour un usage sur des distances courtes ou limitées, et, dans une certaine mesure , il peut aussi remettre en cause la nécessité d'avoir recours à l'usage des pneus de type à neige pour les véhicules circulant dans les régions où les conditions routières difficiles sont peu fréquentes. En effet, le harnais antidérappant est le seul article connu à pouvoir être utilisé opportunément, au besoin, sans égard de la distance à parcourrir. L'utilisation d'un harnais antidérappant comblerait, au besoin, ]a légère carence d'ad-hérence au sol obtenue occasionnellement avec les pneus du type "quatre saisons" par rapport à l'adhérence obtenue lors de l'utilisa-tion des pneus de type à neige, même ceux munis de crampons métalliques.
De plus, le harnais antidérappant peut être utilisé sur n'importe quel type de pneu. Son utilisation est possible autant sur une roue double que simple, et ceci, sans égard du type et de la conception de la roue en cause. En dépit du fait que l'augmentation de la traction se produise quelque peu par à-coups avec le harnais antidérappant, il peut quand même remplacer avantageusement l'usage de l'ensemble chaînes et chaînons dans plusieurs situations. Dans l'éventualité
où les à-coups (causés par le passage au sol des espaces de la bande de roulement des pneus de traction compris entre les éléments anti-dérappants) deviendraient un inconvénient majeur, ceux-ci peuvent être éliminés en procédant à l'installation de plus de un harnais antidérappant sur la même roue en ayant soin de répartir rationnelle-ment les éléments antiderappants sur la bande de roulement du pneu en décallant la position respective des harnais entre eux. L'utilisa-tion d'un harnais antidérappant réalisé avec des éléments antidé-rappants composés de matériaux souples tels que les matériaux syn-thétiques, caoutchoutés ou autres offrant une adhérence au sol moindre que les chaînons, atténue de facon appréciable la traction par à-coups tout en procurant une augmentation substantielle de la traction de la roue lors de son utilisation dans la neige, le sable ou la boue.L'-utilisation du harnais antidérappant, dont les éléments sont réalisés au moyen de matériaux souples, permet d'obtenir avec le . . .
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véhicule des vitesses de croisière supérieures à celles possibles avec l'ensemble chaînes et chaînons en raison: du débalancement dynamique moindre que procure sa légèreté, du passage des éléments antidérappants sous la roue moins ressenti et de son adhérence au sol plus tempérée et plus permissive. Un harnais antidérappant réalisé
avec des cables métalliques ou autres, assemblés entre eux avec l'aide de manchons compressibles par exemple, serait un exemple typique d'un harnais antidérappant plus léger et dont les éléments antidé-rappants seraient plus permissifs. Une protection contre l'usure prématurée des cables occupant la fonction d'éléments antidérappants serait souhaitable. L'addition de quelques manchons compressifs dans cette région des cables, par exemple, serait un moyen approprié
pour pallier à la dégénérescence des cables par l'usure. L'usage de chaines pour la réalisation du harnais antidérappant complet, des éléments antidérappants et des ceintures latérales, peut effec-tivement être remplacé en totalité ou en partie par des cables, des cables recouverts ou protégés, des courroies, des lanières, des cordes ou de tout autre matériel similaire ou combinaison de matériels et matériaux pouvant convenir ainsi que par toute combinaison de matériaux pouvant être renforcés ou se prêter au procédé de moulage tel que les matériaux synthétiques, caoutchoutés ou autre. Il est même loisible de penser à découper certaines parties des carcasses des pneus mis au rebut pour la réalisation des harnais antidérappants ou de certaines parties de ceux-ci. La nécessité d'avoir recours au harnais antidérappant peut s'avérer encore plus fréquente en raison de l'intention des autorités responsables de l'entretien des routes de réduire l'épandage d'abrasifs sur les routes, rendant plus fréquentes les conditions ou l'adhérence des pneus est insuf-fisante. La disponibilité constante du harnais antidérappant à bord d'un véhicule peut permettre de nombreux dépannages permettant même de sauver des vies dans certaines circonstances et d'éviter de nom-breux accidents routiers en rendant plus sécuritaire les déplacements des véhicules lorsque les conditions routières hivernales deviennent difficiles. Les obstacles infranchissables même pour les véhicules chaussés de pneus à neige munis de crampons métalliques, telles que les cotes glacées ou trop accentuées, peuvent être franchis aisément grâce à l'utilisation du harnais antidérappant. Le harnais antidé-rappant devrait faire partie intégrante d'une trousse de dépannage essentielle à tout véhicule destiné à se déplacer au cours de l'hiver dans des endroits éloignés~ ou, lorsque les conditions de route peu-vent être rendues difficiles par tout autre motif. Le fait d'avoir recours à l'usage du harr.ais antidérappant serait généralement plus rapide pour le conducteur d'un véhicule que de forcer pour dégager lui-même son véhicule d'une situation embarassante et de risquer ~.
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?l~9~ t des malaises cardiaques par des ef:Eorts excessifs. Le remlsage du harnais antidérappant dans le véhicule s'effectue de facon peu encom-brante et moins hasardeuse que pour les articles rigides précédents.
L'lltilisation du harnais antidérappant ne comporte pas de risque d'éjection et ne cause pas de détérioration aux pneus. Quoique l'utili-sation du harnais antidérappant est généralement faite et décrite en fonction d'un véhicule routier, il doit être mentionné ici que son utilisation ne s'y limite pas, mais qu'elle se prète également à tout autre type de véhicule, de machinerie ou d'équ:ipement que ce soit aans des domaines d'application militaire, forestiers, agri-coles, miniers ou autres ainsi qu'aux applications dans les différents secteurs de la construction. Les éléments antidérappants sont définis aux termes des présentes comme étant toutes les parties constituantes du harnais antidérappant qui viennent généralement en contact avec la chaussée au moment de la rotation de la roue sur laquelle ils sont installés et qui débordent sur les flancs ou les cotés latéraux du pneu jusqu'aux points de raccordement aux ceintures latérales du harnais ant.idérappant. Les ceintures latérales, qui sont au nombre de deux, sont quant à elles définies aux termes des présentes comme étant les parties constituantes du harnais antidérappant autres que les éléments antidérappants et qui sont localisées sur chacun des deux flancs du pneu et qui suivent le parcours le plus court sur chacunes de ces deux faces latérales du pneu. Les ceintures latérales incorporent le ou les coupleurs du harnais antidérappant.
Relativement aux dessins qui illustrent la réalisation de l'invention,-La figure 1 représente une vue en élévation de la face extérieure d'une roue simple sur laquelle est installé un ensemble chaînes et chaînons de 12 chaînons transversaux dont celui en contact avec le sol fut enlevé, La figure 2 représente une vue en élévation de la face extérieure d'une roue simple sur laquelle est installé un harnais antidérappant à 6 éléments transversaux, La figure 3 représente une projection isométrique montrant le dessus et la face extérieure d'une roue double sur laquelle est installé
un harnais antidérappant à 5 éléments transversaux, La figure 4 représente une vue en élévation de la face extérieure d'une roue simple sur laquelle est installé un harnais antidérappant à 4 éléments transversaux, La figure 5 représente une projection isométrique montrant le dessus et la face extérieure d'une roue simple sur laquelle est installé
un harnais antidérappant à 3 éléments transversaux, La figure 6 représente une projection isométrique montrant le dessus et la face intérieure d'une roue simple sur laquelle est installé
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~ ' ' . , ' ' ~V~9~4 un harnais antidérappant à 3 éléments transve:rsaux, La figure 7 représente une vue en plan d'un harnais antidérappant à 3 éléments transversaux étendu sur le sol, La figure 8 représente une vue en plan d'une roue dont un harnais antidérappant est étendu sur le sol près de la face intérieure, les extrémités du harnais antidérappant étant ramenées vers l'extérieur, La figure 9 représente une vue en élévation d'une roue après que l'on ait relevé au sommet de celle-ci les deux parties du coupleur intérieur en position permettant l'accouplement de façon à ceinturer l'arbre ou l'essieu de la roue, La figure 10 représente une vue en plan d'une terminaison compressi-ble typique de cable permettant le montage en une deuxième étape d'un anneau à son extrémité, La figure 11 représente une vue en plan d'un crochet typique avec dispositif de sureté à ressort, La figure 12 représente une vue en plan d'~me terminaison compressi-ble typique à anneau, La figure 13 représente une vue en élévation de l'assemblage typique d'un cable à l'extrémité d'un chaînon au moyen d'un manchon compressi-ble, La figure 14 représente une vue en élévation de l'assemblage typique de l'extrémité d'un chaînon à une ceinture réalisée de matériau souple, La figure 15 représente une projection montrant en perspective une cosse à cable typique servant à protéger celui-ci contre l'usure excessive, et La figure 16 représente une coupe de l'assemblage typique montré
à la figure 14.
De manière à permettre la mise en place du harnais sans avoir à soule-ver ni à déplacer le véhicule sur lequel se trouve la roue en cause, il faut en premier lieu que la conception du harnais antidérappant soit réalisée de façon à ce qu'il y ait un espace libre, c'est-à-dire un espace ne comportant pas d'élément antidérappant, et ceci, sur une partie plus importante de l'extrados de la bande de roulement, c'est-à-dire la partie convexe de l'arc du pneu pouvant être en con-tact avec le sol ou la chaussée à l'arrêt du véhicule (voir la figu-re 1). Les deux liens situés de chaque coté de la roue et qui font partie intégrante des ceintures latérales du harnais antidérappant à l'intérieur du secteur circulaire de l'arc dont il fut mention et qui longent le sol de facon à peu près parallèle sont les deux principaux liens qui nous intéressent pour l'introduction du ou des deux coupleurs. Dans un pcemier cas, lorsque seulement un coupleur est utilisé, il doit être inséré quelque part sur le lien (parmi les deux liens dont il est question) qui est localisé du coté inté-rieur de la roue c'est-à-dire du coté situé sous le véhicule. Dans deuxième cas, et c'est celui qui offre le plus d'intérèt, il y a lieu, d'ajouter un deuxième coupleur sur l'autre lien dont il est question, c'est-à-dire, celui qui est localisé du coté extérieur , , ' .
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39 ~ ~ ' de la roue par rapport au véhicule. Pour faciliter la mise en place et l'enlèvement du harnais antidérappant comportant seulement que un coupleur, c'est-à-dire, ne comportant pas de coupleur du coté
extérieur de la roue, il y a lieu de procéder à l'addition d'un deuxième coupleur dans une autre section de la ceinture latérale intérieure, de préférence près du sommet de la roue. La figure 2 illustre la réalisation d'un harnais antidérappant monté sur une roue simple et comportant 6 é]éments transversaux ou antidérappants.
La figure 3 illustre la réalisation d'un harnais antidérappant monté
sur une roue double et comportant 5 éléments transversaux ou anti-dérappants. L'assemblage des cables aux extrémités des chaînons est réalisé sur la figure 3, tel que le montre l'assemblage typique de la figure 13. Nous voyons à la figure 4 que pour la réalisation d'un harnais antidérappant à quatre éléments antidérappants, il y a lieu d'écarter les points de rencontre des éléments antidérappants avec les ceintures latérales vers la bande de roulement de manière à conser-ver un dégagement suffisant entre les ceintures latérales et les parties actives pouvant se trouver au centre de la roue, principalement du coté intérieur de celle-ci. Compte-tenu de cet éloignement ou écartement sur les flancs ou faces latérales du pneu, il y a lieu d'ajouter un élément ou lien de stabilisation entre les deux points adjacents localisés sur les ceintures latérales, à peu près, là, où les points de rencontre entre les éléments antidérappants et les ceintures latérales auraient eu lieu s'il n'y avait pas eu l'écarte-ment en question. Ces nouveaux éléments de stabilisation forment une partie intégrante des ceintures latérales, et dans ce cas, chacune des extrémités de chacun des éléments antidérappants est divisée en deux à un certain endroit (appelé point de division) pour venir se rattacher à deux endroits différents sur la ceinture latérale du harnais antidérappant. Le même processus d'éloignement des parties actives centrales s'applique au harnais antidérappant à trois éIéments antidérappants illustré aux figures 5 et 6. Nous consta~ons que les deux points de division de chacun des éléments antidérappants sont repoussés jusqu'au centre de la bande de roulement du pneu et que conséquemment pour chacun des éléments antidérappants, le point de division du coté intérieur et celui du coté extérieur de la roue deviennent fondus au meme endroit et ne forment p:Lus qu'un seul point de division. En regardant attentivement la configuration du harnais à trois éléments antidérappants montrée aux figures S et 6, nous réalisons que théoriquement trois points équidistants sont localisés sur la ligne médiane de la bande de roulement du pneu et qu'en exclu-ant les éléments de stabilisation mentionnés précédemment, ces trois points équidistants sont réunis les uns aux autres par six cordes tendues, égales entre elles, et parcourant le chemin le plus court à la surface du pneu. Nous constatons que chacun de ces trois points centraux du harnais à trois éléments antidérappants sont dotés d'une ~ . - -.:. . '' ', '. ' :
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stabilité exceptionnelle contre toutes contraintes pouvant les soli-citer à se déplacer transversalement à la bande de roulement du pneu.
En effet, supposons par exemple, qu'un de ces trois points se trou-ve contraint transversalement de manière à solliciter son déplacement vers l'extérieur de la roue par rapport au véhicule. A ce moment, la corde diamétralement opposée au point en question (parmi les six cordes susmentionnées), qui est située du coté extérieur de la roue, transmet l'effort au flanc ou à la paroie latérale du pneu sur lequel elle repose; cet effort lui étant transmis par les deux cordes loca-lisées du coté intérieur reliant cette dite corde extérieure au point subissant la contrainte. Pour ce qui est des coupleurs, compte-tenu de l'usage répandu de la boucle avec ardillon servant à arrêter et retenir en place la courroie ou la languette perforée, il n'y a pas d'intérèt à en reproduire une illustration. Une manille peut facilement être utilisée soit comme coupleur ou comme élément d'assem-blage. La figure 11 illustre une vue en plan d'un crochet typique avec dispositif de sureté à ressort. Ce genre de crochet pouvant être accouplé avec tout anneau ou maillon de chaîne pour former un coupleur type. La figure 12 est une :illustration d'une terminaison du type à compression avec anneau destiné à être installé au bout d'un câble rendant celui-ci susceptible d'être accouplé au crochet typique montré à la figure 11. La figure 10, quant à elle, montre également ~me terminaison compressible à anneau pour câble qui offre une grande similitude avec celle de la figure 12, à l'exception que l'anneau de la terminaison peut être ajouté en une deuxième opération de monta-ge, ce qui peut offrir des avantages particuliers lors de l'assembla-ges des parties du harnais antidérappant. La figure 13 montre un assemblage typique d'un câble dans le maillon d'extrémité d'un chaînons au moyen d'un manchon compressible. La figure 15 illustre une cosse à câble typique servant à protéger le cable contre l'usure prématurée pouvant se produire dans le cas d'assemblage tel que montré à la figure 13. L'utilisation d'une terminaison compressible telle que montrée à la figure 10 permet un montage de cable avec l'extrémité
des cha mons, par exemple, évitant l'usure prématurée du cable sur le métal du maillon. La figure 14 montre lm assemblage typique du maillon d'extrémité d'un chaînon raccordé en dérivation sur une cour-roie. La figure 16 montre une coupe dans un plan perpendiculaire à la courroie et dans l'axe de la dérivation du montage qui est mon-tré à la figure 14. Il est évident, que la section de la courroie peut être différente de celle illustrée. L'assemblage des pièces métalliques entre elles peut être réalisé par des soudures, des anneaux métalliques, des manilles ou autres. L'alternance des parties mâle et femelle des coupleurs, dans le cas d'un harnais comportant un coupleur dans chacune des ceintures latérales, peut éviter la confusion pouvant se produire lors de l'assemblage du premier coupleur au cours de la mise en place du harnais antidérappant. La mise en place du . . .
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harnais antidérappant muni d'un seul coupleur du coté intérleur de la roue s'effectue en enfilant le harnais antidérappant par le dessus du pneu, après bien entendu avoir désaccoupler le coupleur et placer ses deux parties (mâle et femelle) de telle facon qu'elles soient dirigées vers le bas de la roue du coté intérieur de celle-ci par rapport au véhicule. Une fois à sa place il ne reste plus qu'à assem-bler les deux parties du coupleur. L'enlèvement de ce harnais anti-dérappant se fait en inversant le processus de mise en place. Lors-qu'un deuxième coupleur est inséré dans la ceinture latérale localisée du coté :intérieur de la roue, la mise en place est réalisée de ]a facon suivante apres avoir découpler les deux coupleurs. Il s'agit en premier d'encercler la partie du pneu en contact avec le sol avec les deux extrémités du coupleur du bas et ensuite de réunir les deux parties de ce coupleur. Il est possible de réaliser ce couplage du coté extérieur de la roue, où, à tout autre endroit opportun. Par la suite, faire tourner le harnais antidérappant complet dans un plan horizontal autour de la section du pneu en contact avec le sol jusqu'à ce que le coupleur du bas atteigne la position qui lui est normalement assignée du coté intérieur de la roue. Par la suite, faire passer les deux extrémités du coupleur du haut par dessus la bande de roulement du pneu en mettant en place la ceinture latérale du harnais antidérappant sur le flanc extérieur du pneu un peu comme on le ferait avec un plastron. La dernière opération consiste à assem-bler le coupleur du haut à sa position du coté intérieur de la roue.
ComDle dans le cas du harnais antidérappant à coupleur unique, l'enlè-vement du harnais antidérappant muni de deux coupleurs du coté inté-rieur de la roue se fait en inversant le procédé de mise en place.
Pour ce qui est du harnais antidérappant muni de deux coupleurs loca-lisés de chaque coté au bas de la roue, la mise en place s'effectue de la facon suivante. Premièrement, déassembler les deux coupleurs et glisser le harnais antidérappant étendu sur le sol sous l'essieu du coté intérieur de la roue de manière à ce que les deux extrémités des coupleurs excèdent le pneu de chaque coté, c'est-à-dire, vers l'avant et vers l'arrière du véhicule. La figure 7 illustre un tel harnais antidérappant étendu au sol dans cette position. En deuxième lieu, il s'agit de saisir dans chaque main les extrémités des deux parties du coupleur de la ceinture latérale intérieure et de les soulever jusqu'au sommet de la roue pour ensuite les réunir. Dans l'exemple montré à la figure 7 l'assemblage entre-eux des chaînons est réalisé par la soudure, tandis que, l'assemblage des cables aux extrémités des chaînons est réalisé au moyen de terminaisons compres-sibles typiques montrées à la figure 10. Les figures 8 et 9 illustrent le cheminement des deux parties du coupleur de la ceinture latérale intérieure pour les rendre au sommet de la roue, en position prête à être assemblée. Après l'assemblage du coupleur intérieur, il s'agit .
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de faire tourner le harnais antidérappant d'environ 180~ autour de l'essieu de la roue jusqu'à ce que les coupleurs aient atteint la position désignée au bas de la roue. Par la suite, mettre en place les éléments antidérappants sur la bande de roulement en débutant par ceux du haut. L'étape finale consistant à réunir les deux parties du coupleur de la ceinture latérale extérieure au bas de la roue.
Le processus d'enlèvement étant également l'inverse des étapes requi-ses pour la mise en place. Un fil métallique ou autre peut être fourni pour faciliter le passage du harnais antidérappant sous l'es-sieu à l'étape initiale de la mise en place. Celui-ci peut être bobi-né, attaché et remisé dans le véhicule avec le harnais antidérappant.
Il doit être statué ici, que la description contenue aux présentes est réalisée principalement de manière à établir l'intégrité fonction-nelle du harnais antidérappant, et, à faire ressortir les qualités intrinsèques de ses diverses parties constituantes. En conséquence et en raison de quoi, il est expressément et implicitement sous-entendu que les divers matériels et matériaux qui y sont décrits et/ou suggérés, ou toutes les variantes et les différentes combinai-sons possibles entre eux, ainsi que, les diverses formes et confi-gurations qui y sont décrites ou illustrées, peuvent être changés, modifiés ou transformés en ajoutant, retranchant ou utilisant diffé-remment tous matériel(s) et/ou matériau(x) pouvant être, ou ne pas être, mentionné(s) aux présentes, sans toutefois avoir pour consé-quence d'altérer le sens, l'esprit et l'interprétation que nous voulons donner et accorder dans les présentes à la description et à l'entité du harnais antidérappant et/ou de ses parties constituantes.
A cette fin et à tître d'exemple, les coupleurs qui y sont cités peuvent être substitués par tout dispositif, accessoire ou autre servant à réunir les extrémités des différentes parties du harnais antidérappant pour permettre sa mise en place. De simples cordes destinées à être nouées pourraient être un exemple typique d'un coupleur réduit à sa plus simple expression. Egalement à tître d'exem-ple, des pièces métalliques ou autres peuvent etre ajoutées ou utili-sées dans la réalisation des éléments antidérappants de manière à les rendre différents de ceux décrits dans les présentes. Le choix du colorie devant s'adapter de facJon harmonieuse et judicieuse aux conditions d'utilisation et aux choix des matériaux. Tous ces change-ments, additions et modifications possibles se veulent afférents et intégrés aux qualités principales et particulières du harnais antidérappant et/ou de ses parties constituantes, et, de ce fait, il est expressément convenu et entendu que pour toute décision arbitraire ou légale éventuelle, ils seront tous, sans exception, considérés comme étant subordonnés aux revendications établies aux fins des droits de propriété exclusifs.
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is ensured by the passage of a strap through the holes of the wheel rim. The use of such a module is not possible only when the design of the wheel rim allows it.
The recovery of the belt under the vehicle on the inside of the wheel is not always easy to make. In addition, this module causes significant dynamic imbalance of the wheel and provides jerky traction which gives severe jolts on the train vehicle rolling. Another type of module is made using of two metal frames each being formed to match the section the sole of the tire and to obtain a shoulder on the strips side of the tire located on each side of the tread of the tire. The implementation of this module is done by inserting its two diametrically opposed metal frames on the tire and connecting them together by means of belts located on the outside of the wheel relative to the vehicle. The need for rigidity required by this item requires the use of a sufficient metal frame robust to make the wheel bearing totally uncomfortable table especially when used on hard surfaces, when of the passage of each of the four transverse metal bars of the frame under the tire. In addition, the stability of the retainer in place metal frames is precarious and may allow a rear completely on the tire when certain constraints leading to problematic and dangerous conditions.
The storage of these frames in the vehicle is cumbersome. Furthermore, the rigidity of the frames can present a danger to the occupants of a vehicle involved in an accident if the storage is not timely. Other items, usually with a metallic frame metal, which are not to be installed directly on the wheel, are used by inserting them under the drive wheels when they these lack grip. These items are only used for travel-very short distances rarely exceeding one meter. Ejection of these articles occurring at the end of their passage under the wheel driving a vehicle is often dangerous for people who can being near the vehicle and also represents a risk serious damage to the vehicle. The need to use such an item is generally felt when one or more of the drive wheels of a vehicle are stuck to such an extent that grip tires becomes insufficient to allow any movement of the vehicle. To allow the insertion of this article under the wheel, it is then necessary to carry out sufficient clearing of the wheel using shovel, or otherwise, any material obstructing movement or insertion. Then, you have to place the article in question in contact with the tire with enough grip between them to cause it to be inserted under the drive wheel when the latter is rotated. When there is not enough grip . '' -, Z ~ 9 ~ 4 between the tire and the anti-slip device, it then produces premature wear, often severe, of the tire due to excessive friction at the points of contact between the device and the tire. We notice that among all the previously described articles, there is none one that can be used, easily and effectively, as needed, and regardless of the distance to be covered.
By taking a set of chains and links which is installed on one of the wheels of a stationary vehicle, I discovered that by placing the two couplers at the bottom of the wheel, i.e. in the part of the two side belts running along the ground and only by removing the or the transverse chains which are located between the tire and the ground, that it was possible by disassembling only that the coupler located on the inner side of the wheel, that is, the one located on the side of the wheel located under the vehicle, to remove e ~ to put back in place, at will, the anti-slip assembly or harness thus trained, without having to move or lift the wheel in question, in much the same way as you could do with a glove after decoupling the wrist staple. However, the action to assemble or disassemble the coupler at the bottom of the wheel on the side inside of it, represents an operation that is not always easy or practical. I discovered that it was possible proceed with the installation and removal of the non-slip harness pant without having to go and proceed with the coupling and decoupling operation directly at the bottom of the wheel on the inner side of it, or by adding to the anti-slip harness a second coupler on a other section of his inner side belt, or either by adding or keeping the second coupler located in the equivalent section of its outer lateral belt, that is to say, that in the latter case, the two couplers would be located, -one on the inside of the wheel and the other on the outside of the wheel, both in the same plane parallel to the axis of rotation of the wheel. It is desired table to remove other links or non-slip elements so to leave only those which offer a symmetrical arrangement on the tire tread to avoid dynamic imbalance wheel junk. In this case, the minimum number of elements non-slip can not be less than three while the number maximum of these can rarely exceed ten or twelve elements non-slip symmetrically distributed along the running strip is lying. The couplers can be of any type such as staple type for example. An additional benefit can be obtained the coupler located on the outside of the wheel if it is of the type to offer a tensioning effect as can offer, for example, the loop type coupler with pin and tongue o ~ strap.
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, I also discovered that by making a harness with three elements non-slip, the latter would offer exceptional stability by resisting lateral displacements which the chain assembly and links are recognized as vulnerable. The fitting of the harness anti-slip is also possible in most cases where the wheel is partially bogged down without having to carry out the prior release of the latter. Given the ~ acility and how quickly interventions can be carried out with the anti-slip harness in all circumstances, as well that the performance it provides, the non-slip harness can advantageously replace all known articles which have been described previously for use over short or limited distances, and to some extent it can also challenge the need to resort to the use of snow type tires for vehicles traveling in regions where road conditions difficult are infrequent. The anti-slip harness is the only known article that can be used in a timely manner, need, regardless of the distance to be traveled. The use of a non-slip harness would fill, if necessary,] a slight deficiency of herence on the ground obtained occasionally with tires of the type "four seasons" in relation to the adhesion obtained during use tion of snow-type tires, even those fitted with metal studs.
In addition, the non-slip harness can be used on any what kind of tire. Its use is possible as much on a wheel double than simple, regardless of type and design of the wheel in question. Despite the fact that the increase in traction occur somewhat in spurts with the non-slip harness, it can still advantageously replace the use of the set chains and links in several situations. In the event where the jolts (caused by the passage on the ground of the spaces of the band of the traction tires included between the anti-slip) would become a major drawback, these can be eliminated by installing more than one harness non-slip on the same wheel, taking care to distribute rationally-anti-slip elements on the tire tread by shifting the respective position of the harnesses between them. The use tion of a non-slip harness made with anti-slip elements rappers made of flexible materials such as syn-aesthetic, rubberized or others offering a lower grip on the ground that the links, appreciably attenuates the traction by at-shots while providing a substantial increase in traction wheel when used in snow, sand or The use of the anti-slip harness, the elements of which are made with flexible materials, allows to obtain with the . . .
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vehicle cruising speeds higher than possible with all the chains and links due to: the imbalance less dynamic than its lightness, from the passage of the elements anti-slip under the wheel less felt and its adhesion to more temperate and more permissive soil. An anti-slip harness made with metallic or other cables, assembled together with the help of compressible sleeves for example would be a typical example a lighter anti-slip harness whose anti-slip elements rappers would be more permissive. Wear protection premature cables occupying the function of non-slip elements would be desirable. The addition of a few compression sleeves in this region of cables, for example, would be an appropriate means to compensate for the degeneration of cables by wear. Usage chains for the realization of the complete anti-slip harness, non-slip elements and side belts, can perform be replaced in whole or in part by cables, covered or protected cables, straps, straps, ropes or any other similar material or combination of materials and suitable materials as well as any combination of materials can be reinforced or lend itself to the molding process such as synthetic, rubberized or other materials. He is even free to think of cutting out certain parts of the carcasses of discarded tires for making non-slip harnesses or parts of them. The need to have recourse the anti-slip harness can be even more common in reason for the intention of the authorities responsible for the maintenance of roads reduce the spreading of abrasives on the roads, making more frequent the conditions where the grip of the tires is insufficient fisante. The constant availability of the anti-slip harness on board of a vehicle can allow many repairs allowing even to save lives in certain circumstances and to avoid many road accidents by making travel safer vehicles when winter road conditions become difficult. Impassable obstacles even for vehicles fitted with snow tires fitted with metal studs, such as glazed or overly accentuated dimensions can be easily crossed through the use of the anti-slip harness. The anti-harness rapping should be part of a troubleshooting kit essential for any vehicle intended to move during the winter in remote locations ~ or, when road conditions can may be made difficult by any other reason. Having resorting to the use of anti-slip harness would generally be more quicker for the driver of a vehicle than forcing to clear himself his vehicle from an embarrassing situation and risking ~.
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? l ~ 9 ~ t heart discomfort by ef: Excessive eorts. The remlsage of the anti-slip harness in the vehicle is not very bulky flimsy and less hazardous than for the previous rigid articles.
There is no risk in using the anti-slip harness does not cause damage to the tires. Although the use the anti-slip harness is generally made and described depending on a road vehicle, it should be mentioned here that its use is not limited to it, but is also suitable any other type of vehicle, machinery or equipment:
whether in fields of military, forestry, agricultural application schools, mines or others as well as for applications in different construction sectors. Non-slip elements are defined hereunder as all of the constituent parts of the anti-slip harness which generally come into contact with the pavement at the time of the rotation of the wheel on which they are installed and which overhang on the sides or lateral sides from the tire to the points of connection to the side belts anti-slip harness. The side belts, which are among two, are defined hereby as being the constituent parts of the anti-slip harness other than the non-slip elements and which are located on each of the two sidewalls of the tire and which follow the shortest course on each of these two lateral faces of the tire. Side belts incorporate the coupler (s) of the anti-slip harness.
Relative to the drawings which illustrate the implementation of the invention, -Figure 1 shows an elevational view of the outer face a single wheel on which a chain assembly is installed and links of 12 transverse links including the one in contact with the soil was removed, Figure 2 shows an elevational view of the outer face a single wheel on which an anti-slip harness is installed with 6 transverse elements, Figure 3 shows an isometric projection showing the top and the outer face of a double wheel on which is installed an anti-slip harness with 5 transverse elements, Figure 4 shows an elevational view of the outer face a single wheel on which an anti-slip harness is installed with 4 transverse elements, Figure 5 shows an isometric projection showing the top and the outer face of a single wheel on which is installed an anti-slip harness with 3 transverse elements, Figure 6 shows an isometric projection showing the top and the inside of a single wheel on which is installed .
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~ ''. , '' ~ V ~ 9 ~ 4 a non-slip harness with 3 transve elements: rsaux, Figure 7 shows a plan view of a non-slip harness with 3 transverse elements extended on the ground, Figure 8 shows a plan view of a wheel including a harness non-slip is laid on the ground near the inside, the ends of the non-slip harness being brought out, Figure 9 shows an elevation view of a wheel after we noted at the top of it the two parts of the coupler interior in position allowing coupling so as to surround the shaft or axle of the wheel, FIG. 10 represents a plan view of a compression termination typical cable for assembly in a second step a ring at its end, Figure 11 shows a plan view of a typical hook with spring-loaded safety device, Figure 12 shows a plan view of ~ me compression termination typical ring wheat, Figure 13 shows an elevational view of the typical assembly a cable at the end of a link by means of a compression sleeve corn, Figure 14 shows an elevational view of the typical assembly from the end of a link to a belt made of flexible material, FIG. 15 represents a projection showing in perspective a typical cable lug to protect it against wear excessive, and Figure 16 shows a section of the typical assembly shown in Figure 14.
In order to allow the fitting of the harness without having to lift worm or move the vehicle on which the wheel in question is located, First of all, the design of the anti-slip harness be made in such a way that there is a free space, say a space that does not have an anti-slip element, and this, on a larger part of the upper surface of the tread, that is to say the convex part of the arc of the tire which may be in con tact with the ground or the road when the vehicle is stopped (see fig.
re 1). The two links located on each side of the wheel and which make integral part of the side belts of the anti-slip harness inside the circular sector of the arch which was mentioned and running roughly parallel to the ground are the two main links that interest us for the introduction of the two couplers. In a first case, when only a coupler is used, it must be inserted somewhere on the link (among the two links in question) which is located on the internal side the wheel, that is to say on the side located under the vehicle. In second case, and this is the one that offers the most interest, there takes place, to add a second coupler on the other link of which it is question, that is, the one located on the outside , , '.
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39 ~ ~ ' of the wheel in relation to the vehicle. To facilitate the installation and the removal of the anti-slip harness comprising only that a coupler, that is to say, having no coupler on the side outside of the wheel, add a second coupler in another section of the side belt inside, preferably near the top of the wheel. Figure 2 illustrates the making of a non-slip harness mounted on a simple wheel and comprising 6 transverse or non-slip elements.
Figure 3 illustrates the realization of a mounted anti-slip harness on a double wheel and comprising 5 transverse or anti-elements slip. The assembly of the cables at the ends of the links is made in Figure 3, as shown by the typical assembly of Figure 13. We see in Figure 4 that for the realization of a non-slip harness with four non-slip elements, if applicable to remove the meeting points of non-slip elements with the side belts towards the tread so as to preserve ver sufficient clearance between the side belts and the active parts which can be in the center of the wheel, mainly on the inner side of it. Given this distance or spacing on the sidewalls or side faces of the tire, if applicable add a stabilization element or link between the two points adjacent located on the side belts, roughly, there, where the meeting points between the non-slip elements and the side belts would have taken place had it not been for the spreader in question. These new stabilizing elements form an integral part of the side belts, and in this case each of the ends of each of the non-slip elements is divided in two at a certain place (called dividing point) to come attach to two different places on the side belt anti-slip harness. The same process of removing the parties active components applies to the anti-slip harness with three elements non-slip illustrated in Figures 5 and 6. We found that the two division points of each of the non-slip elements are pushed back to the center of the tire tread and that consequently for each of the non-slip elements, the point of division of the inner side and that of the outer side of the wheel become melted in the same place and form p: Read only one point of division. Looking carefully at the configuration of the harness with three non-slip elements shown in Figures S and 6, we realize that theoretically three equidistant points are located on the center line of the tire tread and only ant the stabilization elements mentioned above, these three equidistant points are joined to each other by six strings stretched, equal to each other, and covering the shortest path on the tire surface. We find that each of these three points of the harness with three non-slip elements have a ~. - -.:. . ''','.':
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exceptional stability against all constraints that could quote to move transversely to the tire tread.
Indeed, suppose for example, that one of these three points is found ve constrained transversely so as to request its displacement towards the outside of the wheel in relation to the vehicle. At the moment, the cord diametrically opposite the point in question (among the six above-mentioned ropes), which is located on the outer side of the wheel, transmits the force to the sidewall or to the side wall of the tire on which she rests; this effort being transmitted to it by the two local strings read from the inner side connecting this so-called outer cord to point under stress. As for couplers, given the widespread use of the pin buckle used to stop and hold the perforated strap or tab in place, there has no interest in reproducing an illustration. A shackle can easily used either as a coupler or as a connecting element blage. Figure 11 illustrates a plan view of a typical hook with spring-loaded safety device. This kind of hook can be coupled with any chain link or link to form a typical coupler. FIG. 12 is an illustration of a termination of the compression type with ring intended to be installed at the end of a cable making it capable of being coupled to the typical hook shown in Figure 11. Figure 10, on the other hand, also shows ~ me compressible ring termination for cable which offers great similar to that of Figure 12, except that the ring termination can be added in a second mounting operation which can offer particular advantages during assembly.
parts of the anti-slip harness. Figure 13 shows a typical assembly of a cable in the end link of a link by means of a compressible sleeve. Figure 15 illustrates a terminal with typical cable used to protect the cable against premature wear which may occur in the case of assembly as shown in the figure 13. The use of a compressible termination such as shown in Figure 10 allows cable mounting with the end cha mons, for example, preventing premature wear of the cable on the metal of the link. Figure 14 shows a typical assembly of the end link of a link connected in branch on a court-goose. Figure 16 shows a section in a perpendicular plane to the belt and in the axis of the bypass of the assembly which is very in figure 14. It is obvious, that the section of the belt may be different from the one illustrated. The assembly of parts metal between them can be achieved by welds, rings of metal, shackles or the like. The alternation of the male parts and female couplers, in the case of a harness comprising a coupler in each of the side belts, can avoid confusion which may occur during the assembly of the first coupler during the fitting of the anti-slip harness. The establishment of . . .
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anti-slip harness fitted with a single coupler on the interior side of the wheel is made by threading the anti-slip harness from above of the tire, after of course having uncoupled the coupler and place its two parts (male and female) in such a way that they are directed towards the bottom of the wheel on the inner side of it by report to the vehicle. Once in its place it only remains to assemble-secure the two parts of the coupler. The removal of this harness Slipping is done by reversing the process of setting up. When-a second coupler is inserted in the localized side belt on the side: inside the wheel, installation is carried out from] a following way after decoupling the two couplers. It's about first encircle the part of the tire in contact with the ground with the two ends of the bottom coupler and then bring the two together parts of this coupler. It is possible to perform this coupling of the outside of the wheel, where, at any other convenient place. By then rotate the full anti-slip harness in a horizontal plane around the section of the tire in contact with the ground until the lower coupler reaches its position normally assigned on the inner side of the wheel. Thereafter, pass the two ends of the top coupler over the tire tread by fitting the side belt anti-slip harness on the outer side of the tire much like we would do it with a plastron. The last step is to assemble secure the coupler from the top to its position on the inside of the wheel.
ComDle in the case of the anti-slip harness with single coupler, the anti-slip harness with two couplers on the inside laughing of the wheel is done by reversing the installation process.
As for the anti-slip harness fitted with two local couplers read on each side at the bottom of the wheel, installation is carried out as follows. First, disassemble the two couplers and slide the extended anti-slip harness on the ground under the axle on the inner side of the wheel so that both ends couplers exceed the tire on each side, that is to say, towards front and rear of the vehicle. Figure 7 illustrates such a non-slip harness extended to the ground in this position. Secondly place, it is to grasp in each hand the ends of the two parts of the inner side belt coupler and lift up to the top of the wheel and then bring them together. In the example shown in figure 7 the assembly between them of the links is achieved by soldering, while the assembly of cables to ends of the links is achieved by means of compressible endings typical seats shown in Figure 10. Figures 8 and 9 illustrate the path of the two parts of the side belt coupler inside to make them at the top of the wheel, in the ready position to be assembled. After assembling the interior coupler, it is .
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to rotate the non-slip harness about 180 ~ around the axle of the wheel until the couplers have reached the designated position at the bottom of the wheel. Subsequently, set up the non-slip elements on the tread starting by those at the top. The final step of bringing the two parties together the outer side belt coupler at the bottom of the wheel.
The removal process is also the reverse of the steps required.
its for setting up. Metal wire or the like can be supplied to facilitate the passage of the non-slip harness under the es god at the initial stage of implementation. This can be bobi-born, attached and stored in the vehicle with the anti-slip harness.
It must be stated here, that the description contained herein is carried out primarily to establish functional integrity nelle of the anti-slip harness, and, to bring out the qualities intrinsic of its various constituent parts. Consequently and as a result of which, it is expressly and implicitly under-understood that the various materials and materials described therein and / or suggested, or all variants and different combinations possible sounds between them, as well as, the various forms and confi-gurations which are described or illustrated there, can be changed, modified or transformed by adding, subtracting or using different note any material (s) and / or material (s) that may or may not be be, mentioned herein, without however having for cons quence to alter the meaning, spirit and interpretation that we want to give and accord herein to the description and to the body of the anti-slip harness and / or its constituent parts.
To this end and by way of example, the couplers mentioned therein can be replaced by any device, accessory or other used to join the ends of the different parts of the harness non-slip to allow its installation. Simple ropes intended to be knotted could be a typical example of a coupler reduced to its simplest expression. Also as an example full, metal or other parts can be added or used sées in the realization of anti-slip elements so to make them different from those described herein. The choice color to adapt harmoniously and judiciously to conditions of use and choice of materials. All of these changes elements, additions and possible modifications are intended to be related and integrated into the main and particular qualities of the harness non-slip and / or its constituent parts, and therefore it is expressly agreed and understood that for any decision arbitrary or possible legal, they will all, without exception, considered to be subject to the claims established in purposes of exclusive property rights.
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