CA2000904A1 - Harnais antiderappant - Google Patents

Abstract

S . L'adhérence au sol des pneus d'un véhicule s'avère généralement insuffisante dans les conditions hivernales sévères ou, lorsque le véhicule doit être déplaçé sur certains terrains sablonneux ou boueux. Afin d'accroitre, dans de telles conditions, l'adhérence au sol des roues sur des distances pouvant être relativement longues, les conducteurs des véhicules font généralement usage d'un ensemble chaînes et chaînons montés en saillie sur le pneu. Ces ensembles ne sont pas faciles à installer ni à enlever et exigent pour ces opérations de devoir soit déplacer ou soulever la roue du véhicule en cause, ce qui ne permet pas de pouvoir utiliser ces ensembles, en tout temps, au moment opportun où le besoin se fait sentir au cours de l'utilisation du véhicule et de l'enlever lorsque ce besoin est disparu. De plus, les efforts transversaux répétés peuvent provoquer à la longue, un décentrage indésirable de la position de l'ensemble chaînes et chaînons par rapport au centre de la bande de roulement du pneu. D'autres articles sont aussi disponibles mais ils procurent au véhicule une possibilité de déplacement que sur une faible distance en plus des autres inconvénients qui les caractérisent comme par exemple: roulement possible seulement qu'à une vitesse très réduite et dans des conditions inconfortables, traction par à-coups brusques, détérioration des pneus, débalancement dynamique de la roue, conditions d'utilisation engendrant des situations dangereuses, remisage encombrant et dangereux pour les occupants du véhicule, etc. Compte-tenu du fait, que le harnais antidérappant dont il est question présentement peut être posé et enlevé facilement et rapidement de sur n'importe quelle roue d'un véhicule immobilisé sans devoir déplacer cette roue ni la soulever, il est le seul à pouvoir être utilisé en tout temps comme accessoire de dépannage autant pour déprendre un véhicule partiellement enlisé que pour accroître les performances des pneus jusqu'à un niveau nettement supérieur aux performances pouvant être obtenues avec des pneus à neige même ceux munis de crampons métalliques, et ceci, sans égard à la distance à parcourrir. De plus, la conception à trois éléments antidérappants de ce harnais antidérappant procure une stabilité exceptionnelle en résistant aux pires sollicitations de déplacements transversaux aux pneus. Dans plusieurs situations le harnais antidérappant peut remplacer avantageusement l'ensemble chaînes et chaînons.

Description

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La présente invention se rapporte à un harnais pour montage en saillie à la surface d'un pneu et dont les éléments qui se trouvent en relief à la surface de la bande de roulement du pneu servent à accroître l'adhérence de la roue au sol.
L'adhérence des pneus au sol ou à la route est ce qui rend possible le déplacement d'un véhicule et aussi ce qui permet de pouvoir en conserver la conduite sous contrôle. En effet, si le coefficient d'adhérence des pneus à la route est réduit en dessous d'une certaine limite critique, alors deux situations problématiques se présentent, à savoir, soit que les roues motrices ne suffiront plus à fournir l'effort suffisant pour mouvoir le véhicule ou soit que les manoeuvres de la conduite , c'est-à-dire, la direction, l'accélération et le freinage deviennent difficiles voire impossibles à contrôler. Il doit être mentionné ici que la sécurité du conducteur et des occupants d'un véhicule deviennent dépendantes de l'adhérence des pneus du véhicule au sol et de leur comportement lorsque les conditions de routes hivernales deviennent difficiles ou dangereuses, ou encore, dans certaines circonstances lorsque le véhicule se voit contraint de demeurer immobilisé à cause de l'enlisement de une ou de plusieurs de ses roues dans là neige, la glace, le sable ou la boue. De plus, les collines deviennent souvent difficiles, impossibles ou dangereuses à franchir lors des moindres variations des conditions routières hivernales. Les véhicules routiers sont généralement chaussés de pneu à neige pour palier à ces conditions de routes hivernales rendues difficiles sporadiquement par les accumulations de neige, de glace ou de verglas. La bande de roulement de ce type de pneu possède une conception propre à lui offrir le maximum d'adhérence à la chaussée.
De plus, ces pneus sont quelques fois munis en permanence de crampons métalliques offrant une haute résistance à l'usure et qui servent à accroître l'adhérence de la bande de roulement à la chaussée dans des conditions de chaussées glissantes ou glacées. Le comportement de ces pneus dits de type à neige s'avère généralement insuffisant dans certaines conditions de routes hivernales extrèmes et ceci, meme lorsque ces pneus sont munis de crampons métalliques. Ces crampons ont d'ailleurs l'inconvénient de réduire l'adhérence des pneus sur les surfaces nues des pavés durs et ont aussi le désavantage de causer une détérioration prématurée du pavage des routes ce qui souvent restreint leur utilisation et rend même leur usage prohibé par la loi dans plusieurs endroits. Le moyen le plus efficace pour atteindre l'objectif d'accroître artificiellement l'adhérence d'un pneu d'un véhicule à la chaussée ou au sol tout en permettant un déplacement du véhicule sur des distances pouvant atteindre plusieurs kilomètres est d'installer en saillie sur le pneu, un ensemble constitué de plusieurs chaînons orientés généralement de façon transversale à
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%~:~()0~''4 la semelle du pneu et dont chacune de leurs extrémités est reliée à deux chaînes "ceintures" localisées symétriquement sur chacun des côtés latéraux du pneu qui se trouvent respectivement dans deux plans distincts et perpendiculaires à l'axe de rotation de la roue. Chacune des chaînes ceintures comporte un coupleur servant à réunir les deux extrémités de la ceinture. L'agencement des chaînons est réalisé
de diverses façon mais de manière à ce qu'ils soient disposés, le plus possible, de façon symétrique et équidistante les uns des autres.
Le nombre de chaînons transversaux est en quantité suffisante pour que l'espace entre chacun d'eux soit moindre que la longueur ~e l'arc de la bande de roulement du pneu en contact avec le sol, ceci, afin d'éviter les secousses càusées par une traction saccadée ou par à-coups. L'utilisation de cet ensemble chaînes et chaînons sur une base permanente est indésirable, voire à proscrire pour les véhicules routiers, en raison des inconvénients suivants qu'elle engendre:
1- une usure rapide des chaînons sur les surfaces dûres de la chaussée et du sol dénudés de neige et de glace, 2-une réduction appréciable de l'adhérence de la roue sur les surfaces dûres du sol ou de la chaussée dénudés de neige et de glace, 3-une détérioration prématurée du pavage des routes, 4- un débalancement dynamique de la roue en raison de la masse de l'ensemble qui se réparti plus ou moins également, 5- une réduction appréciable de la limite de vitesse maximale possible du véhicule, 6- un déplacement ou un décentrage de l'ensemble chaînes et chaînons par rapport au centre de la bande de roulement pouvant se produire graduellement suite à la répitition de contraintes imposées à l'ensemble chaînes et chaînons de façon transversale à la roue.
L'utilisation occasionnelle ou sporadique de l'ensemble chaînes et chaînons, c'est-à-dire, seulement lorsque le besoin s'en fait sentir, est rendue quasi impossible en raison des difficultées rencontrées lors de son installation et aussi lors de son enlèvement de sur le pneu. En effet, l'installation dlun tel ensemble requiert en règle générale le soulèvement de la roue en cause pour permettre d'introduire l'ensemble chaînes et chaînons en dessous du pneu, lorsque, bien ente~du, cette roue en cause est montée sur un véhicule. Cette opération n'est pas toujours facile ou possible à réaliser surtout lorsque cette roue se trouve coYnçée dans une ornière ou enfoncée partiellement dans le soi, la neige ou la glace, ou encore, lorsque le véhicule se trouve sur une surface glissante ou dans toute autre condition le rendant instable. Pour ces raisons, la pose et l'enlèvement de cet ensemble chaînes et chaînons sont généralement confiés au personnel qualifié se trouvant dans les stations prévues pour assurer le service des véhicules. Les autres moyens connus sont généralement restreints à un usage de dépannage sur de très courtes distances. Parmi ceux-ci, il existe celui permettant l'installation d'un module antidérappant en saillie à la bande de roulement d'un pneu dont la retenue en place

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est assurée par le passage d'une courroie à travers les orifices de la jante de la roue. L'utilisation d'un tel module n'est possible uniquement que lorsque la conception de la jante de la roue le permet.
Le repêchage de la courroie sous le véhicule du coté intérieur de la roue n'est pas toujours facile à réaliser. De plus, ce module cause un débalancement dynamique important de la roue et procure une traction par à-coups qui donne des secousses sévères sur le train de roulement du véhicule. Un autre type de module est réalisé à l'aide de deux cadres métalliques étant chacun formé pour épouser la section de la semelle du pneu et pour obtenir un épaulement sur les bandes latérales du pneu situées de chaque coté de la bande de roulement du pneu. La mise en place de ce module se fait en insérant ses deux cadres métalliques diamétralement opposés sur le pneu et en les reliant ensemble au moyen de courroies situées sur la face extérieure de la roue par rapport au véhicule. Le besoin de rigidité requis par cet article nécessite l'utilisation d'un cadre métallique suffisam-ment robuste pour rendre le roulement de la roue totalement inconfor-table surtout lors de son utilisation sur des surfaces dures,lors du passage de chacune des quatre barres métalliques transversales du cadre sous le pneu. De plus, la stabilité de la retenue en place des cadres métalliques est précaire et risque de permettre un arra-chement complet de sur le pneu lors de l'imposition de certaines contraintes entraînant des conditions problématiques et dangereuses.
Le remisage de ces cadres dans le véhicule est encombrant. De plus, la rigidité des cadres peut présenter un danger pour les occupants d'un véhicule impliqué dans un accident si le remisage n'est pas réalisé opportunément. D'autres articles, généralement à cadre mé-tallique, qui ne sont pas à être installés directement sur la roue, sont utilisés en les insérants sous les roues motrices lorsque celles-ci manquent d'adhérence. Ces articles ne servent que pour des déplace-mentsur de très courtes distances dépassant rarement le mètre. L'éjection de ces articles se produisant à la fln de leur passage sous la roue motrice d'un véhicule est souvent dangereuse pour les personnes pouvant se trouver à proximité du véhicule et représente aussi, un risque sérieux d'endomm~ger le véhicule. Le besoin d'utiliser un tel article se fait généralement sentir lorsqu'une ou plusieurs des roues motrices d'un véhicule se trouvent enlisées à un point tel que l'adhérence des pneus devient insuffisante pour permettre tout déplacement du véhicule. Pour permettre l'insertion de cet article sous la roue, il faut alors procéder à un déblaiement suffisant de la roue à l'aide d'une pelle, ou autrement, de toute matière obstruant le déplacement ou l'insertion. Par la suite, il faut placer l'article en question en contact avec le pneu avec suffisamment d'adhérence entre eux pour provoquer son insertion sous la roue motrice lorsque cette dernière est mise en rotation. Lorsqu'il n'y a pas suffisamment d'adhérence . ' - , Z~ 9~4 entre le pneu et le dispositif antidérappant, il de produit alors une usure prématurée souvent sévère du pneu par friction excessive aux points de contact, entre le dispositif et le pneu. Nous constatons que parmi tous les articles précédemment décrits, il n'y en a pas un qui puisse être utilisé, facilement et efficacement, au besoin, et sans égard de la distance à parcourrir.
En prenant un ensemble chaînes et chainons qui est installé sur une des roues d'un véhicule immobilisé, j'ai découvert qu'en placant les deux coupleurs au bas de la roue, c'est-à-dire, dans la partie des deux ceintures latérales qui longe le sol et qu'en enlevant le ou les cha mons transversaux qui se trouvent co~ncés entre le pneu et le sol, qu'il était possible en désassemblant seulement que le coupleur localisé du coté intérieur de la roue, c'est-à-dire, celui localisé
du coté de la roue situé sous le véhicule, d'enlever e~ de remettre en place, à volonté, l'ensemble ou le harnais antidérappant ainsi formé, et ceci, sans avoir ni à bouger ni à soulever la roue en cause, un peu de la même manière que l'on pourrait le faire avec un gant après en avoir découpler l'agraffe du poignet. Cependant, l'action d'assembler ou de désassembler le coupleur au bas de la roue du coté
intérieur de celle-ci, représente une opération qui n'est pas toujours facile ou pratique à réaliser. J'ai découvert qu'il était possible de procéder à la mise en place et à l'enlèvement du harnais antidérap-pant sans avoir à aller procéder à l'opération couplage et découplage directement au bas de la roue du coté intérieur de celle-ci, soit en ajoutant au harnais antidérappant un deuxième coupleur sur une autre section de sa ceinture latérale intérieure, ou, soit en ajoutant ou conservant le deuxième coupleur localisé dans la section équivalente de sa ceinture latérale extérieure, c'est-à-dire, que dans ce dernier cas, les deux coupleurs seraient localisés, -un du coté intérieur de la roue et l'autre du coté extérieur de la roue, tous deux, dans un même plan parallèle à l'axe de rotation de la roue. Il est souhai-table d'enlever d'autres chaînons ou éléments antidérappants de manière à ne laisser seulement que ceux qui offrent une disposition symétrique sur la bande de roulement du pneu pour éviter un débalancement dynamique indésirable de la roue. Dans ce cas, le nombre minimal d'éléments antidérappants ne peut être moindre que trois tandis que le nombre maximal de ceux-ci ne peut rarement excéder dix ou douze éléments antidérappants distribués symétriquement le long de la bande de roule-ment. Les coupleurs peuvent être de n'importe quel type comme du type à agraffe par exemple. Un avantage additionnel peut être obtenu du coupleur localisé du coté extérieur de la roue s'il est du type à offrir un effet de tendeur comme peut l'offrir, par exemple, le coupleur du type à boucle avec ardillon et languette o~ courroie.
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, J'ai découvert de plus, qu'en réalisant un harnais à trois éléments antidérappants, ce dernier offrirait une stabilité exceptionnelle en résistant aux déplacements latéraux ce à quoi 1' ensemble chaînes et chaînons est reconnu vulnérable. La mise en place du harnais antidérappant est aussi possible dans la plupart des cas où la roue se trouve partiellement enlisée et ceci sans avoir à procéder au dégagement préalable de cette dernière. Compte-tenu de la ~acilité
et de la rapidité avec lesquelles les interventions peuvent être réalisées avec le harnais antidérappant en toute circonstance, ainsi que des performances qu'il procure, le harnais antidérappant peut remplacer avantageusement tous les articles connus qui ont été décrits précédemment pour un usage sur des distances courtes ou limitées, et, dans une certaine mesure , il peut aussi remettre en cause la nécessité d'avoir recours à l'usage des pneus de type à neige pour les véhicules circulant dans les régions où les conditions routières difficiles sont peu fréquentes. En effet, le harnais antidérappant est le seul article connu à pouvoir être utilisé opportunément, au besoin, sans égard de la distance à parcourrir. L'utilisation d'un harnais antidérappant comblerait, au besoin, ]a légère carence d'ad-hérence au sol obtenue occasionnellement avec les pneus du type "quatre saisons" par rapport à l'adhérence obtenue lors de l'utilisa-tion des pneus de type à neige, même ceux munis de crampons métalliques.
De plus, le harnais antidérappant peut être utilisé sur n'importe quel type de pneu. Son utilisation est possible autant sur une roue double que simple, et ceci, sans égard du type et de la conception de la roue en cause. En dépit du fait que l'augmentation de la traction se produise quelque peu par à-coups avec le harnais antidérappant, il peut quand même remplacer avantageusement l'usage de l'ensemble chaînes et chaînons dans plusieurs situations. Dans l'éventualité
où les à-coups (causés par le passage au sol des espaces de la bande de roulement des pneus de traction compris entre les éléments anti-dérappants) deviendraient un inconvénient majeur, ceux-ci peuvent être éliminés en procédant à l'installation de plus de un harnais antidérappant sur la même roue en ayant soin de répartir rationnelle-ment les éléments antiderappants sur la bande de roulement du pneu en décallant la position respective des harnais entre eux. L'utilisa-tion d'un harnais antidérappant réalisé avec des éléments antidé-rappants composés de matériaux souples tels que les matériaux syn-thétiques, caoutchoutés ou autres offrant une adhérence au sol moindre que les chaînons, atténue de facon appréciable la traction par à-coups tout en procurant une augmentation substantielle de la traction de la roue lors de son utilisation dans la neige, le sable ou la boue.L'-utilisation du harnais antidérappant, dont les éléments sont réalisés au moyen de matériaux souples, permet d'obtenir avec le . . .
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véhicule des vitesses de croisière supérieures à celles possibles avec l'ensemble chaînes et chaînons en raison: du débalancement dynamique moindre que procure sa légèreté, du passage des éléments antidérappants sous la roue moins ressenti et de son adhérence au sol plus tempérée et plus permissive. Un harnais antidérappant réalisé
avec des cables métalliques ou autres, assemblés entre eux avec l'aide de manchons compressibles par exemple, serait un exemple typique d'un harnais antidérappant plus léger et dont les éléments antidé-rappants seraient plus permissifs. Une protection contre l'usure prématurée des cables occupant la fonction d'éléments antidérappants serait souhaitable. L'addition de quelques manchons compressifs dans cette région des cables, par exemple, serait un moyen approprié
pour pallier à la dégénérescence des cables par l'usure. L'usage de chaines pour la réalisation du harnais antidérappant complet, des éléments antidérappants et des ceintures latérales, peut effec-tivement être remplacé en totalité ou en partie par des cables, des cables recouverts ou protégés, des courroies, des lanières, des cordes ou de tout autre matériel similaire ou combinaison de matériels et matériaux pouvant convenir ainsi que par toute combinaison de matériaux pouvant être renforcés ou se prêter au procédé de moulage tel que les matériaux synthétiques, caoutchoutés ou autre. Il est même loisible de penser à découper certaines parties des carcasses des pneus mis au rebut pour la réalisation des harnais antidérappants ou de certaines parties de ceux-ci. La nécessité d'avoir recours au harnais antidérappant peut s'avérer encore plus fréquente en raison de l'intention des autorités responsables de l'entretien des routes de réduire l'épandage d'abrasifs sur les routes, rendant plus fréquentes les conditions ou l'adhérence des pneus est insuf-fisante. La disponibilité constante du harnais antidérappant à bord d'un véhicule peut permettre de nombreux dépannages permettant même de sauver des vies dans certaines circonstances et d'éviter de nom-breux accidents routiers en rendant plus sécuritaire les déplacements des véhicules lorsque les conditions routières hivernales deviennent difficiles. Les obstacles infranchissables même pour les véhicules chaussés de pneus à neige munis de crampons métalliques, telles que les cotes glacées ou trop accentuées, peuvent être franchis aisément grâce à l'utilisation du harnais antidérappant. Le harnais antidé-rappant devrait faire partie intégrante d'une trousse de dépannage essentielle à tout véhicule destiné à se déplacer au cours de l'hiver dans des endroits éloignés~ ou, lorsque les conditions de route peu-vent être rendues difficiles par tout autre motif. Le fait d'avoir recours à l'usage du harr.ais antidérappant serait généralement plus rapide pour le conducteur d'un véhicule que de forcer pour dégager lui-même son véhicule d'une situation embarassante et de risquer ~.
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?l~9~ t des malaises cardiaques par des ef:Eorts excessifs. Le remlsage du harnais antidérappant dans le véhicule s'effectue de facon peu encom-brante et moins hasardeuse que pour les articles rigides précédents.
L'lltilisation du harnais antidérappant ne comporte pas de risque d'éjection et ne cause pas de détérioration aux pneus. Quoique l'utili-sation du harnais antidérappant est généralement faite et décrite en fonction d'un véhicule routier, il doit être mentionné ici que son utilisation ne s'y limite pas, mais qu'elle se prète également à tout autre type de véhicule, de machinerie ou d'équ:ipement que ce soit aans des domaines d'application militaire, forestiers, agri-coles, miniers ou autres ainsi qu'aux applications dans les différents secteurs de la construction. Les éléments antidérappants sont définis aux termes des présentes comme étant toutes les parties constituantes du harnais antidérappant qui viennent généralement en contact avec la chaussée au moment de la rotation de la roue sur laquelle ils sont installés et qui débordent sur les flancs ou les cotés latéraux du pneu jusqu'aux points de raccordement aux ceintures latérales du harnais ant.idérappant. Les ceintures latérales, qui sont au nombre de deux, sont quant à elles définies aux termes des présentes comme étant les parties constituantes du harnais antidérappant autres que les éléments antidérappants et qui sont localisées sur chacun des deux flancs du pneu et qui suivent le parcours le plus court sur chacunes de ces deux faces latérales du pneu. Les ceintures latérales incorporent le ou les coupleurs du harnais antidérappant.
Relativement aux dessins qui illustrent la réalisation de l'invention,-La figure 1 représente une vue en élévation de la face extérieure d'une roue simple sur laquelle est installé un ensemble chaînes et chaînons de 12 chaînons transversaux dont celui en contact avec le sol fut enlevé, La figure 2 représente une vue en élévation de la face extérieure d'une roue simple sur laquelle est installé un harnais antidérappant à 6 éléments transversaux, La figure 3 représente une projection isométrique montrant le dessus et la face extérieure d'une roue double sur laquelle est installé
un harnais antidérappant à 5 éléments transversaux, La figure 4 représente une vue en élévation de la face extérieure d'une roue simple sur laquelle est installé un harnais antidérappant à 4 éléments transversaux, La figure 5 représente une projection isométrique montrant le dessus et la face extérieure d'une roue simple sur laquelle est installé
un harnais antidérappant à 3 éléments transversaux, La figure 6 représente une projection isométrique montrant le dessus et la face intérieure d'une roue simple sur laquelle est installé

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~ ' ' . , ' ' ~V~9~4 un harnais antidérappant à 3 éléments transve:rsaux, La figure 7 représente une vue en plan d'un harnais antidérappant à 3 éléments transversaux étendu sur le sol, La figure 8 représente une vue en plan d'une roue dont un harnais antidérappant est étendu sur le sol près de la face intérieure, les extrémités du harnais antidérappant étant ramenées vers l'extérieur, La figure 9 représente une vue en élévation d'une roue après que l'on ait relevé au sommet de celle-ci les deux parties du coupleur intérieur en position permettant l'accouplement de façon à ceinturer l'arbre ou l'essieu de la roue, La figure 10 représente une vue en plan d'une terminaison compressi-ble typique de cable permettant le montage en une deuxième étape d'un anneau à son extrémité, La figure 11 représente une vue en plan d'un crochet typique avec dispositif de sureté à ressort, La figure 12 représente une vue en plan d'~me terminaison compressi-ble typique à anneau, La figure 13 représente une vue en élévation de l'assemblage typique d'un cable à l'extrémité d'un chaînon au moyen d'un manchon compressi-ble, La figure 14 représente une vue en élévation de l'assemblage typique de l'extrémité d'un chaînon à une ceinture réalisée de matériau souple, La figure 15 représente une projection montrant en perspective une cosse à cable typique servant à protéger celui-ci contre l'usure excessive, et La figure 16 représente une coupe de l'assemblage typique montré
à la figure 14.
De manière à permettre la mise en place du harnais sans avoir à soule-ver ni à déplacer le véhicule sur lequel se trouve la roue en cause, il faut en premier lieu que la conception du harnais antidérappant soit réalisée de façon à ce qu'il y ait un espace libre, c'est-à-dire un espace ne comportant pas d'élément antidérappant, et ceci, sur une partie plus importante de l'extrados de la bande de roulement, c'est-à-dire la partie convexe de l'arc du pneu pouvant être en con-tact avec le sol ou la chaussée à l'arrêt du véhicule (voir la figu-re 1). Les deux liens situés de chaque coté de la roue et qui font partie intégrante des ceintures latérales du harnais antidérappant à l'intérieur du secteur circulaire de l'arc dont il fut mention et qui longent le sol de facon à peu près parallèle sont les deux principaux liens qui nous intéressent pour l'introduction du ou des deux coupleurs. Dans un pcemier cas, lorsque seulement un coupleur est utilisé, il doit être inséré quelque part sur le lien (parmi les deux liens dont il est question) qui est localisé du coté inté-rieur de la roue c'est-à-dire du coté situé sous le véhicule. Dans deuxième cas, et c'est celui qui offre le plus d'intérèt, il y a lieu, d'ajouter un deuxième coupleur sur l'autre lien dont il est question, c'est-à-dire, celui qui est localisé du coté extérieur , , ' .
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39 ~ ~ ' de la roue par rapport au véhicule. Pour faciliter la mise en place et l'enlèvement du harnais antidérappant comportant seulement que un coupleur, c'est-à-dire, ne comportant pas de coupleur du coté
extérieur de la roue, il y a lieu de procéder à l'addition d'un deuxième coupleur dans une autre section de la ceinture latérale intérieure, de préférence près du sommet de la roue. La figure 2 illustre la réalisation d'un harnais antidérappant monté sur une roue simple et comportant 6 é]éments transversaux ou antidérappants.
La figure 3 illustre la réalisation d'un harnais antidérappant monté
sur une roue double et comportant 5 éléments transversaux ou anti-dérappants. L'assemblage des cables aux extrémités des chaînons est réalisé sur la figure 3, tel que le montre l'assemblage typique de la figure 13. Nous voyons à la figure 4 que pour la réalisation d'un harnais antidérappant à quatre éléments antidérappants, il y a lieu d'écarter les points de rencontre des éléments antidérappants avec les ceintures latérales vers la bande de roulement de manière à conser-ver un dégagement suffisant entre les ceintures latérales et les parties actives pouvant se trouver au centre de la roue, principalement du coté intérieur de celle-ci. Compte-tenu de cet éloignement ou écartement sur les flancs ou faces latérales du pneu, il y a lieu d'ajouter un élément ou lien de stabilisation entre les deux points adjacents localisés sur les ceintures latérales, à peu près, là, où les points de rencontre entre les éléments antidérappants et les ceintures latérales auraient eu lieu s'il n'y avait pas eu l'écarte-ment en question. Ces nouveaux éléments de stabilisation forment une partie intégrante des ceintures latérales, et dans ce cas, chacune des extrémités de chacun des éléments antidérappants est divisée en deux à un certain endroit (appelé point de division) pour venir se rattacher à deux endroits différents sur la ceinture latérale du harnais antidérappant. Le même processus d'éloignement des parties actives centrales s'applique au harnais antidérappant à trois éIéments antidérappants illustré aux figures 5 et 6. Nous consta~ons que les deux points de division de chacun des éléments antidérappants sont repoussés jusqu'au centre de la bande de roulement du pneu et que conséquemment pour chacun des éléments antidérappants, le point de division du coté intérieur et celui du coté extérieur de la roue deviennent fondus au meme endroit et ne forment p:Lus qu'un seul point de division. En regardant attentivement la configuration du harnais à trois éléments antidérappants montrée aux figures S et 6, nous réalisons que théoriquement trois points équidistants sont localisés sur la ligne médiane de la bande de roulement du pneu et qu'en exclu-ant les éléments de stabilisation mentionnés précédemment, ces trois points équidistants sont réunis les uns aux autres par six cordes tendues, égales entre elles, et parcourant le chemin le plus court à la surface du pneu. Nous constatons que chacun de ces trois points centraux du harnais à trois éléments antidérappants sont dotés d'une ~ . - -.:. . '' ', '. ' :
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stabilité exceptionnelle contre toutes contraintes pouvant les soli-citer à se déplacer transversalement à la bande de roulement du pneu.
En effet, supposons par exemple, qu'un de ces trois points se trou-ve contraint transversalement de manière à solliciter son déplacement vers l'extérieur de la roue par rapport au véhicule. A ce moment, la corde diamétralement opposée au point en question (parmi les six cordes susmentionnées), qui est située du coté extérieur de la roue, transmet l'effort au flanc ou à la paroie latérale du pneu sur lequel elle repose; cet effort lui étant transmis par les deux cordes loca-lisées du coté intérieur reliant cette dite corde extérieure au point subissant la contrainte. Pour ce qui est des coupleurs, compte-tenu de l'usage répandu de la boucle avec ardillon servant à arrêter et retenir en place la courroie ou la languette perforée, il n'y a pas d'intérèt à en reproduire une illustration. Une manille peut facilement être utilisée soit comme coupleur ou comme élément d'assem-blage. La figure 11 illustre une vue en plan d'un crochet typique avec dispositif de sureté à ressort. Ce genre de crochet pouvant être accouplé avec tout anneau ou maillon de chaîne pour former un coupleur type. La figure 12 est une :illustration d'une terminaison du type à compression avec anneau destiné à être installé au bout d'un câble rendant celui-ci susceptible d'être accouplé au crochet typique montré à la figure 11. La figure 10, quant à elle, montre également ~me terminaison compressible à anneau pour câble qui offre une grande similitude avec celle de la figure 12, à l'exception que l'anneau de la terminaison peut être ajouté en une deuxième opération de monta-ge, ce qui peut offrir des avantages particuliers lors de l'assembla-ges des parties du harnais antidérappant. La figure 13 montre un assemblage typique d'un câble dans le maillon d'extrémité d'un chaînons au moyen d'un manchon compressible. La figure 15 illustre une cosse à câble typique servant à protéger le cable contre l'usure prématurée pouvant se produire dans le cas d'assemblage tel que montré à la figure 13. L'utilisation d'une terminaison compressible telle que montrée à la figure 10 permet un montage de cable avec l'extrémité
des cha mons, par exemple, évitant l'usure prématurée du cable sur le métal du maillon. La figure 14 montre lm assemblage typique du maillon d'extrémité d'un chaînon raccordé en dérivation sur une cour-roie. La figure 16 montre une coupe dans un plan perpendiculaire à la courroie et dans l'axe de la dérivation du montage qui est mon-tré à la figure 14. Il est évident, que la section de la courroie peut être différente de celle illustrée. L'assemblage des pièces métalliques entre elles peut être réalisé par des soudures, des anneaux métalliques, des manilles ou autres. L'alternance des parties mâle et femelle des coupleurs, dans le cas d'un harnais comportant un coupleur dans chacune des ceintures latérales, peut éviter la confusion pouvant se produire lors de l'assemblage du premier coupleur au cours de la mise en place du harnais antidérappant. La mise en place du . . .
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harnais antidérappant muni d'un seul coupleur du coté intérleur de la roue s'effectue en enfilant le harnais antidérappant par le dessus du pneu, après bien entendu avoir désaccoupler le coupleur et placer ses deux parties (mâle et femelle) de telle facon qu'elles soient dirigées vers le bas de la roue du coté intérieur de celle-ci par rapport au véhicule. Une fois à sa place il ne reste plus qu'à assem-bler les deux parties du coupleur. L'enlèvement de ce harnais anti-dérappant se fait en inversant le processus de mise en place. Lors-qu'un deuxième coupleur est inséré dans la ceinture latérale localisée du coté :intérieur de la roue, la mise en place est réalisée de ]a facon suivante apres avoir découpler les deux coupleurs. Il s'agit en premier d'encercler la partie du pneu en contact avec le sol avec les deux extrémités du coupleur du bas et ensuite de réunir les deux parties de ce coupleur. Il est possible de réaliser ce couplage du coté extérieur de la roue, où, à tout autre endroit opportun. Par la suite, faire tourner le harnais antidérappant complet dans un plan horizontal autour de la section du pneu en contact avec le sol jusqu'à ce que le coupleur du bas atteigne la position qui lui est normalement assignée du coté intérieur de la roue. Par la suite, faire passer les deux extrémités du coupleur du haut par dessus la bande de roulement du pneu en mettant en place la ceinture latérale du harnais antidérappant sur le flanc extérieur du pneu un peu comme on le ferait avec un plastron. La dernière opération consiste à assem-bler le coupleur du haut à sa position du coté intérieur de la roue.
ComDle dans le cas du harnais antidérappant à coupleur unique, l'enlè-vement du harnais antidérappant muni de deux coupleurs du coté inté-rieur de la roue se fait en inversant le procédé de mise en place.
Pour ce qui est du harnais antidérappant muni de deux coupleurs loca-lisés de chaque coté au bas de la roue, la mise en place s'effectue de la facon suivante. Premièrement, déassembler les deux coupleurs et glisser le harnais antidérappant étendu sur le sol sous l'essieu du coté intérieur de la roue de manière à ce que les deux extrémités des coupleurs excèdent le pneu de chaque coté, c'est-à-dire, vers l'avant et vers l'arrière du véhicule. La figure 7 illustre un tel harnais antidérappant étendu au sol dans cette position. En deuxième lieu, il s'agit de saisir dans chaque main les extrémités des deux parties du coupleur de la ceinture latérale intérieure et de les soulever jusqu'au sommet de la roue pour ensuite les réunir. Dans l'exemple montré à la figure 7 l'assemblage entre-eux des chaînons est réalisé par la soudure, tandis que, l'assemblage des cables aux extrémités des chaînons est réalisé au moyen de terminaisons compres-sibles typiques montrées à la figure 10. Les figures 8 et 9 illustrent le cheminement des deux parties du coupleur de la ceinture latérale intérieure pour les rendre au sommet de la roue, en position prête à être assemblée. Après l'assemblage du coupleur intérieur, il s'agit .
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de faire tourner le harnais antidérappant d'environ 180~ autour de l'essieu de la roue jusqu'à ce que les coupleurs aient atteint la position désignée au bas de la roue. Par la suite, mettre en place les éléments antidérappants sur la bande de roulement en débutant par ceux du haut. L'étape finale consistant à réunir les deux parties du coupleur de la ceinture latérale extérieure au bas de la roue.
Le processus d'enlèvement étant également l'inverse des étapes requi-ses pour la mise en place. Un fil métallique ou autre peut être fourni pour faciliter le passage du harnais antidérappant sous l'es-sieu à l'étape initiale de la mise en place. Celui-ci peut être bobi-né, attaché et remisé dans le véhicule avec le harnais antidérappant.
Il doit être statué ici, que la description contenue aux présentes est réalisée principalement de manière à établir l'intégrité fonction-nelle du harnais antidérappant, et, à faire ressortir les qualités intrinsèques de ses diverses parties constituantes. En conséquence et en raison de quoi, il est expressément et implicitement sous-entendu que les divers matériels et matériaux qui y sont décrits et/ou suggérés, ou toutes les variantes et les différentes combinai-sons possibles entre eux, ainsi que, les diverses formes et confi-gurations qui y sont décrites ou illustrées, peuvent être changés, modifiés ou transformés en ajoutant, retranchant ou utilisant diffé-remment tous matériel(s) et/ou matériau(x) pouvant être, ou ne pas être, mentionné(s) aux présentes, sans toutefois avoir pour consé-quence d'altérer le sens, l'esprit et l'interprétation que nous voulons donner et accorder dans les présentes à la description et à l'entité du harnais antidérappant et/ou de ses parties constituantes.
A cette fin et à tître d'exemple, les coupleurs qui y sont cités peuvent être substitués par tout dispositif, accessoire ou autre servant à réunir les extrémités des différentes parties du harnais antidérappant pour permettre sa mise en place. De simples cordes destinées à être nouées pourraient être un exemple typique d'un coupleur réduit à sa plus simple expression. Egalement à tître d'exem-ple, des pièces métalliques ou autres peuvent etre ajoutées ou utili-sées dans la réalisation des éléments antidérappants de manière à les rendre différents de ceux décrits dans les présentes. Le choix du colorie devant s'adapter de facJon harmonieuse et judicieuse aux conditions d'utilisation et aux choix des matériaux. Tous ces change-ments, additions et modifications possibles se veulent afférents et intégrés aux qualités principales et particulières du harnais antidérappant et/ou de ses parties constituantes, et, de ce fait, il est expressément convenu et entendu que pour toute décision arbitraire ou légale éventuelle, ils seront tous, sans exception, considérés comme étant subordonnés aux revendications établies aux fins des droits de propriété exclusifs.
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Claims (11)

Les réalisations de l'invention au sujet desquelles un droit exclu-sif de propriété ou de privilège est revendiqué sont définies comme suit:

1. Un harnais antidérappant réalisé de façon à permettre sa mise en place c'est-à-dire son installation sur le pneu d'une roue d'un véhicule immobilisé, et son enlèvement de sur ce pneu sans avoir à déplacer cette roue ni à la soulever.

2. Un harnais antidérappant tel que défini dans la revendication 1 dont les éléments antidérappants peuvent être ou ne pas être dispo-sés de manière symétrique par rapport aux plans perpendiculaires à l'axe de rotation de la roue.

3. Un harnais antidérappant tel que défini dans les revendications 1 et 2 et comportant trois éléments antidérappants ou plus.

4. Un harnais antidérappant tel que défini dans les revendications 1, 2 et 3 basé sur une conception de trois éléments antidérappants réalisée de façon à assurer une stabilité exceptionnelle des éléments antidérappants contre les contraintes qui lui sont imposées de façon transversale à la roue.

5. Un harnais antidérappant tel que défini dans les revendications 1, 2, 3 et 4 comportant un ou plusieurs coupleurs localisé(s) dans la ceinture latérale intérieure du harnais antidérappant, c'est-à-dire, la ceinture latérale qui se trouve située du côté de la roue qui est sous le véhicule.

6. Un harnais antidérappant tel que défini dans les revendications 1, 2, 3 et 4 comportant deux coupleurs, dont chacun de ces deux coupleurs est localisé dans une ceinture latérale distincte mais dans des sections équivalentes de ces deux ceintures latérales, c'est-à-dire, comportant deux coupleurs localisés chacun de chaque coté de la roue et dans un plan à peu près parallèle à l'axe de rotation de la roue.

7. Un harnais antidérappant tel que défini dans la revendication 6 et comportant un ou plusieurs autres coupleurs additionnel(s).

8. Un harnais antidérappant tel que défini dans les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6 et 7 réalisé en utilisant n'importe quel(s) matériel(s) et/ou n'importe quel(s) matériau(x) permettant d'obtenir ou d'attein-des l'intégrité fonctionnelle du harnais antidérappant et/ou de ses parties constituantes.

9. Un harnais antidérappant tel que défini dans les revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 et 8 dont le colorie est choisi de manière à
ce qu'il s'harmonise judicieusement avec l'utilisation du harnais antidérappant et ses matériaux.

10. Un harnais antidérappant tel que défini dans les revendications 1 à 9 inclusivement dont les formes et les configurations de ses éléments et de ses parties constituantes peuvent être réalisés de toutes sortes de manières en autant que l'intégrité fonctionnelle du harnais antidérappant est obtenue.

11. Un harnais antidérappant à quatre éléments antidérappants les-quels sont réunis deux à deux de manière à former un harnais anti-dérappant à deux éléments de forme diverse.