CA2640200A1 - Bicyclette securitaire, utile et amusante - Google Patents
Bicyclette securitaire, utile et amusante Download PDFInfo
- Publication number
- CA2640200A1 CA2640200A1 CA 2640200 CA2640200A CA2640200A1 CA 2640200 A1 CA2640200 A1 CA 2640200A1 CA 2640200 CA2640200 CA 2640200 CA 2640200 A CA2640200 A CA 2640200A CA 2640200 A1 CA2640200 A1 CA 2640200A1
- Authority
- CA
- Canada
- Prior art keywords
- wheel
- tube
- ground
- handles
- cyclist
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Abandoned
Links
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims abstract description 26
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 claims description 15
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 7
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 6
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 3
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 claims description 3
- 208000027418 Wounds and injury Diseases 0.000 claims description 2
- 230000006378 damage Effects 0.000 claims description 2
- 208000014674 injury Diseases 0.000 claims description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 claims 3
- 230000001351 cycling effect Effects 0.000 claims 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 abstract description 2
- SEPPVOUBHWNCAW-FNORWQNLSA-N (E)-4-oxonon-2-enal Chemical compound CCCCCC(=O)\C=C\C=O SEPPVOUBHWNCAW-FNORWQNLSA-N 0.000 description 1
- LLBZPESJRQGYMB-UHFFFAOYSA-N 4-one Natural products O1C(C(=O)CC)CC(C)C11C2(C)CCC(C3(C)C(C(C)(CO)C(OC4C(C(O)C(O)C(COC5C(C(O)C(O)CO5)OC5C(C(OC6C(C(O)C(O)C(CO)O6)O)C(O)C(CO)O5)OC5C(C(O)C(O)C(C)O5)O)O4)O)CC3)CC3)=C3C2(C)CC1 LLBZPESJRQGYMB-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62H—CYCLE STANDS; SUPPORTS OR HOLDERS FOR PARKING OR STORING CYCLES; APPLIANCES PREVENTING OR INDICATING UNAUTHORIZED USE OR THEFT OF CYCLES; LOCKS INTEGRAL WITH CYCLES; DEVICES FOR LEARNING TO RIDE CYCLES
- B62H1/00—Supports or stands forming part of or attached to cycles
- B62H1/10—Supports or stands forming part of or attached to cycles involving means providing for a stabilised ride
- B62H1/12—Supports or stands forming part of or attached to cycles involving means providing for a stabilised ride using additional wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
Abstract
On voit souvent des jeunes, des adolescents et parfois des adultes qui essaient, à bicyclette, de garder l'équilibre en roulant seulement avec la roue arrière, la roue avant ne touchant pas le sol; ils font cela pour diverses raisons: impressionner les autres, par défi personnel, pour s'amuser....Le but de cete invention est de rendre cette pratique: - sécuritaire - utile - amusante. En roulant seulement sur la roue arrière, le cycliste peut grimper sur les trottoirs sans danger, passer par dessus les trous (communément appelés "nids de poules"), et bien d'autres avantages. La bicyclette tient debout d'elle-même quand elle n'est pas utilisée car une des 2 roues de protection (1) touche le sol. Il est facile de grimper sur une trottoir (ou autre obstacle): il suffit de pencher le haut du corps par en arrière et la roue avant se soulève automatiquement et se place d'elle même sur le trottoir (ou autre obstacle); il en va de même pour faire passer la roue avant par dessus un trou (un nid de poule par exemple): il suffit de reculer légèrement le haut du corps et la roue avant se soulève et passe PAR DESSUS le nid de poule; ensuite, la roue arrière passe facilement dans le nid de poule grâce aux 2 roues de protection (1) munies d'amortisseurs. Les jeunes peuvent apprendre à pédaler seuls, sans l'aide de leur parents; à cause de la grande sécurité et l'utilité de cette invention, elle convient à tous les ages: jeunes et moins jeunes. La selle est directement au dessus de l'axe de la roue arrière (a); quand le centre de gravité du cycliste passe derrière l'axe (a), la roue avant se soulève et les 2 roues de protection (1) touchent le sol; le cycliste peut lâcher les poignées (2) car les 2 ressorts de rappel (r) maintiennent la roue avant dans le m^mem plan que le cadre du vélo
Description
BICYCLETTE SÉCURITAII2E, UTILE ET AMUSANTE
La bicyclette TECHNIQUE ANTÉRIEURE
L'inventeur effectue lui-même la recherche internationale par internet dans les principaux bureaux de brevet du monde (Canada, USA, Europe, etc); les détails de cette recherche seront fournis plus tard, quand ladite recherche sera terminée.
RÉSUIVIÉ DE L'INVENTION
On voit souvent des jeunes, des adolescents et parfois des adultes qui essaient, à
bicyclette, de garder l'équilibre en roulant seulement avec la roue arrière, la roue avant ne touchant pas le sol; ils font cela pour diverses raisons: impressionner les autres, par défi personnel, pour s'amuser....Le but de cete invention est de rendre cette pratique:
- sécuritaire - utile - amusante.
Nous allons voir que, en roulant seulement sur la roue arrière, le cycliste peut grimper sur les trottoirs sans danger, passer par dessus les trous (communément appelés "nids de poules"), et bien d'autres avantages.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
FIG 1: vue de côté en 2D d'un vélo conventionnel avec le cycliste FIG 2: vue de côté en 2D d'un vélo modifié où la selle est placée au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière, le cycliste étant illustré
FIG 3: vue de côté en 2D d'un vélo modifié où la selle est placée au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière, le cycliste étant illustré, mais le haut du corps du cycliste est un peu reculé vers l'arrière (par rapport à la FIG 2) FIG 4: comme la FIG 3 sauf que la roue avant ne touche pas le sol FIG 5: schéma théorique pour le calcul des forces ayant un effet de levier FIG 6: vue en 3D des poignées (un modèle du moins) d'un vélo conventionnel FIG 7: vue en 3D des poignées (un modèle du moins) du vélo de l'invention proposée, avec les 2 ressorts de rappel de chaque côté du cadre FIG 8: vue en 3D d'un modèle de l'invention proposée FIG 9: vue par en haut de la partie arrière du vélo FIG 10: vue en 3D d'un autre modèle de l'invention proposée FIG 11: vue par en haut de la partie arrière du vélo FIG 12: vue en 3D d'un autre modèle de l'invention proposée FIG 13: vue par en haut de la partie arrière du vélo FIG 14: vue en 3D d'un autre modèle de l'invention proposée FIG 15: vue par en haut de la partie arrière du vélo FIG 16: vue en 3D d'un autre modèle de l'invention proposée . . . . . . . . . .. .. .. ..... . . . . ....... . . .... . ~ . .... . . . ..
. . . .
La bicyclette TECHNIQUE ANTÉRIEURE
L'inventeur effectue lui-même la recherche internationale par internet dans les principaux bureaux de brevet du monde (Canada, USA, Europe, etc); les détails de cette recherche seront fournis plus tard, quand ladite recherche sera terminée.
RÉSUIVIÉ DE L'INVENTION
On voit souvent des jeunes, des adolescents et parfois des adultes qui essaient, à
bicyclette, de garder l'équilibre en roulant seulement avec la roue arrière, la roue avant ne touchant pas le sol; ils font cela pour diverses raisons: impressionner les autres, par défi personnel, pour s'amuser....Le but de cete invention est de rendre cette pratique:
- sécuritaire - utile - amusante.
Nous allons voir que, en roulant seulement sur la roue arrière, le cycliste peut grimper sur les trottoirs sans danger, passer par dessus les trous (communément appelés "nids de poules"), et bien d'autres avantages.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
FIG 1: vue de côté en 2D d'un vélo conventionnel avec le cycliste FIG 2: vue de côté en 2D d'un vélo modifié où la selle est placée au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière, le cycliste étant illustré
FIG 3: vue de côté en 2D d'un vélo modifié où la selle est placée au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière, le cycliste étant illustré, mais le haut du corps du cycliste est un peu reculé vers l'arrière (par rapport à la FIG 2) FIG 4: comme la FIG 3 sauf que la roue avant ne touche pas le sol FIG 5: schéma théorique pour le calcul des forces ayant un effet de levier FIG 6: vue en 3D des poignées (un modèle du moins) d'un vélo conventionnel FIG 7: vue en 3D des poignées (un modèle du moins) du vélo de l'invention proposée, avec les 2 ressorts de rappel de chaque côté du cadre FIG 8: vue en 3D d'un modèle de l'invention proposée FIG 9: vue par en haut de la partie arrière du vélo FIG 10: vue en 3D d'un autre modèle de l'invention proposée FIG 11: vue par en haut de la partie arrière du vélo FIG 12: vue en 3D d'un autre modèle de l'invention proposée FIG 13: vue par en haut de la partie arrière du vélo FIG 14: vue en 3D d'un autre modèle de l'invention proposée FIG 15: vue par en haut de la partie arrière du vélo FIG 16: vue en 3D d'un autre modèle de l'invention proposée . . . . . . . . . .. .. .. ..... . . . . ....... . . .... . ~ . .... . . . ..
. . . .
2 FIG 17: vue par en haut de la partie arrière du vélo FIG 18: vue de côté schématisée du vélo de la FIG 16 05 FIG 19: vue de côté (2D) d'une bicyclette modifiée à postion allongée FIG 20: vue en 3D d'un unicycle modifié
FIG 21: vue de côté (2D) de l'unicycle modifié de la FIG 20 DESCRIPTION DÉTAILLÉE
La FIG 1 illustre une bicyclette conventionnelle.W est le centre de gravité du cycliste: on remarque que la ligne d'action de W (dirigée vers le centre de la terre) passe très loin de l'axe de rotation (a) de la roue arrière et très près de l'aze de rotation du pédalier (b).
Certains cyclistes essaient de rouler seulement sur la roue arrière, en tentant de soulever la roue avant. Dans le cas d'une bicyclette conventionnelle (FIG 1), il est évident que cela nécessite un énorme déplacement vers l'arrière du haut du corps du cycliste car le centre de gravité du cycliste (W) doit passer derrière l'aze de la roue arrière (a);
cela est très dangereux. L'invention proposée a pour but d'éliminer ce danger et, en même temps, de rendre cette pratique très UTILE (et amusante aussi) ! Voyons comment faire cela.
La FIG 2 est une bicyclette modifiée qui illustre les principes de l'invention proposée.
1- La selle est située au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière (a).
Un mécanisme permets de déplacer la selle légèrement vers le haut ou le bas, vers l'avant ou l'arrière pour permettre de faire varier (au choix du cycliste) l'effet d'un déplacement du haut du corps vers l'arrière, le dégré de sensibilité en quelque sorte.
2- Les 2 poignées (2) sont déplacées vers l'arrière d'une distance à peu près équivalente au déplacement vers l'arrière de la selle (de la position de selle de la FIG 1 -bicyclette conventionnelle- à la nouvelle position de la selle située directement au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière (a) FIG 2. Le but de ce déplacement des poignées vers l'arrière est d'avoir à peu près la même inclinaison du haut du corps du cycliste vers l'avant: cette inclinaison est identique dans le cas des FIG 1 et FIG 2. Cela permets au cycliste de soulever facilement la roue avant sans avoir à lacher les poignées (FIG 4).
Dans le cas de la FIG 1 (bicyclette conventionnelle) il est difficile de se tenir sur la roue arrière en tenant les pognées.
FIG 21: vue de côté (2D) de l'unicycle modifié de la FIG 20 DESCRIPTION DÉTAILLÉE
La FIG 1 illustre une bicyclette conventionnelle.W est le centre de gravité du cycliste: on remarque que la ligne d'action de W (dirigée vers le centre de la terre) passe très loin de l'axe de rotation (a) de la roue arrière et très près de l'aze de rotation du pédalier (b).
Certains cyclistes essaient de rouler seulement sur la roue arrière, en tentant de soulever la roue avant. Dans le cas d'une bicyclette conventionnelle (FIG 1), il est évident que cela nécessite un énorme déplacement vers l'arrière du haut du corps du cycliste car le centre de gravité du cycliste (W) doit passer derrière l'aze de la roue arrière (a);
cela est très dangereux. L'invention proposée a pour but d'éliminer ce danger et, en même temps, de rendre cette pratique très UTILE (et amusante aussi) ! Voyons comment faire cela.
La FIG 2 est une bicyclette modifiée qui illustre les principes de l'invention proposée.
1- La selle est située au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière (a).
Un mécanisme permets de déplacer la selle légèrement vers le haut ou le bas, vers l'avant ou l'arrière pour permettre de faire varier (au choix du cycliste) l'effet d'un déplacement du haut du corps vers l'arrière, le dégré de sensibilité en quelque sorte.
2- Les 2 poignées (2) sont déplacées vers l'arrière d'une distance à peu près équivalente au déplacement vers l'arrière de la selle (de la position de selle de la FIG 1 -bicyclette conventionnelle- à la nouvelle position de la selle située directement au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière (a) FIG 2. Le but de ce déplacement des poignées vers l'arrière est d'avoir à peu près la même inclinaison du haut du corps du cycliste vers l'avant: cette inclinaison est identique dans le cas des FIG 1 et FIG 2. Cela permets au cycliste de soulever facilement la roue avant sans avoir à lacher les poignées (FIG 4).
Dans le cas de la FIG 1 (bicyclette conventionnelle) il est difficile de se tenir sur la roue arrière en tenant les pognées.
3-Dans le cas de la FIG 4, le cycliste peut lâcher les poignées s'il le désire, SANS
DANGER grâce à l'innovation suivante. La FIG 6 illustre des poignées de bicyclette conventionnelle; la FIG 7 illustre les poignées de l'invention (donc reculées vers l'arrière), mais elles sont équipées de 2 ressorts (r) reliant les 2 extrémités du tube portant les poignées (2) au cadre de la bicyclette, de telle façon que, si le cycliste décide de lâcher les poignées, les 2 ressorts maintiennent la roue avant dans le même plan que le cadre de la bicyclette: quand la roue avant retombe sur le sol, le vélo continue tout droit, sans dévier ni à droite ni à gauche.
. . . .. . .. _.. . .. . .. .. _ . ... .....: : . .. ~ ....._. .. .._ .... . .
. .
DANGER grâce à l'innovation suivante. La FIG 6 illustre des poignées de bicyclette conventionnelle; la FIG 7 illustre les poignées de l'invention (donc reculées vers l'arrière), mais elles sont équipées de 2 ressorts (r) reliant les 2 extrémités du tube portant les poignées (2) au cadre de la bicyclette, de telle façon que, si le cycliste décide de lâcher les poignées, les 2 ressorts maintiennent la roue avant dans le même plan que le cadre de la bicyclette: quand la roue avant retombe sur le sol, le vélo continue tout droit, sans dévier ni à droite ni à gauche.
. . . .. . .. _.. . .. . .. .. _ . ... .....: : . .. ~ ....._. .. .._ .... . .
. .
4- Une ou plusieurs roue(s) de protection (1) sont situées à l'arrière de l'age de rotation (a) de la roue arrière, mais ne touchent pas le sol quand les deux roues de la bicyclette 05 touchent le sol. Quand la roue avant se soulève à la hauteur désirée, la ou les roue(s) de protection touchent le sol, ce qui empêche la chute du cycliste vers l'arrière, comme illustré par la FIG 4. En choisissant la hauteur (par rapport au sol) de la (ou des) roue(s) de protection (1), on peut choisir la hauteur de déplacement (par rapport au sol) de la roue avant de la bicyclette.
Voir la FIG 2. La selle est située directement au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière (a), de telle sorte que la ligne d'action du centre de gravité (W) du cycliste passe très près de l'axe de rotation (a) de la roue arrière, par en avant Voir la FIG 3. Il suffit de basculer le haut du corps légèrement vers l'arrière pour que la ligne d'action du centre de gravité du cycliste (W) passe directement par l'axe de rotation de la ro::e arrière (a). Dans cette position, c'est seulement le centre de gravité (V)de la bicyclette qui maintient la roue avant en contact avec le soi. (V) est le centre de gravité
du poids du vélo seulement, sans le cycliste évidemment.
Voir la FIG 4. A partir de la position du cycliste de la FIG 3, le cycliste continue de bouger le haut de son corps vers l'arrière. Le centre de gravité du cycliste passe DERRIERE l'axe de rotation de la roue arrière (a), ce qui diminue l'effet de levier sur la roue avant du centre de gravité (V) de la bicyclette. Ensuite, le point d'équilibre arrive quand l'effet de levier de (W) est ÉGAL à l'effet de levier de (V). Quand l'effet de levier de (W) devient PLUS GRAND que l'effet de levier de (V) autour de l'axe de rotation de la roue arrière (a), LA ROUE AVANT SE SOULEVE, et la ou les roue(s) de protection (1) touchent le sol, ce qui empêche la chute du cycliste vers l'arrière: le danger de blessure est éliminé.
Cela se résume par l'équation mathématique suivante (FIG 4 et 5):
(VV).(dW) > (V).(dV) où:
-dW est la distance horizontale entre l'axe de rotation de la roue arrière (a) et la ligne d'action verticale du centre de gravité du cycliste (W), -dV est la distance horizontale entre l'age de rotation de la roue arrière (a) et la ligne d'action verticale du centre de gravité du vélo seul (V), -le symbole mathématique > signife'plus grand que' La roue avant commence à se soulever quand l'effet de levier vers l'arrière du centre de gravité du cycliste (W).(dW) devient PLUS GRAND (>) que l'effet de levier vers l'avant du centre de gravité du vélo seul (V).(dV).
Il existe une int3nité de manières, techniquement parlant, d'installer le siège au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière et d'installer la ou les roue(s) de protection a l'arrière, derrière l'axe de rotation (a) de la roue arrière;
. . . . . ,..._..... .. ..... ~ . ... .. .. . . . .
On peut on peut modifier un vélo conventionnel, ou encore créer un nouveau cadre...on pourrait même appliquer les principes de l'invention à une bicyclette à
position allongée.
Il faut mentionner ceci: nous limiterons l'explication des détails purement techniques au 05 minimum pour parler principalement de principes généraux. Par exemple dans la FIG 8, il est évidemment techniquement qu'on pourrait avoir un mécanisme permettant de faire varier légèrement la position de la selle par en avant ou par en arrière pour ajuster la sensibilité du mécanisme comme le veut le cycliste; un tel mécanisme est symbolisé
par ceci: <---- >; il est inutile de dessiner de tels détails techniques: ils surchargeraient les dessins inutilement. Il en va de même pour les amortisseurs par exemple:
on les symbolise tout simplement (I//ll///) puisqu'il en existe une infinité de modèles sur le marché. Donc, on évite les détails techniques mineurs qui ne sontpas vraiment de rapport direct avec cette invention.
En voici quelques exemples.
FIG 8 et 9: un cadre de vélo conventionnel est moditïé de la façon suivante:
-un tube droit !:orizontal (5) est inséré à l'intérieur du tube horizontal du haut du cadre et peut coulisser à l'intérieur de celui-ci, avec un mécanisme de bloquage approprié;
l'extrémité extérieure du tube (5) est reliée au tube de la selle et a deux tubes (4) à peu près verticaux qui des joints de rotation libre coincidant avec l'axe de rotation (a) de la roue arrière, les dits joints de rotation libre étant fixés aux extrémités de l'axe de rotation (a); un tube droit (3)est fixé au niveau de l'intersection des tubes (4) et (5) et pointe vers le bas à l'angle désiré; un second tube droit (13) muni d'un amortisseur (R) et d'une roue (1) à son extrémité coulisse à l'ntérieur du tube (3); les tubes
Voir la FIG 2. La selle est située directement au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière (a), de telle sorte que la ligne d'action du centre de gravité (W) du cycliste passe très près de l'axe de rotation (a) de la roue arrière, par en avant Voir la FIG 3. Il suffit de basculer le haut du corps légèrement vers l'arrière pour que la ligne d'action du centre de gravité du cycliste (W) passe directement par l'axe de rotation de la ro::e arrière (a). Dans cette position, c'est seulement le centre de gravité (V)de la bicyclette qui maintient la roue avant en contact avec le soi. (V) est le centre de gravité
du poids du vélo seulement, sans le cycliste évidemment.
Voir la FIG 4. A partir de la position du cycliste de la FIG 3, le cycliste continue de bouger le haut de son corps vers l'arrière. Le centre de gravité du cycliste passe DERRIERE l'axe de rotation de la roue arrière (a), ce qui diminue l'effet de levier sur la roue avant du centre de gravité (V) de la bicyclette. Ensuite, le point d'équilibre arrive quand l'effet de levier de (W) est ÉGAL à l'effet de levier de (V). Quand l'effet de levier de (W) devient PLUS GRAND que l'effet de levier de (V) autour de l'axe de rotation de la roue arrière (a), LA ROUE AVANT SE SOULEVE, et la ou les roue(s) de protection (1) touchent le sol, ce qui empêche la chute du cycliste vers l'arrière: le danger de blessure est éliminé.
Cela se résume par l'équation mathématique suivante (FIG 4 et 5):
(VV).(dW) > (V).(dV) où:
-dW est la distance horizontale entre l'axe de rotation de la roue arrière (a) et la ligne d'action verticale du centre de gravité du cycliste (W), -dV est la distance horizontale entre l'age de rotation de la roue arrière (a) et la ligne d'action verticale du centre de gravité du vélo seul (V), -le symbole mathématique > signife'plus grand que' La roue avant commence à se soulever quand l'effet de levier vers l'arrière du centre de gravité du cycliste (W).(dW) devient PLUS GRAND (>) que l'effet de levier vers l'avant du centre de gravité du vélo seul (V).(dV).
Il existe une int3nité de manières, techniquement parlant, d'installer le siège au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière et d'installer la ou les roue(s) de protection a l'arrière, derrière l'axe de rotation (a) de la roue arrière;
. . . . . ,..._..... .. ..... ~ . ... .. .. . . . .
On peut on peut modifier un vélo conventionnel, ou encore créer un nouveau cadre...on pourrait même appliquer les principes de l'invention à une bicyclette à
position allongée.
Il faut mentionner ceci: nous limiterons l'explication des détails purement techniques au 05 minimum pour parler principalement de principes généraux. Par exemple dans la FIG 8, il est évidemment techniquement qu'on pourrait avoir un mécanisme permettant de faire varier légèrement la position de la selle par en avant ou par en arrière pour ajuster la sensibilité du mécanisme comme le veut le cycliste; un tel mécanisme est symbolisé
par ceci: <---- >; il est inutile de dessiner de tels détails techniques: ils surchargeraient les dessins inutilement. Il en va de même pour les amortisseurs par exemple:
on les symbolise tout simplement (I//ll///) puisqu'il en existe une infinité de modèles sur le marché. Donc, on évite les détails techniques mineurs qui ne sontpas vraiment de rapport direct avec cette invention.
En voici quelques exemples.
FIG 8 et 9: un cadre de vélo conventionnel est moditïé de la façon suivante:
-un tube droit !:orizontal (5) est inséré à l'intérieur du tube horizontal du haut du cadre et peut coulisser à l'intérieur de celui-ci, avec un mécanisme de bloquage approprié;
l'extrémité extérieure du tube (5) est reliée au tube de la selle et a deux tubes (4) à peu près verticaux qui des joints de rotation libre coincidant avec l'axe de rotation (a) de la roue arrière, les dits joints de rotation libre étant fixés aux extrémités de l'axe de rotation (a); un tube droit (3)est fixé au niveau de l'intersection des tubes (4) et (5) et pointe vers le bas à l'angle désiré; un second tube droit (13) muni d'un amortisseur (R) et d'une roue (1) à son extrémité coulisse à l'ntérieur du tube (3); les tubes
(5), (3) et (13) et la roue (1) sont dans le même plan que le plan du cadre du vélo; quand les 2 roues du vélo touchent le sol, la roue (1) ne touche pas le sol.
Les 2 ressorts de rappel (r) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent de garder la roue avant dans le plan du cadre, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
Quand la roue avant est élevée au maximum et que la roue (1) touche le sol, il y a une protection limitée de chute; ce concept empêche de tomber par l'arrière mais pas sur les côtés, contrairement aux autre concepts qui vont être expliqués et qui comp'ortent 2 roues de protection au lieu d'une seule . Ce concept est donc pour les cyclistes plus audarieux FIG 10 et 11: ce concept est semblable à celui de la FIG 8 sauf qu'il est plus sécuritaire en ceci: au lieu d'avoir seulement 1 roue de protection (1), il y a 2 roues de protection fixées aux extrémités d'une tige droite (6), la dite tige droite (6) étant fixée perpendiculairement à l'extrémité de la tige (13); la longueur de la tige droite horizontale
Les 2 ressorts de rappel (r) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent de garder la roue avant dans le plan du cadre, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
Quand la roue avant est élevée au maximum et que la roue (1) touche le sol, il y a une protection limitée de chute; ce concept empêche de tomber par l'arrière mais pas sur les côtés, contrairement aux autre concepts qui vont être expliqués et qui comp'ortent 2 roues de protection au lieu d'une seule . Ce concept est donc pour les cyclistes plus audarieux FIG 10 et 11: ce concept est semblable à celui de la FIG 8 sauf qu'il est plus sécuritaire en ceci: au lieu d'avoir seulement 1 roue de protection (1), il y a 2 roues de protection fixées aux extrémités d'une tige droite (6), la dite tige droite (6) étant fixée perpendiculairement à l'extrémité de la tige (13); la longueur de la tige droite horizontale
(6) étant approximativement égale ou inférieure à la largeur des épaules d'un cycliste de taille moyenne dans le but d'éviter de nuire aux autres cyclistes (largeur excessive): il est évident que, si la longueur de la tige (6) diminue, la stabilité du vélo diminue proportionnellement.
Les 2 ressorts de rappel (r) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent 05 de garder la roue avant dans le plan du cadre, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
FIG 12 et 13: ce concept produit le même résultat que celui de la FIG 10 sauf que le mécanisme de soutien des 2 roues de protection (1) est différent; les 2 roues de protection (1) sont fixées aux extrémités d'un tube horizontal droit (10); une tige droite horizontale (7) est tixée perpendiculairement au cadre du vélo, à
l'intersection du tube horizontal (5) et des deux tubes (4) ; les deux tubes courbés (9) sont fixés aux extrémités de la tige (7) et coulissent à l'intérieur des tubes droits (8), avec dés amortisseurs (R); les extrémités du bas des deux tubes (8) étant fixés perpendiculairement aux extrémités du tube horizontal rigide (10).
Les 2 ressorts de rappel (r) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent de garder la roue avant dans le plan du cadre, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
FIG 14 et 15: ce concept produit le même résultat que celui de la FIG 8, sauf que la selle est fixée directement au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière (a) de la façon suivante:
une extrémité d'un tube en forme de L (11) peut coulisser (avec un mécanisme de bloquage apprpprié)à l'intérieur du tube (16) reliant l'axe du pédalier à la partie arrière du tube horizontal du haut du cadre (15); l'autre extrémité du tube (11) peut coulisser (avec un mécanisme de bloquage apprpprié) à l'intérieur d'un autre tube en forme de L
(12), la partie supérieur du tube en L (12) portant la selle du vélo; un tube droit (3)est fixé sur le coude du tube (12) et pointe vers le bas à l'angle désiré; un second tube droit (13) muni d'un amortisseur (R) et d'une roue de protection (1) à son extrémité
coulisse à
l'ntérieur du tube (3); les tubes (3) et (13) et la roue (1) sont dans le même plan que le plan du cadre du vélo; quand les 2 roues du vélo touchent le sol, la roue (1) ne touche pas le sol.
Les 2 ressorts de rappel (r) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent de garder la roue avant dans le plan du cadre, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
FIG 16 et 17: une extrémité d'un tube en forme de L (11) peut coulisser (avec un mécanisme de bloquage apprpprié)à l'intérieur du tube (16) reliant l'axe du pédalier à la partie arrière du tube horizontal du haut du cadre (15); l'autre extrémité du tube (11) peut coulisser (avec un mécanisme de bloquage apprpprié) à l'intérieur d'un autre tube en forme de L (12), la partie supérieur du tube en L (12) prtant la selle du vélo; 2 tiges rigides en forme de L (14) sont fxées aux extrémités de l'axe de rotation (a) de la roue arrière, chacune des 2 autres extrémités des tiges (14) portant une roue de protection (1);
quand les 2 roues du vélo touchent le sol, les 2 roues (1) ne touchent pas le sol (FIG 18).
Les 2 ressorts de rappel (r, FIG 7, 8, 10, 12, 14, 16) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent de garder la roue avant dans le plan du cadre du vélo, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
FIG 19: ce dessin représente une bicyclette à position allongée modifiée; la ligne d'action du centre de gravité (W) du cycliste passe par l'age de rotation de la roue arrière (a); il 05 comporte une (ou plusieurs) roue(s) de protection (1) à l'arrière de l'axe de rotation de la roue arrière (a), la (les) dite(s) roue(s) de protection ne touchant pas le sol quand la roue avant de de la bicyclette à position allongée touche le sol FIG 20: un tube rigide horizontal (22) courbé à 90 degrés à une extrémité et peut coulisser à l'intérieur du tube vertical (21), avec amortisseur (R);
l'extrémité du bas du tube (21) est fixé au centre de la tige horizontale (20), la dite tige (20) portant à chaque extrémité une boule de protection (BP) pouvant tourner dans toutes les directions;l'extrémité avant du tube (22) est courbée à 90 degrés et peut coulisser à
l'intérieur du tube vertical (18), avec amortisseur (R); l'extrémité du bas du tube (18) est figé au centre de la tige horizontale (19), la dite tige (19) portant à
chaque extrémité
une boule de protection (BP) pouvant tourner dans toutes les directionsles;
les poignées (17) peuvent tourner et servent à orienter l'unicycle quand les 2 boules de protection avant (BP) touchent le sol; la FIG 21 montre que les 4 boules de protection (BP) ne touchent pas le sol.
Pourquoi cette invention est elle UTILE?
- La bicyclette (tous les concepts expliqués) tient debout tout seule quand on la relâche:
en effet, une des 2 roues de protection (1) touche le sol et garde la bicyclette debout, du côté gauche où du côté droit; plus besoin de béquille qu'on doit sortir chaque fois!
- Il est facile de grimper sur une trottoir (ou autre obstacle): il suffit de pencher le haut du corps par en arrière et la roue avant se soulève automatiquement et se place d'elle même sur le trottoir (ou autre obstacle); il en va de même pour faire passer la roue avant par dessus un trou (un nid de poule par exemple): il suffit de reculer légèrement le haut du corps et la roue avant se soulève et passe PAR DESSUS le nid de poule;
ensuite, la roue arrière passe facilement dans le nid de poule grâce aux 2 roues de protection (1) munies d'amortisseurs.
- Les jeunes peuvent apprendre à pédaler seuls, sans l'aide de leur parents; à
cause de la grande sécurité et l'utilité de cette invention, elle convient à tous les ages: jeunes et moins jeunes.
FIN DE LA DESCRIPTION
Les 2 ressorts de rappel (r) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent 05 de garder la roue avant dans le plan du cadre, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
FIG 12 et 13: ce concept produit le même résultat que celui de la FIG 10 sauf que le mécanisme de soutien des 2 roues de protection (1) est différent; les 2 roues de protection (1) sont fixées aux extrémités d'un tube horizontal droit (10); une tige droite horizontale (7) est tixée perpendiculairement au cadre du vélo, à
l'intersection du tube horizontal (5) et des deux tubes (4) ; les deux tubes courbés (9) sont fixés aux extrémités de la tige (7) et coulissent à l'intérieur des tubes droits (8), avec dés amortisseurs (R); les extrémités du bas des deux tubes (8) étant fixés perpendiculairement aux extrémités du tube horizontal rigide (10).
Les 2 ressorts de rappel (r) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent de garder la roue avant dans le plan du cadre, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
FIG 14 et 15: ce concept produit le même résultat que celui de la FIG 8, sauf que la selle est fixée directement au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière (a) de la façon suivante:
une extrémité d'un tube en forme de L (11) peut coulisser (avec un mécanisme de bloquage apprpprié)à l'intérieur du tube (16) reliant l'axe du pédalier à la partie arrière du tube horizontal du haut du cadre (15); l'autre extrémité du tube (11) peut coulisser (avec un mécanisme de bloquage apprpprié) à l'intérieur d'un autre tube en forme de L
(12), la partie supérieur du tube en L (12) portant la selle du vélo; un tube droit (3)est fixé sur le coude du tube (12) et pointe vers le bas à l'angle désiré; un second tube droit (13) muni d'un amortisseur (R) et d'une roue de protection (1) à son extrémité
coulisse à
l'ntérieur du tube (3); les tubes (3) et (13) et la roue (1) sont dans le même plan que le plan du cadre du vélo; quand les 2 roues du vélo touchent le sol, la roue (1) ne touche pas le sol.
Les 2 ressorts de rappel (r) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent de garder la roue avant dans le plan du cadre, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
FIG 16 et 17: une extrémité d'un tube en forme de L (11) peut coulisser (avec un mécanisme de bloquage apprpprié)à l'intérieur du tube (16) reliant l'axe du pédalier à la partie arrière du tube horizontal du haut du cadre (15); l'autre extrémité du tube (11) peut coulisser (avec un mécanisme de bloquage apprpprié) à l'intérieur d'un autre tube en forme de L (12), la partie supérieur du tube en L (12) prtant la selle du vélo; 2 tiges rigides en forme de L (14) sont fxées aux extrémités de l'axe de rotation (a) de la roue arrière, chacune des 2 autres extrémités des tiges (14) portant une roue de protection (1);
quand les 2 roues du vélo touchent le sol, les 2 roues (1) ne touchent pas le sol (FIG 18).
Les 2 ressorts de rappel (r, FIG 7, 8, 10, 12, 14, 16) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent de garder la roue avant dans le plan du cadre du vélo, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
FIG 19: ce dessin représente une bicyclette à position allongée modifiée; la ligne d'action du centre de gravité (W) du cycliste passe par l'age de rotation de la roue arrière (a); il 05 comporte une (ou plusieurs) roue(s) de protection (1) à l'arrière de l'axe de rotation de la roue arrière (a), la (les) dite(s) roue(s) de protection ne touchant pas le sol quand la roue avant de de la bicyclette à position allongée touche le sol FIG 20: un tube rigide horizontal (22) courbé à 90 degrés à une extrémité et peut coulisser à l'intérieur du tube vertical (21), avec amortisseur (R);
l'extrémité du bas du tube (21) est fixé au centre de la tige horizontale (20), la dite tige (20) portant à chaque extrémité une boule de protection (BP) pouvant tourner dans toutes les directions;l'extrémité avant du tube (22) est courbée à 90 degrés et peut coulisser à
l'intérieur du tube vertical (18), avec amortisseur (R); l'extrémité du bas du tube (18) est figé au centre de la tige horizontale (19), la dite tige (19) portant à
chaque extrémité
une boule de protection (BP) pouvant tourner dans toutes les directionsles;
les poignées (17) peuvent tourner et servent à orienter l'unicycle quand les 2 boules de protection avant (BP) touchent le sol; la FIG 21 montre que les 4 boules de protection (BP) ne touchent pas le sol.
Pourquoi cette invention est elle UTILE?
- La bicyclette (tous les concepts expliqués) tient debout tout seule quand on la relâche:
en effet, une des 2 roues de protection (1) touche le sol et garde la bicyclette debout, du côté gauche où du côté droit; plus besoin de béquille qu'on doit sortir chaque fois!
- Il est facile de grimper sur une trottoir (ou autre obstacle): il suffit de pencher le haut du corps par en arrière et la roue avant se soulève automatiquement et se place d'elle même sur le trottoir (ou autre obstacle); il en va de même pour faire passer la roue avant par dessus un trou (un nid de poule par exemple): il suffit de reculer légèrement le haut du corps et la roue avant se soulève et passe PAR DESSUS le nid de poule;
ensuite, la roue arrière passe facilement dans le nid de poule grâce aux 2 roues de protection (1) munies d'amortisseurs.
- Les jeunes peuvent apprendre à pédaler seuls, sans l'aide de leur parents; à
cause de la grande sécurité et l'utilité de cette invention, elle convient à tous les ages: jeunes et moins jeunes.
FIN DE LA DESCRIPTION
Claims (8)
1- Un véhicule à propulsion humaine caractérisé en ceci:
A) la selle de l'utilisateur est située directement au dessus (verticalement parlant) de l'axe de rotation de la roue arrière de telle sorte que la ligne verticale d'action du centre de gravité du cycliste (W, figures 2, 3 et 4) passe très près de l'axe de rotation (a) de la roue arrière, par en avant, de telle sorte qu'il suffit de basculer le haut du corps légèrement vers l'arrière pour que la ligne d'action du centre de gravité de l'utilisateur (M) passe directement par l'axe de rotation de la roue arrière (a); dans cette position, c'est seulement le centre de gravité (V) du véhicule à
propulsion humain qui maintient l'avant du véhicule à propulsion humaine en contact avec le sol; (V) est le centre de gravité du véhicule à propulsion humaine sans le poids corporel de l'utilisateur humain, la ligne d'action verticale du centre de gravité (V) du véhicule à propulsion humaine passant en avant de l'utilisateur; si l'utilisateur continue de déplacer le haut de son corps vers l'arrière, la ligne d'action du centre de gravité de l'utilisateur (W) passe derrière l'axe de rotation de la roue arrière (a), ce qui diminue l'effet de levier sure la portion avant du véhicule à propulsion humain du centre de gravité (V) du véhicule à propulsion humaine; ensuite, le point d'équilibre arrive quand l'effet de levier de (W) est ÉGAL à l'effet de levier de (V);
quand l'effet de levier vers l'arrière de (W) devient PLUS GRAND que l'effet de levier vers l'avant de (V) autour de l'axe de rotation de la roue arrière (a), la partie avant du véhicule à
propulsion humaine se soulève et n'est plus en contact avec le sol; la ou les roue(s) de protection (1) touchent le sol, ce qui empêche la chute du cycliste vers l'arrière: le danger de blessure est éliminé; cela se résume par l'équation mathématique suivante (FIG 4 et 5):
(W). (dW) > (V). (d V) où:
-dW est la distance horizontale entre l'axe de rotation de la roue arrière (a) et la ligne d'action verticale du centre de gravité du cycliste (W), -dV est la distance horizontale entre l'axe de rotation de la roue arrière (a) et la ligne d'action verticale du centre de gravité du vélo seul (V), -le symbole mathématique > signifie 'plus grand que', la partie avant du véhicule à propulsion humaine commence à se soulever quand l'effet de levier vers l'arrière du centre de gravité du cycliste (W).(dW) devient PLUS
GRAND (>) que l'effet de levier vers l'avant du centre de gravité du vélo seul (V).
(dV). ; un mécanisme permets déplacer la selle légèrement vers le haut ou le bas, vers l'avant ou l'arrière pour permettre de faire varier, au choix de l'utilisateur , l'effet d'un déplacement du haut du corps vers l'arrière, le dégré de sensibilité en quelque sorte; dans le cas de la bicyclette conventionelle (fig 1), on note que la ligne verticale d'action du centre de gravité du cycliste (W) passe très loin (par l'avant) de l'axe de rotation (a) de la roue arrière de telle sorte que, même si le cycliste déplace son torse loin en arrière, il ne parvient pas a soulever la roue avant.
B) Les 2 poignèes (2) du véhicule à propulsion humaine sont déplacées vers l'arrière d'une distance à peu près équivalente au déplacement vers l'arrière de la selle (de la position de selle de la FIG 1-bicyclette conventionnelle- à la nouvelle position de la selle située directement au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière (a) FIG 2); le but de ce déplacement des poignées vers l'arrière est d'avoir sensiblement la même inclinaison vers l'avant du haut du corps de l'utilisateur: cette inclinaison est identique dans le cas des FIG 1 et FIG 2; cela permets à l'utilisateur de soulever facilement la roue avant sans avoir à lâcher les poignées (FIG 4); dans le cas de la FIG 1 (bicyclette conventionnelle) il est difficile et dangereux de se tenir sur la roue arrière en tenant les pognées (équilibre instable); dans le cas de la FIG 4, le cycliste peut lâcher les poignées s'il le désire, SANS DANGER grâce à l'innovation suivante:
la FIG 6 illustre des poignées de bicyclette conventionnelle; la FIG 7 illustre les poignées de l'invention (donc reculées vers l'arrière), mais elles sont équipées de 2 ressorts (r) reliant les 2 extrémités du tube portant les poignées (2) au cadre du véhicule à propulsion humaine, de telle façon que, si le cycliste décide de lâcher Ies poignées, les 2 ressorts maintiennent la roue avant dans le même plan que le cadre du véhicule à propulsion humaine: quand la roue avant retombe sur le sol, le véhicule à
propulsion humaine continue tout droit, sans dévier ni à droite ni à gauche;
C) une ou plusieurs roue(s) de protection (1) sont situées à l'arrière de l'axe de rotation (a) de la roue arrière , mais ne touchent pas le sol quand la totalité du véhicule à propulsion humaine est en contact avec le sol; quand la partie avant du véhicule à propulsion humaine se soulève à la hauteur désirée par l'utilisateur, la ou les roue(s) de protection situés à l'arrière de l'axe de rotation (a) de la roue arrière touchent le sol, ce qui empêche la chute de l'utilisateur vers l'arrière (on parle d'équilibre stable, comme illustré par la FIG 4); en choisissant la hauteur (par rapport au sol) de la (ou des) roue(s) de protection (1), on peut choisir la hauteur de déplacement (par rapport au sol) de la portion avant du véhicule à propulsion humaine.
2- un mécanisme selon la revendication 1, comprenant:
A) FIG 8 et 9: un cadre de vélo conventionnel est modifié de la façon suivante:
-un tube droit horizontal (5) est inséré à l'intérieur du tube horizontal du haut du cadre et peut coulisser à l'intérieur de celui-ci, avec un mécanisme de bloquage approprié; l'extrémité extérieure du tube (5) est reliée au tube de la selle et à deux tubes (4) à peu près verticaux qui ont des joints de rotation libre coincidant avec l'axe de rotation (a) de la roue arrière, les dits joints de rotation libre étant fixés aux extrémités de l'axe de rotation (a); un tube droit (3) est fixé au niveau de l'intersection des tubes (4) et (5) et pointe vers le bas à l'angle désiré; un second tube droit (13) muni d'un amortisseur (R) et d'une roue (1) à son extrémité coulisse à
l'ntérieur du tube (3); les tubes (5), (3) et (13) et la roue (1) sont dans le même plan que le plan du cadre du vélo; quand les 2 roues du vélo touchent le sol, la roue (1) ne touche pas le sol.
B) Les 2 ressorts de rappel (r, FIG 7, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 21) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettentde garder la roue avant dans le plan du cadre, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
Quand la roue avant est élevée au maximum et que la roue (1) touche le sol, il y a une protection limitée de chute; ce concept empêche de tomber par l'arrière mais pas sur les côtés, contrairement aux autre concepts qui vont être expliqués et qui comportent
A) la selle de l'utilisateur est située directement au dessus (verticalement parlant) de l'axe de rotation de la roue arrière de telle sorte que la ligne verticale d'action du centre de gravité du cycliste (W, figures 2, 3 et 4) passe très près de l'axe de rotation (a) de la roue arrière, par en avant, de telle sorte qu'il suffit de basculer le haut du corps légèrement vers l'arrière pour que la ligne d'action du centre de gravité de l'utilisateur (M) passe directement par l'axe de rotation de la roue arrière (a); dans cette position, c'est seulement le centre de gravité (V) du véhicule à
propulsion humain qui maintient l'avant du véhicule à propulsion humaine en contact avec le sol; (V) est le centre de gravité du véhicule à propulsion humaine sans le poids corporel de l'utilisateur humain, la ligne d'action verticale du centre de gravité (V) du véhicule à propulsion humaine passant en avant de l'utilisateur; si l'utilisateur continue de déplacer le haut de son corps vers l'arrière, la ligne d'action du centre de gravité de l'utilisateur (W) passe derrière l'axe de rotation de la roue arrière (a), ce qui diminue l'effet de levier sure la portion avant du véhicule à propulsion humain du centre de gravité (V) du véhicule à propulsion humaine; ensuite, le point d'équilibre arrive quand l'effet de levier de (W) est ÉGAL à l'effet de levier de (V);
quand l'effet de levier vers l'arrière de (W) devient PLUS GRAND que l'effet de levier vers l'avant de (V) autour de l'axe de rotation de la roue arrière (a), la partie avant du véhicule à
propulsion humaine se soulève et n'est plus en contact avec le sol; la ou les roue(s) de protection (1) touchent le sol, ce qui empêche la chute du cycliste vers l'arrière: le danger de blessure est éliminé; cela se résume par l'équation mathématique suivante (FIG 4 et 5):
(W). (dW) > (V). (d V) où:
-dW est la distance horizontale entre l'axe de rotation de la roue arrière (a) et la ligne d'action verticale du centre de gravité du cycliste (W), -dV est la distance horizontale entre l'axe de rotation de la roue arrière (a) et la ligne d'action verticale du centre de gravité du vélo seul (V), -le symbole mathématique > signifie 'plus grand que', la partie avant du véhicule à propulsion humaine commence à se soulever quand l'effet de levier vers l'arrière du centre de gravité du cycliste (W).(dW) devient PLUS
GRAND (>) que l'effet de levier vers l'avant du centre de gravité du vélo seul (V).
(dV). ; un mécanisme permets déplacer la selle légèrement vers le haut ou le bas, vers l'avant ou l'arrière pour permettre de faire varier, au choix de l'utilisateur , l'effet d'un déplacement du haut du corps vers l'arrière, le dégré de sensibilité en quelque sorte; dans le cas de la bicyclette conventionelle (fig 1), on note que la ligne verticale d'action du centre de gravité du cycliste (W) passe très loin (par l'avant) de l'axe de rotation (a) de la roue arrière de telle sorte que, même si le cycliste déplace son torse loin en arrière, il ne parvient pas a soulever la roue avant.
B) Les 2 poignèes (2) du véhicule à propulsion humaine sont déplacées vers l'arrière d'une distance à peu près équivalente au déplacement vers l'arrière de la selle (de la position de selle de la FIG 1-bicyclette conventionnelle- à la nouvelle position de la selle située directement au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière (a) FIG 2); le but de ce déplacement des poignées vers l'arrière est d'avoir sensiblement la même inclinaison vers l'avant du haut du corps de l'utilisateur: cette inclinaison est identique dans le cas des FIG 1 et FIG 2; cela permets à l'utilisateur de soulever facilement la roue avant sans avoir à lâcher les poignées (FIG 4); dans le cas de la FIG 1 (bicyclette conventionnelle) il est difficile et dangereux de se tenir sur la roue arrière en tenant les pognées (équilibre instable); dans le cas de la FIG 4, le cycliste peut lâcher les poignées s'il le désire, SANS DANGER grâce à l'innovation suivante:
la FIG 6 illustre des poignées de bicyclette conventionnelle; la FIG 7 illustre les poignées de l'invention (donc reculées vers l'arrière), mais elles sont équipées de 2 ressorts (r) reliant les 2 extrémités du tube portant les poignées (2) au cadre du véhicule à propulsion humaine, de telle façon que, si le cycliste décide de lâcher Ies poignées, les 2 ressorts maintiennent la roue avant dans le même plan que le cadre du véhicule à propulsion humaine: quand la roue avant retombe sur le sol, le véhicule à
propulsion humaine continue tout droit, sans dévier ni à droite ni à gauche;
C) une ou plusieurs roue(s) de protection (1) sont situées à l'arrière de l'axe de rotation (a) de la roue arrière , mais ne touchent pas le sol quand la totalité du véhicule à propulsion humaine est en contact avec le sol; quand la partie avant du véhicule à propulsion humaine se soulève à la hauteur désirée par l'utilisateur, la ou les roue(s) de protection situés à l'arrière de l'axe de rotation (a) de la roue arrière touchent le sol, ce qui empêche la chute de l'utilisateur vers l'arrière (on parle d'équilibre stable, comme illustré par la FIG 4); en choisissant la hauteur (par rapport au sol) de la (ou des) roue(s) de protection (1), on peut choisir la hauteur de déplacement (par rapport au sol) de la portion avant du véhicule à propulsion humaine.
2- un mécanisme selon la revendication 1, comprenant:
A) FIG 8 et 9: un cadre de vélo conventionnel est modifié de la façon suivante:
-un tube droit horizontal (5) est inséré à l'intérieur du tube horizontal du haut du cadre et peut coulisser à l'intérieur de celui-ci, avec un mécanisme de bloquage approprié; l'extrémité extérieure du tube (5) est reliée au tube de la selle et à deux tubes (4) à peu près verticaux qui ont des joints de rotation libre coincidant avec l'axe de rotation (a) de la roue arrière, les dits joints de rotation libre étant fixés aux extrémités de l'axe de rotation (a); un tube droit (3) est fixé au niveau de l'intersection des tubes (4) et (5) et pointe vers le bas à l'angle désiré; un second tube droit (13) muni d'un amortisseur (R) et d'une roue (1) à son extrémité coulisse à
l'ntérieur du tube (3); les tubes (5), (3) et (13) et la roue (1) sont dans le même plan que le plan du cadre du vélo; quand les 2 roues du vélo touchent le sol, la roue (1) ne touche pas le sol.
B) Les 2 ressorts de rappel (r, FIG 7, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 21) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettentde garder la roue avant dans le plan du cadre, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
Quand la roue avant est élevée au maximum et que la roue (1) touche le sol, il y a une protection limitée de chute; ce concept empêche de tomber par l'arrière mais pas sur les côtés, contrairement aux autre concepts qui vont être expliqués et qui comportent
2 roues de protection au lieu d'une seule . Ce concept est donc pour les cyclistes plus audacieux.
3- un mécanisme selon la revendication 1, comprenant:
A) FIG 10 et 11: ce concept est semblable à celui de la FIG 8 sauf qu'il est plus sécuritaire en ceci: au lieu d'avoir seulement 1 roue de protection (1), il y a 2 roues de protection fixées aux extrémités d'une tige droite (6), la dite tige droite (6) étant fixée perpendiculairement à l'extrémité de la tige (13); la longueur de la tige droite horizontale (6) étant approximativement égale ou inférieure à la largeur des épaules d'un cycliste de taille moyenne dans le but d'éviter de nuire aux autres cyclistes (largeur excessive): il est évidentque, si la longueur de la tige (6) diminue, la stabilité
du vélo diminue proportionnellement.
B) Les 2 ressorts de rappel (r, FIG 7, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 21) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent (le garder la roue avant dans le plan du cadre, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
A) FIG 10 et 11: ce concept est semblable à celui de la FIG 8 sauf qu'il est plus sécuritaire en ceci: au lieu d'avoir seulement 1 roue de protection (1), il y a 2 roues de protection fixées aux extrémités d'une tige droite (6), la dite tige droite (6) étant fixée perpendiculairement à l'extrémité de la tige (13); la longueur de la tige droite horizontale (6) étant approximativement égale ou inférieure à la largeur des épaules d'un cycliste de taille moyenne dans le but d'éviter de nuire aux autres cyclistes (largeur excessive): il est évidentque, si la longueur de la tige (6) diminue, la stabilité
du vélo diminue proportionnellement.
B) Les 2 ressorts de rappel (r, FIG 7, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 21) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent (le garder la roue avant dans le plan du cadre, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
4-un mécanisme selon la revendication 1, comprenant:
A) FIG 12 et 13: ce concept produit le même résultat que celui de la FIG 10 sauf que le mécanisme de soutien des 2 roues de protection (1) est différent; les 2 roues de protection (1) sont fixées aux etrémités d'un tube horizontal droit (10); une tige droite horizontale (7) est fixée perpendiculairement au cadre du vélo, à
l'intersection du tube horizontal (5) et des deux tubes (4) ; les deux tubes courbés (9) sont fixés aux extrémités de la tige (7) et coulissent à l'intérieur des tubes droits (8), avec des amortisseurs (R); les extrémités du bas des deux tubes (8) étant fixés perpendiculairement aux extrémités du tube horizontal rigide (10).
B) Les 2 ressorts de rappel (r, FIG 7, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 21) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent de garder la roue avant dans le plan du cadre, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
A) FIG 12 et 13: ce concept produit le même résultat que celui de la FIG 10 sauf que le mécanisme de soutien des 2 roues de protection (1) est différent; les 2 roues de protection (1) sont fixées aux etrémités d'un tube horizontal droit (10); une tige droite horizontale (7) est fixée perpendiculairement au cadre du vélo, à
l'intersection du tube horizontal (5) et des deux tubes (4) ; les deux tubes courbés (9) sont fixés aux extrémités de la tige (7) et coulissent à l'intérieur des tubes droits (8), avec des amortisseurs (R); les extrémités du bas des deux tubes (8) étant fixés perpendiculairement aux extrémités du tube horizontal rigide (10).
B) Les 2 ressorts de rappel (r, FIG 7, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 21) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent de garder la roue avant dans le plan du cadre, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
5-un mécanisme selon la revendication 1, comprenant:
A) FIG 14 et 15: ce concept produit le même résultat que celui de la FIG 8, sauf que la selle est fixée directement au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière (a) de la façon suivante: une extrémité d'un tube en forme de L (11) peut coulisser (avec un mécanisme de bloquage apprpprié) à l'intérieur du tube (16) reliant l'axe du pédalier à la partie arrière du tube horizontal du haut du cadre (15); l'autre extrémité du tube (11) peut coulisser (avec un mécanisme de bloquage apprpprié) à l'intérieur d'un autre tube en forme de L (12), la partie supérieur du tube en L(12) portant la selle du vélo; un tube droit (3)est fixé sur le coude du tube (12) et pointe vers le bas à l'angle désiré; un second tube droit (13) muni d'un amortisseur (R) et d'une roue de protection (1) à son extrémité coulisse à l'ntérieur du tube (13); les tubes (3) et (13) et la roue (1) sont dans le même plan que le plan du cadre du vélo; quand les 2 roues du vélo touchent le sol, la roue (1) ne touche pas le sol.
B) Les 2 ressorts de rappel (r, FIG 7, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 21) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent de garder la roue avant dans le plan du cadre, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
A) FIG 14 et 15: ce concept produit le même résultat que celui de la FIG 8, sauf que la selle est fixée directement au dessus de l'axe de rotation de la roue arrière (a) de la façon suivante: une extrémité d'un tube en forme de L (11) peut coulisser (avec un mécanisme de bloquage apprpprié) à l'intérieur du tube (16) reliant l'axe du pédalier à la partie arrière du tube horizontal du haut du cadre (15); l'autre extrémité du tube (11) peut coulisser (avec un mécanisme de bloquage apprpprié) à l'intérieur d'un autre tube en forme de L (12), la partie supérieur du tube en L(12) portant la selle du vélo; un tube droit (3)est fixé sur le coude du tube (12) et pointe vers le bas à l'angle désiré; un second tube droit (13) muni d'un amortisseur (R) et d'une roue de protection (1) à son extrémité coulisse à l'ntérieur du tube (13); les tubes (3) et (13) et la roue (1) sont dans le même plan que le plan du cadre du vélo; quand les 2 roues du vélo touchent le sol, la roue (1) ne touche pas le sol.
B) Les 2 ressorts de rappel (r, FIG 7, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 21) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent de garder la roue avant dans le plan du cadre, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
6-un mécanisme selon la revendication 1, comprenant:
A) FIG 16 et 17: une extrémité d'un tube en forme de L(11) peut coulisser (avec un mécanisme de bloquage apprpprié) à l'intérieur du tube (16) reliant l'axe du pédalier à la partie arrière du tube horizontal du haut du cadre (15); l'autre extrémité du tube (11) peut coulisser (avec un mécanisme de bloquage apprpprié) à l'intérieur d'un autre tube en forme de L(12), la partie supérieur du tube en L (12) prtant la selle du vélo; 2 tiges rigides en forme de L, (14) sont fixées aux extrémités de l'axe de rotation (a) de la roue arrière, chacune des 2 autres extrémités des tiges (14) portant une roue de protection (1); quand les 2 roues du vélo touchent le sol, les 2 roues (1) ne touchent pas le sol (FIG 18).
B) Les 2 ressorts de rappel (r, FIG 7, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 21) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent de garder la roue avant dans le plan du cadre du vélo, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
A) FIG 16 et 17: une extrémité d'un tube en forme de L(11) peut coulisser (avec un mécanisme de bloquage apprpprié) à l'intérieur du tube (16) reliant l'axe du pédalier à la partie arrière du tube horizontal du haut du cadre (15); l'autre extrémité du tube (11) peut coulisser (avec un mécanisme de bloquage apprpprié) à l'intérieur d'un autre tube en forme de L(12), la partie supérieur du tube en L (12) prtant la selle du vélo; 2 tiges rigides en forme de L, (14) sont fixées aux extrémités de l'axe de rotation (a) de la roue arrière, chacune des 2 autres extrémités des tiges (14) portant une roue de protection (1); quand les 2 roues du vélo touchent le sol, les 2 roues (1) ne touchent pas le sol (FIG 18).
B) Les 2 ressorts de rappel (r, FIG 7, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 21) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent de garder la roue avant dans le plan du cadre du vélo, au cas où le cycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la roue avant élevée, la roue arrière (1) touchant le sol.
7-un mécanisme selon la revendication 1, comprenant:
A) FIG 19: ce dessin représente une bicyclette à position allongée modifiée;
la ligne d'action du centre de gravité (W) du cycliste passe par l'axe de rotation de la roue arrière (a); il comporte une (ou plusieurs) roue(s) de protection (1) à
l'arrière de l'axe de rotation de la roue arrière (a), la (les) dite(s) roue(s) de protection ne touchant pas le sol quand la roue avant de de la bicyclette à position allongée touche le sol
A) FIG 19: ce dessin représente une bicyclette à position allongée modifiée;
la ligne d'action du centre de gravité (W) du cycliste passe par l'axe de rotation de la roue arrière (a); il comporte une (ou plusieurs) roue(s) de protection (1) à
l'arrière de l'axe de rotation de la roue arrière (a), la (les) dite(s) roue(s) de protection ne touchant pas le sol quand la roue avant de de la bicyclette à position allongée touche le sol
8-un mécanisme selon la revendication 1, comprenant:
A) FIG 20: un tube rigide horizontal (22) courbé à 90 degrés à une extrémité
et peut coulisser à l'intérieur du tube vertical (21), avec amortisseur (R);
l'extrémité du bas du tube (21) est fixé au centre de la tige horizontale (20), la dite tige (20) portant à
chaque extrémité une boule de protection (BP) pouvant tourner dans toutes les directions; la tige rigide (20) est toujours perpendiculaire (90 degrés) au tube horizontal (22), étant en position fixe par rapport à cette dernière;
l'extrémité avant du tube (22) est courbée à 90 degrés et peut coulisser à l'intérieur du tube vertical (18), avec amortisseur (R); l'extrémité du bas du tube (18) est fixé au centre de la tige horizontale (19), la dite tige (19) portant à chaque extrémité une boule de protection (BP) pouvant tourner dans toutes les directions; les poignées (17) peuvent tourner et servent à orienter l'unicycle quand les 2 boules de protection avant (BP) touchent le sol; la FIG 21 montre que les 4 boules de protection (BP) ne touchent pas le sol.
B) Les 2 ressorts de rappel (r, FIG 7, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 21) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent de garder la tige (19) parallèle à la tige (20), au cas où
l'unicycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la portion avant de l'unicycle soulevée, les deux boules de protection arrière (BP) touchant le sol; la tige rigide (20) est toujours perpendiculaire (90 degrés) au tube horizontal (22), étant en position fixe par rapport à cette dernière.
Les quatres boules de protection (BP) situées au extrémités des tiges rigides (19 et 20) accroissent la protection de l'unicycliste en réduisant les risques de chute considérablement, ce qui facilite l'apprentissage de l'unicyclisme.
A) FIG 20: un tube rigide horizontal (22) courbé à 90 degrés à une extrémité
et peut coulisser à l'intérieur du tube vertical (21), avec amortisseur (R);
l'extrémité du bas du tube (21) est fixé au centre de la tige horizontale (20), la dite tige (20) portant à
chaque extrémité une boule de protection (BP) pouvant tourner dans toutes les directions; la tige rigide (20) est toujours perpendiculaire (90 degrés) au tube horizontal (22), étant en position fixe par rapport à cette dernière;
l'extrémité avant du tube (22) est courbée à 90 degrés et peut coulisser à l'intérieur du tube vertical (18), avec amortisseur (R); l'extrémité du bas du tube (18) est fixé au centre de la tige horizontale (19), la dite tige (19) portant à chaque extrémité une boule de protection (BP) pouvant tourner dans toutes les directions; les poignées (17) peuvent tourner et servent à orienter l'unicycle quand les 2 boules de protection avant (BP) touchent le sol; la FIG 21 montre que les 4 boules de protection (BP) ne touchent pas le sol.
B) Les 2 ressorts de rappel (r, FIG 7, 8, 10, 12, 14, 16, 20, 21) reliant les extrémités des poignées et le cadre permettent de garder la tige (19) parallèle à la tige (20), au cas où
l'unicycliste déciderait de lâcher les poignées une fois la portion avant de l'unicycle soulevée, les deux boules de protection arrière (BP) touchant le sol; la tige rigide (20) est toujours perpendiculaire (90 degrés) au tube horizontal (22), étant en position fixe par rapport à cette dernière.
Les quatres boules de protection (BP) situées au extrémités des tiges rigides (19 et 20) accroissent la protection de l'unicycliste en réduisant les risques de chute considérablement, ce qui facilite l'apprentissage de l'unicyclisme.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CA 2640200 CA2640200A1 (fr) | 2008-10-03 | 2008-10-03 | Bicyclette securitaire, utile et amusante |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CA 2640200 CA2640200A1 (fr) | 2008-10-03 | 2008-10-03 | Bicyclette securitaire, utile et amusante |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CA2640200A1 true CA2640200A1 (fr) | 2010-04-03 |
Family
ID=42062669
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CA 2640200 Abandoned CA2640200A1 (fr) | 2008-10-03 | 2008-10-03 | Bicyclette securitaire, utile et amusante |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CA (1) | CA2640200A1 (fr) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103029779A (zh) * | 2013-01-08 | 2013-04-10 | 袭月 | 一种改进的自行车 |
| CN105035240A (zh) * | 2015-06-29 | 2015-11-11 | 天津市金轮信德车业有限公司 | 一种具有伸缩支杆的自行车前叉 |
| IT201700044469A1 (it) * | 2017-04-24 | 2017-07-24 | Silvano Gordini | City bike pieghevole senza catena con pedali sul mozzo della ruota posteriore e dispositivo anti-impennata |
| FR3076537A1 (fr) * | 2018-01-09 | 2019-07-12 | Feth Enor Djaafri | Dispositif d'apprentissage par une figure effectuee en vehicule deux-roues, le wheeling |
| CN113120145A (zh) * | 2021-05-25 | 2021-07-16 | 窦嘉琨 | 一种自行车及自行车车座 |
-
2008
- 2008-10-03 CA CA 2640200 patent/CA2640200A1/fr not_active Abandoned
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103029779A (zh) * | 2013-01-08 | 2013-04-10 | 袭月 | 一种改进的自行车 |
| CN105035240A (zh) * | 2015-06-29 | 2015-11-11 | 天津市金轮信德车业有限公司 | 一种具有伸缩支杆的自行车前叉 |
| IT201700044469A1 (it) * | 2017-04-24 | 2017-07-24 | Silvano Gordini | City bike pieghevole senza catena con pedali sul mozzo della ruota posteriore e dispositivo anti-impennata |
| FR3076537A1 (fr) * | 2018-01-09 | 2019-07-12 | Feth Enor Djaafri | Dispositif d'apprentissage par une figure effectuee en vehicule deux-roues, le wheeling |
| CN113120145A (zh) * | 2021-05-25 | 2021-07-16 | 窦嘉琨 | 一种自行车及自行车车座 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2370231T3 (es) | Patinete. | |
| CA2640200A1 (fr) | Bicyclette securitaire, utile et amusante | |
| FR3021023A1 (fr) | Vehicule personnel conduisible avec les pieds | |
| CH702262A1 (fr) | Véhicule transformable permettant de passer d'un mode de roulage à empattement long à celui d'un empattement court en une seule opération rapide. | |
| FR2818608A1 (fr) | Systemes pour transformer une patinette traditionnelle en draisienne et/ou en velo et/ou en motorise et patinette specifiquement etudiee pour recevoir ces systemes | |
| EP2483140B1 (fr) | Cycle pliable transformable en chariot a provisions | |
| EP2042421A1 (fr) | Moyen de locomotion à propulsion humaine | |
| FR2552524A1 (fr) | Dispositif de portage pour planche a voile | |
| FR2993234A1 (fr) | Moyen de propulsion musculaire pour un vehicule terrestre | |
| FR3061695B3 (fr) | Poussette pliante transportable | |
| WO2014207326A1 (fr) | Velo pliant verticalement | |
| FR3069842B1 (fr) | Pedalier de velo | |
| FR2721893A1 (fr) | Dispositif de raccordement de velos par cardan | |
| FR3119766A3 (fr) | Dispositif adaptable pour fauteuil roulant et installation le comportant | |
| BE1013785A6 (fr) | Chariot orientable, prolonge ou non par une trottinette. | |
| WO2015052411A1 (fr) | Guidon repliable | |
| US1748183A (en) | Toy vehicle | |
| EP2932954A1 (fr) | Utilisation d'un vérin pneumatique comme tige de selle | |
| FR3057846A1 (fr) | Vehicule individuel de faible encombrement | |
| CH695558A5 (fr) | Véhicule de transport pour le sport et le loisir. | |
| FR3056388A1 (fr) | Dispositif d'aide a la marche | |
| FR2709973A1 (fr) | Structure de rigidification interne d'un sac de golf avec adjonction d'un chariot et d'un siège. | |
| FR2773766A1 (fr) | Tricycle a direction progressive provoquee par le basculement du siege du conducteur | |
| FR2730170A1 (fr) | Vehicule de jeu ou d'entrainement sportif pour la pratique de l'aviron | |
| FR3093915A1 (fr) | Dispositif pour un brancard de sauvetage tous terrains pour l’extraction rapide d’une victime en position horizontale |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FZDE | Dead |
Effective date: 20141003 |