CA3249315A1

CA3249315A1 - Railway braking system for a railway vehicle having brakes with at least one shoe, and railway vehicle provided with such a system

Info

Publication number: CA3249315A1
Application number: CA3249315A
Authority: CA
Inventors: Claudino Goncalves; Louis Maillard; Guewen BLASI
Original assignee: Wabtec Hauts de France SAS
Priority date: 2022-01-24
Filing date: 2023-01-23
Publication date: 2023-07-27
Also published as: EP4469314A1; FR3132071A1; FR3132071B1; AU2023209178A1; WO2023139341A1; CN118591484A

Description

5 10 15 20 25 30 WO 2023/139341 1 PCT/FR2023/050088 TITRE : Systeme de freinage ferroviaire pour vehicule ferroviaire, a freins a au moins un sabot, et vehicule ferroviaire pourvu d’un tel systeme Domaine technique de I’invention L’invention concerne Ie domaine du freinage des vehicules ferroviaires. Elle concerne plus particulierement un systeme de freinage ferroviaire a freins a au moins un sabot. L’invention concerne egalement un vehicule ferroviaire a freins a au moins un sabot comportant un tel systeme freinage. Etat de la technique La demande de brevet EP 2 826 684 decrit un systeme de freinage ferroviaire dans lequel I’effort de freinage applique en configuration de frein de parking est directement fonction de I’effort de freinage applique en configuration de frein de service ou de frein d’urgence. En effet, Ie systeme comporte un piston de freinage qui est immobilise en position de freinage de service ou d’urgence par un dispositif de blocage d’un frein de parking. Cela signifie que Ie piston de freinage peut etre immobilise dans n’importe quelle position, laquelle position est liee a la course que ce piston a parcourue et cette course depend de I’effort applique lors de la phase de freinage de service ou d’urgence. Dans Ie document EP 2 826 684, il s’agit d’un systeme a freins a garnitures et timonerie de freinage pourvue de leviers par exemple sensiblement deformable. En d’autres termes, Ie terme immobiliser signifie que I’effort applique par Ie piston de freinage sur la timonerie de freinage dans la configuration de travail du frein de parking ne diminue pas, ou presque pas. II peut y avoir une certaine perte liee au recul du piston de freinage, en particulier au leger deplacement du piston par rapport au dispositif de blocage, au moment ou la chambre de pression de frein de service est vidangee. Cette perte est maTtrisee et se definit par une tres legere diminution de I’effort applique sur les leviers de la timonerie de freinage. Dans Ie document EP 2 826 684, Ie systeme s’affranchit notamment des ressorts des systemes de freinage connus decrits par exemple dans la demande de5 10 15 20 25 2 WO 2023/139341 PCT/FR2023/050088 brevet EP 2 154 040 et qui permettent d’appliquer I’effort de frein de parking sur la timonerie de freinage par I’intermediaire du piston du cylindre de frein de service. II existe en outre des vehicules ferroviaires dits a freins a au moins un sabot, ou a au moins une semelie, ces deux termes etant dans Ie present memoire utilises indifferemment, qui sont generalement equipes de systemes de freinage a cylindres de frein de service et/ou de parking, comportant un corps, un piston mobile par rapport au corps sous I’effet d’un fluide sous pression, Ie deplacement de ce piston actionnant un porte-sabot, ou porte-semelle, sur lequel est assujetti mecaniquement au moins Ie sabot, ou la semelle, et entrainant une action de freinage telle que Ie serrage du sabot, ou de la semelle, sur une roue du vehicule. Un tel systeme de freinage est monte sur Ie vehicule ferroviaire, pour etre en contact avec une ou plusieurs roues. En particulier, il peut etre assujetti mecaniquement sur un bogie, ou bien sur un essieu fixe au bogie, ou encore sur un autre dispositif du type moteur d’entraTnement ou boTte de vitesses montes aussi sur Ie bogie. En outre, un tel systeme de freinage, pour frein a sabots, est pourvu de biellettes de transmission assujetti mecaniquement d’une part, au porte-sabot et d’autre part au corps du systeme de freinage. II est bien connu que les vehicules ferroviaires sont notamment pourvus de systemes de suspensions qui engendrent de maniere inherente des mouvements entre les roues et Ie reste du vehicule, dont les systemes de freinage. Par consequent, du fait des mouvements de la roue, de la fixation du systeme sur Ie support du vehicule, des biellettes de transmission, et aussi de I’usure aussi bien de la roue que des sabots, ces derniers peuvent se trouver dans differentes positions par rapport a la roue lorsqu’un effort de freinage est applique. Au surplus, un tel systeme de freinage, pour frein a sabots, ne dispose pas d’une timonerie avec par exemple avec des leviers deformables, de sorte que I’effort de freinage reellement applique sur la roue peut ne pas etre Ie meme en fonction de la position des sabots vis-a-vis de la roue. Ceci est encore plus vrai dans Ie cas d’une application de frein de parking telle que celle decrite notamment dans Ie EP 2 826 684,5 10 15 20 25 30 WO 2023/139341 3 PCT/FR2023/050088 notamment au moment ou la chambre de pression de frein de service est vidangee. En d’autres termes, la perte au recul peut ne pas etre negligeable. Expose de I’invention L’invention concerne un systeme de freinage ferroviaire a freins a au moins un sabot, dans lequel I’effort de freinage applique en configuration de frein de parking est directement fonction de I’effort de freinage applique en configuration de frein de service ou d’urgence, et qui soit simple, commode et economique tout en etant particulierement fiable dans I’application de I’effort de freinage, autant en configuration de frein de service ou d’urgence que de frein de parking. L’invention a ainsi pour objet, sous un premier aspect, un systeme de freinage ferroviaire pour un vehicule ferroviaire a freins a au moins un sabot, comportant un portesabot configure pour porter ledit au moins un sabot, un cylindre de frein configure pour agir sur au moins une roue du vehicule ferroviaire par I’intermediaire du porte-sabot, et au moins une biellette de transmission d’effort assujettie mecaniquement d’une part au cylindre de frein et d’autre part au porte-sabot, avec Ie systeme de freinage qui est configure pour permettre au porte-sabot, par I’intermediaire de I’au moins une biellette de transmission d’effort, de se deplacer selon une direction horizontale et/ou selon une direction verticale pour suivre la position de la roue a freiner du vehicule ferroviaire ; caracterise en ce que Ie cylindre de frein est configure pour qu’en configuration de frein de parking, un effort de freinage applique sur la roue du vehicule est directement fonction d’un effort de freinage applique en configuration de frein de service ou d’urgence, et en ce que Ie systeme de freinage ferroviaire comporte un dispositif elastique configure pour etre sollicite par Ie cylindre de frein et agissant directement sur Ie porte-sabot, ainsi qu’un mecanisme d’interface interpose entre Ie cylindre de frein et Ie dispositif elastique et configure pour permettre aussi un mouvement du porte-sabot, au moins verticalement en translation et/ou en pivotement, pour suivre Ie mouvement de la roue a freiner du vehicule ferroviaire. Le systeme de freinage ferroviaire selon l’invention offre ainsi la possibilite d’utiliser un appareil qui s’affranchit notamment des ressorts des systemes de freinage connus decrits par exemple dans la demande de brevet EP 2 154 040, sur des vehicules5 10 15 20 25 WO 2023/139341 4 PCT/FR2023/050088 equipes de freins a sabots, tout en etant particulierement fiable et precis dans I’application de I’effort de freinage. En d’autres termes, grace au systeme de freinage selon I’invention, I’effort de freinage applique par les sabots du systeme sur la roue du vehicule ferroviaire est normalement sensiblement homogene quel que soit la position du porte-sabot par rapport a la roue et plus generalement quel que soit la position de la roue par rapport au systeme. Des caracteristiques preferees, simples, commodes et economiques du systeme de freinage ferroviaire selon I’invention sont presentees ci-apres. Le cylindre de frein comporte un corps et une tige d’actionnement mobile par rapport au corps et qui est assujettie mecaniquement par une extremite libre au mecanisme d’interface. Le mecanisme d’interface comporte un dispositif de verrouillage/deverrouillage en position de la tige d’actionnement du cylindre de frein. Le mecanisme d’interface comporte un organe principal duquel saillent lateralement une ou plusieurs pieces pivot et duquel saille frontalement en direction du porte-sabot une liaison glissiere. Le mecanisme d’interface comporte un ou plusieurs cavaliers de liaison montes mobile en rotation autour de la ou des pieces pivot, et une ou plusieurs pieces glissiere montees mobiles en translation horizontale et/ou verticale entre le ou les cavaliers de liaison et le dispositif elastique. Le ou les cavaliers de liaison permettent d’assurer le pivotement du portesabot par rapport au cylindre de frein. La ou les pieces glissiere permettent de faciliter le deplacement axial vertical et/ou horizontal du porte-sabot par rapport au cylindre de frein. La ou les pieces glissiere presentent une forme en C, ayant une grande branche configuree pour venir en appui contre le dispositif elastique, et deux petites branches s’etendant de part et d’autre de la grande branche et formant un espace de reception du ou des cavaliers de liaison.5 10 15 20 25 WO 2023/139341 5 PCT/FR2023/050088 Le mecanisme d’interface comporte au moins un dispositif formant butee de coulissement axial pour la piece glissiere. Le dispositif elastique et le mecanisme d’interface sont loges dans une chambre menagee dans le porte-sabot, a I’oppose d’une face de montage d’un ou plusieurs sabots. Le porte-sabot est pourvu d’un ou plusieurs capots de fermeture de la chambre. Le dispositif elastique comporte une pluralite de lames elastiques disposees verticalement les unes contre les autres. Le cylindre de frein comporte un mecanisme d’actionnement alimente pneumatiquement et/ou electriquement. L’invention a aussi pour objet, sous un deuxieme aspect, un vehicule ferroviaire a frein a sabots, comportant au moins un systeme de freinage ferroviaire tel que decrit ci-dessus et qui est configure pour agir sur au moins une roue du vehicule. Breve description des figures On va maintenant poursuivre I’expose de l’invention par la description d’exemples de realisation, donnee ci-apres a titre illustratif et non limitatif, en reference aux dessins annexes. La figure 1 illustre schematiquement et de maniere cinematique un systeme de freinage ferroviaire selon l’invention agissant sur une roue d’un vehicule ferroviaire a frein a sabots comportant ce systeme. La figure 2 est une vue en perspective, prise de cote, d’un exemple de realisation du systeme de freinage ferroviaire de la figure 1. La figure 3 est une vue partielle en perspective du systeme de freinage ferroviaire de la figure 2. La figure 4 illustre en perspective eclatee un porte-sabot et un mecanisme d’interface du systeme de freinage ferroviaire visible sur la figure 3. La figure 5 est une vue similaire a celle de la figure 4, selon un angle de vue different.5 10 15 20 25 WO 2023/139341 6 PCT/FR2023/050088 La figure 6 est une vue similaire a celle de la figure 3 mais ecorchee de sorte a visualiser partiellement notamment Ie mecanisme d’interface loge dans Ie porte-sabot. La figure 7 est une vue en coupe partielle du systeme de freinage ferroviaire visible sur la figure 3, dans une premiere configuration de freinage. La figure 8 est une similaire a celle de la figure 7, dans une deuxieme configuration de freinage. La figure 9 est une vue en coupe partielle du systeme de freinage ferroviaire visible sur la figure 3, dans une position ou Ie porte-sabot est pivote vers Ie bas. La figure 10 est une similaire a celle de la figure 9, dans une configuration ou Ie porte-sabot est pivote vers Ie haut. La figure 11 est une vue en coupe partielle du systeme de freinage ferroviaire visible sur la figure 2, dans une premiere position d’usure du porte-sabot. La figure 12 est une similaire a celle de la figure 11, dans une deuxieme position d’usure du porte-sabot. Description detaillee Les figures 1 et 2 illustrent schematiquement et en perspective prise de cote un systeme de freinage ferroviaire 1 comportant un cylindre de frein ferroviaire 2 auquel est accouple un porte-sabot 3 par I’intermediaire d’un mecanisme d’interface 4. Le systeme de freinage ferroviaire 1 est ici configure pour etre monte sur un vehicule ferroviaire dit a frein a sabots. Le porte-sabot 3 est prevu pour recevoir, sur une face de montage 5, un ou plusieurs sabots de freinage 6 configure pour venir au contact d’une roue 7 du vehicule ferroviaire pour le freinage de ce dernier et/ou son immobilisation. Le cylindre de frein 2 comporte ici un mecanisme d’actionnement alimente pneumatiquement et/ou electriquement et configure pour qu’en configuration de frein de parking, un effort de freinage applique sur la roue 7 est directement fonction d’un effort de freinage applique en configuration de frein de service ou de frein d’urgence. Le cylindre de frein 2 est assujetti mecaniquement sur un bogie, ou bien sur un essieu fixe au bogie, ou encore sur un autre dispositif du type moteur d’entraTnement5 10 15 20 25 WO 2023/139341 7 PCT/FR2023/050088 ou boTte de vitesses montes aussi sur Ie bogie, appartenant au vehicule ferroviaire, ainsi qu’illustre par la reference 8. Le systeme de freinage ferroviaire 1 comporte ici des biellettes de transmission d’effort 9 assujetties mecaniquement par une premiere extremite au cylindre de frein 2 et par une seconde extremite, opposee a sa premiere extremite, au porte-sabot 3. Le cylindre de frein 2 comporte ici un corps 10, un mecanisme de freinage (non represente) mobile a I’interieur du corps 10 selon une premiere direction axiale et une tige d’actionnement 12, ou tige de poussee, mobile par rapport au corps 10 selon une deuxieme direction axiale representee par une fleche 11, orthogonale a la premiere direction axiale. Le mecanisme de freinage est configure d’une part pour agir et entraine en deplacement la tige d’actionnement 12. Le mecanisme de freinage peut etre forme par exemple par un piston ou plus generalement par un element mecanique. La tige d’actionnement 12 s’etend en saillie du corps 10 et est assujettie mecaniquement par une extremite libre au mecanisme d’interface 4. Dans I’exemple illustre, le mecanisme d’interface 4 du systeme de freinage ferroviaire 1 comporte un dispositif de verrouillage/deverrouillage 14 en position de la tige d’actionnement 12 du cylindre de frein 2. Le cylindre de frein 2 est pourvu de bras d’attache 13 s’etendant en saillie du corps 10 et auxquels sont assujetties mecaniquement les biellettes de transmission d’effort 9. La figure 2 montre en particulier que le systeme de freinage ferroviaire 1 est configure pour permettre au porte-sabot 3, par I’intermediaire des biellettes de transmission d’effort 9, de se deplacer selon une direction horizontale d’une distance D1 et/ou selon une direction verticale selon une distance D2 pour suivre la position de la roue a freiner du vehicule ferroviaire.5 10 15 20 25 30 WO 2023/139341 8 PCT/FR2023/050088 Ce deplacement est rendu possible par Ie montage des biellettes de transmission d’effort 9 qui peuvent sensiblement pivoter par leur seconde extremite autour des bras d’attache 13. On va maintenant decrire en reference aux figures 3 a 6 Ie porte-sabot 3 et Ie mecanisme d’interface 4. Le porte-sabot 3 comporte un corps principal 15 dans lequel est menage un evidement principal formant ici une chambre 16 prevue pour accueillir le mecanisme d’interface 4 ainsi qu’un dispositif elastique 20 du systeme de freinage ferroviaire 1. Un tel dispositif elastique 20 est ici configure pour etre sollicite par le cylindre de frein 2, en particulier sa tige d’actionnement 12 et par I’intermediaire du mecanisme d’interface 4, et pour agir directement sur le porte-sabot 3. Le dispositif elastique 20 et le mecanisme d’interface 4 sont done loges dans la chambre 16 menagee dans le porte-sabot 3, a I’oppose de sa face de montage 5 d’un ou plusieurs sabots. Le porte-sabot 3 est ici pourvu de plusieurs capots de fermeture 17, 18 assujettis mecaniquement lateralement et frontalement sur le corps principal 15 du portesabot 3, par I’intermediaire de vis de fixation 21, et d’un joint 19 monte sur le capot frontal autour de I’extremite libre de la tige d’actionnement 12. En particulier, dans I’exemple illustre, la chambre 16 du porte-sabot 3 est pourvue ici d’une cavite centrale 22, de deux cavites laterales 23 delimitees de la cavite centrale 22 par des parois laterales 24 et d’un renfoncement 25 menage au fond de la cavite centrale 22. Le corps principal 15 du porte-sabot 3 presente une face frontale d’attache 26 de laquelle saillent des pions de guidage 27 pour le montage du capot frontal 18, et des faces laterales d’attache 28 pour le montage des capots lateraux 17. Des encoches 29 sont menagees sur la face frontale d’attache 26 pour la reception d’une vis de butee 30 (figure 6). Le dispositif elastique 20 comporte ici deux jeux d’une pluralite de lames elastiques 31 disposees verticalement les unes contre les autres, chaque jeu de lames elastiques 31 etant loge dans une cavite laterale 23 respective.5 10 15 20 25 WO 2023/139341 9 PCT/FR2023/050088 Les lames elastiques 31 presentent dans I’exemple illustre une forme sensiblement rectangulaire avec, sur un grand cote, un bossage en forme de dome. D’autres formes des lames elastiques sont possibles, par exemple rectangulaire sans bossage, ou avec un bossage sur chaque grand cote, ovale, carree, etc. En outre, les lames elastiques peuvent etre realisees en metal, par exemple a partir d’acier, ou en elastomere, ou en materiaux composites. Le mecanisme d’interface 4 comporte un organe principal 32 ici en forme de rotule, ayant un espace interne 33 dans lequel est loge le mecanisme de verrouillage/deverrouillage 14 et ou est assujetti la tige de commande 12 par une piece de liaison 34. Le mecanisme d’interface 4 comporte des pieces pivot 35, formees ici par exemple par des excroissances rondes, qui saillent lateralement de I’organe principal 32 et une liaison glissiere 36, formee ici par exemple par une protuberance, qui saille frontalement de I’organe principal 32 en direction du porte-sabot 3. L’organe principal 32 est prevu pour etre loge dans la cavite principale 22 de la chambre 16, avec la liaison glissiere 36 logee dans le renfoncement 25 menage au fond de la cavite centrale 22. Le mecanisme d’interface 4 comporte une patte de deverrouillage 37 assujettie mecaniquement au mecanisme de verrouillage/deverrouillage 14 et s’etendant vers le bas en saillie de I’organe principal 32. On notera qu’un trou traversant (non visible) est menage dans le corps principal 15 du porte-sabot 3, et debouche dans la cavite principale 22 pour le passage de la patte de deverrouillage 37 afin que cette derniere soit accessible depuis I’exterieur du corps principal 15 du porte-sabot 3. Le mecanisme d’interface 4 comporte des cavaliers de liaison 38 montes mobiles en rotation autour des pieces pivot 35 et sont prevus pour assurer le pivotement du porte-sabot 3 par rapport au cylindre de frein 2, du fait du deplacement des biellettes de transmission d’effort.5 10 15 20 25 30 WO 2023/139341 10 PCT/FR2023/050088 Les cavaliers de liaison 38 ont ici, en section, une forme de L, avec un orifice 39 menage dans une grande branche 40 du L pour la reception au moins partielle d’une piece pivot 35 respective, et une petite branche 41 du L qui vient a proximite immediate d’un cote respectif de la liaison glissiere 36. Le mecanisme d’interface 4 comporte des pieces glissiere 42 qui permettent de faciliter le deplacement axial vertical et/ou horizontal du porte-sabot 3 par rapport au cylindre de frein 2, du fait du deplacement des biellettes de transmission d’effort. Les pieces glissiere 42 sont montees mobiles en translation horizontale et/ou verticale entre les cavaliers de liaison 38 et les jeux de lames elastiques 31 du dispositif elastique 20. Les pieces glissiere 42 presentent chacune dans I’exemple illustre une forme en C, ayant une grande branche 43 configuree pour venir en appui contre un jeu respectif de lames elastiques 31 du dispositif elastique 20, et deux petites branches 44 s’etendant de part et d’autre de la grande branche 43 et formant un espace de reception pour un cavalier de liaison 38 respectif. Une encoche complementaire 45 est menagee sur chaque petite branche 44 pour former, avec une encoche 29 et une vis de butee 30 respectives, un dispositif formant butee de coulissement axial pour la piece glissiere 42 respective. Les pieces glissiere 42, ensemble avec les cavaliers de liaison 38, sont regus dans les cavites laterales 23, avec les grandes branches 43 des pieces glissiere 42 qui se trouvent en regard des jeux respectifs de lames elastiques 31 du dispositif elastique 20. Ainsi, le mecanisme d’interface 4 est interpose entre le cylindre de frein 2, en particulier sa tige d’actionnement 12, et le dispositif elastique 20. Le mecanisme d’interface 4 est en outre configure pour permettre aussi un mouvementdu porte-sabot 3, au moins verticalement en translation et/ou en pivotement, pour suivre le mouvement de la roue a freiner du vehicule ferroviaire. Les figures 7 et 8 montrent le systeme de freinage ferroviaire 1 dans differentes configurations de freinage, respectivement dans une premiere configuration de freinage ou la tige d’actionnement 12 a ete deplacee, vers I’avant, de sorte a agir sur5 10 15 20 25 30 WO 2023/139341 11 PCT/FR2023/050088 Ie porte-sabot 3 ; et dans une deuxieme configuration de freinage ou la tige d’actionnement 12 a ete deplacee, vers I’arriere, par exemple du fait d’un jeu au recul. Dans la premiere configuration, la tige d’actionnement 12 agit sur I’organe principal 32 du mecanisme d’interface 4 qui, par I’intermediaire de ses cavaliers de liaison 38, agit sur les pieces glissiere 42, avec la grande branche 43 de chaque piece glissiere 42 qui vient en appui contre un jeu respectif de lames elastiques 31 du dispositif elastique 20. Les lames elastiques 31 sont ainsi dans un etat comprime, en appui contre Ie fond des cavites laterales 23 respectives, et I’effort applique sur Ie porte-sabot 3 est optimal. Dans la deuxieme configuration, la tige d’actionnement 12 a reculee legerement et I’effort applique sur Ie mecanisme d’interface 4 pourrait diminuer. Les lames elastiques 31 reprennent alors une position stable dans laquelle elles ne sont pas ou sont moins comprimes que dans la premiere configuration. Les lames elastiques 31 s’ecartent alors partiellement, en particulier au centre, du fond des cavites laterales 23 respectives. Ainsi, les proprietes elastiques des lames elastiques 31 du dispositif elastique 20 permettent de limiter I’effort potentiellement perdu au recul. Entre la premiere et la deuxieme configurations, on voit que les pieces glissiere 42 ont ete deplacees, ensemble avec les cavaliers de liaison 38 et done I’organe principal 32 via les pieces pivots 35 pour venir en butee axiale sensiblement contre une paroi interne du capot de fermeture frontal 18. Les figures 9 et 10 montrent comment Ie porte-sabot 3 peut pivoter, vers Ie haut ou vers Ie bas, autour de la tige d’actionnement 12 pour suivre Ie mouvement de la roue du vehicule ferroviaire. En particulier, ce sont les cavaliers de liaison 38 qui pivotent autour des pieces pivots 35 en saillie de I’organe principal 32 du mecanisme d’interface 4, sans empecher les grandes branches 43 des pieces glissiere 42 d’etre en appui contre les jeux respectifs de lames elastiques 31 du dispositif elastique 20. Sur la figure 9, Ie porte-sabot 3 est pivote d’un angle A1 de sorte que Ie portesabot est dirige vers Ie haut, tandis que sur la figure 10, Ie porte-sabot 3 est pivote d’un angle A2 de sorte que Ie porte-sabot est dirige vers Ie bas.5 10 15 20 25 30 WO 2023/139341 12 PCT/FR2023/050088 lei, les lames elastiques 31 sont montrees dans un etat pas completement comprime mais, bien entendu, elles pourraient etre dans un etat completement comprime comme sur la figure 8. Les figures 11 et 12 montrent Ie porte-sabot 3 respectivement dans une premiere position d’usure et dans une deuxieme position d’usure. En d’autres termes, les figures 11 et 12 montrent Ie deplacement axial vertical des pieces glissiere 42 par rapport au cavaliers de liaison 38, du fait du deplacement du porte-sabot 3 entraTne par les biellettes de transmission d’effort 9. En particulier, sur la figure 11, la piece glissiere 42 est deplacee vers Ie haut d’une distance V1, avec sa grande branche 43 qui coulisse verticalement Ie long de la petite branche 41 du cavalier de liaison 38. Dans cette premiere position d’usure, Ie cavalier de liaison 38 se trouve au contact aussi de la petite branche 44 de la piece glissiere 42 qui se trouve vers Ie bas et done a distance de la petite branche 44 de la piece glissiere 42 qui se trouve vers Ie haut. Sur la figure 12, la piece glissiere 42 est deplacee vers Ie bas d’une distance V2, avec sa grande branche 43 qui coulisse verticalement Ie long de la petite branche 41 du cavalier de liaison 38. Dans cette deuxieme position d’usure, Ie cavalier de liaison 38 se trouve au contact aussi de la petite branche 44 de la piece glissiere 42 qui se trouve vers Ie haut et done a distance de la petite branche 44 de la piece glissiere 42 qui se trouve vers Ie bas. On notera que la patte de verrouillage peut etre assujettie mecaniquement a un doigt de blocage monte sur la piece de liaison entre la tige d’actionnement et I’organe principal du mecanisme de verrouillage/deverrouillage. Un tel systeme peut servir non seulement a bloquer en position la tige d’actionnement par example pour limiter son mouvement de recul, mais peut en alternative ou en supplement servir au revissage du systeme et en particulier a la mise en position nominale du porte-sabot, par exemple lorsque les sabots ont ete changes. On notera que Ie corps du cylindre de frein et/ou les biellettes et/ou Ie portesabot peuvent etre realise en metal ou peut etre realise a partir d’aluminium et/ou de magnesium, et/ou a partir de carbone, fibres de carbone ou polymere.13 WO 2023/139341 PCT/FR2023/050088 Le dispositif elastique peut comporter une ou plusieurs lames elastiques et/ou une ou plusieurs rondelles ressort, et/ou un ou plusieurs blocs en elastomere et/ou des organes realises a partir de materiaux composites. Plus generalement, I’invention ne se limite pas aux exemples decrits et 5 representes.

Claims

5 10 15 20 25 30 14 WO 2023/139341 PCT/FR2023/050088 REVENDICATIONS 1. Systeme de freinage ferroviaire pour un vehicule ferroviaire a freins a au moins un sabot (6), comportant un porte-sabot (3) configure pour porter ledit au moins un sabot, un cylindre de frein (2) configure pour agir sur au moins une roue (7) du vehicule ferroviaire par I’intermediaire du porte-sabot, et au moins une biellette de transmission d’effort (9) assujettie mecaniquement d’une part au cylindre de frein et d’autre part au porte-sabot, avec Ie systeme de freinage ferroviaire (1) qui est configure pour permettre au porte-sabot, par I’intermediaire de I’au moins une biellette de transmission d’effort, de se deplacer selon une direction horizontale et/ou selon une direction verticale pour suivre la position de la roue a freiner du vehicule ferroviaire ; caracterise en ce que Ie cylindre de frein est configure pour qu’en configuration de frein de parking, un effort de freinage applique sur la roue du vehicule ferroviaire est directement fonction d’un effort de freinage applique en configuration de frein de service ou d’urgence, et en ce que Ie systeme de freinage ferroviaire comporte un dispositif elastique (20) configure pour etre sollicite par Ie cylindre de frein et agissant directement sur Ie porte-sabot, ainsi qu’un mecanisme d’interface (4) interpose entre Ie cylindre de frein et Ie dispositif elastique et configure pour permettre aussi un mouvement du portesabot, au moins verticalement en translation et/ou en pivotement, pour suivre Ie mouvement de la roue a freiner du vehicule ferroviaire.
2. Systeme de freinage ferroviaire selon la revendication 1, caracterise en ce que Ie cylindre de frein (2) comporte un corps (10) et une tige d’actionnement (12) mobile par rapport au corps et qui est assujettie mecaniquement par une extremite libre au mecanisme d’interface (4).
3. Systeme de freinage ferroviaire selon I’une des revendications 1 et 2, caracterise en ce que Ie mecanisme d’interface (4) comporte un dispositif de verrouillage/deverrouillage (14) en position de la tige d’actionnement (12) du cylindre de frein (2).5 10 15 20 25 30 WO 2023/139341 15 PCT/FR2023/050088
4. Systeme de freinage ferroviaire selon I’une des revendications 1 a 3, caracterise en ce que Ie mecanisme d’interface (4) comporte un organe principal (32) duquel saillent lateralement une ou plusieurs pieces pivot (35) et duquel saille frontalement en direction du porte-sabot (3) une liaison glissiere (36).
5. Systeme de freinage ferroviaire selon la revendication 4, caracterise en ce que Ie mecanisme d’interface (4) comporte un ou plusieurs cavaliers de liaison (38) montes mobile en rotation autour de la ou des pieces pivot (35), et une ou plusieurs pieces glissiere (42) montees mobiles en translation horizontale et/ou verticale entre Ie ou les cavaliers de liaison et Ie dispositif elastique (20).
6. Systeme de freinage ferroviaire selon la revendication 5, caracterise en ce que la ou les pieces glissiere (42) presentent une forme en C, ayant une grande branche (43) configuree pour venir en appui contre Ie dispositif elastique (20), et deux petites branches (44) s’etendant de part et d’autre de la grande branche et formant un espace de reception du ou des cavaliers de liaison (38).
7. Systeme de freinage ferroviaire selon I’une des revendications 5 et 6, caracterise en ce que Ie mecanisme d’interface (4) comporte au moins un dispositif formant butee de coulissement axial pour la piece glissiere (42).
8. Systeme de freinage ferroviaire selon I’une quelconque des revendications 1 a 7, caracterise en ce que Ie dispositif elastique (20) et Ie mecanisme d’interface (4) sont loges dans une chambre (16) menagee dans Ie porte-sabot (3), a I’oppose d’une face de montage (5) d’un ou plusieurs sabots (6).
9. Systeme de freinage ferroviaire selon la revendication 8, caracterise en ce que Ie porte-sabot (3) est pourvu d’un ou plusieurs capots de fermeture (17, 18) de la chambre (16).
10. Systeme de freinage ferroviaire selon I’une quelconque des revendications 1 a 9, caracterise en ce que Ie dispositif elastique (20) comporte une pluralite de lames elastiques (31) disposees verticalement les unes contre les autres.
11. Systeme de freinage ferroviaire selon I’une quelconque des revendications 1 a 10, caracterise en ce que Ie cylindre de frein (2) comporte un mecanisme d’actionnement (4) alimente pneumatiquement et/ou electriquement.16 WO 2023/139341 PCT/FR2023/050088
12. Vehicule ferroviaire a frein a sabots, comportant un systeme de freinage ferroviaire (1) selon I’une quelconque des revendications 1 a 11 et qui est configure pour agir sur au moins une roue (7) du vehicule.