CA3252995A1 - Railway braking system for a railway vehicle, and railway vehicle provided with such a system - Google Patents

Railway braking system for a railway vehicle, and railway vehicle provided with such a system

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CA3252995A1
CA3252995A1 CA3252995A CA3252995A CA3252995A1 CA 3252995 A1 CA3252995 A1 CA 3252995A1 CA 3252995 A CA3252995 A CA 3252995A CA 3252995 A CA3252995 A CA 3252995A CA 3252995 A1 CA3252995 A1 CA 3252995A1
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CA3252995A
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Inventor
Denis GERBER-PAPIN
Damien Beauvois
Claudino Goncalves
Original Assignee
Wabtec Hauts de France SAS
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Abstract

L'invention concerne un système de freinage ferroviaire comportant un dispositif de connexion (7) ayant une partie inférieure (14), une partie supérieure (15) distincte de la partie inférieure, deux piliers principaux (16) raccordant la partie inférieure à la partie supérieure et une portion d'attache (18) formant une unique zone d'ancrage par laquelle le système est configuré pour être assujetti mécaniquement à un véhicule ferroviaire, le système comportant en outre une timonerie de freinage ayant des leviers (12) montés mobiles en rotation autour des deux piliers principaux, et un frein de service et/ou de parking configuré pour agir sur l'organe de freinage par l'actionnement des leviers, avec le dispositif de connexion qui comporte au moins un pilier additionnel (17) raccordant aussi la partie inférieure à la partie supérieure et qui est disposé plus proche de la portion d'attache que les deux piliers principaux.

Description

5 10 15 20 25 30 WO 2023/218152 PCT/FR2023/050688 1 TITRE : Systems de freinage ferroviaire pour vehicule ferroviaire et vehicule ferroviaire pourvu d’un tel systeme Domaine technique de I’invention L’invention concerne Ie domaine du freinage des vehicules ferroviaires. Elle concerne plus particulierement un systeme de freinage pour vehicule ferroviaire a freins a au moins une garniture, configure pour agir sur un organe de freinage dudit vehicule ferroviaire par I’intermediaire de ladite au moins une garniture. Elle concerne egalement les vehicules ferroviaires comportant de tel systemes. Etat de la technique Les vehicules ferroviaires dits a freins a au moins une garniture sont generalement equipes de systemes de freinage a cylindres de frein de service et/ou de parking, comportant par exemple un piston mobile sous I’effetd’un fluide sous pression, Ie deplacement de ce piston actionnant une timonerie de freinage et entraTnant une action de freinage telle que Ie serrage d’un disque de frein par la garniture de cette timonerie. Un tel systeme de freinage est monte sur Ie vehicule ferroviaire, pour etre en contact avec les disques de frein ou bien avec les roues. Ce systeme de freinage peut etre assujetti mecaniquement sur un support forme directement ou indirectement par un bogie, ou bien par un essieu fixe au bogie, ou encore par un autre dispositif du type moteur d’entraTnement ou boTte de vitesses montes aussi sur Ie bogie. L’action de freinage engendre des efforts qui peuvent etre transmis, via les leviers et Ie dispositif de connexion, au support auquel est assujetti Ie systeme de freinage. En particulier, lorsque Ie systeme de freinage est pourvu de biellettes de transmission d’effort qui sont assujetties mecaniquement d’une part, sur des portes-garnitures et d’autre part, au support auquel est assujetti Ie systeme de freinage, une majeure partie des efforts peuvent etre transmis au support par I’intermediaire des biellettes de transmission d’effort. Au contraire, lorsque Ie systeme de freinage est depourvu de biellette de transmission d’effort, par exemple pour une question de compacite du5 10 15 20 25 30 WO 2023/218152 PCT/FR2023/050688 2 systeme de freinage, alors les efforts peuvent etre transmis, au travers de la timonerie depuis les porte-garniture vers des leviers mobiles, aux cylindres de frein de service et/ou de parking du systeme de freinage et/ou a un connecteur assujetti mecaniquement au support auquel est assujetti Ie systeme de freinage. La demande WO 2019/175164 A1 decrit un systeme de freinage ferroviaire du type a biellettes de transmission d’effort. Ce systeme est pourvu d’un connecteur presentant deux tiges verticales autour desquelles sont montes pivotants les leviers mobiles qui permettent d’actionner les portes-garnitures et done les garnitures portees par les portes-garnitures pour serrer un disque de frein de vehicule ferroviaire. Le connecteur est forme en deux parties distinctes et reliees entre elles par les deux tiges verticales. Une partie superieure du connecteur presente une tete d’attache configuree pour assujettir mecaniquement le connecteur au support forme directement ou indirectement par le bogie, I’essieu ou autre. II est precise qu’aucune piece additionnelle n’est necessaire. Dans la demande WO 2019/175164 A1, il est aussi indique que, selon une variante non illustree, le systeme pourrait etre sans biellette et les forces de friction seraient alors transmises par le connecteur. Expose de I’invention L’invention concerne un systeme de freinage ferroviaire du type sans biellette, presentant des performances ameliorees, tout en etant simple, commode et economique. L’invention a ainsi pour objet, sous un premier aspect, un systeme de freinage ferroviaire pour vehicule ferroviaire a freins a au moins une garniture, configure pour agir sur au moins un organe de freinage du vehicule ferroviaire par I’intermediaire de I’au moins une garniture et comportant un dispositif de connexion ayant une partie inferieure, une partie superieure distincte de la partie inferieure, deux piliers principaux raccordant la partie inferieure a la partie superieure et une portion d’attache formant une unique zone d’ancrage par laquelle le systeme de freinage ferroviaire est configure pour etre assujetti mecaniquement au vehicule ferroviaire, le systeme comportant en outre une timonerie de freinage ayant des leviers montes mobiles en rotation autour des5 10 15 20 25 30 WO 2023/218152 PCT/FR2023/050688 3 deux piliers principaux, et un frein de service et/ou de parking configure pour agir sur I’organe de freinage par l’actionnement des leviers de la timonerie de freinage ; caracterise en ce que Ie dispositif de connexion comporte en outre au moins un pilier additionnel raccordant aussi la partie inferieure a la partie superieure et qui est dispose plus proche de la portion d’attache que les deux piliers principaux. Le systeme selon I’invention est un systeme sans biellette et son unique point d’ancrage sur un support du vehicule ferroviaire se fait au niveau du dispositif de connexion. Dans le systeme selon I’invention, les efforts dits de friction qui sont generes au freinage sont transmis par les deux piliers principaux et par le pilier additionnel au dispositif de connexion et en particulier a sa partie superieure puis au support du vehicule par I’intermediaire de la portion d’attache du dispositif de connexion. En d’autres termes, les piliers principaux ne sont pas simplement des axes autour desquels les leviers sont mobiles en rotation mais aussi et surtout des organes de transmission des efforts. En outre, les piliers principaux sont epaules par I’au moins un pilier additionnel qui, du fait de son agencement a proximite de la portion d’attache, assure une rigidite suffisante au dispositif de connexion et une transmission optimale des efforts notamment vers la portion d’attache. En effet, les piliers principaux sont situes globalement dans un meme premier plan vertical et I’au moins un pilier additionnel est situe dans un second plan vertical decale par rapport au premier plan vertical et plus proche de la portion d’attache. Des caracteristiques preferees, simples, commodes et economiques du systeme selon I’invention sont presentees ci-apres. La partie superieure du dispositif de connexion s’etend globalement longitudinalement entre une premiere extremite et une deuxieme extremite opposee a la premiere extremite, les piliers principaux sont assujettis mecaniquement respectivement sur un premier cote et sur un deuxieme cote oppose au premier cote, au niveau de la deuxieme extremite de la partie5 10 15 20 25 30 WO 2023/218152 PCT/FR2023/050688 4 superieure, et la portion d’attache s’etend longitudinalement sur une zone centrale du dispositif de connexion situee entre Ie premier cote et Ie deuxieme cote, depuis la premiere extremite vers la deuxieme extremite. Un organe de securite, par exemple du type goupille radiale, peut etre monte sur au moins une extremite d’au moins un pilier pour securiser Ie montage. La partie superieure du dispositif de connexion est pourvue d’un premier bras s’etendant depuis une zone superieure principale de fixation d’un des deux piliers principaux, d’un deuxieme bras s’etendant depuis une autre zone superieure principale de fixation de I’autre des piliers principaux, avec Ie premier bras et Ie deuxieme bras qui rejoignent chacun la portion d’attache. En particulier, Ie premier bras peut s’etendre depuis la deuxieme extremite sur Ie premier cote vers la zone centrale, Ie deuxieme bras peut s’etendre depuis la deuxieme extremite sur Ie deuxieme cote vers la zone centrale ou se situent la portion d’attache et une zone superieure additionnelle de fixation du pilier additionnel au niveau de la deuxieme extremite. En d’autres termes, la partie superieure du dispositif de connexion est massive, avec Ie premier bras et Ie deuxieme bras qui se rejoignent au niveau de la portion d’attache, a proximite immediate de la zone superieure additionnelle de fixation du pilier additionnel, sans vide entre ces differents elements. La partie inferieure du dispositif de connexion presente globalement une forme en C et est pourvue d’une zone inferieure principale de fixation menagee a chaque extremite libre du C et d’une zone inferieure additionnelle de fixation menagee au centre du C. Les piliers principaux et I’au moins un pilier additionnel sont assujettis mecaniquement par vissage et/ou par emboTtement, optionnellement par frettage, et/ou par soudage et/ou par collage a la partie superieure et/ou a la partie inferieure du dispositif de connexion. Le systeme de freinage ferroviaire comporte au moins un organe de repositionnement sensiblement elastique et presentant une premiere extremite assujettie a la partie superieure et une deuxieme extremite assujettie a un portegarniture sur lequel est monte au moins une dite garniture.5 10 15 20 25 30 WO 2023/218152 PCT/FR2023/050688 5 La portion d’attache du dispositif de connexion presente au moins une paroi cylindrique et Ie systeme de freinage ferroviaire comporte un organe d’ancrage forme d’au moins une embase montee en regard de la paroi cylindrique, d’une tige de montage introduite au moins partiellement dans I’embase et dans la paroi cylindrique, et d’au moins une bague cylindrique montee entre la tige de montage et I’embase et/ou entre la tige de montage et la paroi cylindrique, avec I’au moins une embase qui est montee pivotante par rapport a la portion d’attache. L’organe d’ancrage est pourvu d’au moins une bague cylindrique realisee par exemple en metal et montee entre la tige de montage et I’embase, et d’au moins une bague cylindrique realisee par exemple en plastique ou en metal et montee entre la tige de montage et la paroi cylindrique. L’au moins une embase est positionnee en regard d’au moins une zone superieure additionnelle de fixation du pilier additionnel qui est menagee dans la partie superieure du dispositif de connexion. L’organe d’ancrage est pourvu d’au moins un organe de rappel qui est monte en cooperation a la fois avec l’au moins une embase et la partie superieure du dispositif de connexion et qui presente une position stable dans laquelle il sollicite l’au moins une embase pour ramener Ie dispositif de connexion dans une position predetermines, par exemple sensiblement a I’horizontale. L’au moins un organe de rappel est forme d’une tige elastique presentant une premiere extremite libre montee dans un orifice menage dans l’au moins une embase, et une deuxieme extremite libre opposee a la premiere extremite libre et logee dans une saillie formee sur la partie superieure du dispositif de connexion. L’invention a aussi pour objet un vehicule ferroviaire a freins a au moins une garniture, comportant au moins un systeme de freinage ferroviaire tel que decrit ci-dessus, configure pour agir sur au moins un organe de freinage dudit vehicule ferroviaire par I’intermediaire de ladite au moins une garniture. Breve description des figures5 10 15 20 25 30 WO 2023/218152 PCT/FR2023/050688 6 On va maintenant poursuivre I’expose de I’invention par la description d’exemples de realisation, donnee ci-apres a titre illustratif et non limitatif, en reference aux dessins annexes. La figure 1 illustre partiellement, en vue de cote, un vehicule ferroviaire pourvu d’un systeme de freinage ferroviaire agissant sur un disque de frein du vehicule ferroviaire par I’intermediaire de garnitures. La figure 2 est similaire a la figure 1, montrant Ie vehicule en vue de dessus. La figure 3 est similaire a la figure 1, montrant Ie vehicule en vue de dessous. La figure 4 est une vue en perspective isolee du systeme de freinage ferroviaire visible sur les figures 1 a 3. La figure 5 est similaire a la figure 4, montrant Ie systeme de freinage ferroviaire selon un angle de vue different. La figure 6 montre seulement partiellement et en perspective eclatee Ie systeme de freinage ferroviaire. La figure 7 est une vue en perspective isolee et partiellement desassemblee d’un dispositif de connexion du systeme de freinage ferroviaire. La figure 8 est une vue en coupe du dispositif de connexion du systeme de freinage ferroviaire. Description detaillee Les figures 1 a 3 illustrent partiellement un vehicule ferroviaire 1 pourvu d’un systeme de freinage ferroviaire 2 configure ici pour agir sur un disque de frein 3 du vehicule ferroviaire 1 par I’intermediaire de garnitures 4. Le systeme de freinage ferroviaire 2 est assujetti mecaniquement a un support 5, qui peut etre forme directement ou indirectement par un bogie, ou bien par un support d’essieu fixe au bogie, ou encore par un autre dispositif du type moteur d’entraTnement ou boTte de vitesses montes aussi sur le bogie. Du fait des mouvements inherents au vehicule ferroviaire 1 aussi bien en phase de roulage qu’en phase de freinage ou de de-freinage, le systeme de freinage ferroviaire 2 est monte avec une possibilite de pivotement par rapport au support 5.5 10 15 20 25 30 WO 2023/218152 PCT/FR2023/050688 7 Le systeme de freinage ferroviaire 2 est ici assujetti mecaniquement au vehicule ferroviaire 1 uniquement par le biais du support 5, au travers d’un organe d’ancrage 6 et d’un dispositif de connexion 7 du systeme de freinage ferroviaire 2 (decrits ci-apres plus en detail). En d’autres termes, il s’agit d’un systeme de freinage ferroviaire 2 sans biellette et son unique point d’ancrage sur le support 5 du vehicule ferroviaire 1 se fait au niveau du dispositif de connexion 7 et de I’organe d’ancrage 6. L’action de freinage engendre des efforts de freinage qui sont done transmis au vehicule ferroviaire 1 uniquement au travers du support 5 et par I’intermediaire du dispositif de connexion 7 et de I’organe d’ancrage 6. En reference aux figures 1 a 3 et aussi aux figures 4 et 5, qui montrent le systeme de freinage ferroviaire 2 notamment avec I’organe d’ancrage 6, mais sans le support ni le disque de frein du vehicule, le systeme de freinage ferroviaire 2 comporte une timonerie de freinage 10 et un frein de service et/ou de parking 11 configure pour agir sur le disque de frein 3 par I’intermediaire de la timonerie de freinage 10. Le frein de service et/ou de parking 11 comporte classiquement un cylindre, ici du type pneumatique. La timonerie de freinage 10 est pourvue de leviers 12 mobiles assujettis mecaniquement a une extremite au cylindre du frein de service et/ou de parking 11, et de portes-garnitures 13 qui sont assujettis mecaniquement a une extremite opposee respective des leviers 12 et qui portent les garnitures 4. Les leviers 12 mobiles sont configures pour etre actionnes par le frein de service et/ou de parking 11. Le dispositif de connexion 7 comporte une partie inferieure 14 et une partie superieure 15 distincte de la partie inferieure 14. Le dispositif de connexion 7 comporte en outre deux piliers principaux 16 qui raccordent la partie inferieure 14 a la partie superieure 15 et autour desquels sont montes mobiles les leviers 12. Le frein de service et/ou de parking 11 est done ici assujetti au support 5 par I’intermediaire des leviers 12 qui sont portes pivotant par le dispositif de connexion 7.5 10 15 20 25 30 WO 2023/218152 PCT/FR2023/050688 8 Le dispositif de connexion 7 comporte en outre un pilier additionnel 17 raccordant aussi la partie inferieure 14 a la partie superieure 15. Dans I’exemple illustre, les piliers principaux 16 sont situes globalement dans un meme premier plan vertical et le pilier additionnel 17 est situe dans un second plan vertical decale par rapport au premier plan vertical. Le dispositif de connexion 7 comporte en outre une portion d’attache 18 formant une unique zone d’ancrage par laquelle le systeme de freinage ferroviaire 2 est configure pour etre assujetti mecaniquement sur le support 5 du vehicule ferroviaire 1. Le pilier additionnel 17 est dispose plus proche de la portion d’attache 18 que les deux piliers principaux 16. Le systeme de freinage ferroviaire 2 comporte en outre des organes de repositionnement 19 sensiblement elastiques et presentant chacun une premiere extremite assujettie a la partie superieure 15 du dispositif de connexion 7 et une deuxieme extremite assujettie a un des portes-garnitures 13 respectifs. Ces organes de repositionnement 19 permettent de rappeler les portes-garnitures 13 dans une position globalement verticale et a tout le moins dans un plan sensiblement parallele a celui du disque de frein 3. En outre, I’organe d’ancrage 6 est pourvu d’organes de rappel formes ici par des tiges elastiques 20, ici en metal et par exemple precontraintes, qui sont montees en cooperation avec la partie superieure 15 du dispositif de connexion 7 et qui presentent une position stable dans laquelle elles sollicitent I’organe d’ancrage 6 et/ou le dispositif de connexion 7 pour ramener ce dernier dans une position predeterminee, par exemple sensiblement a I’horizontale. En reference en particulier aux figures 6 a 8, la partie superieure 15 du dispositif de connexion 7 s’etend globalement longitudinalement entre une premiere extremite 21 et une deuxieme extremite 22 opposee a la premiere extremite 21. Les piliers principaux 16 sont assujettis mecaniquement respectivement sur un premier cote 23 et sur un deuxieme cote 24 oppose au premier cote 23, au niveau de zones superieures principales de fixation 26 menagees a la deuxieme extremite 22 de la partie superieure 15.5 10 15 20 25 30 WO 2023/218152 PCT/FR2023/050688 9 Le pilier additionnel 17 est assujetti mecaniquement au niveau d’une zone superieure additionnelle de fixation 27 menagee sur une zone centrale 25 situee entre le premier cote 23 et le deuxieme cote 24 et ici a la deuxieme extremite 22 de la partie superieure 15. La portion d’attache 18 s’etend longitudinalement sur la zone centrale 25 depuis la premiere extremite 21 vers la deuxieme extremite 22. La partie superieure 15 du dispositif de connexion 7 est pourvue d’un premier bras 28 s’etendant depuis une premiere des zones superieures principales de fixation 26 d’un des deux piliers principaux 16, et d’un deuxieme bras 29 s’etendant depuis une deuxieme des zones superieures principales de fixation 26 de I’autre des piliers principaux 16. Le premier bras 28 et le deuxieme bras 29 rejoignent chacun la portion d’attache 18 au niveau de la zone centrale 25. En particulier, le premier bras 28 s’etend depuis la deuxieme extremite 22 sur le premier cote 23 vers la zone centrale 25, et le deuxieme bras 29 s’etend depuis la deuxieme extremite 22 sur le deuxieme cote 24 vers la zone centrale 25. Autrement dit, le premier bras 28 et le deuxieme bras 29 s’etendent chacun vers la portion d’attache 18 et la zone superieure additionnelle de fixation 27 du pilier additionnel 17. Au surplus, la partie superieure 15 du dispositif de connexion 7 est massive, sans evidemment de matiere entre le premier bras 28, le deuxieme bras 29, la portion d’attache 18 et la zone superieure additionnelle de fixation 27 du pilier additionnel 17. Des orifices 30 sont menages dans la partie superieure 15 du dispositif de connexion 7, au niveau des zones superieures principales de fixation 26 a la deuxieme extremite 22, pour le montage des organes de repositionnement sensiblement elastiques 19 par leur premiere extremite respective. Dans I’exemple illustre, la portion d’attache 18 du dispositif de connexion 7 presente une paroi cylindrique longitudinale 31 menagee sur la zone centrale 25 a la jonction des premier et deuxieme bras 28 et 29.5 10 15 20 25 30 WO 2023/218152 PCT/FR2023/050688 10 Dans I’exemple illustre, des saillies 32 sont en outre formees sur la partie superieure 15 du dispositif de connexion 7 de part et d’autre de la paroi cylindrique longitudinale 31 de la portion d’attache 18. En particulier, les saillies 32 sont ici definies par des parois sensiblement verticales agencees I’une en face de I’autre et menageant ainsi un espace de reception d’au moins une extremite d’une tige 20 (voir ci-apres). C’est dans cet espace de reception que la tige est par exemple precontrainte. La partie inferieure 15 du dispositif de connexion 7 presente ici globalement une forme en C. La partie inferieure 15 est pourvue d’une zone inferieure principale de fixation 33 menagee a chaque extremite libre du C pour I’assujettissement mecanique des piliers principaux 16, et d’une zone inferieure additionnelle de fixation 34 menagee au centre du C pour I’assujettissement mecanique du pilier additionnel 17. Dans I’exemple illustre, les piliers principaux 16 et Ie pilier additionnel 17 sont assujettis mecaniquement par vissage respectivement sur les zones inferieures principales de fixation 33 et sur la zone inferieure additionnelle de fixation 34 sur la partie inferieure 14 du dispositif de connexion 7, et par emboTtement par frettage sur les zones superieures principales 26 et sur la zone superieure additionnelle 27 sur la partie superieure 15 du dispositif de connexion 7. En particulier, les piliers principaux 16 et Ie pilier additionnel 17 sont ici pourvus d’une portion inferieure amincie 35, 36 qui est filetee et qui est passee respectivement au travers des zones inferieures principales de fixation 33 et de la zone inferieure additionnelle de fixation 34. Une rondelle 37 et un ecrou 38 sont assujettis mecaniquement sur chacune des portions inferieures amincies 35, 36. Le vissage des piliers principaux 16 et du pilier additionnel 17 avec la partie inferieure 14 du dispositif de connexion 7 permet un demontage et un remontage assez aises du frein de service et/ou du frein de parking 11 ensemble avec les leviers 12.5 10 15 20 25 30 WO 2023/218152 PCT/FR2023/050688 11 Dans I’exemple illustre, Ie pilier additionnel 17 presente aussi d’une part, une portion intermediaire amincie 39 qui passe au travers de la zone inferieure additionnelle de fixation 34, laquelle presente une epaisseur superieure a celle des zones inferieures principales de fixation 33 et, d’autre part, une portion superieure amincie 40 qui passe au travers de la zone superieure additionnelle de fixation 27, laquelle presente une epaisseur superieure a celle des zones superieures principales de fixation 26. Dans I’exemple illustre, les piliers principaux 16 sont depourvus d’une telle portion intermediaire amincie et d’une telle portion superieure amincie. L’organe d’ancrage 6 est ici forme de deux embases 41 montee a chaque extremite de la paroi cylindrique 31 de la portion d’attache 18, et d’une tige de montage 42 introduite au moins partiellement dans chaque embase 41 et dans la paroi cylindrique 31. Les embases 41 et la tige de montage 42 sont montees pivotantes par rapport a la paroi cylindrique 31 et done par rapport a la portion d’attache 18. Dans I’exemple illustre, une des deux embases 41 est situee adjacente a la partie superieure 15 au niveau de sa premiere extremite 21, tandis que I’autre des deux embases 41 est positionnee au-dessus de la partie superieure 15 et en regard de la zone superieure additionnelle de fixation 27 du pilier additionnel 17. L’organe d’ancrage 6 comporte en outre une ou plusieurs bagues cylindriques 43 montees entre la tige de montage 42 et la paroi cylindrique 31. L’organe d’ancrage 6 peut aussi comporter une ou plusieurs bagues cylindriques (non representees) montees entre la tige de montage 42 et les embases 41. La ou les bagues montees entre la tige de montage 42 et la paroi cylindrique 31 peuvent etre par exemple en metal ou en plastique, tandis que la ou les bagues montees entre la tige de montage 42 et les embases 41 sont par exemple realisees en metal. Les tiges 20 sont chacune montees par une premiere extremite libre, ou emmanchee, dans un orifice menage dans une des embases 41 respectives, et logees par une deuxieme extremite libre, ou emmanchee, opposee a la5 10 15 20 25 30 WO 2023/218152 PCT/FR2023/050688 12 premiere extremite libre dans un espace de reception respectif formes entre les saillies 32 sur la partie superieure 15 du dispositif de connexion 7. Les tiges 20 presentent une position stable dans laquelle elles sollicitent les embases 41 et/ou la partie superieure 15 pour mettre Ie dispositif de connexion 7 sensiblement a I’horizontale. Dans Ie systeme de freinage ferroviaire 2 decrit ci-dessus, les efforts generes au freinage sont transmis par les deux piliers principaux 16 et par Ie pilier additionnel 17 au dispositif de connexion 7 et en particulier a sa partie superieure 15 puis au support 5 du vehicule ferroviaire 1 par I’intermediaire de la portion d’attache 18 du dispositif de connexion 7. En d’autres termes, les piliers principaux 16 ne sont pas simplement des axes autour desquels les leviers 12 sont mobiles en rotation mais aussi et surtout des organes de transmission des efforts. En outre, les piliers principaux 16 sont epaules par Ie pilier additionnel 17 qui, du fait de son agencement a proximite de la portion d’attache 18, assure une rigidite suffisante au dispositif de connexion 7 et une transmission optimale des efforts de friction vers la portion d’attache 18. On notera que Ie pilier additionnel 17 est ici agence de sorte a se trouver dans un espace libre en regard de la roue 3. L’action de freinage engendre des efforts de freinage qui sont done transmis, via Ie dispositif de connexion 7, a I’organe d’ancrage 6 et au support 5 auquel est assujetti Ie systeme de freinage 2. Des variantes non illustrees sont presentees ci-apres. Les piliers principaux peuvent etre pourvus d’une portion intermediaire amincie et/ou d’une portion superieure amincie. Le pilier additionnel peut etre depourvu d’une portion intermediaire amincie et/ou d’une portion superieure amincie. La partie inferieure et/ou la partie superieure peuvent avoir une epaisseur constante ou bien des zones plus ou moins epaisses que d’autres. Les piliers principaux et/ou additionnels peuvent etre visses sur les parties inferieure et superieure, ou emboftes, parfrettage ou non, ou bien soudes,WO 2023/218152 PCT/FR2023/050688 13 et/ou colies et/ou rivetes, et/ou eventuellement securises en position a I’aide par de goupilles radiales. Les piliers principaux et/ou additionnels peuvent etre montes indemontables de I’une des parties inferieure et superieure. 5 Le dispositif de connexion peut etre pourvu de plusieurs piliers additionnels, decales ou alignes par rapport aux piliers principaux. L’organe d’ancrage peut etre forme differemment, sans embase mais avec un dispositif incluant un organe amortisseur integre. Les bagues de l’organe d’ancrage peuvent etre tout en metal ou tout 10 en plastique ou dans d’autre materiaux, par exemple en composite, ou bien l’organe d’ancrage comporte une unique bague ou bien est depourvu de bague. Les saillies definies par des parois sensiblement verticales peuvent etre remplacees par des rainures horizontales, dont le fond est configure pour permettre la precontrainte des tiges et un montage aise de celles-ci. 15 Le frein de service et/ou de parking peut etre electromecanique, ou hydraulique, ou electrique, ou encore manuel plutot que pneumatique. Plus generalement, I’invention ne se limite pas aux exemples decrits et representes.

Claims (9)

  1. WO 2023/220814 PCT/CA2023/050664 WHAT IS CLAIMED IS: 1. A computer-implemented method of simulating the behaviour of an electronic device in the context of given boundary conditions, the behavior including a charge density distribution and an electric potential distribution over a geometry of the electronic device, the method comprising : providing a mesh having nodes spatially distributed across a geometrical model of the electronic device; calculating, taking into consideration the boundary conditions imposed to some of the nodes, and for each of the remaining ones of the nodes, i) current values of electric potential using a linearization of a non-linear Poisson equation, and ii) current values of charge density using a charge density model, wherein the current values of a first one of electric potential and of charge density are calculated further based on starting values of a second one of electric potential and of charge density, and the current values of the second one is calculated further based on the current values of the first one; determining an error for the current values; when the error is not within an error threshold, changing the spatial distribution of the nodes to a current spatial distribution of nodes, and repeating said steps of calculating and determining i) using the current values previously calculated as the starting values and ii) using the current spatial distribution of nodes for the nodes; and when the error is within the error threshold, outputting the current values of electric potential and charge density as a simulated behaviour of the electronic device.
  2. 2. The computer-implemented method of claim 1 wherein said calculating includes calculating the current values of charge density first, based on starting values of electric potential, and subsequently calculating the current values of the electric potential, using the calculated current values of charge density. 32WO 2023/220814 PCT/CA2023/050664
  3. 3. The computer-implemented method of claim 1 wherein said determining an error for the current values includes determining a precision error between the starting values and the current values.
  4. 4. The computer-implemented method of claim 1 further comprising determining an accuracy errorforthe current values, wherein the step ofchanging the spatial distribution of the nodes includes densifying the spatial distribution of the nodes in regions having a larger accuracy error.
  5. 5. The computer-implemented method of claim 4 wherein the step ofchanging the spatial distribution of the nodes includes determining a target accuracy error which is lower than the accuracy error, and densifying the spatial distribution of the nodes in regions having a larger accuracy error compared to the target accuracy error.
  6. 6. The computer-implemented method of claim 5 wherein the mesh is a finite element mesh, the accuracy error is an accuracy error for elements of the mesh, determining the accuracy error includes using SCPRT, and determining the target accuracy error includes computing eta.
  7. 7. The computer-implemented method of claim 1 wherein, when the precision error is not within the precision error threshold, determining whether the precision error is converging or not converging, and wherein the steps ofchanging the spatial distribution of the nodes is contingent upon determining that the precision error is not converging.
  8. 8. A computer implemented method of determining the behaviour of an electronic device in predetermined conditions, the behavior including a charge density distribution and an electric potential distribution over a geometry of the electronic device, the method comprising : providing an initial mesh having nodes distributed across a geometric model of the electronic device, each node having an initial spatial coordinates corresponding to a location forming part of the geometric model; providing a charge density model; 33WO 2023/220814 PCT/CA2023/050664 provide a non-linear Poisson equation of the form V(eV</>) = -p, where £ is the dielectric permittivity of each one of the nodes, <p is the electric potential of each one of the nodes, and p is the charge density of each one of the nodes, and where both the electric potential and the charge density are i) both a priori unknown and ii) related to one another based on the charge density model; providing a linearization of the non-linear Poisson equation; providing boundary conditions having set values of charge density and electric potential for some of the nodes; providing an initial values of a first one of electric potential and charge density for remaining ones of the nodes; providing a precision error threshold; calculating a values of the second one of electric potential and charge density for the remaining ones of the nodes; calculating a subsequent values of the first one of electric potential and charge density for remaining ones of the nodes; wherein said calculating values for charge density includes using the charge density model, and calculating values for the electric potential uses the linearization of the non-linear Poisson equation; calculate a precision error between the initial values and the subsequent values; when the precision error is within the threshold, outputting the latest calculated values of electric potential and charge density; and when the precision error is not within the threshold, generating a subsequent mesh with a different spatial distribution of nodes than the distribution of nodes of the initial mesh, and repeating the steps of calculating using the 34WO 2023/220814 PCT/CA2023/050664 latest calculated value of electric potential or charge density as the initial value of electric potential and charge density.
  9. 9. A computer-implemented method of simulating the behaviour of a composition of matter in the context of given boundary conditions, the behavior including a charge density distribution and an electric potential distribution over a geometry of the composition of matter, the method comprising : providing a mesh having nodes spatially distributed across a geometrical model of the composition of matter; calculating, taking into consideration the boundary conditions imposed to some of the nodes, and for each of the remaining ones of the nodes, i) current values of electric potential using a linearization of a non-linear Poisson equation, and ii) current values of charge density using a charge density model, wherein the current values of a first one of electric potential and of charge density are calculated further based on starting values of a second one of electric potential and of charge density, and the current values of the second one is calculated further based on the current values of the first one; determining a precision error between the starting values and the current values; when the precision error is not within a precision error threshold, changing the spatial distribution of the nodes to a current spatial distribution of nodes, and repeating said steps of calculating and determining i) using the current values previously calculated as the starting values and ii) using the current spatial distribution of nodes for the nodes; and when the precision error is within an precision error threshold, outputting the current values of electric potential and charge density as a simulated behaviour of the composition of matter. 35
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